Side 2
Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 5 1.1 Definition... 5 1.2 Historisk udvikling... 5 1.3 Statistik... 6 1.4 Udfordringer... 8 2 Cabotageudvalget... 10 2.1 Processen i udvalgsarbejdet... 11 3 Regelgrundlag... 13 3.1 Regler om cabotage... 13 3.2 Regler om dokumentation... 15 4 Gennemgang af de enkelte temaer og forslag/elementer som kunne indgå i en samlet pakke... 17 4.1 Definitioner (forslag 4, 12, 16 og 21)... 17 4.1.1 Definition af en international transport... 17 4.1.2 Definition af en cabotagetur... 20 4.1.3 Definition af kørsel i forbindelse med kombineret transport 22 4.2 Karensperiode/systematisk kørsel (forslag 1, 2, 11, 18 A og 20) 23 4.2.1 Udvalget om modvirkning af social dumping... 23 4.2.2 B 11 Beslutningsforslag om at indføre en karensperiode. 24 4.3 Registrering i RUT-registeret (forslag 7, 15 og 31)... 25 4.3.1 Udvalget om modvirkning af social dumping... 25 4.3.2 Svar på et spørgsmål til Kommissionen fra Europa- Parlamentet... 25 4.4 Kontrol (forslag 26, 27 og 28)... 26 4.4.1 Øget anvendelse af tachograf som kontrolmiddel... 26 4.4.2 Hotline hos politiet for politiet... 26 4.4.3 Tilrettet fragtbrev... 26 4.5 Sanktioner (forslag 5, 6, 10, 25 og 30)... 27 Side 3
4.5.1 Bødeniveau hæves og differentiering af bødestørrelser (forslag 5, 25 og 30)... 27 4.5.2 Medvirkensansvar for speditører (forslag 6)... 28 4.6 Tilbageholdelse af hele vogntoget (forslag 10)... 29 4.7 Informationsindsats (forslag 22, 24 og 29)... 30 4.7.1 Spørgsmål og svar om cabotage... 30 4.7.2 Statistik over politiets anmeldelser/sigtelser... 30 4.8 Påvirkning af fremtidige EU-regler (forslag 3, 8, 9, 18 B og 19) 30 4.9 ITD mener, at fotokontrol ved grænsen kan være et skridt i retning af en forbedret cabotagekontrol. Øvrige temaer (forslag 23) 32 4.10 Tiltag uden for udvalgets arbejde... 32 5 Konklusion... 33 Bilag 1 Erklæring om cabotage fra Rådsmødet den 11. marts 2013... 35 Bilag 2 Opsummering af spørgeskema til de udenlandske myndigheder... 39 Bilag 3 - Rigspolitiets PowerPoint præsentation... 44 Bilag 4 - Justitsministeriets notat (med særskilt bilag 4a)... 48 Bilag 4a Bilag til Justitsministeriets notat... 53 Bilag 5 - Oversigt over forslag fra udvalgsmedlemmer... 57 Bilag 6 - Forslag til gruppering af overtrædelser med bødeniveau... 60 Side 4
1 Baggrund Vejgodstransport er af afgørende betydning for den globale samhandel. Der indgås således aftaler om godstransport på tværs af grænser i større og større omfang. Inden for EU har der været fri international godskørsel i forbindelse med etablering af det Indre Marked. Der blev endvidere åbnet for cabotagekørsel inden for EU med flere forskellige reguleringer i løbet af årene. 1.1 Definition Cabotagekørsel defineres som national transport for fremmed regning, der udføres i en begrænset periode i en værtsmedlemsstat i overensstemmelse med forordning nr. 1072/2009, jf. artikel 2, nr. 6. Cabotagekørsel kan kun udføres i tilknytning til en international transport, jf. artikel 8, stk. 2. 1.2 Historisk udvikling Cabotagekørsel med gods på vej blev tilladt inden for EU i 1994 og var indtil 1998 undergivet en ordning med et begrænset antal tilladelser til cabotagekørsel med gyldighed i to måneder. Fra midten af 1998 bortfaldt tilladelseskravet og det blev muligt midlertidigt at udføre cabotagekørsel. I den forbindelse udstedte Kommissionen en fortolkningsmeddelelse i 2005 om elementer til vurdering af cabotagekørslens midlertidige karakter, herunder tjenesteydelsens varighed (én til to måneder), hyppighed, periodisk karakter og kontinuitet. Cabotagereglerne var på trods af denne meddelelse vanskelige at håndhæve i praksis og blev derfor defineret tydeligere i de nugældende EU-regler. Reglerne i deres nuværende udformning har været gældende siden den 14. maj 2010. Trafikstyrelsen udsendte på det tidspunkt en vejledning - udarbejdet i samarbejde med vejtransportbranchens organisationer - til brug for politiets kontrol på cabotageområdet. I forbindelse med udvidelsen af EU i 2004 blev der indgået overgangsordninger for Estland, Letland, Litauen, Tjekkiet, Slovakiet, Polen og Ungarn, således at disse lande var omfattet af forbud mod cabotagekørsel indtil 30. april 2009. Bulgarien og Rumænien blev ligeledes omfattet af et cabotageforbud fra 2007 til udgangen af 2010. Inden for andre transportformer er der fri cabotage. Det gælder banegodstransport og personbefordring ad bane samt på søfart- og luftfartsområdet. Side 5
3F er af den opfattelse, at erfaringerne med den liberaliserede cabotage inden for andre transportformer er irrelevante i forhold til godstransport ad landevej. Beskæftigelsessituationen og markedet på de nævnte områder er fundamentalt forskellige fra situationen inden for godstransport ad landevej. Eksempelvis kan anføres, at der ikke længere er beskæftigede menige søfolk på dansk registrerede skibe, der anvendes til godstransport (med undtagelse af færger). 1.3 Statistik Statistikken på området er mangelfuld og ikke nødvendigvis særlig retvisende. Det er derfor meget tvivlsomt, om der kan konkluderes noget endeligt på baggrund af den tilgængelige statistik. I den følgende er der foretaget en gennemgang af den eksisterende statistik, og der er ikke forsøgt at finde årsagssammenhænge. Baggrunden herfor er bl.a., at udover branchespecifikke forhold, spiller også andre forhold ind, f.eks. den økonomiske krise. Transportarbejdet med danske lastbiler er faldet med ca. 18 pct. fra 2008 til 2012. I samme periode er beskæftigelsen faldet med ca. 8.000 medarbejdere Det er en tilbagegang på 22 %. Siden de nye cabotageregler trådte i kraft i maj 2010, har beskæftigelsen været stort set uændret, jf. Danmarks Statistik. I samme periode har Danmark tabt 175.000 jobs i den private sektor som følge af den økonomiske krise. Af de 8.000 job er ca. 1.800 flyttet til udlandet af danske virksomheder, der enten har fået udenlandske underleverandører til at udføre arbejdet eller selv har oprettet datterselskaber i udlandet til at udføre arbejdet. Hvis udflytningen af job til udlandet fortsætter i samme hastighed som i perioden 2007-2010, så vil Danmark over de næste ti år tabe ca. 8.000 job flere alene som følge af udflytning inden for lastbiltransport og tab af beskæftigelse i følgeerhverv 1. Faldet i godstransportarbejdet med dansk lastbil er primært sket i de internationale transporter, der blev halveret fra 2008 til 2012. Omvendt voksede det nationale godstransportarbejde med danske lastbiler med ca. 12 pct. fra 2008 til 2012, jf. Danmarks Statistik. Ifølge Danmarks Statistik kan ændringer i metoden for dataindsamlingen for den internationale kørsel have medført et brud i dataserierne mellem 3. og 4. kvartal 2009. Dette indebærer, at analyser på tværs af data før og efter databruddet vil være noget usikre. 1 Dansk vejgodstransport et nøgleerhverv under pres, januar 2012, Copenhagen Economics Side 6
Ifølge ITD s grænsetællinger har danske lastbiler vundet lidt markedsandele på international transport, siden de østeuropæiske lande fik adgang til cabotagekørsel på det danske marked i 2009. I 1. kvartal af 2009 havde danske lastbiler en andel på 20,4 %, i 2. kvartal 2012 på 23,6 %. Endvidere viser trafiktællinger for lastbiltrafik på indenlandske forbindelser en mere moderat vækst af lastbiler fra 2009 til 2010. Tællingerne omfatter lastbiltrafik mellem Vest- og Østdanmark med færger og via Storebæltsforbindelsen. Trafiktællingerne er dog ikke opdelt efter nationalitet og omfatter både international transport og cabotage. 2 Tallene for godstransport med danske lastbiler er dog behæftet med en stor usikkerhed. Cabotage i Danmark udgør i 2011 ifølge tal fra Danmarks Statistik og Eurostat ca. 410 mio. tonkm. svarende til ca. 3,3 pct. af transportarbejdet i Danmark, og har ligget på et stabilt niveau siden 2008. Cabotagekørsel udføres især med tyske (55 %), luxembourgske (8 %) og polske (6 %) lastbiler. I 2011 kørte danske lastbiler 370 mio. tonkm. som cabotagekørsel i udlandet, jf. Danmarks Statistik. Der er dog usikkerhed om disse tal. I efteråret 2012 har Eurostat tilkendegivet, at man vil undersøge mulighederne for at kvalitetssikre data for den europæiske cabotage. Hertil skal tages i betragtning, at nogle segmenter er mere påvirket end andre, idet der i disse segmenter vil være tale om cabotageandele over gennemsnittet. F.eks. vil en vognmand, som udfører entreprenørkørsel, være mindre ramt end en vognmand, som kører containerkørsel. Det skyldes, at det rent praktisk typisk kan være svært at gennemføre entreprenørkørsel som cabotagekørsel. Ifølge rapport udarbejdet af High Level gruppen om udvikling af EU s vejtransportmarked fra juni 2012 3 står de 12 nye medlemsstater for over 1/3 af al cabotageaktivitet i EU og har overtaget den dominerende position, som Tyskland og Benelux- landene havde tidligere. Udflagning kan imidlertid måske være en vigtig faktor. Næsten 2/3 af cabotage finder sted i Tyskland og Frankrig i i lige store dele, jf. figur 1 nedenfor. 2 Kilde: Danmarks Statistik og Sund og Bælt 3 Report of the High Level Group on the development of the EU Road Haulage Market, June 2012 Side 7
Figur 1 1.4 Udfordringer Det er af DTL, FDL og 3F blevet fremført som et meget alvorligt problem, at omfanget af ulovlig cabotagekørsel igennem de senere år har været stigende. Der er enighed i branchen om, at ulovlig cabotagekørsel bør elimineres i det omfang, det finder sted. Baggrunden herfor er, at det kan medføre en urimelig konkurrenceforvridning i forhold til danske transportvirksomheder, hvis udenlandske transportvirksomheder udfører cabotageture i større omfang end tilladt. Herudover er DTL, FDL og 3F af den opfattelse, at også den lovlige cabotagekørsel giver store problemer, idet cabotagekørslen i praksis reelt kan foretages systematisk i Danmark, således at hovedvirksomheden er cabotagekørsel. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener, at den lovlige cabotage er en ret baseret på fælles EU-regler, der også gælder for danske lastbiler i udlandet, og organisationerne er imod nationale særregler, der vil begrænse det indre marked og øge transportomkostningerne for dansk erhvervsliv. I rapporten fra Udvalget om modvirkning af social dumping defineres social dumping således: Begrebet social dumping betegner normalt forhold, hvor udenlandske lønmodtagere har løn- og arbejdsvilkår under sædvanligt dansk niveau. Herved forstås vilkår, som svarer til relevant overenskomst for det pågældende faglige område. Social dumping henviser også til situationer på arbejdsmarkedet, hvor udenlandske virksomheder opererer i Danmark uden at over- Side 8
holde danske love og regler om fx SKAT, arbejdsmiljø, social sikring samt opholds- og arbejdstilladelser. Endvidere fremgår det af rapportens kapitel om cabotagekørsel som følger: Som et generelt overordnet princip ved international kørsel, er chaufføren undergivet de løn- og arbejdsvilkår, der gælder i det land, hvor lastbilen er registreret. Chaufføren på en lastbil med tyske nummerplader aflønnes således efter de løn- og arbejdsvilkår, der gælder i Tyskland. At cabotagekørsel er omfattet af udstationeringsdirektivet betyder bl.a., at arbejdsmarkedets parter kan kræve overenskomst for så vidt angår cabotagekørslen i Danmark, således at løn- og arbejdsvilkår sker på danske vilkår. Imidlertid er det i sagens natur meget vanskeligt for arbejdsmarkedets parter at indgå overenskomst med de pågældende udenlandske vognmænd grundet det korte ophold i landet. Fagbevægelsen kan godt konflikte overfor udenlandske vognmænd med det formål at indgå overenskomst, men konfliktvåbenet vil næppe være effektivt. Den udenlandske chauffør kan uhindret udføre sit arbejde, da chaufføren ikke er medlem af en dansk fagforening. Sympatikonflikter, som ellers er et meget effektivt våben på stationære arbejdspladser, har heller ikke virkning i transportsituationen. DTL, FDL og 3F er af den opfattelse, at selv ved lovlig cabotagekørsel vil der være tale om social dumping, hvis løn- og arbejdsvilkårene er væsentligt under sædvanligt dansk niveau. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører er uenig i, at lovlig cabotage og international transport kan defineres som social dumping, da der ikke er tale om, at udenlandske virksomheder opererer uden at overholde danske love og regler, ligesom der heller ikke er tale om social dumping, når en dansk indregistreret lastbil kører lovlig cabotagekørsel i f.eks. Sverige eller Norge. DTL, FDL og 3F finder, at Danmark herudover har en særlig udfordring pga. landets størrelse. De korte afstande til en grænse gør det muligt for en lastbil på daglig basis at opnå en international transport med efterfølgende cabotageture. Side 9
Endelig finder DTL, FDL og 3F at der er udfordringer i forbindelse med udførelse af kombineret transport og cabotagekørsel, idet kørsel med tomme containere og sættevogne imellem kørslen til og fra havne anses som en del af en kombineret transport og derfor ikke tæller med i cabotageregnskabet. Danske Speditører mener endvidere, det er en udfordring i forbindelse med den videre diskussion af cabotage i Danmark at fastholde fokus på formålet med EU's cabotagelovgivning, nemlig at sikre udnyttelsen af vejtransportens materiel til gavn for vækst, velstand og miljømæssig såvel som klimamæssig velfærd. Transportministeren har bedt Cabotageudvalget undersøge, hvordan den ulovlige cabotage kan elimineres mest effektivt. Trafikstyrelsen er i den forbindelse blevet bedt om, på baggrund af de foreløbige erfaringer i samarbejde med politiet og erhvervets organisationer, at evaluere styrelsens Cabotagevejledning for at sikre, at der er fuld klarhed over alle definitioner og fortolkninger. Evalueringen skal ske med særligt fokus på at sikre, at en international transport, der giver mulighed for adgang til cabotage, er reel, at den er beskrevet præcist nok, og at sikre at det er klart, hvordan chaufføren skal dokumentere kørslen. Transportministeren har betonet, at løsninger skal findes inden for gældende EU-regler på området, og har bl.a. i forbindelse med debatten om B11 i Folketinget den 15. november 2012 givet udtryk for, at de cabotageregler, der er i forhold til EU-forordningen, selvfølgelig skal overholdes. Det skal oplyses, at transportministeren sammen med Østrig, Belgien, Frankrig og Italien har afgivet en erklæring om cabotage på det seneste rådsmøde den 11. marts 2013 (Bilag 1). I erklæringen fastslår de fem lande, at de ikke er enige i Kommissionens anbefaling om gradvist at åbne EU's vejtransportmarked på baggrund af en række pakker, som har til hensigt at liberalisere cabotage. De fem lande er af den opfattelse, at det er for tidligt at igangsætte regelændringer, især hvad angår regler, som er trådt i kraft for nylig, hvis formålet fører til yderligere åbning af vejtransportmarkedet, som i øjeblikket er plaget af alvorlige uregelmæssigheder. 2 Cabotageudvalget På denne baggrund er der i august måned 2012 blevet nedsat et cabotageudvalg, hvor Trafikstyrelsen varetager formandsposten. Denne rapport indeholder udvalgets overvejelser og anbefalinger til transportministeren. Udvalget har afholdt otte møder. Side 10
Deltagere i udvalget er repræsentanter fra ITD - Brancheorganisationen for den danske vejtransport (ITD), Dansk Transport og Logistik (DTL), Fagligt Fælles Forbund (3F), Danske Speditører, DI Transport, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL), Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL), Dansk Erhverv, Transportministeriets departement og Trafikstyrelsen. Alle deltagerne i udvalgsarbejdet har været aktive i arbejdet og har bidraget særdeles konstruktivt til forløbet. Selv om processen i udvalgsarbejdet på den måde er gået godt, ligger der ikke nogen nem løsning lige for. Der har - uanset et udtrykt ønske fra alle deltagere om at nå en fælles tilgang - tegnet sig et billede af, at det ikke vil være muligt at få enderne til at mødes, således at alle i branchen er enige om én samlet løsning. 2.1 Processen i udvalgsarbejdet Forslag fra udvalgsmedlemmer: I første omgang har udvalget koncentreret sig om at få alle forslag ind, som kan afhjælpe udfordringerne på området. Der er indkommet 31 forslag. Forslagene er blevet drøftet og rettet til, så alle forslag fremtræder klart, idet alle har fundet, at det er vigtigt at få skabt et fælles, velbeskrevet og oplyst grundlag at drøfte ud fra. Indsamling af internationale erfaringer: Parallelt hermed har Trafikstyrelsen indhentet oplysninger hos sammenlignelige EU-medlemsstater (Frankrig, Tyskland, Holland, Belgien, Sverige, Finland og UK samt Norge, der er med i EØS) om, hvordan de administrerer cabotagereglerne. Trafikstyrelsen har endvidere aflagt et besøg hos de franske transportmyndigheder for at få yderligere oplysninger. Både spørgsmål og svar er blevet vendt i udvalget. Ligesom det har givet anledning til, at Trafikstyrelsen har indhentet supplerende oplysninger på foranledning af udvalget. Et opsummerende skema vedhæftes (Bilag 2). I forhold til de spørgsmål, som udvalget blev enige om at stilleer der ikke via spørgeskemaet fremkommet væsentlige afvigelser i administrationen af cabotagereglerne. Når det således gælder spørgsmålet om registrering af cabotage og indførelse af en karensperiode svarer alle de adspurgte lande, at de ikke har nogen af delene. Alle svarer også, at de ikke har en fast grænse for cabotageindkomst på f.eks. 50 %, og at de heller ikke arbejder med forbud mod systematisk kørsel. Trafikstyrelsen har endvidere aflagt et besøg hos de franske transportmyndigheder for yderligere oplysninger, herunder at få opklaret, om de franske myndigheder har en anden administration af cabota- Side 11
gereglerne, herunder om de har en regel med en fast grænse for indkomst fra cabotage, f.eks. 50 % af en virksomheds indtægter. Dette kunne ikke bekræftes. Det er under udvalgsarbejdet kommet frem, at Finland opererer med en anden administration af reglerne for så vidt angår forståelsen af en cabotagetur. Finland lægger således til grund, at den første cabotagetur slutter, når lasten losses første gang, den anden cabotagetur slutter, når lasten losses anden gang, og den tredje cabotagetur slutter, når lasten losses tredje gang. Det er endvidere under udvalgsarbejdet blevet fremført, at der i Belgien er krav om registrering af cabotagekørsel. Belgien har siden 2007 haft krav om, at personer, der skal arbejde i Belgien, herunder førere af lastbiler, der udfører cabotagekørsel, skal registreres, før de påbegynder arbejdet. Der udstedes et certifikat, der skal forevises ved kontrol af sociale regler. Registreringen gælder for en periode af 12 måneder og kan forlænges. Formålet med den belgiske registrering er ikke at kontrollere overholdelse af cabotageregler, men overholdelse af sociale regler i Belgien. Belgiens ordning med registrering er blevet underkendt af EU- Domstolen, jf. dom C577/10 af 19. december 2012. Rapporten fra High Level gruppen påpeger, at der er forskellig håndhævelsespraksis, som fører til forvridning af konkurrencen mellem virksomhederne, som kan blive udsat for forskellig behandling alt efter, hvilket land de opererer i. Diskrimination kan også opstå i forbindelse med udførelse af kontroller. Rapporten anbefaler på den baggrund, at Kommissionen fortsætter med at fremme fælles definitioner af, hvornår der er tale om overtrædelser samt harmonisering af kontroller og dertilhørende sanktioner. Orientering fra Rigspolitiet: Desuden er Rigspolitiet blevet inviteret til udvalgets andet møde for at beskrive den øgede kontrolindsats, der var effekten af den øgede bevilling, der blev givet i forbindelse med finanslovsforhandlingerne for 2012. Politiet oplyste, at kontrol af 975 køretøjer havde resulteret i optagelse af 138 rapporter, hvoraf 69 rapporter vedrørte ulovlig cabotagekørsel. Den ulovlige cabotagekørsel bestod f.eks. i, dels at der mangler kvitteringer på fragtdokumenter, dels udførelse af cabotagekørsel, før den internationale transport er afsluttet. Politiet påpegede vanskeligheder med kontrol af udenlandske biler, der efter udførelse af tre cabotageture, oplyste, at de var på vej ud af landet, men reelt kun kørte godset til Padborg, hvorefter de fortsatte kørslen i Danmark. Politiets powerpoint præsentation vedhæftes (Bilag 3). Side 12
ITD bemærker, at Rigspolitiet mundtligt oplyste til planche to, at mindre end ti af de 69 rapporterede anmeldelser omfattede overtrædelse af det tilladte antal ture. Bidrag fra Justitsministeriet: Herudover er Justitsministeriet blevet inddraget i forbindelse med forslag, der ligger inden for ministeriets ressortområde. Justitsministeriets notat af 20. december 2012 med bilag vedhæftes (Bilag 4). Ligesom der ved beskrivelsen af behandlingen af de enkelte forslag i afsnit 4 refereres til Justitsministeriets svar, når dette er relevant. Temaopdeling: De indkomne forslag er blevet delt op i temaer, som er blevet behandlet på møderne. Et skema over forslag med indhold og forslagsstiller vedhæftes (Bilag 5). Udvalget er blevet enigt om at opdele drøftelserne i følgende temaer: definitioner, herunder definition af en international tur karensperiode/systematisk kørsel registrering i RUT-registeret (Registeret for Udenlandske Tjenesteydere) kontrol sanktioner informationsindsats påvirkning af fremtidige EU-regler øvrige temaer, herunder et permanent cabotageudvalg 3 Regelgrundlag 3.1 Regler om cabotage Reglerne om cabotage findes i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) Nr. 1072/2009 af 21.oktober 2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel. Reglerne er således direkte gældende i medlemslandene. Når man har givet mulighed for cabotagekørsel, har det været begrundet i et ønske om dels at udnytte vognparken mest muligt ved at reducere tomkørsel, dels at effektivisere transportsystemet til gavn for det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne. Enhver transportvirksomhed, der udfører godskørsel for fremmed regning, og som er indehaver af en fællesskabstilladelse, har adgang til på de betingelser, der er fastsat i forordninger at udføre cabotagekørsel. Cabotagekørsel kan kun udføres i tilslutning til en international transport. Side 13
Der må i tilslutning til en international transport udføres op til tre cabotagekørsler inden for syv dage efter, at alt gods, der blev transporteret ved den internationale transport, er leveret, jf. forordningens artikel 8, stk. 2. Hvis der køres ind i Danmark uden last i tilslutning til en international transport, der er afsluttet i en anden medlemsstat, må der udføres én cabotagekørsel inden for tre dage efter indrejsen i Danmark. Denne cabotagekørsel skal ligeledes være afsluttet senest syv dage efter, at det gods, der blev transporteret af det pågældende køretøj ved den internationale transport, er leveret. Dette gælder, uanset i hvilket land den internationale transport er afsluttet. Ulovlig cabotagekørsel kan eksempelvis være, når der udføres mere end tre cabotagekørsler inden for de syv dage, når der udføres cabotagekørsel uden en forudgående international transport, eller en kombination af begge dele, dvs. der udføres cabotagekørsel igennem flere uger i Danmark. En udenlandsk lastbil kan hver dag eller flere gange om ugen, så længe det er efter en international transport til Danmark, lovligt køre tre cabotagekørsler. Forordningen hindrer således ikke systematisk udførelse af cabotagekørsel, så længe betingelsen om, at der i tilslutning til en international transport inden for syv dage kan udføres op til tre cabotagekørsler, overholdes. Omdrejningspunktet i cabotagereglerne er således den enkelte trækkende enheds kørsel. Side 14
Uddrag af artikel 8 i forordning nr. 1072/2009 cabotagekørsel KAPITEL III CABOTAGEKØRSEL Artikel 8 Generelt princip 1. Enhver transportvirksomhed, der udfører godskørsel for fremmed regning, som er indehaver af en fællesskabstilladelse og hvis fører, såfremt denne er statsborger i et tredjeland, er i besiddelse af en førerattest, har adgang til på de betingelser, der er fastsat i dette kapitel, at udføre cabotagekørsel. 2. Transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, har adgang til at udføre op til tre cabotagekørsler med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri, i tilslutning til en international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til værtsmedlemsstaten, efter at de varer, der blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret. Den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel, før værtsmedlemsstaten forlades, skal finde sted inden for syv dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport. Inden for det i første afsnit omhandlede tidsrum kan transportvirksomheder udføre nogle eller alle de cabotagekørsler, der er tilladt i henhold til nævnte afsnit, i en hvilken som helst medlemsstat, idet de dog er begrænset til én cabotagekørsel pr. medlemsstat inden for tre dage efter indrejse i den pågældende medlemsstats område uden last. 3 På baggrund af forordningen og Kommissionens Spørgsmål og Svarpapir ( The new cabotage regime under Regulation (EC) No 1072/2009, Questions and Answers ) fra november 2009 udsendte Trafikstyrelsen i maj 2010 en vejledning - udarbejdet i samarbejde med vejtransportbranchens organisationer - til brug for politiets kontrol på cabotageområdet. FDL bemærker, at FDL deltog i de indledede møder, men ikke blev inviteret til det afsluttende møde. FDL mener, at dokumentationen ikke også kan være i elektronisk form, som anført i vejledningen. FDL mener derfor, at sætningen herom bør fjernes fra vejledningen. 3.2 Regler om dokumentation Der skal foreligge dokumentation for den internationale transport, uanset hvilken medlemsstat denne er afsluttet i, samt dokumentation for hver efterfølgende cabotagekørsel, der er udført i Danmark, jf. Side 15
forordningens artikel 8, stk. 3. Dokumentationen skal ikke nødvendigvis fremgå af ét dokument, men skal omfatte følgende oplysninger om hver transport: a) afsenderens navn, adresse og underskrift b) transportvirksomhedens navn, adresse og underskrift c) modtagerens navn og adresse samt efter varerne er leveret modtagerens underskrift og datoen for leveringen d) sted og dato for overtagelsen af varerne samt det sted, hvor varerne skal leveres e) den almindelige benyttede betegnelse for varerne og emballeringsmetoden samt, hvis der er tale om farligt gods, en alment anerkendt beskrivelse af varerne samt antallet af pakker og særlig mærkning og særlige numre på pakkerne f) varernes bruttovægt eller mængden af varer udtrykt på anden vis g) motorkøretøjets og påhængsvognens nummerplade. Det er anført i forordningen, at der ikke må kræves yderligere dokumentation for så vidt angår den internationale transport og de udførte cabotagekørsler, jf. artikel 8, stk.4. Dokumentationen kan være et CMR-fragtbrev eller et andet fragtdokument, for så vidt det indeholder de påkrævede oplysninger. Dokumentationen kan også være i elektronisk form. Dette betyder dog ikke, at der ikke kan bruges anden dokumentation, som kræves ifølge transportlovgivningen, til at fastslå, om cabotagekørslen er blevet udført efter reglerne. Dette kan eksempelvis være data fra kontrolapparater, der bruges i forbindelse med køre- og hviletidsbestemmelserne, eller vejafgiftsbenyttelsesdata for betalt vejafgift (vignetordning), der kan bidrage delvist til at oplyse sagen. Det fremgår ikke direkte af forordningens ordlyd, hvornår dokumentationen skal foreligge eller i hvilken form. Trafikstyrelsen har ændret bekendtgørelsen om godskørsel, således at det præciseres, at dokumentationen skal foreligge ved standsning af køretøjet og forevises for kontrolmyndighederne på forlangende. Bestemmelsen er trådt i kraft den 20. april 2013. Side 16
4 Gennemgang af de enkelte temaer og forslag/elementer som kunne indgå i en samlet pakke Nedenfor gennemgås de enkelte temaer, som udvalget har modtaget og drøftet: 4.1 Definitioner (forslag 4, 12, 16 og 21) Transportministeren har bedt Cabotageudvalget om at komme med forslag til en klar definition af, hvad en international transport er, således at det kan sikres, at der ikke blot er tale om proforma kørsel. Udvalget har drøftet mulighederne, som beskrevet nedenfor: 4.1.1 Definition af en international transport Ifølge artikel 8, stk. 2, i forordning 1072/2009 har en transportvirksomhed adgang til at udføre op til tre cabotagekørsler med samme køretøj i tilslutning til en international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til værtsmedlemsstaten, efter at de varer, der blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret. Den indgående internationale transport er således forudsætningen for at udføre cabotagekørsel. Der skal, jf. forordningens artikel 8, stk. 3, foreligge klart bevis for den indgående internationale transport. Beviset skal indeholde oplysninger om afsender, modtager, sted og dato mv. Ønsket er en klar definition af en international transport, som er umiddelbar kontrollerbar for politiet. Udvalget har set på en række af de kriterier, der kendertegner en international transport med varer. Disse kunne f.eks. være: A. Transport af varer fra en anden medlemsstat eller et tredjeland til Danmark: Den almindelige benyttede betegnelse for varerne skal fremgå af fragtdokumentet, jf. forordningens artikel 8, stk. 3. Der har været forslag om at stille krav om, at det transporterede gods skal være varer til forbrug eller til forarbejdning. Hvis en sådan mulighed vælges, ville kørsel med f.eks. tomme containere og returemballage (paller og blomsterbure) ikke blive anset for en international transport, der giver adgang til cabotagekørsel i Danmark. Kommissionen har den 9. juli 2012 afgivet svar på en skriftlig forespørgsel (E-005104/2012): Forespørgsel: Fredag den 14. maj 2010 trådte EU's nye fælles regler om cabotagekørsel i kraft (EF/1072/2009). De nye regler skulle in- Side 17
deholde en klarere definition af cabotagekørsel, da den gamle forordning ofte blev fortolket forskelligt i EU's medlemslande. I Danmark er der ifølge en undersøgelse fra den danske brancheorganisation Dansk Transport og Logistik (DTL) imidlertid fortsat eksempler på lovovertrædelser omkring cabotagekørsel. Et af hovedproblemerne er misbrug af reglerne, hvor udenlandske chauffører bruger den såkaldte»nulstillingsløsning«til at køre permanent i Danmark. Det vil sige, at de udenlandske chauffører blot kører over f.eks. den tysk-danske grænse med et læs tomme paller eller tom emballage og herefter fortsætter deres indenrigskørsel i Danmark. DTL og DI Transport oplyser, at der er behov for mere kontrol af de udenlandske chauffører på landevejene, da der har været flere eksempler på, at disse ikke overholder de maksimale tre indenrigstransportture inden for de tilladte syv dage. Har Kommissionen eksempler på, at dette ligeledes er et problem i andre EU-lande? Hvad agter Kommissionen i givet fald at foretage for at udbedre situationen? Vil Kommissionen i den forbindelse være villig til at revidere reglerne, således at det indskærpes, at der skal være tale om kørsel i forlængelse af en reel international transport? Vil det ifølge Kommissionen være i overensstemmelse med cabotageforordningen at indføre et registreringskrav på nationalt niveau, således at udenlandske chauffører skal kunne påvise, at deres indenrigskørsel er i forlængelse af en international transport og inden for 7-dages-reglen? Svar: Kommissionen er ikke bekendt med det nævnte eller lignende tilfælde. Forordning 1072/2009 fremhæver forbindelsen mellem cabotagekørsel og international transport. I henhold til artikel 8, stk. 2, i denne forordning skal cabotagekørsel finde sted inden for syv dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport. Artikel 8, stk. 3, fastslår, at ikke-hjemmehørende transportvirksomheder, som foretager cabotagekørsel, skal kunne forelægge klart bevis for den indgående internationale transport. Bevismaterialet skal indeholde information f.eks. om de leverede varer eller modtagers navn og adresse (som typisk står i kontrakten mellem transportvirksomheden og kunden). Artiklens indhold refererer til transport af gods for tredjemand. International transport af tomme containere og paller udelukkende med det formål efterfølgende at køre cabotagekørsel er i modstrid Side 18
med forordningen, eftersom transportvirksomheden ikke vil være i stand til at fremlægge klart bevis for den indgående internationale transport baseret på en kontrakt mellem afsender og transportvirksomhed. Desuden er der her i forordningens betydning ikke tale om, at varer bliver leveret ved indgående international transport. Ifølge artikel 8, stk. 4, må der ikke forlanges yderligere dokumentation som godtgørelse for, at ovennævnte betingelser er opfyldt. Derfor vil indførelsen af en national registreringspligt, hvor chaufførerne skal fremlægge bevis for, at deres nationale kørsel er en forlængelse af international transport, ikke være forenelig med forordningen. Hvad angår spørgsmålet om opfølgning, vil Kommissionen gøre medlemsstaternes kompetente myndigheder, herunder de danske, opmærksom på ovenstående under næste møde i det udvalg, der er nedsat ved forordningen. DTL, 3F og FDL er enige i, at denne administration kan være mulig. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener ikke, at det er foreneligt med forordningen at opstille yderligere objektive begrænsninger på, hvad varerne skal bruges til. Organisationerne påpeger, at eventuelle definitioner bør basere sig på fælles EUfortolkninger fra Kommissionen, der er behandlet i EU s Komité for Vejtransport, som det også var tilfældet med uklarhederne om turbegrebet i 2009. Det bør være en forudsætning, at man anvender samme administration i forbindelse med en cabotagetur, da det er samme bevis, der skal forelægges. B. De transporterede varers vægt/volumen Oplysninger om varens vægt/volumen skal fremgå af fragtdokumentet, jf. forordningens artikel 8, stk. 3. Der har været forslag om, at stille krav om, at det transporterede gods skal have en vis vægt/volumen, der står i relation til lastbilens kapacitet. Hvis en sådan mulighed vælges, kunne kun transport af varer, der udgør f.eks. 50-100 % af lastbilens kapacitet, anses for en international transport, der giver adgang til cabotagekørsel i Danmark. Der var enighed om, at det vil være vanskeligt at kontrollere, fordi kontrollen typisk sker i forbindelse med en efterfølgende cabotagetur, hvor alle varerne fra den internationale transport er blevet losset. C. Kørsel over en distance af x antal km Fragtdokumentet skal ikke indeholde oplysninger om transportens længde. Side 19
Det har været fremført, at der kunne stilles krav om en vis længde af den internationale transport der giver adgang til at udføre cabotagekørsel. Dvs. at kørslen skal være over en vis distance. Der var enighed om, at der ikke er mulighed for at fastsætte en kilometergrænse for den internationale transport. D. De transporterede varers værdi Fragtdokumentet skal ikke indeholde oplysninger om transportens værdi. Det har været overvejet, at stille krav om at de transporterede varer skulle have en vis værdi, for at der kunne være tale om en international transport. Der var enighed om, at der ikke er mulighed for, at der kan fastsættes en grænse for værdien af den internationale transport. E. DI Transports/ITD s/atl/danske Speditørers forslag til definition af international transport DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører har fremlagt følgende forslag, som har været drøftet gentagne gange i udvalget: International transport, der giver adgang til at køre cabotage defineres som grænseoverskridende transport af varer, dvs.: 1. Der skal være tale om levering af varer mellem to medlemsstater. 2. Vognmanden skal have en gyldig fællesskabstilladelse. 3. Der skal være tale om godskørsel for fremmed regning. 4. Der skal være et bevis (f.eks. CMR-fragtbrev) for oplysningerne i art. 8,stk 3, litra a-g. Der må ikke forlanges yderligere dokumentation (art. 8. stk. 4). Ovenstående ligger inden for rammerne af den gældende EUforordning. Forslaget har på gentagne møder været drøftet i udvalget. 4.1.2 Definition af en cabotagetur Udvalget har set på to vinkler af definitionen af en cabotagetur: A. Kørsel med tomme containere og sættevogne Ifølge artikel 8, stk. 3, i forordning 1072/2009 kan national godskørsel, der udføres i værtsmedlemsstaten af en ikke-hjemmehørende transportvirksomhed, kun anses for at være i overensstemmelse med forordningen, hvis transportvirksomheden kan forelægge klart bevis for den indgående internationale transport, samt bevis for hver efterfølgende cabotagekørsel, der er udført der. Her overfor står, at der i forordningens artikel 8, stk. 2, omtales transport af varer, mens der i forordningens artikel 8, stk. 3, blot omtales national godskørsel. Side 20
Praksis er, at en lastbil fra et andet EU-land kan udføre kørsel af tom sættevogn eller en tom container i Danmark uden, at dette tæller som en cabotagetur. DTL, 3F og FDL finder, at kørsel af en tom sættevogn, en tom container eller returemballage skal anses som transport i forbindelse med cabotagetur. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener, at den nuværende praksis er i overensstemmelse med EU-reglerne. At betragte tomkørsel, dvs. kørsel med tomme containere og tomme sættevogne som cabotagekørsel, vil være i strid med EU-regler, og praktisk umuligt at håndtere for transportvirksomhederne, da der skal forelægges dokumentation (bevis) for tomkørsel. Endvidere finder organisationerne, at der i henhold til EU-reglerne må følge samme regler for international transport, der giver adgang til cabotage, og hvad der er cabotagekørsel. Baggrunden herfor er, at det er samme bevis, transportvirksomheden skal forelægge. Endeligt finder organisationerne, at eventuelle definitioner bør basere sig på fælles EU-fortolkninger fra Kommissionen, der er behandlet i EU s Komité for Vejtransport, som det også var tilfældet med uklarhederne om turbegrebet i 2009. B. Den finske model Det har været drøftet i udvalget, om definitionen af en cabotagetur, som den anvendes i den finske model, kunne anvendes i Danmark. I Finland defineres en cabotagetur således: den første cabotagetur slutter, når lasten losses første gang, den anden cabotagetur slutter, når lasten losses anden gang, og den tredje cabotagetur slutter, når lasten losses tredje gang. En cabotagetur er ikke selvstændigt defineret i forordningen. En cabotagetur defineres i Cabotagevejledningen som en national transport af en forsendelse fra læsning af godset til losning hos den modtager, som står anført i fragtbrevet. En cabotagekørsel kan bestå enten af flere læssesteder eller af flere lossesteder. Denne definition udspringer af Kommissionens Spørgsmål og Svarpapir. Kommissionen har senere i mødereferat af 25. oktober 2010 udvidet definitionen, så en cabotagekørsel kan bestå både af flere læssesteder, flere lossesteder eller endda flere læsse- og lossesteder. DTL, 3F og FDL finder, at den finske model kan anvendes i Danmark, da Kommissionen ikke hidtil har grebet ind heroverfor. Side 21
DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener ikke, at den finske model er i overensstemmelse med EU-reglerne og hermed heller ikke i overensstemmelse med gældende dansk ret, jf. referatet af mødet i EU s Komité for Vejtransport den 25. oktober 2010. 4.1.3 Definition af kørsel i forbindelse med kombineret transport Udvalget har drøftet om kørsel af en tom container eller en tom sættevogn lovligt kan udføres efter reglerne om kombineret transport. Kombineret transport er international transport af varer mellem EU og EØS-lande, hvor der anvendes flere transportformer, nemlig vej og jernbane/søvej/indre vandvej. Reglerne om kombineret transport findes i Rådets direktiv 92/106/EØF og har baggrund i ønsket om at fremme bæredygtig transport mest muligt. Der skal være tale om en lastvogn, påhængsvogn, sættevogn med eller uden trækkende køretøj, et veksellad eller en container på 20 fod, og der skal anvendes vej til den indledende eller afsluttende strækning. Til den resterende strækning skal anvendes jernbane, indre vandveje eller søvejen, og denne strækning skal være over 100 km i lige linje. Kombineret transport kan udføres under forudsætning af, at: den indledende vejstrækning tilbagelægges enten mellem det sted, hvor godset læsses, og den indladningsbanegård, der ligger nærmest, eller inden for en radius på 150 km i lige linje fra lastehavnen, eller den afsluttende vejstrækning tilbagelægges enten mellem den udladningsbanegård, der ligger nærmest, og det sted, hvor godset losses, eller inden for en radius på 150 km i lige linje fra lossehavnen. Det er eksempelvis tilladt for en polsk lastbil som kombineret transport at køre en sættevogn, der er læsset med varer fra et EU eller EØS-land og ankommer med færge fra England til Esbjerg, til Kolding. Praksis er i dag, at kørsel af en tom container eller tom sættevogn lovligt kan udføres efter reglerne for kombineret transport. Det har i udvalget været drøftet, om man kunne anvende en anden fortolkning, således at denne kørsel anses for at være en cabotagetur i stedet for en gratis tur. Det vil medføre, at følgende kørsel ikke længere kan lade sig gøre: Tur 1: at køre med en container med varer ankommet med skib til Esbjerg Havn til Horsens Tur 2: at køre en ny tom container til Kolding Tur 3: at køre en ny container med varer til Esbjerg Havn. Side 22
Med en ændret fortolkning vil tur nr. 2 blive anset for en cabotagetur. Det medfører, at turen ikke vil kunne udføres af en lastbil, der udfører kombineret transport. DTL, 3F og FDL mener, at denne fortolkning kan være mulig. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener, at den nuværende praksis er i overensstemmelse med EU-reglerne. At betragte tomkørsel, dvs. kørsel med tomme containere og tomme sættevogne, som cabotagekørsel vil være i strid med EU-reglerne, og praktisk umuligt at håndtere for transportvirksomhederne, da der skal forelægge dokumentation (bevis) for tomkørsel. Endvidere finder organisationerne, at fortolkningen af en tur bør fortolkes på samme måde, uanset om der er tale om en national kørsel, international kørsel eller en kombineret transport. Eventuelle uklarheder bør afklares med EU- Kommissionen, så der er ensartede regler i hele EU. 4.2 Karensperiode/systematisk kørsel (forslag 1, 2, 11, 18 A og 20) Det har været drøftet i udvalget, om der skal indføres en karensperiode, således at systematisk cabotagekørsel ikke er tilladt. En karensperiode skal forstås som et krav om, at en ny indgående international transport med efterfølgende cabotageture ikke må påbegyndes, før der er forløbet 7 dage fra seneste indgående internationale transport. Spørgsmålet har også været drøftet i andre fora: 4.2.1 Udvalget om modvirkning af social dumping Forslaget har været drøftet i Udvalget om modvirkning af social dumping, hvor der blev konkluderet som følger: Der har været forslag fremme om at indfortolke en såkaldt karensperiode for cabotagekørsel, dvs. at en ny indgående international transport ikke må påbegyndes, før der er forløbet 7 dage fra seneste indgående international transport. Kommissionen har i brev af 4. juli 2012 oplyst, at en sådan karensperiode ikke har støtte i forordningen. Hvis lastbilen forlader værtsmedlemsstaten før udgangen af 7-dages perioden, nulstilles uret, og tre nye cabotagekørsler inden for syv dage i tilslutning til en ny international transport kan påbegyndes. Udvalget om modvirkning af social dumping har endvidere udtalt som følger: Det fastslås således i præamblen [til forordning 1072/2009], at cabotagekørsel skal defineres yderligere for at bidrage til at håndhæve forbuddet mod permanent eller løbende aktivitet. Det har man gjort ved at indføre regler om 3 cabotagekørsler inden for 7 dage i tilslutning til en international transport. Ca- Side 23
botagekørsel er således ikke en permanent eller løbende aktivitet, hvis reglerne om 3 cabotagekørsler inden for 7 dage i tilslutning til en international transport følges. 4.2.2 B 11 Beslutningsforslag om at indføre en karensperiode I Folketinget har man den 15. november 2012 førstebehandlet et beslutningsforslag om at indføre en karensperiode fra fem medlemmer af DF s folketingsgruppe. Der er den 9. april 2013 afgivet betænkning. Et flertal i udvalget indstiller beslutningsforslaget til forkastelse ved anden behandling. Efter Trafikstyrelsens oplysninger har ingen andre sammenlignelige lande krav om en karensperiode, jf. Bilag 2 med erfaringer fra sammenlignelige EU-lande og Norge. Det er under udvalgsarbejdet kommet frem, at Finland har regler, om at cabotagekørsel kun må udføres midlertidigt. Midlertidigt indebærer i den finske fortolkning, at transporter ikke må udføres på aftaler, der gælder indtil videre eller længere end en uge, samt at samme lastbil højst må udføre ti cabotageture inden for en tre-måneders-periode. 3F, DTL og FDL er af den opfattelse, at det indenfor den gældende forordning er muligt at indføre en karensperiode på 7 dage, før at der må udføres yderligere cabotagekørsel i Danmark, uanset om der har været flere indgående internationale transporter indenfor samme 7 dages periode. Cabotage må således kun udføres midlertidigt og i en begrænset periode, og der må ikke være tale om en permanent eller løbende aktivitet i værtslandet. Denne opfattelse er baseret på forordningens indledende betragtninger i præamblens punkt 13 og 15, samt art. 2 i forordningen. Det vil således være i strid med forordningens ånd og en omgåelse af reglerne, hvis udenlandske transportører udfører cabotage dag ud og dag ind som en løbende og permanent aktivitet i Danmark. Desuden er det muligt indenfor forordningens rammer at sætte en overordnet grænse for, hvor meget cabotagekørsel, der må udføres i et værtsland indenfor en længere periode. I Finland er det f.eks. ikke tilladt at udføre mere end 10 cabotageture indenfor en 3 måneders periode. Kontrollen med lovligheden af midlertidigheden af cabotagekørsel understeger behovet for indførelse af fotokontrol ved landegrænserne og trafikale knudepunkter som f.eks. Storebælts- og Lillebæltsbroen. ITD, DI Transport, ATL og Danske Speditører mener, at en karensperiode vil være i strid med forordningens indhold. Side 24
4.3 Registrering i RUT-registeret (forslag 7, 15 og 31) Det er blevet drøftet, om cabotagekørsel skal anmeldes i Registret over Udenlandske Tjenesteydere i Danmark (RUT). I dag skal kombineret transport anmeldes i RUT. Udenlandske virksomheder, som leverer tjenesteydelser i Danmark, og som udstationerer medarbejdere i den forbindelse, har siden 1. maj 2008 skulle registrere sig i RUT. Endvidere har selvstændige udenlandske erhvervsdrivende, der leverer tjenesteydelser i Danmark skulle registrere sig siden 1. januar 2011. RUT har til formål at give myndighederne bedre mulighed for at sikre håndhævelse af de regler, der gælder for udenlandske tjenesteydere og arbejdstagere, som opererer i Danmark. Dertil er en række af oplysningerne i RUT offentligt tilgængelige, så arbejdsmarkedets parter kan varetage deres interesser over for udenlandske virksomheder i forhold til at sikre ordnede forhold på det danske arbejdsmarked. RUT er reguleret i udstationeringsloven. Registrering af cabotage i RUT har været behandlet i flere fora: 4.3.1 Udvalget om modvirkning af social dumping Udvalget konkluderede som følger: Kommissionen har i brev af 4. juli 2012 oplyst, at det ikke er i overensstemmelse med forordning nr. 1072/2009, hvis en medlemsstat kræver, at en udenlandsk transportvirksomhed forud for udførelse af cabotagekørsel skal foretage en registrering af cabotagekørslen. Baggrunden herfor er, at forordningen udtømmende regulerer, hvad der kan kræves af dokumentation i forbindelse med cabotagekørsel, jf. 13.3.5. En registrering af cabotagekørsel i RUT-registeret eller andet register vil således være i modstrid med forordningens indhold. 4.3.2 Svar på et spørgsmål til Kommissionen fra Europa-Parlamentet Emnet har endvidere været berørt i svar på skriftlig forespørgsel afgivet på Kommissionens vegne den 9. juli 2012 (E-005104/2012) at: Ifølge artikel 8, stk. 4, må der ikke forlanges yderligere dokumentation som godtgørelse for, at ovennævnte betingelser er opfyldt. Derfor vil indførelsen af en national registreringspligt, hvor chaufførerne skal fremlægge bevis for, at deres nationale kørsel er en forlængelse af international transport, ikke være forenelig med forordningen. Efter Trafikstyrelsens oplysninger har ingen andre sammenlignelige lande krav om registrering i forbindelse med cabotagekørsel, jf. Bilag 2 med erfaringer fra sammenlignelige EU-lande og Norge. Side 25
DTL, 3F og FDL finder, at man burde kræve registrering i RUT af de krævede oplysninger om hver transport, art. 8, stk. 3, litra a)-g). ITD, DI Transport, ATL og Danske Speditører mener, at ordningen vil være i strid med EU-reglerne, da forordningen udtømmende regulerer, hvad der kan kræves af dokumentation i forbindelse med cabotagekørsel. 4.4 Kontrol (forslag 26, 27 og 28) Under arbejdet i Cabotageudvalget blev der indgået finanslovsaftale for 2013, hvor der blev givet 7,5 mio. kr. ekstra til politiets kontrol. Beløbet var ud over de 10 mio. kr., som blev givet i finanslovsaftalen for 2012. Følgende kontrolmuligheder har været drøftet i udvalget: 4.4.1 Øget anvendelse af tachograf som kontrolmiddel Justitsministeriet har oplyst, at forslaget til ændring af kontrolapparatforordningen ikke har til formål at lette kontrollen med overholdelsen af andre regelsæt end køre- og hviletidsreglerne, herunder regler for cabotagekørsel. Det vil imidlertid være naturligt i givet fald at inddrage erfaringerne med et nyt kontrolapparatsystem i forbindelse med en styrkelse af kontrollen med cabotagekørsel. Politiet har allerede i dag muligheden for at benytte tachografoplysninger til kontrol af cabotage. Det har dog den begrænsning, at kun start- og slutsted skal angives. Udvalget anbefaler, at det vil være godt, hvis politiet i øget omfang anvender tachografen som kontrolmiddel. 4.4.2 Hotline hos politiet for politiet Rigspolitiet har oplyst, at der er gennemført et uddannelsesprogram for relevante medarbejdere. Endvidere er der blevet afholdt en workshop om cabotagesagers behandling med deltagelse af medarbejdere fra anklagemyndigheden samt andre relevante nøglemedarbejdere. Endelig har de oplyst, at der er etableret en fast funktion (et callcenter ) i Færdselssektionen med henblik på, at der kan ydes telefonisk rådgivning til politikredsene og anklagemyndigheden. Hvis der måtte komme spørgsmål, der hører under Trafikstyrelsens ressortområde, er der udpeget faste medarbejdere i Trafikstyrelsen, som der kan tages kontakt til. 4.4.3 Tilrettet fragtbrev Det er endvidere blevet drøftet i udvalget, om man frivilligt kan anvende et dokument (f.eks. et tilrettet fragtbrev), som giver vognmanden et overblik over cabotagekørslen. Baggrunden for, at der skal væ- Side 26
re frivillighed er, at forordningen ikke giver mulighed for at stille krav til dokumentationens udformning. Dokumentet vil endvidere give politiet mulighed for hurtigere og mere effektivt at kontrollere, om reglerne er overholdt. ITD, DI Transport, ATL, Danske Speditører, Dansk Erhverv, DTL og FDL mener, at det er en god ide, så længe der er tale om et tilbud og ikke et krav til brugerne af reglerne om cabotage. 3F er af den opfattelse, at anvendelse af dokumentet ikke skal være frivilligt. 4.5 Sanktioner (forslag 5, 6, 10, 25 og 30) Forskellige sanktionsmuligheder er blevet drøftet i udvalget: 4.5.1 Bødeniveau hæves og differentiering af bødestørrelser (forslag 5, 25 og 30) Godskørselsloven blev ændret i 2012, så bødeniveauet blev pristalsreguleret og nu udgør 10.000 kr. i stedet for tidligere 4.000 kr. for et enkelt tilfælde af ulovlig cabotagekørsel. Ved skærpende omstændigheder er bøden 25.000 kr. i stedet for tidligere 10.000 kr. Bødeniveauet svarer til niveauet for ulovlig godskørsel med danske lastbiler. Under udvalgsarbejdet er der blevet udarbejdet et forslag til gruppering af overtrædelser af cabotagereglerne og til differentierede bødestørrelser. Overtrædelserne er delt op i mindre alvorlige overtrædelser, alvorlige overtrædelser og meget alvorlige overtrædelser. Bødeniveauet er blevet sat til henholdsvis 5.000 kr., 15.000 kr. og 35.000 kr., jf. det vedhæftede bilag med forslag til gruppering (Bilag 6). Et eventuelt forslag om ændring af bødetakster kræver ændring af godskørselsloven. Det vil i sidste ende være domstolene, der bestemmer bødestørrelsen. I forbindelse med spørgsmål stillet under behandling af lovforslaget i 2012 har ministeren udtalt, at ved en bagatelagtig overtrædelse af cabotagereglerne eksempelvis at der ved en fejl ikke er påført lastbilens registreringsnummer på et fragtbrev vil politiet have mulighed for at give en advarsel. Der er enighed om, at der skal ske en gruppering efter overtrædelsernes alvorlighed. Side 27
DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener, at bøderne for især mindre overtrædelser ikke er proportionale, herunder f.eks. manglende angivelse af varernes bruttovægt eller af nummerpladen i fragtbrevet. Organisationerne er imod kumulation og absolut kumulation, da dette vil være uproportionalt i forhold til overtrædelsernes karakter. Tilsvarende gives der heller ikke bøder for hver tur en dansk lastbil foretager uden gyldig godskørselstilladelse i Danmark. Ved at opdele overtrædelserne i forhold til deres karakter, er det organisationernes opfattelse, at udvalget havde afvist kumulation og absolut kumulation. 3F, DTL og FDL er af den opfattelse, at har nogen ved én eller flere handlinger begået flere overtrædelser af cabotagereglerne sammenlægges bødestraffen for hver overtrædelse, uanset om pådømmelsen sker ved én eller flere sager (absolut kumulation). Baggrunden herfor er, at det vurderes, at det svækker straffens præventive virkning, hvis en person, der foretager flere overtrædelser af cabotagereglerne, skal slippe billigere eller få rabat end en person, der får overtrædelserne pådømt hver for sig, eller som kun har begået en enkelt overtrædelse. Endeligt er løn- og arbejdsvilkårene i Danmark så forskellige sammenlignet med f.eks. de baltiske lande og landene i Østeuropa, at det økonomiske incitament til at køre ulovlig cabotagekørsel i Danmark er stort. Det er derfor nødvendigt med absolut kumulation for, at straffen kan have en præventiv effekt i forhold til ulovlig cabotagekørsel. 4.5.2 Medvirkensansvar for speditører (forslag 6) Det er under udvalgsarbejdet blevet fremført, at det kunne overvejes at indføre et særligt medvirkensansvar for speditørers medvirken til brud på cabotagereglerne. Justitsministeriet har i den forbindelse oplyst, at følgende fremgår af rapporten fra Udvalget om modvirkning af social dumping: Speditøren vil efter omstændighederne kunne straffes for medvirken til en udenlandsk transportvirksomheds ulovlige cabotagekørsel efter de almindelige regler om medvirken i straffelovens 23. Erfaringsmæssigt er strafforfølgningen af speditøren imidlertid ofte vanskelig at gennemføre i praksis, da det normalt vil være efterforskningsmæssigt krævende og være forbundet med betydelige bevismæssige vanskeligheder i relation til bl.a. speditørens kendskab til den ulovlige kørsel. Justitsministeriet har endvidere oplyst følgende: Rigsadvokaten har oplyst, at man ikke umiddelbart har kendskab til sager, hvor der har været rejst sigtelse mod en spedi- Side 28
tør for medvirken til en udenlandsk transportvirksomheds ulovlige cabotagekørsel. Rigspolitiet har oplyst, at de er bekendt med nogle igangværende sager om speditørers medvirkensansvar i forbindelse med ulovlig cabotagekørsel. Justitsministeriet har herudover oplyst som følger: Det er Justitsministeriets vurdering, at en indførelse af en mulighed for at strafforfølge speditøren i videre omfang, end straffelovens 23 om medvirken giver mulighed for, vil indebære et strafansvar i tilfælde, hvor speditøren ikke har haft en reel mulighed for at sikre sig imod, at en vognmand eller chauffør udfører en ulovlig cabotagetur. Hvis der indføres et sådant ansvar, der ikke stiller krav om bevis for speditørens kendskab til den ulovlige kørsel, vil der ifølge Justitsministeriet være tale om objektivt ansvar, hvor der således ikke stilles krav om, at overtrædelsen kan tilregnes speditøren som forsætlig eller uagtsom. Der gælder efter færdselslovens 118, stk. 8, et objektivt ansvar for en transportvirksomhed eller vognmand som ejer af en lastbil i forbindelse med en chaufførs overtrædelse af f.eks. køre- og hviletidsreglerne. Det kendetegnende for ansvaret efter færdselslovens 118, stk. 8, er at transportvirksomheden eller vognmanden som arbejdsgiver for chaufføren har ansvar og mulighed for at planlægge chaufførens enkelte transportaktiviteter. Det samme gør sig derimod ikke gældende for en speditør. Justitsministeriet finder det således betænkeligt at udvide medvirkensansvaret for speditører i forbindelse med en udenlandsk transportvirksomheds ulovlige cabotagekørsel, herunder at indføre et objektivt ansvar for speditørerne. 4.6 Tilbageholdelse af hele vogntoget (forslag 10) Godskørselsloven blev ændret i 2012, så bødeniveauet blev skærpet og nu udgør 10.000 kr. for et enkelt tilfælde af ulovlig cabotagekørsel. Ved skærpende omstændigheder er bøden 25.000 kr. Politiet har i den forbindelse endvidere fået mulighed for at tilbageholde motorkøretøjet (men ikke sættevogne/påhængsvogne), indtil bøde er betalt. Justitsministeriet har oplyst i forbindelse med forslag om at tilbageholde hele vogntoget: Når det gælder tilbageholdelse af hængeren/hele vogntoget, rejser det en række retssikkerhedsmæssige spørgsmål. Det gælder bl.a. i relation til det grundlæggende princip om proportionalitet, da bøderne vil kunne dækkes af værdien af den del af vogntoget (selv lastbilen), der allerede i dag kan tilbagehol- Side 29
des. Endvidere er der et hensyn at tage til ejeren af den last, der måtte være i hængeren/vogntoget. 3F, DTL og FDL mener, at tilbageholdelse af hele vogntoget kan fungere som en form for medvirkensansvar for speditører. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører er enig i Justitsministeriets vurdering af, at det vil være uproportionalt at tilbageholde hele køretøjet. 4.7 Informationsindsats (forslag 22, 24 og 29) 4.7.1 Spørgsmål og svar om cabotage Der er enighed om, at lægge spørgsmål og svar om cabotage på Trafikstyrelsens hjemmeside på dansk og muligvis engelsk. Der skal være tale om relevante, klare og overordnede svar. Spørgsmålene skal ses som et supplement til Cabotagevejledningen, som er grunddokumentet på området. 4.7.2 Statistik over politiets anmeldelser/sigtelser Der har været et samlet ønske i udvalget om kvartalsvise oplysninger med tal fra både Rigspolitiet og de enkelte politikredse. Justitsministeriet har i den forbindelse oplyst, at oplysninger om politiindsatsen på tungvognsområdet, herunder antallet af sigtelser på cabotageområdet, offentliggøres i dag som led i den almindelige løbende orientering om politiets aktiviteter. En mere detaljeret offentliggørelse med angivelser af specifikke indgreb over for bestemte navngivne personer og virksomheder rejser spørgsmål om forholdet til grundlæggende principper om fortrolighed om strafferetlige afgørelser over for enkeltpersoner. Justitsministeriet oplyser endvidere, at Rigspolitiet har oplyst, at det for tiden overvejes, om det er muligt på fast basis, f.eks. én gang om måneden, at offentliggøre statistik om indsatsen på cabotageområdet. Visse tal vil grundet opbygningen af politiets IT-understøttelse kun kunne findes frem ved en omfattende manuel gennemgang af de konkrete sager. Retssikkerhedsmæssige spørgsmål vil også skulle indgå i overvejelserne. 4.8 Påvirkning af fremtidige EU-regler (forslag 3, 8, 9, 18 B og 19) Der er på nær Danske Speditører enighed i udvalget om, at der ikke på nuværende tidspunkt skal arbejdes for en øget liberalisering i EU. Dette er i overensstemmelse med den erklæring, som fem EU-lande, herunder Danmark, har afgivet, jf. afsnit 1.4. Side 30
I forbindelse med en kommende ændring af reglerne er der enighed om, at der fremadrettet skal arbejdes for bedre muligheder for kontrol og håndhævelse af reglerne. Der er behov for at skabe orden på markedet og få lovgivningen til at virke efter hensigten. Det skal ske ved at skabe det bedst mulige grundlag for at forhindre ulovlig cabotage. Her tænkes på bedre muligheder for ensartet kontrol og håndhævelse af reglerne, som giver anledning til problemer lige nu. Reglerne skal således kunne kontrolleres effektivt og enkelt af de nationale myndigheder. Arbejdet skal bygge på et veloplyst grundlag, herunder især statistiske forhold. DTL, 3F og FDL mener derudover, at Danmark skal arbejde for, at der strammes op på den nuværende myndighedsfortolkning af den gældende forordning, således at cabotage er og forbliver en midlertidig aktivitet i en værtsstat. De 7 dage i forordningens art. 8, stk. 2. skal opfattes som en karensperiode, og der må ikke udføres yderligere cabotagekørsel i værtsstaten, uanset om der har været flere indgående internationale transporter indenfor samme 7 dages periode. Cabotage må således kun udføres midlertidigt og i en begrænset periode, og der må ikke være tale om en permanent eller løbende aktivitet i værtslandet. Danmark skal endvidere arbejde for at det gøres muligt at der indføres krav om etableringspligt i Danmark, når aktivitetsniveauet overstiger en nærmere fastsat grænse. Endelige bør regering og folketing sikre, at Direktiv 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser i Danmark finder anvendelse på cabotage, jf. præamblen til forordning 1072/2009 punkt 17, og at der indføres dokumentationskrav for overholdelsen heraf. DI Transport og ATL efterlyser ikke øget liberalisering af reglerne, men opfordrer regeringen til at fastholde den nuværende grad af markedsåbning i forbindelse med den kommende revision af EUreglerne for cabotage. DI Transport og ATL af er af den opfattelse, at cabotagekørsel og adgangen til at køre i andre EU-lande er en naturlig del af det indre marked, og har været med til at effektivisere markedet og øge efterspørgslen efter vejgodstransport. Danske transportvirksomheder har generelt nydt godt af åbningen af markedet, der har betydet, at flere transportvirksomheder har etableret sig i udlandet og leverer logistikløsninger i udlandet. Eksport udgør derfor en væsentlig del af transportens indtjening. DI Transport og Side 31
ATL lægger derfor afgørende vægt på, at markedet reguleres af fælles EU-regler, og at nationale særregler forbydes, da de som hovedregel virker protektionistiske og underminerer det indre marked. DI Transport og ATL opfordrer til, at regeringen lægger afgørende vægt på dette i forhold til en kommende revision. DI Transport og ATL opfordrer regeringen til at sikre, at reglerne præciseres og bliver lettere at efterleve for virksomhederne og lettere at håndhæve for myndighederne. I den forbindelse bør dokumentkravene gøres mere enkle, så det ikke er nødvendigt at oplyse bruttovægt mv. så reglerne er nemmere at håndtere for virksomhederne. DI Transport og ATL opfordrer regeringen til at gå imod fælles EUkrav om forudregistrering, da det ikke forbedrer kontrolmulighederne, men alene har til formål at øge de administrative omkostninger ved international transport. Endvidere bør regeringen arbejde imod et kædeansvar, da transportkøber ikke har mulighed for at kontrollere eller have indsigt i alle de forhold, som transporten afvikles, jf. Justitsministeriets svar til Trafikstyrelsen om medvirkeansvar. DTL, 3F og FDL finder endvidere, at man fra dansk side samtidig bør arbejde for at reglerne om kombineret transport bliver ophævet, således at disse transporter bliver omfattet af de almindelige cabotageregler. 4.9 Øvrige temaer (forslag 23) Af andre muligheder er det blevet foreslået at gøre Cabotageudvalget permanent. Der er enighed om en fast forankring af udvalget enten fortsat som Cabotageudvalget eller eventuelt i Vejtransportrådet. Udvalget vil skulle følge udviklingen på området både nationalt og på EU-plan samt bidrage til hensigtsmæssige løsninger. 4.10 Tiltag uden for udvalgets arbejde Dokumentation for den internationale kørsel og de efterfølgende cabotagekørsler Drøftelser med politiet har givet anledning til, at Trafikstyrelsen i en ændring af bekendtgørelse om godskørsel har præciseret, at klart bevis for den internationale transport og de efterfølgende cabotageture skal foreligge ved standsning af køretøjet. Forbedret statistik Det kan oplyses, at Trafikstyrelsen under et møde i Eurostat har rejst spørgsmålet om kvaliteten af cabotagestatistikken. Som en udløber heraf har Eurostat besluttet at igangsætte et undersøgelsesarbejde om mulighederne for at forbedre kvaliteten af cabotagedata. Dette arbejde vil blive fulgt nøje af Trafikstyrelsen. Side 32
Breve til myndigheder Endelig skal der, som opfølgning på Udvalget mod Social Dumping, skrives breve til offentlige myndigheder, hvor det indskærpes, at cabotagereglerne skal overholdes inden for de enkelte ressortområder. Kameraer ved grænseovergange m.v. 3F, DTL og FDL foreslår, at de tidligere planer om kontrol af udenlandske lastbilers betaling af vejbenyttelsesafgift (Eurovignetten) ved hjælp af nummerpladegenkendelse sættes i værk, og at kameraerne samtidig anvendes til cabotagekontrol. De allerede eksisterende kameraer ved f.eks. Storebæltsbroen kunne ligeledes tages i anvendelse til kontrol af både vejbenyttelsesafgift og cabotage. ITD mener, at fotokontrol ved grænsen kan være et skridt i retning af en forbedret cabotagekontrol. 5 Konklusion Der har i udvalget ikke været enighed om, hvad udfordringerne på cabotageområdet er, og af de elementer, som udvalget har drøftet, ses der ikke at kunne samles flertal for ét element, som er stærkt nok i sig selv til at kunne løse udfordringerne på cabotageområdet. Der er derfor vigtigt at finde indsatser, der virke over en bred kam og på flere forskellige måder. Udvalgets tilgang til disse indsatser er generelt, at de så vidt mulig får den effekt, at ulovlig cabotagekørsel bliver reelt elimineret. Herudover skal indsatserne være umiddelbart kontrollerbare for politiet og skal kunne findes inden for rammerne af EU-reglerne. På nogle områder synes der med visse nuancer ikke at være større uenighed. Det gælder f.eks.: Kontrol, herunder øget anvendelse af tachograf som kontrolmiddel, hotline hos politiet, tilrettet fragtbrev, jf. pkt. 4.4. princippet om forhøjelse af bødeniveau for meget alvorlige overtrædelser med en differentiering af bødernes størrelse for mindre alvorlige overtrædelser og alvorlige overtrædelser, jf. pkt. 4.5.1. øget informationsindsats, jf. pkt. 4.7. påvirkning af fremtidige EU-regler, således det klart tilkendegives, at man ikke ønsker øget liberalisering på nuværende tidspunkt, jf. pkt. 4.8. Side 33
På andre områder må der konstateres, at der ikke kan opnås enighed. Det gælder f.eks.: definition af en international transport og af en cabotagetur, herunder den finske model, jf. pkt. 4.1. karensperiode/systematisk kørsel, jf. pkt. 4.2. registrering i RUT-register, jf. pkt. 4.3. medvirkensansvar for speditører, jf. pkt. 4.5.2. tilbageholdelse af hele vogntoget, jf. pkt. 4.6. Side 34
Bilag 1 Erklæring om cabotage fra Rådsmødet den 11. marts 2013 Side 35
COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION Brussels, 11 March 2013 7342/13 TRANS 106 INFORMATION NOTE from: to: Subject: General Secretariat Council Access to the road haulage market Delegations will find in Annex a joint declaration from AT, BE, DK, FR, and IT on the above-mentioned subject, which will be dealt with under "Any other business" at the meeting of the Council (Transport, Telecommunications and Energy) on 11 March 2013. Side 36
ANNEX Joint declaration on access to the road haulage market (cabotage) In October 2012 the European Commission initiated a stakeholder consultation process with a view to amending the existing rules on market access, and in particular the rules concerning cabotage. The European Commission considers that the cabotage restrictions in force, the disparities in the implementation of the rules on access to the profession of transport operator and the difficulties in applying labour rules make the EU road haulage market inefficient. In order to overcome these difficulties, the Commission recommends gradually opening this market further on the basis of a number of policy packages to liberalise cabotage. Austria, Belgium, Denmark, France and Italy do not share this assessment and consider that it is premature to initiate legislative developments, especially in respect of texts that have recently entered into force, if their objective leads to further opening of the road haulage market, which is currently plagued by serious irregularities. These irregularities include: a deterioration in the conditions for competition resulting from discrimination between drivers, based on their nationality, even though they carry out the same work within a Member State; widespread use within the sector of organisational methods based on non-compliance with or circumvention of existing Side 37
rules, particularly with regard to the requirement of establishment, in order to drag down the cost of transport services, which results in the crowding out of law-abiding companies and their drivers. In order to re-establish the conditions required for the smooth functioning of the market, efforts should be focused on supplementing the existing rules concerning both access to the profession of transport operator and access to the international market, in particular the introduction of clear definitions relating, inter alia, to the prior international transport operation as well as social legislation, by means of effective provisions that aim to restore equality between employees doing the same work. This also requires the convergence of the national authorities' monitoring policies in order to ensure that the authorities' practices are on the same level. Side 38
Bilag 2 Opsummering af spørgeskema til de udenlandske myndigheder Side 39
CABOTAGE QUESTIONNAIRE RESUME 24. september 2012 QUESTION YES NO COMMENTS 1. Does your country have a set of guidelines for cabotage? 2. Does your country require registration of cabotage? FIN,S, UK, N, F B, NL, D All 3. Is it allowed - systematically - to have 3 cabotage trips in 7 days with an incoming international carriage first? All (N has not made a mark) S: Does not have a court decision on temporary N: Cabotage must not be a permanent or continuous activity 4. Do you have a waiting time period with max. 3 trips in 7 days instead of using the incoming international carriage as cutoff day? All Side 40
5. Which penalties are used in connection with infringements of cabotage rules? Fines: Retention of vehicle: Retention of trailer: All B, UK, NL, F UK, NL, F N, D B, N, D Size of fines? B: 1.800 euro per illegal cabotage, otherwise an official report is drawn up and a consignment of the same amount must be paid which is kept in anticipation of a decision by court. FIN: day fines or up to 6 months imprisonment. S: SEK 3.000. UK: Euro 250 to Euro 6,000 (if imposed by court don t think this has ever happened.) NL: Law of Economical offences, the exact value of fines is not yet determined. D: Up to Euro 5.000. F: Up to Euro 15.000. Retention of goods: N B, UK, NL, D, F Other: B, NL B: require to return to the place of loading in order to unload the goods or require to reload the goods into another vehicle in order to continue the trip in a legal way. S: Immobilizing the vehicle. NL: detention of 6 months also possible. Side 41
6. Who is liable in connection with infringement of cabotage rules? Driver: Haulier: B, S, N, D UK, NL B: Client, loader, and forwarding agent can be punished by a court decision in the same way as a haulier. N: It is underlined in the Guidelines that forwarding agents may be liable under certain circumstances. All UK: The operator is the responsible party. Forwarding agent: B, S, N, F UK, NL Others: B, S, UK 7. Is a trip with an empty trailer - without subsequent loading - considered as a cabotage trip? B, FIN, UK, NL, N, D, F FIN: not for the moment, but under consideration. S: The question has not arisen and is not analized. UK: A domestic repositioning of a trailer MAY be considered a load. Depends on given circumstances. Side 42
8. Do you have a limit for income from cabotage activities, f.i. 50%? All N: All operators earning more than 50.000 Norwegian crown per year must register in the VAT register and pay VAT accordingly. Side 43
Bilag 3 - Rigspolitiets PowerPoint præsentation Side 44
Side 45
Side 46
Side 47
Bilag 4 - Justitsministeriets notat (med særskilt bilag 4a) Side 48
Side 49
Side 50
Side 51
Side 52
Bilag 4a Bilag til Justitsministeriets notat Side 53
Side 54
Side 55
Side 56
Bilag 5 - Oversigt over forslag fra udvalgsmedlemmer Side 57
Forslag Forslagsstiller 1 Permanent eller løbende aktivitet 3F 2 Karensperiode 3F 3 Den naturligste rute ud af Danmark 3F 4 Definition af cabotagetur ( den finske model ) 3F 5 Bødeniveauet hæves 3F 6 Medvirkensansvar for speditører 3F 7 Krav om registrering i RUT-registret 3F 8 Arbejde for, at kombidirektivet bortfalder 3F 9 Liberalisering af cabotage udskydes 3F 10 Tilbageholdelse af hele vogntoget 3F 11 Karensperiode DTL 12 Definition af international tur DTL 13 Udarbejdelse af dansk regelsæt om kombineret transport DTL 14 Krav om etablering i Danmark DTL 15 Krav om registrering i RUT-registret DTL 16 Definition af tomkørsel i national transport 17 Udflagede virksomheder anses ikke for etableret i udlandet, men i Danmark DTL FDL 18 A Karensperiode FDL 18 B Den naturligste rute ud af Danmark FDL 19 Fragtbreve for 28 dage skal medbringes FDL 20 Systematisk kørsel FDL 21 Definition af tomkørsel FDL 22 Forebyggende informationsindsats ITD 23 Permanentgørelse af cabotageudvalget ITD 24 Statistik over politiets anmeldelser ITD 25 Differentiering af bødestørrelserne ITD 26 Ændring af CMR-fragtbreve og hjælpedokumenter 27 Tachograf tjekkes af politiet DI Transport ITD Side 58
28 Hotline hos politiet DI Transport 29 Spørgsmål og svar om cabotage på Trafikstyrelsens Danske Speditører hjemmeside 30 Differentiering af bødestørrelserne Danske Speditører 31 Krav om registrering i RUT-registret FDL Side 59
Bilag 6 - Forslag til gruppering af overtrædelser med bødeniveau Side 60
Side 61
Side 62