Rover 600 serien Modellen kom på markedet i foråret 1993, hvor den afløste Austin Montego, som aldrig rigtigt slog an i Danmark, på trods af at det både var en elegant og hurtig bil. Rover havde bl.a. spillet ud med nogle designforslag fra Richard Wooley i 1989 Rover 600-serien betragtes som en compact executive car en primært Britisk klassifikation. (Se mere herom i en særskilt artikel.) Modellen blev produceret i perioden 1993 1996 og blev designet af Rover folk parallelt med Honda s Accord model, som blev bygget i Swindon, UK. Rover havde bl.a. et mindre designhold i Japan, så man i fællesskab kunne fastlægge ligheder og forskelle. som ligger rimelig tæt op af det endelige resultat. Rover tog sig primært af designet Honda af teknikken. Specielt var det vigtigt for Rover at få en klar og tydelig mærkeidentitet på frontgrillen med et lille tilbageblik til Rover P5. Man ville også gerne opnå et strømlinet design, hvilket var blevet god tone blandt bilproducenterne i Europa. En tidlig fremvisning for et testpanel af kunder gav høje point og kommentarer som at bilen udtrykte klasse men en smule underspillet. Hos Rover var det lige det man ønskede sig til at fylde hullet mellem den større 800-serie og den mindre 400-serie. Faktisk var det første gang i mands minde, at et design ikke var blevet saboteret af produktionsingeniørerne! Rover 600 er udelukkende produceret som saloon-model.
BMW s 3-serie (E36) havde ikke mistet pusten siden dens introduktion i 1990. Blandt andet er der forskelle i farveudvalg og interiør muligheder, hvor interiøret oprindelige stammede fra Honda Ascot Innova (1989-1997). I Rover s udgaver fik den lidt træværk og crom og generelt et lidt højere udstyrsniveau end Honda Accord, og især lidt varmere farver. Som udviklingen skred fremad fandt man hos Rover ud af at modellen ikke var en 1:1 afløser for Montego, som først planlagt. Rover 600 med mindste motor (115 hk) matchede standard Montego, så man valgte at fortsætte produktionen lidt endnu af Montego for at dække markedet mellem den mindre men dyrere Rover 400 og den større Rover 600. Kunderne var ret vilde med Rover 600, hvilket førte til en prispolitik, der klart viste at den ikke var Montego afløser. Montego havde konkurreret med bl.a. Ford Sierra; Rover 600 konkurrerede med BMW s 3-serie. Rover fik dog lidt mere konkurrence end ventet, da Ford kort inden Rover 600 s introduktion havde ladet Ford Mondeo afløse den aldrende Sierra, og salget af Bilmagasinet Car Magazine skrev således i en test mellem Rover 620 SLi, BMW 318i, Ford Mondeo Ghia og Citröen Xantia : Assemble these four cars for appraisal by an unprejudiced public and the Rover would win hands down. No question. It is a winner. If we re talking class - and that s what the upper echelons of the M2 sector are all about the 620SLi exudes it. It is not as roomy as appearances suggest, it does not perform with great distinction, and it s no more fun to drive (arguably less) than the Ford Mondeo. But it scores handsomely for comfort, refinement, quietness and build quality. Above all, it imbues the driver with a sense of it s good-to-be-here well-being that its rivals cannot match. It has style, it has image, it has class. Benzin-motorerne 4 cyl. rækkemotorer, alle med 16 ventiler - på 1,8 (115 hk), 2,0 (tidl. model 115 hk, senere model 136 hk) og 2,3 liter (158 hk) kom fra Honda. 2,0 liter
turbo diesel (105 hk) og 2,0 liter turbo (200 hk) - benzin motorerne var Rover s egne. En pudsig detalje er at Honda s 2,0 liter (136 hk) og Rover s 2,0 liter motorer (200 hk) ligger forskelligt, faktisk drejet 180 grader. Rover 623 (med 2,3 liter motor) var med lædersæder og automatgear, hvor mindre modeller var med almindelige stofsæder og manuelt gear. Chassiset blev betegnet som komfortabelt men ikke specielt sportsligt. Med Rover s udstyr kunne bilen prissættes rimeligt i konkurrence med større familiebiler, og billigere end BMW 3-serie og Mercedes-Benz C-klasse. vippe/skyde glassoltag og nedsat ca. 50.000,- kr. (Red. bem.). I 1994 lancerede Rover 600 Ti modellen med 16 ventilet twin cam 2,0 liter turbo benzin-motor med 200 hk og en tophastighed på 230 km/tim. Den blev sammenlignet med datidens Ford Sierra 2,0i Cosworth og fundet lige så hurtig. The 600 was available in the following versions: 618i 618Si 620i 620 Si 620 Sli 620 GSi 620 Ti 623 SLi 623 GSi 623 is 620 Di 620 SDi 620 SLDi 620 GSDi 618 il 618 is Run out models 620 isd 620 ild Run out models Rover 600 production figures (Cowley): 1993 1994 1995 1996 1997 1998 30,594 54,603 61,533 42,701 40,291 40,292 Alle Rover 600-modeller var med servo-styring, elektrisk vinduesstyring på 2 eller 4 døre, centrallås og fjernkontrol, indbrudsalarm og særlig startsikring, split bagsæde i nogle modeller og solfilter i forrudens øverste kant. GSi modellerne fik 15 hjul og fuld læderstue, mens Ti modellen fik 16 aluminiumshjul. For at booste salget i Danmark, hvilket også lykkedes, satte Rover Danmark i en periode (1995?) Rover-serierne 400 og 600 på udsalg, alle monteret med elektrisk Fra 1994 blev modellen leveret med airbag i førersiden, senere også til forsædepassageren. S og SD modellerne havde samme fremståen som 620Ti med 16 fælge, mens L og LD modellerne havde 7-egers 15 alufælge.
Teknikken er almindelig udbredt og anvendes f.eks. i VW s VR6 er, Chrysler Neon, Citroën 2CV m.fl. samt på mange motorcykelmotorer f.eks. Harley Davidson V-Twin, Honda og Kawasaki. Serien blev mildt revideret, første gang i 1996, primært i det indvendige med mange nye finurligheder som ændring af alarmsystemet fra infrarød kontrol til radiosignal styret, flaskeholder i fordørene, justering af nærlyshøjde m.m. Alle modeller fra Si op opad fik 15 alufælge og air condition system. T-modellens tændingssystem blev ændret fra distributor til wasted spark. Teknikken kan også anvendes på enkelt-cylindrede 4-takts motorer, hvor gnisten kommer på hvert andet slag. Modellerne, som tidligere var navngivet ud fra motorstørrelsen, fik nu alle fællesbetegnelsen: Rover 600. Den sidste revision kom i 1997, hvor alle modellerne blev sænket med omkring 10mm, indfarvede dørhåndtag, kofangere mv. Wasted spark betyder at to tændrør får en gnist samtidig på både indsugnings- og kompressionscylindren i en 4-takts motor. Den ekstra gnist er spildt (wasted), men konstruktionen er simplere end det traditionelle tændingssystem. Desværre reducerer den ekstra gnist levetiden for knikserkontakt og tændrør. Problemet er dog bortfaldet med nutidens elektroniske tændingssystemer. Helt spildt er den ekstra gnist dog ikke idet den hjælper til at reducere de farlige stoffer i udstødningen ved at brænde eventuelle brændstofrester i udstødningen.
Tilfreds Rover 600 ejer I klubben er modellen naturligvis også repræsenteret og som een af ejerne må jeg da udtrykke min absolutte tilfredshed med køretøjet. Vi er nu på den 2. Rover 600 serie model indenfor 10 år; den første en Rover 620 Si fra 1995 og nu en Rover 600 (med samme motor) fra 1999. Efter BMW s overtagelse af Rover ønskede Honda naturligvis genforhandling af samarbejdsaftalen, hvilket betød at det blev dyrere at producere Rover 600. BMW var derfor mere eller mindre nødt til at finde en erstatning for både Rover 600- og 800-serierne og det var ikke særligt meningsfuldt at fortsætte markedsføringen af Rover 600. Den første havde det traditionelle mørkegrå interiør og var det ikke for glas soltaget havde der været meget mørkt til forskel fra den seneste, som har lyst beige interiør, der helt uden soltag giver meget mere lys i bilen. Der findes mere spændende interiør i andre modeller f.eks. læderstuen i Rover 623 (den med automatgearet) og i Rover 600 Ti (den dyre med 200 hk). Men også i den model Mogens og Winnie Larsen Nielsen har anskaffet sig en Rover 600 Limited Edition med 2 farvede lædersæder. Ikke desto mindre kom der flere Rover producerede motorer i modellerne L-serien som var en videreudvikling af Prima-motoren der havde ligget i Maestro og Montego. Artiklen er oversat og bearbejdet ud fra forskellige kilder af Poul Badura
Rover 600 s samlede scoring er 11: 3 for frontbeskyttelse og 8 for sidebeskyttelse. I en sammenligning med den nyere Rover 75 får denne 30 point; 14 for frontbeskyttelse og 16 for sidebeskyttelse. Bilens køreegenskaber er (efter min mening) formidable og ikke mindst på grund af den særlige wishbone affjedring krænger den stort set ikke i svingene, som derfor også kan tages med noget større hastighed uden nogen form for slinger i valsen. Selvfølgelig hjælper dæk i bredden 205 selvfølgelig også på klæbeevnen. De 136 hk er rigeligt til at bringe den op i fart uden at resten af trafikken skal vente; jeg ved ganske enkelt ikke hvad jeg skulle bruge 200 hk til andet end at slide endnu flere fordæk! Adult occupant protection Mange biler sviner sig selv i motorrummet; det er ikke slemt hos Rover 600. Som små finesser har man monteret gummi på skærmkanterne for at imødegå stenslag, men ellers ruster bilen selvfølgelig som alle andre, hvis man ikke er efter den. Det nok svageste punkt er der hvor bagskærm og sidepanel mødes. Selve undervognen er nærmest helt glat, så det er ikke her rustfælderne gemmer sig. Vores Rover 600 fra 1995 har kostet en del på bremsereparation, men det kan jo skyldes at værkstedet har ville os det godt! Nye skiver og kalibre der har sat sig fast osv. Frontal impact driver Frontal impact passenger Side impact driver Mangler du en god, rummelig og kvik bil har jeg ingen problemer med at anbefale en Rover 600 - forudsat at du finder en i tilpas god stand. Desværre får den ikke specielt gode karakterer for beskyttelse (testet i 2002 af NCAP). I flg. testen er føreren dårligere beskyttet end passageren der sider på forsædet ved siden af! Redaktøren - himself
Fra Bilmagasinet 1996 :... pimp my ride...!
En Rover der rykker Af Finn Knudstrup, Berlingske Tidende, 9. juni 1995 De britiske bilbyggere har sovet tornerosesøvn i flere årtier og er løbet over ende af japanere og tyskere især. Men englænderne er ved at vågne op til dåd; den ny Rover 620 kan vise mange konkurrenters baghjul både teknisk og prismæssigt. Den ny Rover 620 Ti er to liebhaverbiler i én. Den er på samme tid en særdeles nobel og luksuøs sedan - med lædersæder og aircondition blandt meget andet - og en sportslig bil, hvis ekstreme motor kan vise selv rigtige sportsvogne baghjul. Maskinen er kun på fire cylindre, men forsynet med 16 ventiler og turbo når ydelsen op på 200 hestekræfter! Med 200HK kan man sende den rullende britiske dagligstue fra 0 til 100 km/t. på syv sekunder. Eller foretage en hurtig overhaling: 80 til 110 km/t. i fjerde gear tager kun fem-seks sekunder. Tophastigheden er 230 km/t. Sådanne præstationer i fuldblodsklasse er sjældne, når der er tale om en sedan. Roveren kan da også køres helt efter temperament - som en fuldblodsracer eller som en limousine. Det er en nyhed med mange kvaliteter i én. Prisen er 335.000 kr. Og det er meget, men foruden den eventyrlige turbo-motor, som er Rovers egen, får man også det optimale, når det gælder komfort og sikkerhed. Lad os starte med trygheds- og sikkerheds-udstyret. Standard er elektronisk startspærre med alarm og fjernstyring af bilens låse. Systemet er effektivt - men husk at lukke taget; en sommerglad humlebi er nok til at starte alarmen. Pas på humlebien Til sikkerhedsudstyret hører også airbag både i fører- og passagerside, ABS-bremser, bjælker i dørene og traction control - et system, der sender kraften til det forhjul, som har bedst bid i vejen. Hermed forhindres på glat vej, at det ene hjul står fast, mens det andet spinner. Resultatet er en fremkommelighed næsten som med en firehjulstrukket personbil. På komfortsiden er listen endnu længere: Ægte aircondition, som ikke alene giver kold luft, men som også tager fugtigheden ud af den - en fordel ikke kun om sommeren, men også til at fjerne dug fra vådt tøj om vinteren. Oven i får man så elektrisk soltag - et noget overflødigt både og, fordi soltaget stjæler loftshøjde foran. Sæderne er i lækker lys læder, og kabinen er efter britisk tradition indrettet med poleret ædeltræ. Samtlige ruder kører elektrisk. Det gør spejlene også. Sæderne lader sig som rattet og sikkerhedsselerne justere i højden. Derimod er der ikke separate nakkestøtter på bagsædet - kun de sædvanlige halvhøje, man finder på de fleste japanske biler. Og det er næppe tilfældigt; Rover 600-serien er nemlig tvilling til Honda Accord, som også fremstilles
i Storbritannien. De to store sedan'- er har - når man fjerner diverse lister og pynt - præcis samme karrosseri, og også i kabinen er grundindretningen identisk. Der er forskelligheder her, dér og i motorprogrammet, men de fleste øvrige komponenter går igen. Og det er jo netop meningen at nå høje styktal, når man samkører to biler. Samarbejdet mellem Rover og Honda ventes dog ikke at blive udvidet, efter at tyske BMW har købt Rover. Snarere må den tysk-britiske motoralliance ventes at blive brugt mod den japanske biloffensiv. Men man skal aldrig sige aldrig: I Holland skal den ny Volvo 640 bygges på samme samlebånd som Mitsubishi Carisma. Ligesom Rover 600 i grove træk svarer til Honda Accord, er Rover 800 en britisk Honda Legend og serie 200/400 engelsk udgave af Honda Concerto - omend med mange ændringer. Samarbejdet har fungeret godt; briterne har fået effektiv japansk teknologi - japanerne mere stil, tradition og image. Rover 620 vækker betydelig mere opsigt end en Honda Accord. Folk, jeg mødte, fandt den direkte smuk - og så store ord plejer man ikke at bruge om en japansk 4- dørs. Det er utroligt, så stor forskel en anden frontgrill, læder, træ og staffage kan gøre. På minussiden fandt vi foruden de lave nakke-støtter i bagsædet, at pladsen dér er kneben. Den afrundede karrosseriform reducerer loftshøjden bagi, og knæpladsen er heller ikke alverden. Endelig savnede jeg flere fralægningspladser omkring førerpladsen. Men Rover 620 Ti er fyldt med køreglæde. Og den kører bragende godt. Det er en bilnyhed med stil, en bil der ikke drukner i P-husets mængde, og vil man ikke give 335.000 kr. for den, begynder 620- programmet ved 260.000 kr. Men så får man selvfølgelig hverken 200 heste, aircondition eller læder. Til gengæld sparer man ved de billigere udgaver vægtafgift: Mens 620i, Si og Automatic vejer under, går 620 Ti op over de 1300 kg. Forskellen er 900 kr. årligt (1995), hvortil kommer en bedre brændstoføkonomi med 115- og 130-hestes motorerne. Den testede Ti fik vi til at gå 11,8 km/l som gennemsnit. Og det er dog ganske pænt. Fakta om Rover 600-serien 620 i: 115 hk. ABS, 2 airbags, centrallås, 2 el-ruder, servostyring, stereo med el-antenne. 260.000 kr. 620 Si: 131 hk. Samme udstyr + 4 el-ruder, el-spejle, træpaneler. 290.000 kr. 620 Ti: 200 hk. Samme udstyr + traction control, aircondition, lædersæder, alufælge med låse, læselamper, 6 højttalere, el-forsæde, elsoltag m.v. 335.000 kr. 623 Si: 158 hk. 390.000 kr.
Compact Executive Cars Compact executive car er primært en Britisk klassifikation for luksusmodeller mindre end rigtige luksusmodeller. Efter Europæisk klassifikation udgør denne type en del af D-segmentet (salgssegment). På amerikansk vil den tilsvarende betegnelse være compact premium car eller compact luxury car, men benævnes oftest som entry-level luxury car eller near-luxury car en noget akademisk diskussion! Alfa Romeo 159 er af typen compact executive car For yderligere at komplicere diskussionen er compact executive cars mindre end mid-size/large family cars, og nogen gange er de endda mindre end compact cars Massefremstillede modeller benytter typisk det billigere forhjulstræk med tværliggende motor, som passer fint til 4-cylindrede motorer, samtidig med at det giver mere plads i kabinen. Flere benytter dog også baghjulstræk med langsliggende motorer for at give bilen bedre stabilitet og balance, og for at få plads til 6- cylindrede, både række og V- motorer, mens 8-cylindrede udgaver er sjældne. Compact executive cars har oftest en mere avanceret undervogn og uafhængig affjedring, sportslig gearing og omdrejningsvillige motorer. Den ofte mere avancerede teknik koster mere og reducerer ofte pladsen til passagerer og bagage. De anvendte materialer og byggekvalitet for compact executive cars er oftest bedre end for nonluxury cars har bedre køreegenskaber og motorkraft, men sælges ofte med mindre fabriksmonteret ekstraudstyr. Ikke desto mindre tæller mærket og modelnavnet som statussymbol. Dette særlige markedssegment startede med BMW s 3-serie tilbage sidst i 70 erne, hvor markedet savnede en overbygning til hverdagsbilerne. Mercedes-Benz fulgte hurtigt efter med deres 190 model (1982), hvorefter klassen voksede med Rover 600 og Audi A4. I 2000 fulgte japanerne det op med deres Lexus IS fra Toyota, Infiniti G fra Nissan og Acura fra Honda. I dag kendetegnes biltypen mest ved sine sportslige egenskaber og udgør en meget stor andel af de egentlige luksusmærkers samlede salg. Oversat af Poul Badura fra http://en.wikipedia.org/wiki/compact_ executive_car