VINTERTJENESTE PÅ VEJE, STIER OG FORTOV
Indhold VINTERTJENESTE PÅ VEJE, STIER OG FORTOV...1 Indhold...2 Hvorfor udføre vintertjeneste?...3 Lovgrundlag, forpligtelser og ansvarsforhold...3 Uddannelse...5 Organisering af vintertjeneste, generelt...5 Vejrforhold, betingelser for glatføre...5 Glatføre med nedbør...6 Glatføre uden nedbør...7 Hvide pletter...7 Varslingssystemer...8 Forebyggelse...11 Tømidler...11 Materiel...13 Vinterman kvalitetssikring...14 Sikkerhed...14 2
Hvorfor udføre vintertjeneste? Et moderne samfund er i høj grad afhængig af vejenes fremkommelighed. - Virksomheder og forretninger har ikke længere store varelagre, men er afhængige af rettidige leverancer m.m. - Medarbejdere skal kunne komme til og fra arbejde. - Børn og andre i uddannelse skal kunne komme til og fra skole. - Brand- og redningsvæsener samt politiet skal kunne komme til hjælp. - Der er ældre, syge og handicappede der er afhængige af hjælp osv. Der sker mange glatføreuheld, men hvordan ville det se ud uden vintertjeneste? Ud over de menneskelige omkostninger ved uheld, er der også store økonomiske konsekvenser. Både for den enkelte, som for samfundet. Økonomi Det koster årligt i gennemsnit ca. 700 mio. kr. at holde de danske veje farbare. En enkelt saltning på samtlige veje i Danmark koster ca. 2,8 mio. kr. Snerydning af samtlige veje i Danmark i et døgn (24 timers kørsel) koster ca. 40 mio. kr. Ingen vintertjeneste Undlader vi at udføre vintertjeneste vil det få uoverskuelige konsekvenser. Lammelse af vejnettet vil have store omkostninger for virksomheder, private og samfund som helhed. Et enkelt trafikuheld med personskade koster i gennemsnit lidt over 2 mio. kr. (indregnes udgifter til revalidering, pension m.m. kan beløbet let blive 20 mio. kroner). Lovgrundlag, forpligtelser og ansvarsforhold Lovgivning, forpligtelser og ansvarsforhold er beskrevet i følgende: - Lov om offentlig veje - Lov om private fællesveje - Lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje I henhold til lovgivningen inddeles de offentlige veje i: - hovedlandeveje, - landeveje og - kommuneveje. Hertil kommer private fællesveje. Myndigheder Trafikministeren er øverste forvaltningsmyndighed for hovedlandevejene. Denne myndighed er overladt til Vejdirektoratet. Amtsrådene er forvaltningsmyndighed for landevejene og kommunalbestyrelserne for kommunevejene. Disse myndigheder kaldes efterfølgende: Vejbestyrelser, forstået på denne måde: 3
- Vejdirektoratet er vejbestyrelse for hovedlandevejene, - Amtsrådene er vejbestyrelser for landevejene, og - Kommunalbestyrelserne er vejbestyrelser for kommunevejene De store broer har egen vejbestyrelse - Sund & Bælt Offentlige veje Det påhviler vejbestyrelserne/vejejeren at holde deres (offentlige) veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Herunder at sørge for snerydning samt træffe foranstaltninger mod glatføre på offentlige veje og stier. Grundejerens forpligtelser Grundejere i byer og bymæssig bebyggelse kan pålægges at skulle rydde sne samt træffe foranstaltninger mod glat føre, på fortov og sti ud for ejendommen. Vejbestyrelsen er tilsynsmyndighed. Grundejerens forpligtelse begrænses til max. 10 m. af det nærmest ejendommen beliggende færdselsareal. Ejendommen beregnes fra skel. Forpligtelsen kan ikke pålægges grundejeren, hvor der er etableret adgangsbegrænsning af færdselsmæssige grunde. Beslutninger der pålægger grundejere forpligtelser skal offentliggøres i et eller flere blade, som har almindelig udbredelse i kommunen. Private fællesveje: I bymæssig bebyggelse gælder, at pligt påhviler ejerne af ejendomme, der grænser til en vej. På landet kan pligt pålægges de personer der er vedligeholdelsespligtige. Øvrige private veje: Hvor private veje er åbne for offentlig færdsel, og af væsentlig betydning for denne, kan vejejeren pålægges forpligtelse. Ansvar Culpa-reglen (Culpa = Skyld) Har anvendelse, hvor der ikke ved særlig lovgivning er bestemt noget andet. Man kan pålægges erstatningsansvar efter culpareglen, såfremt man handler skødesløst eller uden den omtanke, en normal fornuftig person ville udvise i den givne situation. For vintertjeneste: - Har de vedtagne retningslinier været fulgt ifaldes vejbestyrelsen normalt ikke erstatningsansvar - Har indsatsen været mangelfuld i henhold til gældende lov eller retningslinier, kan vejbestyrelsen blive erstatningsansvarlige. Inddeling af veje i serviceklasser Vejbestyrelserne inddeler vejnettet i deres område i klasser, hvad angår prioritering og serviceniveau. Hos stat og amter behandles alle veje, men serviceniveauet er lidt forskelligt, afhængig af vejens serviceklasse; A, B, C eller D. 4
Motorveje har f.eks. høj prioritet når der kaldes ud til saltning, og overvåges hele døgnet, mens mindre kommuneveje kun saltes i dagtimerne (i normal arbejdstid). Hos kommunerne er det ca. 27 % af vejnettet der ikke behandles (saltes, gruses og sneryddes). Uddannelse Vintertjeneste uddannelse af chauffører Et forum bestående af repræsentanter for stat, amter, kommuner, DMI, Sund & Bælt, Ams og TUR har forestået etablering af kurser for chauffører i vintertjenesten. Uddannelsen består af følgende modulopdelte kurser, der hver har én dags varighed: - Modul 1 Grunduddannelse i vintertjeneste - Modul 2 Fugtsaltspredning med lastbil - Modul 3 Lagespredning med lastbil - Modul 4 Snerydning med lastbil med plov - Modul 5 Snerydning med traktor med kost/plov - Modul 6 Snerydning og saltning af stier og fortove med traktor/varevogn Modul 1 er obligatorisk og suppleres af øvrige kurser efter den enkeltes behov. Organisering af vintertjeneste, generelt Vejbestyrelserne tilrettelægger og organiserer vintertjenesten. Vejrforhold, betingelser for glatføre Der er forskellige vejrmæssige forhold der kan medføre glatte veje. 2 betingelser skal være opfyldt for at en vej skal kunne blive vinterglat, nemlig: - vejtemperaturen skal være under 0º Celsius - der skal være (eller kunne komme) vand på vejen. Hermed menes vand i flydende eller fast form (is eller sne). Vejtemperaturen varierer meget, alt efter om der tilføres eller afgives varme. Faktorer der betyder varmetilførsel er: - solstråling (direkte eller indirekte gennem skyer) - varmeledning fra luften (hvis luften er varmere end vejen) - varmeledning fra underlag (hvis underlaget er varmere end vejen) - frigjort varme ved fortætning (ved fordampning (væske overgår til dampform) forbruges der varme ved fortætning (damp fortættes til væske) frigøres tilsvarende varme) Faktorer, der medfører varmetab er: - udstråling fra vejoverfladen - varmeledning til luften - varmeledning til underlag - forbrugt varme til fordampning 5
Varmeudveksling med luften er en hurtig proces (hvis der er nogen vind), hvorimod varmeudveksling med underlag er en langsom proces. Vejtemperaturen kan altså variere meget, selv indenfor meget korte afstande på grund af skiftende strålingsforhold og varierende betingelser for varmeledning til/fra luft. Vand på vejen den anden betingelse, vand på vejen kan opfyldes på tre måder: - vejen kan være våd i forvejen - der kan dannes rim - der kan falde nedbør Glatføre med nedbør Nedbør kan være i form af sne, regn eller isslag. Snefald Sne er iskrystaller og optræder som sådanne i toppen af de skyer der giver nedbør. De dannes højt oppe, hvor temperaturen er helt ned til -40º C. Iskrystallerne klæber sig sammen når de kommer i berøring med hinanden. Derved dannes snefnuggene, der når de er store og tunge nok falder ned mod Jorden. Er der frostvejr hele vejen fra toppen af skyen og ned til Jorden vil nedbøren falde som sne. De bedste betingelser for at snefnuggene kan blive store er, når temperaturen er tæt på 0 grader. For jo varmere det er, jo mere fugt vil snefnuggene kunne indeholde, og desto større vil de kunne blive. Når sneen falder vil den ved lave temperaturer falde som et pudderagtigt drys. Er temperaturen derimod tæt på frysepunktet vil sneen være våd og den vil klæbe til det den rører ved. Dette giver en tung sne. Snefald har stor indflydelse på fremkommeligheden på vejene, og på udgifterne til vintertjeneste. Ved let snefald er det muligt at smelte sneen væk med salt, men hvis det sner i betydeligt omfang, er der behov for at rydde sneen væk. Regn Regn er nedbør (vand) som når ned til Jorden i flydende form. Derfor skal temperaturen når det regner være over 0 grader. Regnen dannes i en sky som små dråber eller som iskrystaller. Dråberne og iskrystallerne smelter ofte sammen og vil vokse, for til sidst at blive så store at de falder ud af skyen. Iskrystallerne vil smelte undervejs mod Jorden, og falde som regn. Falder regnen på vejbaner, hvor vejtemperaturen er under 0 grader, vil resultatet blive spejlglatte veje. Sort is. Isslag Isslag er nedbør, der falder som regn og fryser i det øjeblik det rammer Jorden eller andre genstande. Isslag opstår oftest, når der efter en kuldeperiode med frostvejr trænger meget varm luft frem oftest fra Sydvest eller Vest. Skyerne vil højt oppe være fyldt med iskrystaller (snefnug). 6
Længere nede (oftest i 500-1500 meters højde) kan luften være så varm, at der i den højde er let tøvejr, mens der stadig er frostvejr nede ved Jordoverfladen. Når snefnuggene falder igennem det varme område vil de tø og blive til regndråber. De falder så videre ned i et område med frostvejr, men kan ikke nå at fryse. Det gør de først når de rammer den frosne jordoverflade eller andre frosne genstande. Meget farlig situation. Svær at bekæmpe. Glatføre uden nedbør Der opstår ofte glatføre uden samtidigt nedbør. Frysende våde vejbaner. Vejen er våd - opklaring (temperaturfald på op til 5 º C. af vejtemperaturen). Smeltevand fra sne. Restsalt skyllet væk. Vær specielt opmærksom på broer. Rimdannelse. Vejtemperaturen er under 0 º C. og dugpunktstemperaturen er højere end vejtemperaturen. Sker ofte i forbindelse med opklaring - vejtemperaturen falder, eller Hurtig stigning af dugpunktstemperaturen, f.eks. varm luft blæser ind fra havet. dugpunkt er den temperatur, hvor den relative fugtighed er 100%. Med andre ord: Den temperatur, hvor kondensdannelse starter. Dampe bliver til vand, og vi får dug eller rim, afhængig af temperaturen i øvrigt. Hvide pletter Hvide pletter er punkter eller strækninger hvor man erfaringsmæssigt ved, at der bliver tidligere glat end ved de tilstødende strækninger. Sådanne særligt udsatte strækninger finder man oftest på lokaliteter, der: - ligger i skygge det meste af tiden (dvs. minimal solstråling) - ligger i læ for vinden - ligger åbent for maksimal udstråling - har stor fugtighedstilførsel (f. eks. fra en sø eller et vandløb) - ligger lavt i forhold til omliggende terræn Den mest udsatte vejstrækning man kan forestille sig er: En øst-vest gående vejbane, hvor der er en ret tæt skov eller en høj skrænt mod syd, ret åbent mod nord, og med en sø i umiddelbar nærhed. Massive broer udgør en særlig fare. Broerne har jo ikke underlag, og vil derfor være meget følsomme overfor ind- og udstråling, samt varmeledning til- og fra luften. (Situationen kan ændres meget hurtigt da der ikke kan være underlagsvarme, ligesom kold luft kan påvirke, både fra oven og fra neden). 7
Varslingssystemer I vinteren 1997/98 indførte Vejdirektoratet og amterne er nyt glatførevarslingssystem, kaldet GlatTerm til brug i vintertjenesten. Dataregistreringen sker via mere end 300 målestationer primært fordelt på motorveje og hovedlandeveje. På disse målestationer registreres vejtemperatur, lufttemperatur, vejoverfladens tilstand m.m. Data transmitteres til Danmarks Meteorologiske Institut (DMI), hvor disse sammenholdes med andre meteorologiske kilder. Hver time beregner DMI prognoser for de enkelte målestationer og til hvert amt. Informationerne formidles bl.a. til amter og Vejdirektoratet. I Vejdirektoratet sørger TrafikInformationsCenteret for videreformidling af trafikmeldinger til relevante medier (radio, tekst-tv mv.). Ud over advarsler benytter vejmyndighederne også systemet til at planlægge snerydningsog saltningsindsats. Ud over amterne har 36 kommuner koblet sig til systemet. Kommunernes brug af systemet er med få undtagelser baseret på terminalforbindelse til amterne. Direkte opkopling til til DMI er dog også muligt. Blandt kommuner med glatførevarsling har de fleste etableret egne målestationer. Målestationer Målestationerne giver information om: Lufttemperatur, relativ luftfugtighed, vindretning, vindhastighed, nedbør og sigtbarhed I vejbelægningen ved siden af hver station ligger sensorer (følere) forbundet med målestationen, der måler vejtemperatur, vejtilstand tør, våd, resistans (restsalt kun ved fugtig vej). De nyeste sensorer måler også frysepunktstemperatur. De nyeste modeller er drevet af solceller og med GSMkommunikation (mobiltelefoni), 8
De mere end 300 målestationer er placeret på Danmarkskortet ud fra viden om typiske Hvide pletter. På kortet ses målestationernes placering 2001/2002. Meteorologiske observationer Udover målestationerne baseres varslinger på vejrprognoser (vejrudsigter), fra Meteorologer. Vejdirektoratet, amterne og nogle kommuner samarbejder med DMI. DMI s vejrudsigter bygger på data fra: Vejrradarstationer, satellitter, klimastationer og modeller. Andre observationer Patruljer fører tilsyn ude på vejene, ligesom der er henvendelser fra politi og trafikanter. Vejdirektoratet anvender isbiler, der under kørsel registrerer data i lighed med de stationære målestationer. På grundlag af de indkomne data udarbejder DMI prognoser, der efterfølgende er tilgængelige på edb-terminaler hos brugere af systemet. Data præsenteres både i tabelform og som grafisk illustration. Terminalerne afgiver alarmer, når der opstår situationer, som kan bevirke glat føre. Danmarkskortet til venstre på skærmbilledet viser observationsalarmer, - og kortet til højre prognosealarmer. En observationsalarm er baseret på den seneste observation fra stationen, mens prognosealarmen angiver det højeste alarmtrin for stationen i de første 3 timer af prognoseperioden. 9
Under alarmkortet vises den enkelte stations seneste data i listeform. DMI beregner automatisk prognoser for den enkelte målestation samt 3-timers prognoser for et geografisk område. Vejprognoserne gælder for de næste 5 timer, og viser den forventede udvikling i vejtemperatur, dugpunkt m.fl. Derudover beregnes der prognose for et geografisk område. Typisk et amt eller stor kommune. Disse angiver tendens og forventet status 3 timer fremad for luftvej-, dugpunkts- og frysepunktstemperatur samt vindstyrke og -retning. Endvidere forudsiges skydække og nedbør. Som supplement til de beregnede prognoser foretages hver tredje time en meteorologisk vurdering af de udsendte prognoser. Glatføreprognoser udsendes i perioden 1. oktober til 30 april. Vagtcentraler I alle amter og de fleste kommuner er der vagtcentraler. (Billedet er fra Centralvagten i Viborg). På disse centraler træffes beslutninger om indsats. Disse beslutninger kan være: Præventiv indsats Snerydning Saltning Samt Information til trafikanterne om situationen på vejene. Amterne kalder ud til stats- og amtsveje mens kommunerne kalder ud til egne veje. Kommunernes procedurer, bemanding af centraler osv. tilrettelægges lokalt. Dvs. at der kan være forskel på, hvordan kommunerne organiserer beredskabet i forhold til hinanden. Der etableres også samarbejde på tværs af kommune- og amtsgrænser, med fælles vagtcentraler. Procedurer i amter (og nogle kommuner) Når beslutning er taget: Vagten går over til et vinteradministrationssystem (VINTERMAN) hvorfra han kalder samtlige vognmænd ud. Systemet modtager automatisk oplysninger om aktiviteter fra køretøjerne hvilket gør det muligt at følge situationen online. Den vagthavende taster oplysninger om aktiviteter og føret på vejnettet ind i systemet som automatisk sendes ud til medier og på vintertrafik.dk. 10
Forebyggelse Forebyggelse (præventiv saltning) er en metode der går ud på at sprede salt inden der opstår glat føre. Det sikrer maksimal udnyttelse af saltet og maksimal trafiksikkerhed. Glat føre kan i de fleste tilfælde forudses med hjælp af vejrprognoser og glatførevarslingssystem. Som eksempel kan nævnes, at en saltrute på statsvejene i gennemsnit er 40 km lang, og det tager ca. 2 timer at køre den igennem. Det betyder, at det mest optimale er at starte en saltning senest 2 timer inden der ifølge prognoserne skal opstå glat føre. Hvis der kaldes for tidligt ud, er der risiko for at nedbør har skyllet saltet væk, eller at trafikken har kørt saltet af banen inden glatføresituationen reelt opstår. Saltes der for sent derimod, kan det give glatføreproblemer. Tømidler Det mest anvendte tømiddel er salt (Natrumclorid(NaCl)). Positive egenskaber: Virker godt og hurtigt, og er billigt. Negative egenskaber: Angriber metal og beton. Negativ miljøpåvirkning. (Se senere). Der findes et antal alternative tømidler på markedet. Men de er meget dyre, og i visse tilfælde værre (rustmæssigt) for vore biler, og/eller mere aggressive overfor beton. Andre giver større miljøpåvirkninger, og nogle er ikke tilstrækkeligt testet. Et eksempel på et alternativt tømiddel som bruges i dag er calciummagnesiumacetat (CMA). Stoffet er meget effektivt og har en frysepunktstemperatur under 20 grader, men det er til gengæld mindst 10 gange så dyrt som salt. Derfor bruges det kun kritiske steder så som i lufthavne og på broer. Det er naturligt at man søger at finde andre optøningsmidler som er mere effektive og muligvis kan være mindre skadevoldende end salt. 11
Salt Der findes 3 typer af salt: Havsalt udvindes ved inddampning af havvand ved solvarme Stensalt udvindes ved minedrift og knuses til den ønskede størrelse Vacumsalt udvindes ved inddampning af renset saltlage. Meget finkornet. Endvidere er der Blandingssalt. Hvad er salt? Vejsalt indeholder omkring 98 % rent natriumklorid, NaCl. De resterende to procent er magnesiumklorid, calcium og mineraler. Almindeligt bordsalt består af kun natriumklorid, fordi de andre bestanddele er fjernet. Hvordan virker salt? Rent vand fryser til is ved 0 C. Ved tilsætning af salt falder frysepunktstemperaturen yderligere, alt afhængig af saltmængden. En saltopløsning med blandingsforhold på 23% salt og 77% vand (mættet opløsning), har en teoretisk smeltningseffekt ned til -21 C. I praksis har saltet dog kun en virkning på ned til omkring -10 C. Hvis saltet spredes ud i tør tilstand har det en effekt på 6 til -8 C, men befugtet eller opløst kan det have en effekt helt ned til -15 C. At sænke frysepunktstemperaturen yderligere vil kræve alt for meget salt, hvilket ikke ville være forsvarligt, hverken økonomisk eller miljømæssigt. Hvor der absolout er behov for en glatførebekæmpelse ved lavere temperaturer, f.eks. i lufthavne, bruges der alternative tømidler. Saltningsmetoder Tørsalt: Før i tiden blev salt næsten udelukkende spredt ud i tør tilstand. Under visse omstændigheder er det dog uhensigtsmæssigt at bruge tørsalt. Hvis det blæser meget er der risiko for at en del af saltet blæser af banen, og ligeledes kan meget trafik føre til at saltet bliver kørt af banen. Tørsalt bliver dog endnu brugt i noget omfang, f.eks. i forbindelse med snefald. Befugtet salt: Med befugtning øges vægten af saltkornene, og der opnås et mere ensartet spredebillede ved spredning af saltet. Befugtning resulterer også i en hurtigere responstid eftersom saltet først begynder at virke ved tilføring af væske. Befugtning foregår på den måde at saltkornene bliver oversprøjtet med vand samtidigt med at de kastes fra spredertallerken. Vandindholdet bliver ca. 30 % af vægten. Lagespredning: Den tredje metode er at sprede saltet ud i opløst tilstand, - såkaldt lagespredning. Lage produceres i stationære tankanlæg, hvorfra de bliver pumpet ind i tankbiler/spredere. 12
Spredning af saltet på denne måde giver en meget præcis fordeling af saltet på vejbanen, en umiddelbar virkning og derfor gode muligheder for at spare på saltet. Forsøg har vist op mod 30 % besparelse, men det gælder især rimsituationer. Det har vist sig at være mindre godt at bruge denne metode hvor vejen er meget våd i forvejen, f.eks. ved snefald. En anden ulempe kan siges at være de store mængder vand, sprederne skal transportere. Miljø Saltet har desværre nogle negative konsekvenser for træer, buske og jord langs vejene. Saltning kan medføre skader på planter såsom misvækst, visne rande på bladene, sent udspring og tidligt løvfald. I særligt alvorlige tilfælde kan vejsaltet få træerne til at gå ud. Den ideelle løsning for plantelivet langs vejene vil være helt at stoppe med at salte. Men det kan naturligvis ikke lade sig gøre. Det vil få alt for store konsekvenser for fremkommeligheden og sikkerheden i trafikken. Det bedste man kan gøre for at forebygge skader på planterne er at plante buske og træer mindst to meter fra vej- eller fortovskant. På denne måde belastes planterne mindst muligt af saltet. Saltmængder Der bruges omkring 300.000 tons salt årligt, og på et enkelt døgn med sne og frost kan der bruges op til 25.000 tons. Her regnes der med at alle spredere i Danmark kører uafbrudt i et døgn, hvilket næsten aldrig sker i praksis. Det samlede forbrug udgør således omkring 1 kg/m2 eller 250 kg/personbil årligt. Grus som alternativ Princippet i glatførebekæmpelse med sand og grus er, at hvert enkelt sandkorn fryser fast i isen på færdselsarealet eller trykkes ned i sneen, hvorved friktionen forbedres. Største ulempe ved brug af sand er, at det ikke kan bruges præventivt. En anden ulempe ved at bruge grus til glatførebekæmpelse er, at det ikke kan bruges på veje med meget trafik og/eller høj hastighed. I disse tilfælde vil gruset køres af banen og havne i vejkanten eller rabatten. Der findes eksempel på at gruset stort set er forsvundet efter passage af 3 lastbiler der kører med 90 km/t. Grus bruges dog i noget omfang på det kommunale vejnet. Materiel Der er ca. 700 salt- og grusspredere til rådighed for vejnettet i Danmark. Yderligere findes der mange mindre spredere og efterløbere til behandling af stier og fortove. Der skønnes at antal plove til rådighed for veje med biltrafik ligger på ca. 2000 stk. 13
Vinterman kvalitetssikring VINTERMAN er et computersystem der anvendes efter, at der er truffet beslutning om glatførebekæmpelse eller snerydning. Systemet hjælper med iværksætning, styring, overvågning og opfølgning på alle de udførte aktiviteter. VINTERMAN indeholder en funktion til at sikre kvaliteten i indsatsen og giver samtidig et godt datagrundlag til dokumentation af de udførte opgaver. Det kan endvidere være til hjælp i forbindelse med afregning af entreprenører. Desuden indeholder VINTERMAN en meldingsdel hvor det meldes ind om aktiviteter og føre på vejnettet. Sikkerhed Personellets sikkerhed ved arbejdet. - hvad kan de selv gøre - faremomenter - hjælpemidler/sikkerhedsudstyr m.m. 14