BL 8-10 Årsrapport 2010

Transkript

1 BL 8-1 Årsrapport 21 November 211

2 BL 8-1 Årsrapport 21 A. Indledning... 2 B. Udviklingen i antal begivenheder C. Begivenheder D. Trafikstyrelsens behandling af indberetningerne E. Produktionen i dansk luftfart F. Flyvesikkerheden Side 1 af 25

3 A. Indledning Denne årsrapport sammenfatter de indberetninger, Trafikstyrelsen har modtaget i 21 i henhold til reglerne i BL 8-1. BL 8-1 Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder er gældende for lufttrafik med luftfartøjer, der er dansk registreret, samt for udenlandske luftfartøjer, der opereres på en dansk driftstilladelse, for luftfartsvirksomheder/organisationer, hvis hovedforretningssted er beliggende inden for dansk område, samt for udøvelse af lufttrafiktjeneste inden for dansk område og inden for områder, hvor Danmark i henhold til internationale aftaler, er forpligtet til at udøve lufttrafiktjeneste. Ifølge afsnit 4 i BL 8-1, skal en række specifikke begivenheder af flyvesikkerhedsmæssig karakter, indberettes til Trafikstyrelsen. En begivenhed af flyvesikkerhedsmæssige karakter er en driftsforstyrrelse eller andet irregulært forhold af betydning for flyvesikkerheden, som ikke har medført et havari eller en flyvehændelse, jf. luftfartsloven 89b. Havarier og flyvehændelser skal ifølge BL 5-4 indberettes til Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane og er ikke en del af BL 8-1 systemet. Det er væsentligt for BL 8-1 systemet, at alle relevante begivenheder bliver indberettet, for at systemet kan blive så retvisende som muligt, både for luftfartsbranchen og for Trafikstyrelsen. Begivenheder indberettet i henhold til BL 8-1 er fortrolige i forhold til uvedkommende, og der er straffrihed for den person der har indberettet begivenheden, i det omfang indberetningerne foretages i overensstemmelse med forhold anført i de relevante bilag. Indberetningerne anvendes af Trafikstyrelsen i forbindelse med opretholdelse af et højt flyvesikkerhedsmæssigt niveau, og udgør sammen med informationer indhentet via funktionstilsyn, rapporter og redegørelser fra Havarikommissionen for Civil luftfart og Jernbane, oplysninger fra internationale organisationer, samt andre relevante informationer, en vigtig del af Trafikstyrelsens samlede informationsmængde. Indberetningerne anvendes også i forbindelse med Trafikstyrelsens planlægning af tilsyn, ligesom de indgår i den løbende vurdering af behovet for ændringer i regler og forskrifter for den civile luftfart. Hver enkelt indberetning vurderes og kategoriseres af den relevante tilsynsinspektør, og det vurderes om der i det aktuelle tilfælde er behov for yderligere aktioner. Derudover indgår indberetningerne i en overordnet analysefunktion, hvor bl.a. særligt udvalgte indsatsområder observeres. Side 2 af 25

4 B. Udviklingen i antal begivenheder Generelt Indberetningssystemet har været i anvendelse siden 15. august er således det første hele år, for hvilket der findes data og statistikker. I perioden er der i alt indberettet begivenheder, idet der skelnes mellem begivenheder og rapporter. En given begivenhed kan godt resultere i flere rapporter, eksempelvis både fra en pilot og fra en flyveleder, hvorfor antallet af begivenheder og af rapporter ikke er identiske. Antallet af begivenheder og udviklingen heri, er i sig selv interessant, men skal også ses i sammenhæng med udviklingen i trafikken. Som mål herfor anvendes flyvetidsproduktionen og antallet af landinger. Tabel 1 viser udviklingen siden 22 i antal flyvetimer, landinger og begivenheder, ligesom antal begivenheder pr. 1. flyvetimer og pr. 1. landinger er beregnet. Figur 1 viser udviklingen i antal indberettede begivenheder og Figur 2 illustrerer antal begivenheder pr. 1. flyvetimer og pr. 1. landinger. Tabel 1. Antal flyvetimer, landinger og indberettede begivenheder samt antal begivenheder pr. 1. flyvetimer / 1. landinger 22 til 21. Antal Antal begivenheder Antal begivenheder År Flyvetimer Landinger begivenheder pr. 1. pr. 1. landinger flyvetimer ,8 8, ,8 1, ,5 1, ,8 1, ,1 1, ,9 9, , 1, ,7 9, ,8 12,5 Total ,5 1,2 Det fremgår af Tabel 1 og Figur 1, at antallet af indberettede begivenheder i 21 var 4.279, hvilket er det højeste tal siden systemet blev indført. Tallet kan bl.a. tilskrives, at Europa og store dele af Nordatlanten i foråret 21, blev ramt af den islandske askesky fra vulkanen Eyafjallajökull. Dertil kommer forhold som en stigning i antallet af laserforstyrrelser af luftfartøjer og ATS-enheder. Herudover er der i 21 sket en stigning i flyvetidsproduktionen i forhold til 29. Endelig har tilsynsindsatsen i 21 på en række områder haft fokus på indberetningskulturen, hvilket ligeledes har været medvirkende årsag til stigningen i antallet af indberettede begivenheder jf. Figur 2. Side 3 af 25

5 Figur 1. Antal indberettede begivenheder Indberettede begivenheder Indberettede begivenheder Figur 2. Antal indberettede begivenheder pr. 1. flyvetimer og pr. 1. landinger Begivenheder pr 1 flyvetimer 6 4 Begivenheder pr 1 landinger De 1 oftest forekommende begivenheder I perioden 22 til 21 er som nævnt i alt indberettet begivenheder. Af disse vedrører de 1 oftest indberettede typer af begivenheder. De 1 begivenhedstyper fordeler sig som vist i Tabel 2 og Figur 3. Side 4 af 25

6 Tabel 2. De 1 oftest forekommende begivenheder Begivenhed Antal begivenheder Procentfordeling Pilot Factor Bird Strike Ground Handling Surveillance Function *) Provision Of Service *) Landing Gear Flight Control Weather TCAS Engine Top 1 i alt Øvrige hændelser Total Note *): ATM specifikke funktioner Figur 3. Fordeling af de 1 oftest forekommende begivenheder Communication Function % Engine 3% TCAS 3% Weather 3% Flight Control 3% Landing Gear 3% Other 44% Provision Of Service 3% Pilot Handling 17% Bird Strike 11% Surveillance Function 4% Ground Handling 6% Den oftest indberettede type begivenhed er Pilot Factor med 17 % af alle begivenheder, mens Bird Strikes med 11 % er den næst oftest forekommende indberettede begivenhed. Ground Handling er den tredje mest indberettede begivenhed i hele perioden. Disse tre begivenhedstyper adresseres individuelt i det efterfølgende. Side 5 af 25

7 C. Begivenheder 21 Der blev som nævnt indberettet i alt begivenheder i 21. Fordelingen på typer af begivenheder er vist i Figur 4. Det ses af figuren, at de fleste indberettede begivenheder i 21 (43 %), vedrørte det operative område. I forhold til 29, er det en stigning på 3 %. Tilsvarende er tekniske begivenheder steget med 1 %, ATM er faldet med 4 % mens øvrige er uændret. Der er således tale om relativt små udsving i forhold til 29. Figur 4. Fordeling af begivenheder 21 på typer. 24% 11% 43% Operative Tekniske ATM Andet 22% Figur 5 viser de 5 oftest forekommende tekniske begivenheder i 21. De væsentligste er kommenteret i det følgende. Side 6 af 25

8 Figur 5. Top 5 tekniske begivenheder % 52% 7% 9% 11% 1% Landing gear Flight controls Engine Navigation equipment Electrical Other Technical Pilot factor Pilot Factor er jf. Figur 6, såvel i de enkelte år som i hele perioden 22 til 21, den oftest forekommende indberettede begivenhed. Figur 6. Antal begivenheder klassificeret som Pilot Factor Pilot factor Pilot factor Pilot factor omfatter en række forskellige begivenhedstyper. Pilot factor er inddelt i to hovedkategorier: Anvendelse af luftfartøj og Fejl i relation til trafikafviklingen. Se hhv. Figur 7 og Figur 9. Jf. Figur 7, har Forkert eller manglende brug af checkliste, Unstabilized Approach samt afvigelse fra forudbestemt flyvehøjde, været de hyppigst forekommende indberettede begivenheder gennem årene. I 21 ses der dog en reduktion i antallet, mens Manøvre der medfører GPWS-alarm, har været svagt stigende siden 26. Side 7 af 25

9 Figur 7. Anvendelse af luftfartøj (Pilot Factor) A fkørsel af bane- /rullebane 5 A nvendelse af motorkraft (Engine power) Hård landing 4 3 Over- /underskridelse af hastighed (excl. flaps/spoiler/speedbrakes) Manøvre der medfører en reel GPWS alarm (g round proximity warning system) Unstabilized approach F orkert/mang lende anvendelse eller overskridelse af hastighed af flaps/spoiler/speedbrakes V algt høj stignings- /nedstigningsrate medfører en T C A S alarm A fvigelse fra forudbestemt flyvehøjde (altitude deviation) F orkert/mang lende anvendelse af checklister samt konfig urations advarsler Figur 8. Anvendelse af luftfartøj (Pilot factor) Anvendelse af luftfartøj (pilot factor) Forkert/manglende anvendelse af checklister samt konfigurations advarsler Afvigelse fra forudbestemt flyvehøjde (altitude deviation) Valgt høj stignings- /nedstigningsrate medfører en TCAS alarm Forkert/manglende anvendelse eller overskridelse af hastighed af Unstabilized approach Manøvre der medfører en reel GPWS alarm (ground proximity warning system) Over- /underskridelse af hastighed (excl. flaps/spoiler/speedbrakes) Hård landing Anvendelse af motorkraft (Engine power) Afkørsel af bane- /rullebane Side 8 af 25

10 I 443 tilfælde i 21 førte en pilots handling eller mangel på handling til fejl i relation til trafikafviklingen, fordelt som vist i Figur 9. Figur 9. Pilot Factor i relation til trafikafviklingen (ATM) Afvigelse fra bestemmelser (excl. manglende kommunikation/ploc (prolonged loss of communication)) Manglende kommunikation (incl. PLOC (prolonged loss of communication)) Navigations fejl / uautoriseret indtrængen i luftrum Afvigelse fra klarering (incl. begivenheder der vedrører taxiinstruktioner, bane- eller rullebane indtrængning) Det fremgår, at afvigelse fra klarering har været stigende de seneste tre år og fortsat er den hyppigste forekomne indberetning. Trafikstyrelsen har konstateret problemer vedr. "hear back", som der i den kommende tid vil være fokus på. Side 9 af 25

11 Bird strikes (Fuglekollissioner) Bird strikes indberettes dels gennem BL 8-1 systemet og dels på speciel formular i henhold til BL Når der sker indberetning ad to veje skyldes det to forhold. 1) for at kunne opfylde internationale forpligtelser, har Trafikstyrelsen behov for flere oplysninger, end de der kræves jf. BL 8-1, og 2), indberetter flyvepladserne hændelser, hvor flyet ikke er kendt, f.eks. hvis lufthavnspersonalet finder en død fugl på banearealerne. I perioden er det samlede antal indberettede Bird Strikes Heraf vedrører de eller lidt over halvdelen - flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne, jf. Figur 1. Det ses af figuren, at til og med 25 var antallet af indberettede Bird Strikes andre steder højere end antallet i Danmark, Grønland og på Færøerne. Det fremgår endvidere, at stigningen der sporedes i 29, synes at have været et enkeltstående tilfælde. Figur 1. Indberettede Bird Strikes antal 5 4 Andre steder 3 2 Danmark, Grønland og Færøerne Danmark, Grønland og Færøerne. Der er en tydelig årstidsvariation i antallet af rapporter. Dette ses i Figur 11, der viser antallet af indberettede Bird Strikes pr. måned i 21 for flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne. Denne variation over året har været stort set konstant siden 22. Figur 11. Bird Strikes i 21, flyvepladser Danmark, Grønland og Færøerne 6 5 Antal fuglekollisioner (Danmark - Færøerne og Grønland jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Side 1 af 25

12 Af Figur 12 fremgår det, at langt hovedparten af Bird Striks i Danmark, Grønland og på Færøerne ikke har haft indvirkning på flytrafikken. Figur 12. Bird Strikes 25 til 21 med og uden konsekvenser, flyvepladser Danmark, Grønland og Færøerne Indvirkning Ingen indvirkning Af Figur 13 fremgår det hvad Bird Strikes har forårsaget i 21 i Danmark, Grønland og på Færøerne. Konsekvenserne har bl.a. været returnering, afbrudt start og sikkerhedslanding. Det skal bemærkes, at der er tale om relativt små tal, hvor marginale ændringer kan føre til målbare udsving i de procentvise andele. Figur 13. Konsekvenser af Bird Strikes 21, Danmark, Grønland og Færøerne. Forlægning 11% Forsinket / annulleret 7% Standsning af motor(er) % Sikkerhedslanding 4% Afbrudt start 11% Ukendt 35% Ukendt Returneret Anden Afbrudt start Sikkerhedslanding Forlægning Forsinket / annulleret Standsning af motor(er) Anden 7% Returneret 25% Der er stor forskel på antallet af Bird Strikes på de forskellige flyvepladser. Antallet af Bird Strikes i Københavns Lufthavn, Kastrup er således ca. 3 gange højere end den lufthavn, der har det næsthøjeste antal. Københavns Lufthavn, Kastrup har dog mange Side 11 af 25

13 flere operationer end de øvrige flyvepladser. Derfor skal antallet af Bird Strikes også vurderes i forhold til antallet af operationer på flyvepladserne. Antallet af Bird Strikes på udvalgte flyvepladser er illustreret i Figur 14, mens antallet i relation til antallet af operationer er illustreret i Figur 15. Figur 14. Bird Strikes 21, udvalgte flyvepladser, Danmark og Færøerne. Antal Antal 2 Aarhus (EKAH) Billund (EKBI) Kastrup (EKCH) Karup (EKKA) Roskilde (EKRK) Rønne (EKRN) Sønderborg (EKSB) Vagar (EKVG) Aalborg (EKYT) Figur 15. Antal fuglekollisioner pr. 1. operationer. 4 Antal fuglekollisioner pr. 1. operationer 3,5 3 2,5 2 1,5 Antal 1,5 Aarhus (EKAH) Billund (EKBI) Kastrup (EKCH) Karup (EKKA) Roskilde (EKRK) Rønne (EKRN) Sønderborg (EKSB) Vagar (EKVG) Aalborg (EKYT) En stor del af forskellen mellem flyvepladserne kan forklares ved deres forskelligartede beliggenhed i forhold til områder, der er attraktive for fuglene, såsom trækruter, nærvedliggende vådområder, naturbeskyttelsesområder m.v. Trafikstyrelsen introducerede i 29 i samarbejde med Københavns Lufthavne A/S og Danmarks Miljøundersøgelser, et værktøj til risikovurdering ved påtænkt etablering af vådområder i nærheden af flyvepladser. Der vil gå en årrække før effekten af brug af værktøjet vil kunne spores. Side 12 af 25

14 Afvigelse fra tildelt højde Antallet af indberettede afvigelser fra tildelt højde i årene er vist i Figur 16. Trenden i antallet af disse begivenheder er faldende for perioden. Der ses dog en stigning i 21. De fleste afvigelser fra tildelt højde er klassificeret under Pilot Factor. Figur 16. Afvigelser fra tildelt højde 22 til 21 Afvigelser fra tildelt højde Ground Handling (betjening af et luftfartøj på jorden): Ground Handling har været på top 1 listen i alle årene efter BL 8-1 indberetningssystemet blev indført. I 25 blev personalet som udfører Ground Handling direkte omfattet af indberetningspligten. Udviklingen i det samlede antal indberetninger opdelt på de forskellige typer af begivenheder ses af Figur 17. Det fremgår heraf, at udviklingstendensen i perioden har været stigende, dog bortset fra 29, hvor antallet af indberettede begivenheder var lavere. Årsagen hertil kan være, at et større og flere mindre luftfartsselskaber lukkede. I 21 var en del af de pågældendes aktiviteter dækket af andre danske selskaber. Trafikstyrelsen vil i 211 se nærmere på stigningen i antallet af begivenheder inden for området. Side 13 af 25

15 Figur 17. Indberettede Ground Handling begivenheder 26 til Brændstofspild (fejl på jordudstyr) Marshalling, Bugsering og Handling, Kørsel Tankning med passagerer ombord/boarding Ground damage forårsaget af landgangsbro, trapper, bagagevogne etc. Ground damage forårsaget af køretøjer Ukorrekt lukkede døre (cargo/exit) Glemte covers, lemme, servicedøre etc. 5 Ukorrekt afisning / is- check Fejl i lastepapirer / lastning Af Figur 18 fremgår det, at stigningen i antallet af begivenheder fra 29 til 21 særligt har omfattet marshalling, bugsering og handling køretøjer. Dette omfatter bl.a. hændelser hvor køretøjer er kørt imellem marshallerbil og guidet luftfartøj, marshalling- og bugseringsfejl samt handlingkøretøjers overtrædelse af gældende færdselsbestemmelser. Der har i Københavns Lufthavn i 21 været øget fokus på dette problem. Reglerne er blevet indskærpet og der er sket en ændring af procedurer, der til sammen skal medvirke til at reduceret antallet af begivenheder. Figur 18. Ground handling 29 og 21, fordelt på rapporterede begivenhedstyper. 14 Ground handling 29/21 I alt indberettet vedrørende Ground handling (Danmark / Færøerne / Grønland) Fejl i lastepapirer / lastning Ukorrekt afisning / is- check Ukorrekt lukkede døre (cargo/exit) Glemte covers, lemme, servicedøre etc. Marshalling, Bugsering og Handling, Kørsel Tankning med passagerer ombord/boarding Ground damage forårsaget af landgangsbro, trapper, bagagevogne etc. Ground damage forårsaget af køretøjer Brændstofspild (fejl på jordudstyr) Side 14 af 25

16 Betragtes alene de indberettede begivenheder på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne er den procentvise fordeling af de rapporterede begivenheder i 21 vist i Figur 19. Det ses, at 72 % af alle indberetninger vedrører de 2 grupper der omhandler hhv. marshalling, bugsering, handling og kørsel samt fejl i lastpapirer og lastning. Figur 19. Procentvis fordeling, Ground Handling 21, Danmark, Grønland, Færøerne 21 Brændstofspild (fejl på jordudstyr) 6% Fejl i lastepapirer / lastning 15% Ukorrekt lukkede døre Ukorrekt afisning / is- (cargo/exit) check 1% 1% Glemte covers, lemme, servicedøre etc. 1% Ground damage forårsaget af køretøjer 7% Ground damage forårsaget af landgangsbro, trapper, bagagevogne etc. 12% Marshalling, Bugsering og Handling, Kørsel 57% Tankning med passagerer ombord/boarding % Side 15 af 25

17 D. Trafikstyrelsens behandling af indberetningerne De modtagne indberetninger registreres af Trafikstyrelsens analysekontor i en database, hvorefter de sendes videre til det eller de relevante fagkontorer, som gennemgår indberetningen og beslutter eventuel aktion. Analysekontoret udarbejder hver måned en rapport, der viser udviklingen i de indberettede begivenheder, fordelt på typer. Rapporten giver et overblik over udviklingen og danner således grundlag for iværksættelse af eventuelle aktioner til imødegåelse af uønskede sikkerhedsmæssige tendenser. Alarmrapporterne og de løbende analyser behandles desuden i Safety Committee, der fungerer som det overordnede rådgivende organ i flyvesikkerhedsmæssige spørgsmål. Safety Committee har til opgave at assistere i bedømmelsen af det flyvesikkerhedsmæssige stade og foreslå fremadrettede aktiviteter af flyvesikkerhedsmæssig karakter. Udvalgte temaer Der redegøres i det følgende for de forhold, som blandt andet på grundlag af BL 8-1 indberetninger, i 21 har givet anledning til iværksættelse af særlige tiltag. Runway Incursions (Baneindtrængen) Baneindtrængen er i relation til BL 8-1 indberetninger defineret som enhver utilsigtet tilstedeværelse af luftfartøj, køretøj, person eller objekt på startbanen, hvor en undvigemanøvre ikke var nødvendig for at undgå en kollision. Såfremt baneindtrængen medfører at et luftfartøj må foretage en undvigemanøvre, er der tale om et forhold som skal indberettes til Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ). Dermed er en sådan hændelse ikke længere omfattet af BL 8-1 systemet. Antallet af baneindtrængen har, som det fremgår af Figur 2, med enkelte udsving været stabilt, men er samlet set faldende i perioden. Jf. Figur 19, spores der dog samtidig en stigning i antallet af tilfælde hvor køretøjer og personer foretager baneindtrængning. Dette har bl.a. resulteret i, at Trafikstyrelsen har øget sit fokus på arbejdet i de enkelte flyvepladsers Runway Safety Teams. Side 16 af 25

18 Figur 2. Baneindtrængen Figur 21. Baneindtrængning, køretøjer / personer Baneindtrængen er fortsat et område som kræver opmærksomhed, og der arbejdes konstant på området med en række initiativer for at nedbringe antallet. Uautoriseret indtrængen i luftrum Som det fremgår af Figur 2 har den generelle udvikling i uautoriseret indtrængen i luftrum været positiv siden 22. Side 17 af 25

19 Figur 22. Uautoriseret indtrængen i luftrum i Danmark, Grønland og på Færøerne Tilsvarende baneindtrængen, har Trafikstyrelsen i en årrække haft uautoriseret indtrængen i luftrum som et særligt indsatsområde. Det er hovedsagelig dansk privatflyvning, der har været årsag til uautoriseret indtrængen i luftrum. De øvrige hændelser skyldes primært udenlandsk privatflyvning og militære luftfartøjer. Betragtes alene dansk privatflyvning, har der, jf. Figur 22, i perioden fra 22 til 21 været et mindre fald i antallet af uautoriseret indtrængen i luftrum. Samtidig kan der i perioden, jf. produktionstallene side 22, konstateres en væsentlig reduktion af flyvetimerne. Figur 22. Dansk privatflyvning, uautoriseret indtrængen i luftrum. Problemet for dansk privatflyvning vedrører i overvejende grad det relativ komplicerede luftrum over Sjælland. Af Figur 23 fremgår det således, at 27 af i alt 33 hændelser i 21, er foregået i dette luftrum. Side 18 af 25

20 Figur 23. Indtrængen i luftrum, dansk privatflyvning. Uautoriseret indtrængen i luftrum er fortsat et område som kræver opmærksomhed, og der arbejdes konstant på området med en række initiativer for at nedbringe antallet. Samlet indsats vedr. baneindtrængen og uautoriseret indtrængen i luftrum Trafikstyrelsen har de seneste år gennemført en samlet indsats på områderne baneindtrængen og uautoriseret indtrængen i luftrum. Dette er bl.a. foregået i form af kontakt til de enkelte involverede piloter, et tæt samarbejde med flyveklubber og unioner, forsvaret, flyvesikringstjenesterne, flyvepladser, fly-in's, et særligt flyveplanlægningsspil, nordisk samarbejde, analyse af talekommunikation samt forsøg med ændret fraseologi. Brug af laserpenne mod fly I 29 modtog Trafikstyrelsen for første gang et større antal indberetninger om, at laserudstyr havde været rettet mod luftfartøjer, som typisk var under landing samt mod kontroltårne. Siden er der konstateret en stor stigning i antallet. Figur 24. Laser mod danske luftfartøjer i Danmark, Grønland og på Færøerne samt i udlandet Laser dansk fly, udlandet Laser dansk fly, Danmark, Færøerne, Grønland Side 19 af 25

21 En tværgående arbejdsgruppe med deltagelse af andre myndigheder, har behandlet emnet og Trafikstyrelsen har udarbejdet procedurer og retningslinjer til såvel piloter som ATS-personale til brug ved laserbestråling. Flere personer er i 21 blevet sigtet for at stå bag sådanne handlinger. Derudover har TV2 i programmet Station 2 fokuseret på emnet, herunder understreget såvel de potentielle farer og de strafretslige forhold, der er forbundet med at rette laserudstyr mod kontroltårne eller luftfartøjer. Arbejdsgruppen fortsætter sit arbejde. E. Produktionen i dansk luftfart 21 Dette afsnit redegør for udviklingen I dansk luftfart siden 22, målt ved antal af flyvetimer og antal landinger. Den samlede produktion målt i landinger udviste i 21 et fortsat fald og er nu på sit laveste niveau i 1 år. Derimod er antallet af fløjne timer steget i 21, men udgør med i alt timer, fortsat det næstlaveste i 1 år. Figur 25. Dansk luftfarts produktion 22 til 21 målt i flyvetid og antal landinger Antal timer / landinger Timer i alt Landinger i alt Den samlede produktion kan opdeles i rute- og charterflyvning, erhvervsflyvning med mindre luftfartøjer med en startvægt (MTOM) på 5.7 kg eller derunder samt privatflyvning. I det følgende ses på udviklingen siden 22 for hver af de nævnte grupper. For ruteog charterflyvningen, som omfatter den erhvervsmæssige del af luftfarten, med luftfartøjer med MTOM større end 5.7 kg, er flyvetidsproduktionen vist i Figur 26. Side 2 af 25

22 Figur 26. Flyvetidsproduktion, målt i antal flyvetimer, erhvervsmæssig luftfart MTOM større end 5.7 kg, rute- og charterflyvning Antal timer Rute Charter Det ses af Figur 26, at målt i antal timer har ruteflyvningen i hele perioden ligget væsentligt over charterflyvningen og, at charterflyvningen efter at være steget i perioden 27 til 29, igen er faldet i 21. Samtidig ses det, at rutetrafikken er steget markant efter i 29 at have oplevet et kraftigt dyk, bl.a. med baggrund i, at et større dansk selskab var gået konkurs. Betragtes den gennemsnitlige længde af flyvningerne, har den for ruteflyvningens vedkommende været forholdsvis konstant siden 22, idet den har varieret mellem 1 time og 12 minutter og 1 time og 29 minutter, jf. Figur 27. Den gennemsnitlige varighed af charterflyvningen udviser i perioden betydeligt større udsving med den længste gennemsnitlige varighed på 2 timer og 33 minutter i 23 og den korteste gennemsnitlige varighed på 1 time og 19 minutter i 28, hvor den gennemsnitlige varighed var lavere end den gennemsnitlige varighed af ruteflyvningen, jf. Figur 27. Side 21 af 25

23 Figur 27. Den gennemsnitlige varighed af en rute- og charterflyvning Varighed i timer og minutter 3: 2:3 2: 1:3 Rute Charter 1: :3 : Udviklingen i den erhvervsmæssige luftfart med mindre fly med under 5.7kg MTOM, målt i antal flyvetimer er vist i Figur 28. Figur 28. Flyvetidsproduktion, målt i antal flyvetimer, erhvervsmæssig luftfart med mindre fly Antal timer Anden erhverv Skole Taxi Som det ses af figuren udviser den erhvervsmæssige flyvning med mindre fly betydelige variationer over årene. Side 22 af 25

24 Privatflyvning målt i antal flyvetimer fortsatte faldet fra de tidligere år, og er jf. Figur 27, det laveste i den 9-årige måleperiode. Det samlede fald udgør i perioden 43 %, mens faldet siden 29 udgør 26 %. Varigheden af den gennemsnitlige privatflyvning har stort set været konstant i perioden, med en variation mellem 33 og 37 minutter, jf. Figur 28. Faldet i antal afviklede flyvetimer kan skyldes de stigende omkostninger for privatflyvningen. Det lavere aktivitetsniveau betyder, at privatpiloternes flyverutiner er faldende, hvilket kan være en medvirkende årsag til, at der på flere områder ses et stigende antal indberettede begivenheder inden for området. Figur 29. Flyvetidsproduktion, målt i antal flyvetimer, privatflyvning Antal timer Figur 3. Den gennemsnitlige varighed af en privatflyvning Minutter Side 23 af 25

25 F. Flyvesikkerheden Formålet med BL 8-1 indberetningerne og analyserne heraf, er at opretholde et højt flyvesikkerhedsmæssigt niveau for dansk luftfart. I dette afsnit redegøres kort for udviklingen i havarier globalt, på europæisk niveau og i Danmark. Havarier på globalt plan, kommercielle flyvninger med større fly Det årlige antal fatale havarier (havarier hvor personer er omkommet) samt antal omkomne på verdensplan ses i Tabel 3. Det ses, at hvor der i forhold til 1-årsperioden er sket et markant fald i antallet af omkomne, er der ikke sket en tilsvarende markant udvikling i antallet af ulykker. Antallet af fatale havarier må nærmest siges konstant at ligge på ca. 3 om året. Tabel 3. Havarier og antal omkomne ved havarier på globalt niveau Periode Antal havarier med omkomne Antal omkomne Årligt gennemsnit Endnu ikke off.gjort Endnu ikke off.gjort Kilde: Aviation Safety Network ( ) Den europæiske flyvesikkerhed Tabel 4 viser de tilsvarende tal tillige med det samlede antal havarier samt antallet af omkomne på jorden for så vidt angår kommercielle flyvninger med store fly, registrerede i EU medlemslande. Det ses af tabellen, at der over årene er tale om et lavt antal fatale havarier. Det medfører, at de årlige udsving i antallet af havarier kan være meget store, ligesom antallet af omkomne svinger meget mellem årene. Tabel 4. Havarier og antal omkomne v. havarier i EASA medlemslande. Periode Antal havarier Antal havarier m. omkomne Antal omkomne Antal omkomne på jorden G.snit Kilde: EASA Annual safety review 21 Side 24 af 25

26 Havarier med dansk registrerede fly På baggrund af oplysninger fra Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane viser Tabel 5 havarier med dansk registrerede fly i kategorierne, rute-, charter- samt taxaflyvning. Som det fremgår af tabellen er de danske tal meget beskedne. Tabel 5. Havarier og antal omkomne ved havarier i dansk luftfart (rute-, charter- samt taxaflyvning) med dansk registrerede fly Periode Antal havarier Antal havarier m. omkomne Antal omkomne Antal omkomne på jorden G.snit ,4,9, o O o - Side 25 af 25