SCHLEICHER ASW19 OY-XIL

Transkript

1 REDEGØRELSE Havari med SCHLEICHER ASW19 OY-XIL Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 10

2 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er en uafhængig statslig organisation der har til formål at undersøge havarier, ulykker og hændelser inden for luftfart og jernbane. Havarikommissionen undersøger flyvehavarier og alvorlige flyvehændelser med henblik på at forebygge sådanne. Undersøgelserne omfatter civile luftfartøjer over eller på dansk territorium samt uden for dansk territorium, hvor dansk registrerede civile luftfartøjer er involveret, med mindre det med fremmed stat er aftalt at denne foretager undersøgelsen. I overensstemmelse med lov om luftfart afspejler denne redegørelse Havarikommissionens tekniske og operative vurdering af det indtrufnes omstændigheder, dets årsager og konsekvenser. Undersøgelserne har alene et flyvesikkerhedsmæssigt formål og tager ikke sigte på at placere skyld eller ansvar. Derfor kan enhver brug af denne redegørelse til andre formål end at forebygge fremtidige flyvehavarier og alvorlige flyvehændelser føre til fejlagtige eller misvisende fortolkninger. Eftertryk med kildeangivelse må offentliggøres uden særskilt tilladelse. Side 2 af 10

3 INDHOLDSFORTEGNELSE FAKTUELLE OPLYSNINGER... 5 Flyvningens forløb... 5 Tilskadekomst af personer... 6 Skader på flyet... 6 Oplysninger om personel... 6 Oplysninger om flyet... 6 Meteorologiske oplysninger... 6 Navigationshjælpemidler... 7 Oplysninger om flyvepladsen... 8 Vrag og havaristed... 8 Oplysninger om organisation og ledelse... 9 ANALYSE... 9 HAVARIKOMMISSIONENS VURDERINGER Side 3 af 10

4 REDEGØRELSE Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ UTC dato: UTC tid: 14:48 Begivenhed: Accident Sted: 2,5 km east of Arnborg glider airfield Personskade: Serious Fly Registrering: Flytype: Flyveregler: Operationstype: Flyvefase: Flykategori: Sidste afgangssted: Planlagt landingssted: Skade på fly: OY-XIL SCHLEICHER ASW19 Visual Flight Rules (VFR) General Aviation Pleasure Local Approach Fixed wing Glider Glider - not powered Denmark Other (Arnborg) Denmark Other (Arnborg) Destroyed Notifikation Alle tidsangivelser er UTC. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om havariet d kl. 15:13 fra Midt- og Vestjyllands Politi. The European Aviation Safety Agency (EASA), the Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE), die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) og Trafikstyrelsen (TS) blev notificeret om havariet af Havarikommissionen d Side 4 af 10

5 FAKTUELLE OPLYSNINGER Flyvningens forløb Havariet indtraf under en lokal flyvning fra Arnborg svæveflyveplads. Piloten deltog i en flyvekonkurrence, hvor deltagerne skulle fuldføre en række foreskrevne manøvrer på kortest mulige tid for at opnå det bedste resultat. Efter at have udført størstedelen af flyvningen, begyndte piloten sit slutglid tilbage mod svæveflyvepladsen. Pilotens konkurrencetid ville blive stoppet, når svæveflyet passerede en tre kilometer (km) grænse (ankomstring) fra svæveflyvepladsen, og derefter var landing på svæveflyvepladsen det sidste krav for at fuldføre konkurrencen. Slutglidet blev udført på en vestlig kurs fra en position ca. 30 km øst for svæveflyvepladsen. Denne kurs indebar overflyvning af Fasterholt plantage, der lå i en afstand fra ca. 5,5 til ca. 1,5 km øst for svæveflyvepladsen. Piloten havde flere gange tidligere fløjet fra Arnborg svæveflyveplads og var bekendt med de lokale forhold, herunder de forventelige termikforhold omkring svæveflyvepladsen og over Fasterholt plantage. Piloten havde derfor fokus på sin flyvehøjde under slutglidet for at være sikker på at kunne nå frem til svæveflyvepladsen. Da svæveflyet kom ind over Fasterholt plantages østlige del, oplevede piloten synk, men vurderede at der var tilstrækkelig flyvehøjde til at nå frem til svæveflyvepladsen. Piloten oplevede, at synket uventet øgede over plantagen. Da piloten vurderede, at det ikke længere var muligt at nå frem til svæveflyvepladsen eller til et andet egnet landingsområde, besluttede piloten at lande i et ryddet område i plantagen. Piloten foretog et venstredrej til en østlig kurs for at positionere svæveflyet på medvind til det valgte landingsområde. Piloten foretog derefter yderligere et venstredrej mod en vestlig kurs for at positionere svæveflyet til landing. Under det sidste drej blev flyvefarten lavere end piloten havde tiltænkt, og svæveflyets venstre vinge stallede. Svæveflyet ramte bevoksningen i plantagen med venstre side af næsen og havarerede. Side 5 af 10

6 Piloten havde ikke tidligere oplevet synk af denne karakter over plantagen. Der var en del af de øvrige piloter, der deltog i dagens konkurrence, der rapporterede oplevelse af større synk end normalt over plantagen i tidsrummet omkring havariet. Havariet indtraf i dagslys og under visuelle vejrforhold (VMC). Tilskadekomst af personer Tilskadekomst Besætning Passagerer Andre Omkomne Alvorlig 1 Mindre / ingen Piloten fik ved havariet to brud på rygsøjlen og et brud på venstre ankel. Skader på flyet Svæveflyet blev ødelagt ved havariet. Oplysninger om personel Piloten mand 24 år var indehaver af et gyldigt svæveflyvercertifikat (S-certifikat) med tilhørende gyldig helbredsmæssig godkendelse. Oplysninger om flyet Svæveflyet var en model Schleicher ASW 19 produceret i 1978 af Alexander Schleicher GmbH & Co. i Tyskland. Svæveflyets glidetal var ca. 38 ved en flyvefart på 100 kilometer i timen (km/t) og ca. 25 ved en flyvefart på 160 km/t. Ved en modvindskomponent på ca. 17 km/t ville glidetallet over jorden være reduceret til ca. 31,5 ved en flyvefart på 100 km/t. Piloten oplevede ingen tekniske problemer med svæveflyet under flyvningen. Meteorologiske oplysninger Vejrforholdene blev af piloten rapporteret til at være: Vindretning og styrke: Sigtbarhed: 280 /5 knob med vindstød til 10 knob Over 10 km Side 6 af 10

7 Temperatur: Turbulens: 27 C Kraftig (oplevet af piloten) METAR og TAF for Karup (EKKA) og Billund (EKBI) lufthavne: METAR ekka z auto 33008kt 290v ndv ncd 24/16 q1011= METAR ekbi z 30008kt 220v few045 25/12 q1011= TAF-FT ekka z 2912/ kt 9999 sct025 becmg 2918/ kt tempo 3000/ bcfg becmg 3006/ kt= TAF-FT ekbi z 2912/ kt 9999 few040 becmg 3000/ fg vv001 tempo 3002/ br few001 becmg 3005/ nsw sct030= Navigationshjælpemidler Der var installeret en GPS modtager med tilhørende logger i svæveflyet. Data fra GPS loggeren blev anvendt i undersøgelsen. Nedenfor er udvalgte data gengivet af Havarikommissionen i tabelformat: Tidspunkt 14:37 14:38 14:39 14:40 14:41 14:42 14:43 14:44 14:45 14:46 14:47 Flyvefart, km/t Flyvehøjde, m.o.h De præsenterede data ovenfor er gennemsnitsværdier over et minut, med 30 sekunder på hver side af tidspunktet som yderpunkt, i.e. for 14:37 er tidsrummet 14:36:30 til 14:37:30 benyttet. (m.o.h. = meter over havet) Distance til svæveflyvepladsen, ,5 3 2,4 km Flyvefart, km/t Flyvehøjde, m.o.h De præsenterede data ovenfor er spotværdier, dog er værdierne for flyvefart afrundet til nærmeste hele fem værdi, i.e. 162,4 km/t er afrundet til 160 km/t. Vindkomponenten i tidsrummet 14:45:00 til 14:47:10 var ifølge GPS loggeren ca. 278 grader/17 km/t. Side 7 af 10

8 Oplysninger om flyvepladsen Arnborg svæveflyveplads lå i en højde af 46 m.o.h. Græsbane var 1159 meter lang og 50 meter bred. Vrag og havaristed Fasterholt plantage lå i en højde af ca. 50 m.o.h. Plantagen bestod af en blanding af nåle- og løvtræer af forskellig højde, ryddede arealer med stubbe og mindre søer. Nedenstående foto viser svæveflyet på havaristedet i plantagen Svæveflyet set fra nordvest Side 8 af 10

9 Brud på venstre vinge Cockpittet og næsesektionen Oplysninger om organisation og ledelse Konkurrencen blev afholdt i regi af Dansk Svæveflyver Union (DSvU), der definerede konkurrence regelsættet. ANALYSE På baggrund af data fra GPS loggeren kan Havarikommissionen fastslå, at svæveflyet under slutglidet fra kl. 14:35 og frem til kl. 14:46 fløj med en gennemsnitsfart på ca. 160 km/t. Dette medførte et glidetal på ca. 25 eller ca. 2/3 af svæveflyets optimale glidetal på 38, der opnås ved en hastighed på ca. 100 km/t. Ved et glidetal på 38 bruges 26,3 højdemeter for at glide 1 km i nul vind, mens der kræves 40 højdemeter til samme distance ved glidetal 25, hvilket er en øgning på ca. 50 %. Piloten var opmærksom på flyvehøjden under slutglidet for ikke at komme for lavt på den sidste del af flyvningen mod svæveflyvepladsen. Da svæveflyet befandt sig i en afstand af 10 km fra svæveflyvepladsen var flyvehøjden over jorden ca. 342 meter (392 meters flyvehøjde ca. 50 meters terrænhøjde). Med en modvindskomponent på ca. 17 km/t ville det på dette tidspunkt have været muligt at nå frem til svæveflyvepladsen, hvis flyvehastigheden var blevet sænket til hastigheden for bedste glidetal på 100 km/t. Dette ville have givet et glidetal over jorden på 31,5 og have krævet 317 højde meter for at svæve de 10 km. Havarikommissionen vurderer, at konkurrencesituationen var medvirkende til, at piloten fortsatte med en flyvefart på ca. 160 km/t til en afstand af 3,5 km fra svæveflyvepladsen. Piloten havde således større fokus på tidsfaktoren ved ankomst-ringen end på flyvehøjden over jorden. Dette begrundes med, Side 9 af 10

10 at flyvefarten ved 3,5 km stadig var 160 km/t og først herefter blev reduceret til 130 km/t ved passage af 3 km ankomst-ringen. De tilgængelige GPS logger data viser ikke entydigt et væsentligt større synk over Fasterholt plantage, men Havarikommissionen kan ikke udelukke, at forholdene, som oplevet af piloten og andre piloter har været til stede. Den af piloten oplevede kraftige turbulens kan have forstærket følelsen af større synk over plantagen end over de omkringliggende arealer. Da piloten valgte at forsøge en udelanding i det ryddede areal i plantagen, blev pilotens fokus flyttet fra cockpittet (flyvefart og tidsforbrug) til udenfor cockpittet mod det ryddede landingsareal. På det tidspunkt, hvor svæveflyet befandt sig på en østlig kurs på medvindsbenet, var flyvehøjden over jorden under 50 meter og medvindskomponenten var ca. 17 km/t. Dette kan have givet piloten en illusion af, at flyvefarten var højere end den i virkeligheden var. Korrektion af flyvefarten ud fra reference til jorden bevirkede en lavere flyvefart end tiltænkt i indgangen til det sidste venstredrej. Det er sandsynligt, at piloten i forbindelse med det indledende venstredrej gav input til højderoret for at forhindre næsestillingen i at blive for lav. Dette bevirkede, at indfaldsvinklen på venstre vinge blev for stor i forhold til flyvefarten, og venstre vinge stallede, og det var grundet den lave flyvehøjde ikke muligt at rette svæveflyet op, der havarerede. HAVARIKOMMISSIONENS VURDERINGER For lav flyvefart under slutindflyvningen ledte til et delvist eller fuldt udviklet stall af venstre vinge. Flyvehøjden var ikke tilstrækkelig til at foretage udretning fra stallet. Venstre side af svæveflyets næse ramte bevoksningen, og svæveflyet havarerede. Følgende vurderes at være medvirkende faktorer til havariet: Pilotens fokus på at minimere tidsforbruget indtil passage af 3 kilometer grænsen (ankomstringen). Pilotens fokus rettet mod forhold udenfor cockpittet under slutindflyvningen. Sikkerhedsmæssige tiltag: Havarikommissionen har fået oplyst, at Konkurrenceudvalget og Sikkerhedsudvalget under DSvU fremadrettet vil vurdere om ankomstregelsættet bør ændres, for at mindske risikoniveauet for at lignende havarier indtræffer. Side 10 af 10