Udvikling i nye danske personbilers CO 2. udledning og energiforbrug. årgang 2005

Transkript

1 Udvikling i nye danske personbilers CO 2 udledning og energiforbrug årgang 2005 December 2006

2 Indholdsfortegnelse POLITISKE RAMMER 3 EU-Strategi 3 DANSK INDSATS 4 Oplysningsarbejde 4 Grøn ejerafgift 4 CO 2- UDLEDNING I DANMARK 7 DATA FOR NYE BILER UDVIKLING Udvikling i CO 2 -emissioner 10 Bilag 1. Udvikling fordelt på energiklasser 11 Bilag 2. Udvikling i forholdet mellem egenvægt og CO 2 -udledning 13 Bilag 3. Gennemsnitlig CO 2 -udledning fordelt på bilmærker 15

3 Politiske rammer EU-Strategi EU har i strategien for en forbedring af nye personbilers brændstoføkonomi fastlagt et mål om senest i 2010 at nå ned på et gennemsnit for EU-landene på 120 g CO 2 pr. kilometer, svarende til ca. 20 km/l for benzinbiler og 22,2 km/l for dieselbiler. EU-kommissionen baserer strategien på tre grundpiller: I 1997 har EU-kommissionen indgået en aftale med den europæiske, japanske og koreanske bilindustri om, at de nye personbiler, der sælges i EU i 2008/2009, i gennemsnit ikke må udlede mere end 140 g CO 2 pr. kørt kilometer. Det svarer til ca. 17,1 km/l for benzindrevne biler og 19 km/l for dieseldrevne biler. EU-medlemslandene indfører oplysning til forbrugerne i form af energimærkning af personbiler. EU-medlemslandene skal desuden ved hjælp af fiskale instrumenter (afgifter mv.) fremme de energiøkonomiske biler. 3

4 Dansk indsats Oplysningsarbejde I Danmark er oplysningsarbejdet fordelt på flere forskellige indsatsområder. Alle nye biler der udstilles skal forsynes med et energimærke der bl.a. viser bilens brændstofforbrug og energiklasse. Derudover udgiver Færdselsstyrelsen hvert år folderen Hvor langt på literen som indeholder alle nye bilers brændstofforbrug. På hjemmesiden er det muligt at søge efter både nye og ældre bilers brændstofforbrug mv. Derudover kan man på den kommende hjemmeside indhente mange flere oplysninger om energiforbrug, sikkerhed og miljø. I gennemførte Færdselsstyrelsen i samarbejde med konsulenter en kampagne for at udbrede kendskabet til energimærket. Ved denne lejlighed er hjemmesiden blevet udbygget og søgefunktionen blevet forbedret. Figur 1. Eksempel på energimærke Grøn ejerafgift Siden den 1. juli 1997 har der skullet betales afgift efter bilens brændstofforbrug for nyregistrerede personbiler. For personbiler registreret før denne dato er vægtafgiftssystemet fortsat gældende. 1 1 I perioden 30. januar juli 1997 er det valgfrit om der betales vægtafgift eller grøn ejerafgift. 4

5 Afgiftssystemet blev indført for at begrænse CO 2 -udledningen fra personbiler, og er derfor gradueret i forhold til bilens energieffektivitet. Ved at afgiften stiger med et stigende brændstofforbrug pr. kørt kilometer, tilstræbes det, at bilkøberne køber personbiler med et lavere brændstofforbrug. I tabellen nedenfor vises det, hvordan indplaceringen i energiklasser sker for personbiler med hhv. benzin- og dieselmotor. En liter dieselbrændstof indeholder mere energi end en liter benzin. Derfor er energiklasserne beregnet efter, at en benzindrevet bil og en dieseldrevet bil med samme energiforbrug (og CO 2 -udledning) skal have samme energimærkning. Energiklasse Benzinbiler [km/l] Dieselbiler [km/l] A >18,2 >20,5 B 18,1 15,4 20,4-17,3 C 15,3-14,3 17,2-16,1 D 14,2-12,5 16,0-14,1 E 12,4-11,8 14,0-13,2 F 11,7-10,5 13,1-11,9 G < 10,4 < 11,8 Tabel 1. Energiklasser På skatteministeriets hjemmeside er det muligt at se satserne for den grønne ejerafgift. Afgiftssatserne har flere niveauer end energiklasserne, og ved fastlæggelsen af beløbene er der taget hensyn til at dieselbiler betaler mindre i brændstofafgift end benzinbiler, hvorfor afgiften er relativt højere for disse. I 1999 blev registreringsafgiftsloven ændret, således at særligt brændstoføkonomiske biler får nedslag i registreringsafgiften 2. Benzinbiler skal køre mindst 25 km pr. liter og dieselbiler mindst 28,6 km pr. liter for at få nedslag på 1/6 af registreringsafgiften. Grænserne for at opnå nedslag i registreringsafgift er ændret fra Vedrørende nedslag i registreringsafgift se Lov nr 964 af 20/11/1999 5

6 I 2005 fik VW Lupo 3L og Audi A2 3L begge 1/3 nedslag i registreringsafgiften, mens Smart Fortwo 0,8 CDi (Coupé og Cabriolet) opnåede 1/6 nedslag i registreringsafgiften. Derimod har ingen benzinbiler markedsført i Danmark endnu opfyldt kravet om at køre mindst 25 km pr. liter. Nedslagene i registreringsafgiften skal kompensere for, at de meget brændstoføkonomiske biler, på grund af anvendelse af ny teknologi, ofte vil være dyrere at producere og dermed dyrere at anskaffe for forbrugerne. I den følgende tabel findes en oversigt over, hvordan afgiftsnedsættelsen afhænger af bilens brændstofforbrug. Det ses, at satserne er blevet ændret fra 2006 således, at kravene for at få afgiftsnedsættelse er øget. Brændstofforbrug (km/l) Afgiftsnedsættelse Benzin Diesel ,6 28,1 32,1 1/6 0 28,6-33,3 32,1 37,5 1/3 1/5 33,3-40,0 37,5 45 1/2 2/5 > 40 > 45 2/3 3/5 Tabel 2. Nedslag i registreringsafgiften Eksempelvis fik en dieseldrevet bil med et brændstoføkonomi på 33 km/l, der indregistreres i perioden , et nedslag i registreringsafgiften på 1/3, mens dette kun giver et nedslag på 1/5 fra

7 CO 2- udledning i Danmark Energisektoren i form af el-produktion og fjernvarme står for det største bidrag til den samlede CO 2 -udledning i Danmark, men transportsektoren bidrager, som det fremgår af figur 2 med en betydelig andel. Husholdninger 7% Handels- og serviceerhverv 2% Udvinding og raffinering 5% Produktionserhv erv 14% El og fjernvarme produktion 43% Transport 29% Figur 2. CO 2 -udledning i Danmark år 2004 Transportsektorens CO 2 -udledning stammer primært fra vejtransport, dvs. personbiler, busser samt vare- og lastbiler. Ifølge den sidste opgørelse, som er fra år 2000, udgjorde CO 2 udledningen fra personbiler mere end halvdelen af transportsektorens samlede CO 2 -udledning. Derfor er personbiler et væsentligt fokusområde for forbedring af energieffektiviteten. Indenrigsfly 1% Jernbane 2% Sk i b e o g færger 3% Vare- og lastbiler 33% Personbiler 55% Busser 6% Figur 3. Transportsektorens CO 2 -udledning i Danmark år Bemærk at 2000 er det sidste år, at Energistyrelsen delte forbruget ud på de enkelte køretøjkategorier 7

8 Data for nye biler 2005 I denne tabel ses gennemsnitsværdierne for CO 2 -udledning, brændstofforbrug, motorstørrelse, effekt og vægt for nye biler solgt i Brændstof Antal nye CO 2 -emission Brændstof- Slagvolumen Effekt Egenvægt personbiler (g/km) forbrug (km/l) (cm 3 ) (kw) (kg) Benzin , , Diesel , , Samlet , , Tabel 3. Fakta om nye biler første gang registreret i Danmark i 2005 (gennemsnitsværdier) Det ses af tabellen, at dieselbilerne er langt mere energiøkonomiske end benzinbilerne, til trods for at de generelt er væsentligt tungere. Dieselbilerne der blev solgt i 2005 udleder i gennemsnit 145 g CO 2 /km mod benzinbilernes 169 g CO 2 /km. Det samlede gennemsnit for begge brændstoftyper var 164 g CO 2 /km. Bilernes fordeling på energiklasser kan ses i nedenstående figurer. Benzinbiler Dieselbiler D B B C A C A E F G 2000 D E F G 0 0 Energiklasser Energiklasser Figur 4. Fordeling på energiklasser i

9 Udvikling I tabellen nedenfor er der vist en række nøgletal for de nyregistrerede personbiler i 2005 sammenlignet med tilsvarende tal for 1998, 2003 og Antal nyreg Andel af samlet salg (%) Km/l Egenvægt (kg) CO 2 (g/km) Benzinbiler ,3 13, ,3 13, ,5 14, ,6 14, Dieselbiler ,7 15, ,7 19, ,5 19, ,4 18, I alt , , , , Tabel 4 Nøgletal (gennemsnitsværdier) for nyregistrerede benzin- og dieselbiler Det kan fremhæves at: Dieselbilernes andel af nybilsalget er steget markant fra 4,7 % i 1998 til 23,4 % i Dieselandelen steg dog ikke fra 2004 til Dieselbilernes energieffektivitet er steget langt mere siden 1998 end benzinbilernes. Udviklingen i km/l er dog tilsyneladende stagneret omkring 2003 for dieselbilerne endda med et lille fald fra 2003 til Stagnationen i denne udvikling kan forklares med en øget egenvægt samt en øget effekt for dieselbilerne. Benzinbilernes energieffektivitet er blevet forbedret siden 1998 til trods for, at bilerne er blevet tungere. 9

10 Udvikling i CO 2 -emissioner Nedenfor ses udviklingen for CO 2 -emissioner sammenlignet med EU's målsætninger. CO2-udledning [g/km] Udvikling i nye danske personbilers CO2-udledning År Benzinbiler Dieselbiler Gns for samlet salg EU' s mål 2008/9 EU' s mål 2010 Figur 5. Udviklingen i CO 2 -udledning i forhold til EU's mål. 4 Den gennemsnitlige CO 2 -udledning for dieselbiler er næsten uændret fra 2004 til Det lave niveau i 2002 skyldes salg af et større antal dieselbiler med et særligt lavt brændstofforbrug (Disse biler opnåede, som følge af det særligt lave brændstofforbrug nedslag i registreringsafgiften ex. Lupo og A2 m.v.). Benzinbilernes gennemsnitlige CO 2 -udledning faldt i 2005 i forhold til 2004, hvilket skyldes et øget salg af benzinbiler i energiklasse A og B. For dieselbilerne vil målsætningen for 2008 være nem at nå, hvorimod der er længere vej for benzinbilerne. Dieselbiler er mere energiøkonomiske end benzinbiler, men er ikke nødvendigvis mere miljøvenlige, fordi dieselbiler, der ikke er forsynet med partikelfilter, vurderes at være mere sundhedsskadelige. Samlet set er bilernes brændstofforbrug i perioden blevet markant mindre. Dieselbilerne er tæt på EU-målet på de 140 g CO 2 /km for 2008, mens der stadig er ret langt til målet på 120 g CO 2 /km for Benzinbilerne er forholdsvis langt til fra opnåelse af målene i både 2008 og Tallene fra 1998 er baseret på data fra Danmarks Statistik. Først fra år 2000 har Færdselsstyrelsen fået data direkte fra Central Registret for Motorkøretøjer. 10

11 Bilag 1. Udvikling fordelt på energiklasser I de følgende figurer kan udviklingen i bilernes fordeling over energiklasserne ses for henholdsvis benzin- og dieselbiler. % Benzinbilers udvikling A B C D E F G Energiklasse Figur 6. Benzinbilers energiklasse i 1998 og 2004 Det ses af figur 6, at nye benzinbilers energiklasse er blevet bedre over årene, da der er sket en forskydning fra mere brændstofforbrugende biler mod mindre brændstofforbrugende. Især er andelen af benzinbiler med energiklasse A og B blevet markant forøget. 11

12 % Dieselbilers udvikling A B C D E F G Energiklasse Figur 7. Dieselbilers energiklasse i 1998 og 2004 For dieselbilerne er forskydningen mindre markant. I energiklasse A og B er andelen vokset fra 1998 til 2003, men faldet igen frem til Andelen i energiklasse C er derimod vokset støt. Andelen i alle de mere energiforbrugende energiklasser er faldet støt. 12

13 Bilag 2. Udvikling i forholdet mellem egenvægt og CO 2 -udledning Nedenfor er udviklingen i CO 2 -udledning og egenvægt illustreret i de to figurer. Som det fremgår af figuren for benzinbiler, er der en tendens til, at benzinbilerne bliver tungere. Alligevel er CO 2 - udledningen støt faldende CO2 (g/km) Benzinbiler Egenvægt (kg) Figur 8. Benzinbilers udvikling mht. egenvægt og CO 2 -udledning 13

14 CO2 (g/km) Dieselbiler Egenvægt (kg) Figur 9. Dieselbilers udvikling mht. egenvægt og CO2 udledning For dieselbilernes vedkommende er tendensen knap så entydig. Den gennemsnitlige egenvægt er steget hvert år, mens CO 2 -udledningpet faldt frem til 2003, hvorefter det er steget marginalt i løbet af de sidste to år. 14

15 Bilag 3. Gennemsnitlig CO 2 -udledning fordelt på bilmærker Nedenfor er der i figur 10, 11 og 12 vist diagrammer over den gennemsnitlige CO 2 -udledning for de enkelte bilmærker. Det fremgår, at enkelte mærker som Smart og Fiat næsten opfylder 2008 målet, men de fleste mærker herunder også storsælgende mærker ligger fortsat et stykke derfra. Det er vigtigt at være opmærksomt på, at figurerne ikke siger noget om andelen af solgte biler og dermed vigtigheden af de enkelte mærker for det samlede billede. Således vil nogle af de mærker, der udleder meget store mængder CO 2, kun være blevet solgt i ganske få eksemplarer, og derfor have ubetydelig indflydelse på den samlede statistik. 15

16 Gennemsnitlig CO2 udslip pr mærke (solgte benzinbiler) 500,0 450,0 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 smart Kia Fiat Suzuki Skoda Mitsubishi Nissan Hyundai Toyota Opel Renault Seat Volkswagen Mini Ford Citroën Chevrolet Daewoo Peugeot Rover Mazda Volvo Honda BMW Audi Saab Mercedes-Benz Subaru Chrysler Alfa Romeo Lada Jaguar Lexus Porsche Cadillac Jeep Land Rover Ssangyong Bentley Ferrari Lamborghini g CO2/km Figur 10. Gennemsnitlig CO2-udledning fra solgte benzinbiler fordelt på bilmærke i Danmark år

17 Gennemsnitlig CO2 udslip pr mærke (solgte dieselbiler) 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Mercedes-Benz Renault Peugeot Toyota Citroën Skoda Hyundai Fiat Seat Nissan Ford Opel Volkswagen Mitsubishi Suzuki Mazda Saab BMW Alfa Romeo Jaguar Audi Kia Honda Volvo Chrysler Ssangyong Land Rover Jeep g CO2/km Figur 11. Gennemsnitlig CO2-udledning for solgte dieselbiler fordelt på bilmærke i Danmark år

18 Gns CO2 udslip pr mærke (diesel + benzin) 500,0 450,0 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 smart Fiat Kia Skoda Suzuki Toyota Renault Mitsubishi Peugeot Volkswagen Seat Citroën Nissan Hyundai Opel Ford Mini Chevrolet Daewoo BMW Rover Mazda Volvo Honda Audi Mercedes-Benz Saab Alfa Romeo Subaru Chrysler Lada Jaguar Lexus Ssangyong Porsche Land Rover Cadillac Jeep Bentley Ferrari Lamborghini g CO2/km Figur 12. Gennemsnitlig CO2-udledning fra samtlige solgte biler fordelt på bilmærke i Danmark år