INDHOLDSFORTEGNELSE. TORM er et rederi.

Årsrapport 2006

INDHOLDSFORTEGNELSE 4 Introduktion 8 Hovedtal for Koncernen 9 2006 i hovedtræk 10 Forventninger til 2007 14 Tankdivisionen 16 Tørlastdivisionen 18 Tendenser 24 Greater Earning Power 26 Human Resources 28 Sikkerhed og kvalitet 30 Styring af særlige risici 32 Corporate Governance 34 Aktionærforhold 40 Regnskabsberetning 45 Resultatopgørelse 46 Balance 48 Egenkapitalopgørelse 49 Pengestrømsopgørelse 50 Noter 50 - Anvendt regnskabspraksis 76 Bestyrelse og direktion 80 Påtegninger 81 Moderselskabsregnskab 89 Ordliste 90 Flådeoplysninger Basisoplysninger Navn & adresse: A/S Dampskibsselskabet TORM Tuborg Havnevej 18 2900 Hellerup Danmark Tlf.: 3917 9200 www.torm.com Stiftet: 1889 CVR: 22460218 Bestyrelse: N. E. Nielsen (formand) Christian Frigast (næstformand) Lennart Arrias (medarbejdervalgt) Ditlev Engel Peder Mouridsen (medarbejdervalgt) Gabriel Panayotides Stefanos-Niko Zouvelos Direktion: Klaus Kjærulff, adm. dir. TORM er et rederi.

2006 var endnu et travlt og begivenhedsrigt år for TORM, og det er mig en glæde endnu en gang at kunne præsentere en årsrapport med et overordentligt pænt resultat på USD 235 mio. Som forventet var det i 2006 ikke muligt at leve op til sidste års rekordoverskud. Men set i sammenhæng med de markeder, vi arbejder i, er resultatet yderst tilfredsstillende. Fragtraterne var også i det forløbne år svingende, især inden for tørlast, hvor markedet til vores tilfredshed rettede sig væsentligt midt på året, modsat vores og de fleste brancheanalytikeres forventninger. Resultat pr. aktie var på USD 6,8 (DKK 40,3) mod USD 8,6 (DKK 51,5) i 2005. Vores flåde er vokset betydeligt i de senere år, og på det punkt var 2006 ikke nogen undtagelse. Vi tog levering af to af de 7,5 LR2-produkttankskibe, der er i ordre fra Dalian-værftet, og vi udnyttede købsoptioner på to brugte skibe, som har været indchartret i en årrække. Med henblik på vækst og fornyelse og for at sikre, at vi fortsat driver en ultramoderne flåde, var vi igen i 2006 aktive på nybygningsmarkedet, idet vi afgav ordre på fire A1 Super Ice Class MR-tankskibe fra GSI-værftet i Kina som del af en samlet ordre på 12 skibe i samarbejde med vores poolpartnere. Det er med stor forventning, at vi går ind i dette mere specialiserede og udfordrende marked, og det er os en fornøjelse, at det betyder et løbende samarbejde med vores højt værdsatte samarbejdspartnere. Selskabets voksende samarbejde med GSI-værftet betød, at vi også afgav ordre på yderligere fire 51.000 tdw almindelige MR-skibe, der lever op til de seneste krav. Disse er, ligesom Ice Class-skibene, bestilt til levering i 2010. Ved udgangen af året bestod vores samlede ordrebog således af 17 skibe svarende til en samlet investering på USD 776 mio. Tankskibsflåden bestod ved årets udgang af 31 skibe, og tørlastflåden bestod af fem skibe efter beslutningen om at udnytte det stigende marked til at sælge Selskabets tre ældste Panamaxtørlastskibe i årets løb. Vi brugte i årets løb en del tid og ressourcer på at implementere og ikke mindst mod årets slutning at revurdere vores langsigtede og detaljerede strategi Greater Earning Power. Et af hovedelementerne i strategien er en forøgelse af flådekapaciteten ved indchartring af skibe som supplement til Selskabets egne skibe. TORM indgik i årets løb faste timecharterkontrakter på yderligere 15,5 skibe både nybygninger og brugte skibe for perioder på 2-8 år. Parallelt med flådens vækst fortsatte Selskabet bestræbelserne på at styrke alle dele af organisationen, så vidt muligt ved hjælp af de nye teknologier, der hele tiden udvikles. Den fulde kontrol med de værdiskabende aktiviteter, som jeg omtalte sidste år, har været endnu mere i fokus i hele organisationen i 2006, og vi skal og vil til stadighed fortsætte vores store bestræbelser på at være best in class. Uddannelsesordningerne med hovedvægt på videreuddannelse var også i fokus i 2006, hvor det hidtil største og mest succesfulde seminar for skibsofficerer blev afholdt i Cebu på Filippinerne. Med den store ordrebog på nybygninger er der efterspørgsel efter velkvalificerede søfolk, hvilket giver anledning til bekymring i branchen. På den baggrund har Selskabet gjort meget for at fastholde nøglemedarbejdere i hele flåden og for at investere i denne altafgørende ressource. Til lands har vi udvidet optagelsen af nye elever med fem personer. Selskabets udenlandske kontorer klarede sig godt i årets løb, og kontorerne i både Singapore og Manila blev udvidet. Vi lukkede kontoret i Hamborg, samtidig med at vi søsatte planer om at åbne et datterselskab i Kristiansand i Norge i begyndelsen af 2007. Shippingerhvervet stræber stadig efter højere standarder, og i TORM støtter vi helhjertet denne målsætning. Vi er også glade for den aktive opbakning, som vi og de øvrige rederier nyder i Danmark, og vi håber på vedtagelsen af en række forslag, som regeringen behandler i øjeblikket, og som har til formål at styrke branchens betydning for landet og dermed yderligere fremme Danmarks status som en af verdens førende shippingnationer. Det nye år er startet godt for TORM med et stærkt tørlastmarked, hvilket betyder, at vi har kunnet afdække det meste af årets indtjeningsdage til tilfredsstillende rater, mens indtjeningen i Tankdivisionen i årets begyndelse ser ud til at følge prognoserne. For 2007 forventes et resultat før skat på USD 135-155 mio. Jeg takker varmt hver eneste kollega til lands og til vands for endnu et spændende og givtigt år i Selskabets lange historie. Vores resultater kan frem for alt tilskrives jeres fantastiske indsats og opbakning af vores ambitiøse strategi. Klaus Kjærulff Adm. direktør 4

På bestyrelsens vegne er det mig en glæde igen at kunne meddele Selskabets aktionærer, at TORM er i fortrinlig form efter endnu et meget tilfredsstillende år. TORM har i de seneste seks år haft en stor og stabil aktionærkreds, som har sikret den bedste udvikling i Selskabets 118-årige historie sammen med dygtige og engagerede medarbejdere. Den stabile periode har gjort det muligt at udvikle Selskabets langsigtede strategi Greater Earning Power, der har sikret en god indtjening, et højt udbytte og en signifikant stigning i aktiekursen. Samtidig har TORM i perioden investeret i det største nybygningsprogram i Selskabets historie på 27,5 skibe, hvoraf 17 er til levering frem til 2010. Investeringen i Norden, hvor TORM ejer mere end 30%, har skabt en helt ekstraordinær værdistigning over de seneste fire år. TORM vurderer nu aktieposten i Norden som en finansiel investering. Efter orientering fra TORMs største aktionær om, at der sent i efteråret 2006 var mange internationale henvendelser om dennes aktiepost i TORM, igangsatte bestyrelsen en vurdering af Selskabets strategiske retning med særlig fokus på værdiskabelse for alle aktionærer og Selskabets øvrige interessenter. Bestyrelse og direktion offentliggjorde den 3. december 2006 (fondsbørsmeddelelse nr.13/2006) en intern beregning af Selskabets nettoaktiver. Beregningen viste en værdi svarende til DKK 429 pr. aktie baseret på de forudsætninger, som blev nævnt i meddelelsen. Bestyrelsen engagerede efterfølgende investeringsbanken Bear Stearns til at vurdere værdierne i Selskabet i forskellige scenarier. Bear Stearns konklusion bekræftede bestyrelsens og direktionens vurdering. TORMs bestyrelse og direktion har efterfølgende overvejet, hvordan en fortsat positiv udvikling i Selskabet fastholdes og forbedres samtidig med en fortsat synliggørelse af Selskabets værdier. Resultatet heraf er blevet, at bestyrelsen og direktionen er enige om følgende: Strategien Greater Earning Power skal accelereres med fokus på: TORMs strategiske forretningsmodel vil til stadighed blive udbygget inden for tank og tørlast. Aktiv anvendelse af TORMs stærke balance. Udvikling af HR-funktionen, ledere og medarbejdere. Værdiskabelse for aktionærerne. Selskabets poolaktiviteter har givet TORM og dets partnere en optimal driftsudnyttelse af flåden. En fortsat udvidelse af dette poolkoncept med kvalitetstonnage skal tilsikre det bedste globale serviceniveau til kunderne med deraf følgende værdiskabelse. TORMs stærke balance kombineret med de muligheder, kapitalmarkederne giver, vil muliggøre en accelereret gennemførelse af vækstambitionerne, men under fortsat overholdelse af TORMs finansielle målsætninger. I den forbindelse er aktieposten i Norden et væsentligt finansielt aktiv for TORM. Fortsat udvikling af Selskabets organisation, medarbejdernes kompetencer og morgendagens ledere ved tilbud om specifikke uddannelsesprogrammer - herunder med særlig fokus på en international lederuddannelse. TORMs direktion udvides, således at den i fremtiden består af CEO Klaus Kjærulff, nyudnævnte COO Mikael Skov, tidligere chef for Tankdivisionen, og en kommende CFO. Et nyt bonus- og aktieoptionsprogram indføres for alle medarbejdere bestående af en årlig kontant bonus og en tildeling af aktier og optioner. Den kontante bonus vil være afhængig af en række mere kortsigtede mål, mens aktier og optioner tildeles for at sikre en fælles, langsigtet interesse mellem TORMs aktionærer og Selskabets medarbejdere samt en fortsat stabil medarbejderudvikling. Programmet, der vil blive finansieret af Selskabets beholdning af egne aktier (4,9%), vil blive forelagt på Selskabets generalforsamling. Selskabet vurderer løbende sin kapitalstruktur, herunder størrelsen af fremtidige udbytter i forhold til strategien, fremtidige forpligtelser, markedsudviklingen og aktionærernes interesser. Selskabets fremtidige udbyttepolitik og kapitalanvendelse vil muliggøre, at op til 50% af årets resultat udbetales som udbytte til aktionærerne. For at øge likviditeten i TORM-aktien har Selskabets største aktionær (Beltest) ønsket at stille op til 3.640.000 aktier (svarende til 10% af den samlede aktiekapital i Selskabet) til disposition for markedet efter aftale med bestyrelsen. Ligeledes med henblik på at øge likviditeten i aktien vil bestyrelsen på den ordinære generalforsamling stille forslag om gennemførelse af et aktiesplit ved at ændre stykstørrelsen pr. aktie i Selskabet fra nominelt DKK 10 pr. aktie til nominelt DKK 5 pr. aktie. Selskabets bestyrelse påtænker inden udgangen af indeværende regnskabsår at fremsætte forslag om gennemførelse af et aktietilbagekøbsprogram på op til 15% af Selskabets nominelle aktiekapital. Skibsfart har i de seneste år været begunstiget af gode markedsforhold, og TORM og andre danske rederier har udnyttet dette på en for ejerne, virksomheden og ikke mindst samfundet meget tilfredsstillende måde. TORM håber med sine seneste planer at kunne fortsætte denne meget gunstige udvikling til gavn for alle interessenter. Ud over at være fokuseret på de økonomiske mål er det væsentligt for TORM at være fokuseret på Selskabets ikkefinansielle værdier, herunder særligt de fornødne kvalificerede interne ressourcer til at realisere virksomhedens ambitioner. Vi har derfor udvidet Selskabets direktion og samtidig sat fokus på en stadig mere intensiv leder- og medarbejderudvikling. Tak til aktionærer, medarbejdere, samarbejdspartnere og alle med interesse i TORM for et spændende år. N. E. Nielsen Bestyrelsesformand 6

HOVEDTAL FOR KONCERNEN USD mio. Dansk GAAP RESULTATOPGØRELSE 2006 2005 2004 2003 *) 2002 *) Nettoomsætning **) 604 586 442 308 194 Indtjening (timecharterækvivalent, TCE) 455 464 350 198 125 Dækningsbidrag 271 315 240 98 38 EBITDA 301 351 215 87 35 Resultat af primær drift 242 303 179 60 14 Finansielle poster -1-4 26 100 1 Resultat før skat 241 299 205 160 15 Årets resultat 235 299 187 160 70 BALANCE Langfristede aktiver 1.968 1.528 1.056 700 450 Aktiver i alt 2.089 1.810 1.240 821 567 Egenkapital 1.281 905 715 414 229 Forpligtelser i alt 808 905 524 408 337 Investeret kapital 1.299 1.176 618 535 402 Netto rentebærende gæld 662 632 272 285 213 Likvider og obligationer 33 157 124 80 74 PENGESTRØMME Fra driftsaktiviteter 233 261 228 75 33 Fra investeringsaktiviteter -118-473 -187-153 -142 deraf investering i materielle anlægsaktiver -262-636 -187-170 -121 Fra finansieringsaktiviteter -239 303-3 72 70 Pengestrømme i alt (netto) -124 91 38-7 -39 FINANSIELLE NØGLETAL ***) Marginer (i forhold til nettoomsætning) **): Indtjening (TCE) 75,3% 79,2% 79,2% 64,5% 64,2% Dækningsbidrag 44,9% 53,8% 54,3% 31,9% 19,7% EBITDA 49,8% 59,9% 48,6% 28,2% 17,8% Resultat af primær drift 40,1% 51,7% 40,5% 19,5% 7,4% Egenkapitalforrentning (RoE) 21,5% 36,9% 33,1% 49,6% 35,7% Afkast af investeret kapital (RoIC) ****) 19,6% 33,8% 31,0% 12,8% 4,3% Egenkapitalens andel af aktiver i alt 61,3% 50,0% 57,7% 50,3% 40,4% Valutakurs USD/DKK, ultimo 5,66 6,32 5,47 5,96 7,08 Valutakurs USD/DKK, gennemsnit 5,95 6,00 5,99 6,59 7,89 AKTIERELATEREDE NØGLETAL ***) Resultat pr. aktie, EPS (USD) 6,8 8,6 5,4 4,6 2,0 Udvandet resultat pr. aktie, EPS (USD) 6,8 8,6 5,3 4,5 2,0 Cash flow pr. aktie, CFPS (USD) 6,7 7,5 6,6 2,2 1,0 Foreslået udbytte pr. aktie (USD) *****) 2,0 3,6 2,7 1,0 0,1 Foreslået udbytte pr. aktie (DKK) 11,5 23,0 15,0 6,0 1,0 Aktiepris i DKK, ultimo (pr. aktie à DKK 10) 372,0 305,1 225,8 90,3 28,2 Antal aktier, ultimo (mio.) 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 Antal aktier (ekskl. egne aktier), gns. (mio.) 34,7 34,8 34,8 34,6 34,6 *) Hoved- og nøgletal for 2004-2006 er udarbejdet i overensstemmelse med IFRS, som er godkendt af EU. Sammenligningstallene for 2002-2003 er i henhold til IFRS 1 ikke tilpasset i henhold til IFRS, men udarbejdet i henhold til den hidtidige regnskabspraksis baseret på årsregnskabslovens bestemmelser for børsnoterede selskaber i regnskabsklasse D og danske regnskabsvejledninger. **) Som beskrevet i anvendt regnskabspraksis er der tilføjet en ny linie i resultatopgørelsen, hvilket medfører, at sammenligningstallene for nettoomsætningen samt nøgletal for marginer (i forhold til nettoomsætning) er tilrettet. ***) Nøgletallene er udregnet i overensstemmelse med Den Danske Finansanalytikerforenings anbefalinger. ****) Afkast af investeret kapital defineres som: Resultat af primær drift divideret med gennemsnitlig Investeret kapital, defineret som gennemsnittet af primo- og ultimoværdien af (Egenkapital plus Netto rentebærende gæld minus ikke-operative aktiver). *****) Foreslået udbytte pr. aktie er omregnet til USD til DKK/USD kursen ved årets slutning for det pågældende år. 8

2006 i hovedtræk Årets resultat efter skat var USD 235 mio. (DKK 1.395 mio.). Bestyrelsen betragter resultatet som meget tilfredsstillende. EBITDA var USD 301 mio. (DKK 1.790 mio.). Pengestrømme før finansieringsaktiviteter var USD 115 mio. (DKK 683 mio.). Pengestrømme fra driften var USD 233 mio. (DKK 1.383 mio.), mens pengestrømme fra investeringsaktiviteter var USD 118 mio. (DKK 699 mio.). Egenkapitalen udgjorde pr. 31. december 2006 USD 1.281 mio. (DKK 7.251 mio.) svarende til USD 37,0 pr. aktie (DKK 209,4) ekskl. egne aktier. For 2007 forventer TORM et resultat før skat på USD 135-155 mio. I 2006 var resultatet før skat USD 241 mio. inkl. dividender (USD 26,4 mio.) og fortjenester ved salg af skibe (USD 54,4 mio.) mod et forventet resultat i niveauet USD 240-250 mio. Bestyrelsen indstiller til generalforsamlingens godkendelse, at der udbetales et udbytte på DKK 11,5 (USD 2,0) pr. aktie, hvilket udgør en samlet udbyttebetaling på DKK 419 mio. (USD 74 mio.) svarende til 30% af årets resultat og et afkast på 3,1% i forhold til aktiekursen ultimo 2006. UDVALGTE NØGLETAL 2002-2006 Markedsværdien af Selskabets flåde oversteg pr. 31. december 2006 den regnskabsmæssige værdi med USD 1.016 mio. (2005: USD 768 mio.) svarende til USD 29,3 pr. aktie (DKK 166,0) (2005: USD 22,0 (DKK 139,4)) ekskl. egne aktier. Den 3. december 2006 offentliggjorde TORM Selskabets egen vurdering af aktiver og dermed Selskabets indre værdi/net Asset Value ekskl. brand og goodwill. Vurderingen var alene en intern beregning og var ikke bekræftet af vurderinger fra eksterne rådgivere. Den beregnede værdi udgjorde DKK 14.861 mio. svarende til DKK 429 pr. aktie à DKK 10. For oplysninger om indchartrede skibe og købsoptioner se note 18 og 19. Afkast af investeret kapital (RoIC) var 19,6% (2005: 33,8%), og egenkapitalforrentningen (RoE) udgjorde 21,5% (2005: 36,9%). Ved udgangen af 2006 ejede Selskabet 36 skibe fordelt på 31 produkttankskibe og fem tørlastskibe. Selskabet har i årets løb taget levering af fire skibe og har kontraheret otte nybygninger, der endnu ikke er leveret. Ved udgangen af 2006 havde TORM 17 skibe i ordre. Derudover havde Selskabet indgået T/C-aftaler om yderligere 34 skibe. Flåden af egne og indchartrede skibe vil således i 2011 bestå af 73 skibe baseret på allerede eksisterende aftaler, såfremt der ikke i mellemtiden afhændes, erhverves og/eller indchartres skibe. TORMs bestyrelse og direktion har revurderet Selskabets strategi Greater Earning Power. Strategien fastholdes, men præciseres på en række områder, som omtales på side 24. Det tager 100 sekunder at fylde 50 liter benzin på en bil. Med samme hastighed ville det tage 3,2 år at fylde 50.000 m 3 i et TORM MR-produkttankskib. Reelt tager det 24 timer. 9

Forventninger til 2007 For 2007 forventes et resultat i intervallet USD 135-155 mio. før skat. TORMs resultat er primært afhængigt af udviklingen i fragtraterne og antal indtjeningsdage. Pr. 1. marts var 37% af de resterende driftsdage i 2007 afdækket inden for produkttank mod 25% på samme tidspunkt i 2006. Tilsvarende var 89% af de resterende driftsdage inden for tørlast i 2007 afdækket pr. 1. marts mod 61% på samme tidspunkt i 2006. For 2007 forventes et resultat i intervallet USD 135-155 mio. før skat. Forventningerne er behæftet med usikkerhed, idet en lang række faktorer kan påvirke fragtraterne for produkttank og tørlast og dermed indtjeningen betydeligt, ligesom det er vanskeligt at forudsige virkningen af endnu ikke leveret tonnage. TORM vurderer ikke, at der er større usikkerheder eller andre særlige forhold i 2007 end tidligere. De faktorer, der vurderes at have størst effekt på TORMs indtjening i 2007, er: Den økonomiske vækst i verden. Forbruget af raffinerede olieprodukter, særligt i vinterhalvåret. Kinas import af råvarer, især jernmalm, kul og korn. Tilgang og skrotning af skibe. Enkeltfaktorer som strejker, politisk ustabilitet i de olieeksporterende lande, vejrforhold, nedbrud på raffinaderier m.v. Nedenstående graf viser ændringen i resultat før skat for 2007 ved ændringer i de forventede fragtrater. Ændringen udgør USD 8,9 mio. ved en ændring i fragtraterne på USD 1.000/dag i alle fire forretningsenheder, hvor TORM er aktiv. Opgørelsen er kun baseret på det antal driftsdage i 2007, hvor Selskabets skibe ikke allerede er chartret ud til faste rater. ÆNDRING I RESULTAT FØR SKAT VED ÆNDRING I FRAGTRATER SAFE HARBOUR STATEMENT FREMADRETTEDE UDSAGN Emner behandlet i denne rapport kan indeholde fremadrettede udsagn. Fremadrettede udsagn reflekterer TORMs nuværende syn på fremtidige begivenheder og finansiel formåen og kan inkludere udtalelser vedrørende planer, mål, strategier, fremtidige begivenheder eller formåen og underliggende forudsætninger og andre udsagn, der er andre end udsagn om historiske fakta. De fremadrettede udsagn i denne rapport er baseret på en række forudsætninger, hvoraf mange er baseret på yderligere forudsætninger, herunder, men ikke begrænset til, ledelsens behandling af historiske driftsdata, data indeholdt i TORMs databaser samt data fra tredjeparter. Selv om TORM mener, at disse forudsætninger var rimelige, da de blev udformet, kan TORM ikke sikre, at Koncernen vil opnå disse forventninger, idet forudsætningerne er udsat for væsentlige usikkerhedsmomenter, der er umulige at forudsige, og er uden for Koncernens kontrol. Vigtige faktorer, der efter TORMs mening, kan medføre, at resultaterne afviger væsentligt fra de, der er omtalt i de fremadrettede udsagn, omfatter verdensøkonomiens og enkeltvalutaers styrke, udsving i charterhyrerater og skibsværdier, ændringer i efterspørgslen efter tonmiles, effekten af OPECs produktionsniveau og verdens forbrug og oplagring af olie, ændringer i efterspørgslen, der kan påvirke timecharterers holdning til planlagt og ikke-planlagt dokning, ændringer i TORMs driftsomkostninger, herunder bunkerpriser, doknings- og forsikringsomkostninger, ændringer i reguleringen af skibsdriften, herunder krav til dobbeltskrogede tankskibe, eller handlinger foretaget af regulerende myndigheder, muligt ansvar fra fremtidige søgsmål, generelle politiske forhold, såvel nationalt som internationalt, potentielle trafik- og driftsforstyrrelser i shippingruter grundet politiske begivenheder eller terrorhandlinger. Risici og andre usikkerheder er yderligere beskrevet i rapporter indsendt af TORM til US Securities and Exchange Commission (SEC), herunder Koncernens 20-F og 6-K dokumenter. I 2006 tilbagelagde TORM-flåden 3 mio. sømil. Det svarer til 14,5 gange afstanden til månen. 10

Forventninger TANKDIVISIONEN Tankmarkedet forventes i 2007 at blive påvirket positivt af en stigning i olieefterspørgslen på verdensplan og negativt af en relativt stor tilgang af produkttankskibe. Energy Information Administration (EIA) forventer, at væksten i verdens olieforbrug bliver på ca. 1,8% i 2007 med Kina og USA som de primære aftagere mod 1,0% i 2006. De øgede afstande for transport af raffinerede olieprodukter, der skyldes, at olieraffinaderikapaciteten udbygges fjernt fra forbrugsområderne, vil sammen med væksten i olieforbruget fortsat påvirke produkttankskibsmarkedet positivt. Ton-mil, der angiver det samlede kapacitetsbehov, forventes at stige med 4,6% i 2007 mod 5,0% i 2006 (kilde: Fearnleys), men det skal bemærkes, at der er stor usikkerhed forbundet med opgørelsen af dette tal. Den globale produkttankskibsflåde vil blive udvidet som følge af en stor ordrebog på skibe til levering i 2007. I 2007 forventes en nettotilgang i de tre forretningsenheder, hvor TORM opererer, på ca. 16% (kilde: Fearnleys). Nettotilgangen forventes at være aftagende de følgende år og normaliseres gradvis, ikke mindst i lyset af en stor forventet udfasning af enkeltskrogede produkttankskibe frem til og med 2010. De risikofaktorer, der vurderes at have størst effekt på produkttankskibsmarkedet i 2007, er: Vintermarkedet og dermed lageropbygningen. Den økonomiske vækst i verden og dermed forbruget af raffinerede olieprodukter. Sæsonmæssige udsving medfører, at første og fjerde kvartal traditionelt er de stærkeste på grund af vintersæsonen. Det svagere vintermarked primo 2007 og den store nettotilgang af produkttankskibe betyder, at TORM samlet set forventer, at 2007 vil blive præget af noget lavere rater end 2006. TORM har valgt ikke at offentliggøre sine forventninger til fragtraterne i de enkelte områder, men angiver i stedet markedets forventninger pr. 1. marts 2007. Faldet i fragtraterne kompenseres til dels af en udvidelse af TORMs flåde, som giver 28% flere indtjeningsdage i 2007 i forhold til 2006. Pr. 1. marts 2007 havde TORM afdækket ca. 37% af de resterende driftsdage til en gennemsnitlig rate på USD 25.640/dag, hvilket sikrer en fornuftig indtjening for Tankdivisionen i 2007. Forventede TCE-rater på Produkttankmarkedet i 2007 2006 2007 USD/dag Realiseret 1. kvartal 2. kvartal 3. kvartal 4. kvartal Total LR2 28.641 37.537 23.070 28.417 33.963 30.747 LR1 27.497 22.148 23.733 25.911 28.744 25.135 MR 24.627 26.241 22.700 21.449 23.639 23.507 Kilde: IMAREX Forventet antal driftsdage i TORMs Tankdivision i 2007 2006 2007 ændring Realiseret 1. kvartal 2. kvartal 3. kvartal 4. kvartal Total LR2 2.401 810 889 998 1.025 3.722 55% LR1 4.359 1.406 1.555 1.748 1.719 6.428 47% MR 6.499 1.695 1.678 1.748 1.677 6.798 5% 11

Forventninger TØRLASTDIVISIONEN Tørlastmarkedet har i de seneste år været præget af meget høje, men også meget volatile fragtrater. Det er TORMs forventning, at dette også vil gøre sig gældende i 2007. Den væsentligste faktor for efterspørgslen efter tørlastskibe og dermed fragtraterne i 2007 er udviklingen i verdensøkonomien, herunder især udviklingen i Kina. Som følge af den forventede store volatilitet har TORM i lighed med tidligere år afdækket en væsentlig del af sin eksponering gennem udlejning af skibe på etårige charteraftaler. De risikofaktorer, der vurderes at have størst effekt på tørlastmarkedet i 2007, er: Kinas import af råvarer. Ventedage i havne. Lavere økonomisk vækst i verden. TORM havde pr. 1. marts 2007 afdækket ca. 89% af de resterende driftsdage for Panamaxskibene i 2007 til en gennemsnitlig rate på USD 24.575/dag, hvilket sikrer en tilfredsstillende indtjening for divisionen i 2007. TORM har valgt ikke at offentliggøre sine forventninger til fragtraterne, men angiver i stedet markedets forventninger pr. 1. marts 2007. Forventede TCE-rater på tørlastmarkedet og antal driftsdage i 2007 2006 2007 Realiseret 1. kvartal 2. kvartal 3. kvartal 4. kvartal Total Panamax TCE-rater (USD/dag)*) 19.325 35.849 38.253 31.753 31.250 34.276 Driftsdage 5.196 1.198 1.242 1.288 1.273 5.001 *) Kilde: IMAREX 12

Tankdivisionen Igen i 2006 har fragtraterne vist store udsving igennem året, og volatiliteten ventes at fortsætte. Tankmarkedet gik ind i 2006 på et højt niveau, og januar og februar gav en høj indtjening i alle tre forretningsenheder: LR2, LR1 og MR. Et aktivt vintermarked ved årsskiftet kombineret med øget prissikring sikrede således et yderst tilfredsstillende resultat for første kvartal. Ekstraordinær sæsonmæssig vedligeholdelse af raffinaderier og petrokemiske anlæg medførte et kraftigt fald i raterne ved indgangen til andet kvartal. Men i slutningen af kvartalet og begyndelsen af tredje kvartal medførte frygten for en gentagelse af det foregående års orkaner i USA en yderst tilfredsstillende indtjening for produkttankskibene. Dette var blandt andet foranlediget af stor import i USA med henblik på lageropbygning for at kunne modstå en eventuel lukning af produktionsenheder og raffinaderier som følge af eventuelle orkanskader. Der var en stor tilgang af nye skibe i årets løb, hvilket påvirkede raterne negativt. I modsætning til 2005 indtraf ingen nævneværdige orkanskader i 2006, og det bevirkede, at lagrene af både raffinerede produkter og råolie i USA ved udgangen af tredje kvartal nåede de højeste niveauer i de seneste fem år. De store lagre kombineret med uventet høje temperaturer i fjerde kvartal i de store forbrugsområder betød, at fragtmarkedet ikke nåede de niveauer, der normalt forekommer i denne periode. Selv om væksten i USA er bremset svagt, har efterspørgslen efter raffinerede olieprodukter været uændret. Dette forhold sammenholdt med en fortsat kraftig efterspørgsel fra Kina og en generel lageropbygning i OECD-landene medførte en tilfredsstillende indtjening på skibene i 2006. Også udnyttelse af kortvarige forskelle mellem priserne på olieprodukter i to områder (arbitrage) bidrog til øget efterspørgsel efter transport og påvirkede dermed indtjeningen positivt. En positiv faktor for rateudviklingen i 2006 var det stigende forbrug af benzin specielt i USA, hvor efterspørgslen steg 1% i forhold til året før. Samtidig er importen af benzin i USA steget med 12%. USA har i årets løb introduceret nye regler for benzinkvalitet, hvilket har medført introduktion af talrige forskellige kvaliteter og dermed er en af årsagerne til de større lagre. Igen i 2006 har fragtraterne vist store forskelle fra periode til periode, og volatiliteten ventes at fortsætte. De geopolitiske årsager hertil var i 2006 navnlig Irans atomkraftpolitik, krigen mellem Libanon og Israel, midlertidige stop i produktionen i Nigeria som følge af sabotage samt Venezuelas planer om øget eksport til Kina på bekostning af USA. Hertil kom, at BP midlertidigt måtte lukke halvdelen af sit største oliefelt i USA, Prudhoe Bay i Alaska, på grund af tærede rørledninger. TORM har i 2006 kontraheret otte produkttankskibe ved det kinesiske værft Guangzhou Shipyard International, hvoraf fire får ekstra is-forstærkning. Alle skibene vil få mulighed for at laste specielt definerede kemikalielaster under den internationale betegnelse IMO II. Denne klassificering, kombineret med skibenes tekniske specifikationer, gør det muligt for TORM at leve op til de stadigt skærpede krav fra olieselskaberne. Priserne for produkttankskibe har for alle tre områder LR2, LR1 og MR været stabile gennem hele 2006, om end på meget høje niveauer. På trods af høje priser har der været meget stor efterspørgsel efter både nybygninger og moderne brugte skibe; sidstnævnte dog i aftagende grad i fjerde kvartal. I Japan faldt importen af naftalin med knap 2%, og lagrene faldt 3% i 2006. Produktionen steg kun ganske svagt, nemlig med 1%. Tallene illustrerer, at det japanske naftalinmarked udvikler sig stabilt, dog med mulighed for store månedlige ændringer. 14

FRAGTRATER I PRODUKTTANKMARKEDET I 2006 FRAGTRATER I PRODUKTTANKMARKEDET I 2006 PRISER PÅ BRUGTE PRODUKTTANKSKIBE NYBYGNINGSPRISER PRODUKTTANKSKIBE ANTAL SKIBE I DE TRE PRODUKTTANKSKIBSPOOLS NYBYGNINGSPRISER PRODUKTTANKSKIBE Poolpartnere pr. 31. december 2006 ANTAL SKIBE I DE TRE PRODUKTTANKSKIBSPOOLS Pool manager LR2 LR1 MR LR2: A.P. Møller-Mærsk / TORM A.P. Møller-Mærsk Difko A/S Primorsk Shipping Corporation LR1: TORM Primorsk Shipping Corporation Mitsui O.S.K. Lines Ltd. Rederi AB Gotland MR: TORM Rederi AB Gotland Nordic Tankers A/S Sanmar Shipping Ltd. Reederei Nord Klaus E. Oldendorff Rederi AB Gotland TORM TORM Reederei Nord Klaus E. Oldendorff Skagerack Invest Limited TORM Waterfront Shipping AS PRISER PÅ BRUGTE PRODUKTTANKSKIBE TANKDIVISIONEN 2005 2006 (USD mio.) Total 1. kvartal 2. kvartal 3. kvartal 4. kvartal Total PRISER PÅ BRUGTE PRODUKTTANKSKIBE RESULTATOPGØRELSE Nettoomsætning 417,9 130,6 108,6 134,1 120,7 494,0 Havneomkostninger, bunkers og kommissioner -113,2-34,7-36,5-35,4-37,2-143,8 Afledte finansielle instrumenter vedrørende fragt og bunkers 3,2 4,1 3,6-5,8-1,3 0,6 Timecharterækvivalent indtjening 307,9 100,0 75,7 92,9 82,2 350,8 Charterhyre -44,3-12,0-11,4-17,6-17,5-58,5 Driftsomkostninger -51,4-16,0-16,6-17,2-14,8-64,6 Dækningsbidrag (Indtjening ved skibsfart) 212,2 72,0 47,7 58,1 49,9 227,7 Resultat ved salg af skibe 54,7 0,0 2,9 0,0 0,2 3,1 Administrationsomkostninger -25,4-5,9-7,3-5,4-10,5-29,1 Andre driftsindtægter 12,4 2,9 2,2 2,5 2,1 9,7 Afskrivninger og tab ved værdiforringelse -37,0-12,4-12,3-12,8-13,3-50,8 Resultat af primær drift 216,9 56,6 33,2 42,4 28,4 160,6 15

Tørlastdivisionen Modsat forventningerne ved årets begyndelse steg fragtraterne for Selskabets tørlastskibe markant i midten af 2006. Baggrunden var forøget import af råvarer, især i Kina, Europa og Japan. På grund af dårligt vejr samt logistikproblemer var der i begyndelsen af 2006 vanskeligheder ved lastning af jernmalm i Australien. Dette bidrog til, at det relativt dårlige marked i slutningen af 2005 fortsatte ind i første kvartal 2006. Fragtraterne var stigende fra midten af året - primært som følge af en øget efterspørgsel efter jernmalm. Væksten i efterspørgslen efter kul til den kinesiske stålindustri og kraftværkerne i Europa og Japan samt den øgede import af korn i Kina og Indien understøttede ligeledes fragtraterne. Tørlastmarkedet havde i 2006 en forholdsvis stor tilgang af nybygninger, men markedet var i stand til at absorbere tilgangen. TORM fortsatte i 2006 sin strategi med at chartre en væsentlig del af tørlastflåden ud på længerevarende timecharters som ofte for perioder på omkring et år. Sådanne aftaler mindsker risikoen ved de meget kraftige udsving i fragtraterne. Hovedparten af de lange aftaler blev indgået i første halvår af 2006, hvilket bevirkede, at indtjeningen i divisionen ikke fik den fulde virkning af de stigende fragtrater i andet halvår. I overensstemmelse med strategien Greater Earning Power fornyede divisionen flåden i 2006. To Handysizeskibe og tre ældre Panamaxskibe blev solgt. Antallet af indtjeningsdage i Panamaxområdet blev øget med 1% i 2006. TORMs Panamaxflåde bestod ultimo 2006 af fem ejede og ni indchartrede skibe, heraf fire med købsoptioner, hvoraf to kan udnyttes i 2007. I overensstemmelse med strategien Greater Earning Power indgik Selskabet i 2006 aftaler om indchartring af tre Panamaxskibe til levering i 2010 og 2011. I årene FRAGTRATER 2007-2011 FOR PANAMAXTØRLASTSKIBE får TORM således i 2006 leveret syv skibe på længerevarende charteraftaler med købsoptioner. Aftalerne har typisk tre-otte års varighed og er indgået til favorable rater set i forhold til markedet ultimo 2006. Priserne for tørlastskibe faldt i starten af 2006 efterfulgt af en markant prisstigning - først i priserne for moderne tonnage og senere, i mindre grad, i priserne for ældre tonnage. Presset på skibspriserne gav sig også udslag i stor efterspørgsel efter nybygninger, hvor prisen dog i mindre grad lod sig påvirke. I Japan blev der kontraheret nybygninger til levering i 2011. FRAGTRATER FOR PANAMAXTØRLASTSKIBE i 2006 PRISER PÅ PANAMAXTØRLASTSKIBE Tørlastdivisionen 2005 2006 (USD mio.) Total 1. kvartal 2. kvartal 3. kvartal 4. kvartal Total PRISER PÅ PANAMAXTØRLASTSKIBE RESULTATOPGØRELSE Nettoomsætning 167,6 31,1 28,5 23,9 26,2 109,7 Havneomkostninger, bunkers og kommissioner -11,7-1,6-1,3-1,0-1,2-5,1 Timecharterækvivalent indtjening 155,9 29,5 27,2 22,9 25,0 104,6 Charterhyre -37,9-11,4-11,2-10,9-14,3-47,8 Driftsomkostninger -15,3-4,1-3,9-3,3-1,8-13,1 Dækningsbidrag (Indtjening ved skibsfart) 102,7 14,0 12,1 8,7 8,9 43,7 Resultat ved salg af skibe 0,0 0,0 16,5 34,8 0,0 51,3 Administrationsomkostninger -5,8-1,2-1,5-1,0-1,8-5,5 Andre driftsindtægter 0,2 0,2-0,2 0,1 0,0 0,1 Afskrivninger og tab ved værdiforringelse -10,8-2,7-2,5-1,6-1,3-8,1 Resultat af primær drift 86,3 10,3 24,4 41,0 5,8 81,5 16

Tendenser IMPORT AF OLIEPRODUKTER I USA I de følgende afsnit beskrives nogle af de vigtigste tendenser, som vurderes at påvirke branchen og Selskabet i de kommende år. Øget raffinaderikapacitet Kapaciteten på verdens raffinaderier forventes i perioden 2007-2010 at stige med knap 8% svarende til 6,8 mio. tønder/dag IMPORT AF OLIEPRODUKTER fra den I nuværende USA kapacitet på ca. 87 mio. tønder/dag. Væksten i kapaciteten skyldes især en stigende efterspørgsel efter olieprodukter og en forbedret driftsøkonomi på raffinaderierne. Kun en mindre del af de nye raffinaderier vil blive placeret i OECD-lande inkl. USA og Europa, der er de største forbrugsområder. Resten placeres i andre lande primært Kina, Mellemøsten og Indien hvilket forventes at indebære et øget, samlet transportbehov. Produktionen af raffinerede olieprodukter i Kina er primært rettet mod det indenlandske marked og har derfor forholdsvis lille betydning for transportbehovet (ton/mil), mens raffinaderierne i Mellemøsten og Indien navnlig producerer til eksport og i mindre grad til indenlandsk forbrug. I Indien fremmes eksporten også af interne forhold, idet statskontrollerede detailpriser har gjort det indenlandske marked mindre attraktivt for raffinaderierne end eksportmarkederne. Eksporten af olieprodukter til USA fra blandt andet Algeriet og Saudi-Arabien har været faldende gennem de senere år, men frem til 2010 forventes Mellemøsten og Afrika at øge eksporten til USA i takt med den planlagte udbygning af raffinaderikapaciteten. Den indiske raffinaderikapacitet forventes øget markant frem til 2010, men den øgede produktion ventes overvejende at blive afsat lokalt eller eksporteret til nærområderne. Udvidelsen af raffinaderikapaciteten i Indien vurderes derfor ikke at bidrage væsentligt til væksten i transportvolumen. Markedets konsensusforventning til udviklingen i transportefterspørgslen er omkring 4-5% pr. år i de kommende år. USA er verdens største importør og forbruger af raffinerede olieprodukter og vejer derfor tungt i opgørelser af udviklingen i det samlede transportomfang. Det er udbygningen af raffinaderier i Mellemøsten, der vil øge transportbehovet og dermed absorbere tilgangen af nybygninger. Mellemøsten vil i 2009 producere yderligere en million tønder raffinerede olieprodukter pr. dag. Hvis denne GLOBAL øgede OLIEEFTERSPØRGSEL produktion skal OG RAFFINADERIKAPACITET transporteres til USA, vil det lægge beslag på ca. 150 MR-skibe. GLOBAL OLIEEFTERSPØRGSEL OG RAFFINADERIKAPACITET PLANLAGT UDVIDELSE AF RAFFINADERIKAPACITET 18 PLANLAGT UDVIDELSE AF RAFFINADERIKAPACITET

Flådestørrelse og ordrebog Som en følge af den meget gunstige udvikling, som det industrielle shippingmarked har oplevet igennem de senere år, er aktiviteten på skibsværfterne forøget væsentligt. Efterspørgslen på nybygninger har medført en eksplosiv vækst i antallet af værfter og kapacitetsforøgelse på eksisterende værfter i de store skibsbygningsnationer (især i Kina og Korea). Dog er flere af de nye værfter i Asien på nuværende tidspunkt ikke i stand til at bygge mere avanceret tonnage såsom produkttankskibe. Desuden er perioden fra kontrahering til levering forøget væsentligt, idet kontraheringsperioden hidtil har været 1½-2 år, men denne er siden 2004 forlænget til 3½-4 år. Den øgede kontraheringsperiode, stigende byggepriser og effektivitet på værfterne gør samlet, at værfternes ordrebøger økonomisk set får stadigt stigende værdi, hvilket har gjort det dyrere og vanskeligere for værfterne at opnå de nødvendige tilbagebetalingsgarantier fra bankerne. Dette har dels medført øgede omkostninger for rederierne, dels begrænset værfternes muligheder for yderligere produktionsudvidelser. Stigende ordrebøger har samtidig gjort leverancen af bl.a. hovedmotorer og aksler vanskeligere, idet producenterne af disse ikke i samme omfang har øget deres kapacitet. Den væsentligste konsekvens heraf er, at yderligere effektivitet i produktionen på værfterne på kort sigt vanskeligt kan resultere i yderligere skibe. ProdukttankSKIBE I de produkttankområder, som TORM opererer i, udgjorde den eksisterende globale flåde ved udgangen af 2006 godt 57 mio. tdw svarende til i alt 978 skibe. Dette er fordelt på 591 MR-skibe, 236 LR1-skibe og 151 LR2-skibe (kilde: Fearnleys). I 2006 har der været en væsentlig tilgang af skibe, og denne vil fortsætte i 2007. Her forventes flåden ligesom i 2006 at stige godt 16% og resultere i en samlet flåde på 1.141 skibe fordelt på 683 MR-skibe, 296 LR1-skibe og 162 LR2-skibe. Grundet et fortsat stærkt produkttankmarked i 2006 har der kun været begrænset ophugningsaktivitet. I 2007 forventes ophugningsaktiviteten også at være ubetydelig og vil således ikke reducere flådestørrelsen nævneværdigt. Den samlede ordrebog for produkttankskibe til levering i perioden 2007-2011 udgør for nærværende i alt 572 skibe ud af en eksisterende flåde på 978 skibe svarende til 58%. For hvert af områderne medfører det, at MR-flåden øges med 43%, LR1 med 112% og LR2 med 37% i denne periode. Den relativt større kontrahering i LR1-området skal ses i sammenhæng med det meget lave antal skibe, der blev bygget i dette område i 90 erne. Dette er en følge af LR2-skibenes etablering i produkttankmarkedet samt de ringe markedsvilkår for produkttank for det meste af denne periode. 2008 ventes foreløbigt at blive det år, som byder på det største nybygningsprogram. Delvist styret af udviklingen i fragtraterne vil IMO-regulativet vedrørende udfasning af enkeltskrogede tankskibe pr. 2010 imidlertid betyde en glidende reduktion af den ældre del af flåden til fordel for den samlede flådeudvikling. Det vurderes, at ca. 14% af den eksisterende flåde af produkttankskibe vil blive udfaset i henhold til IMO-regelsættet frem til 2010. Hastigheden, hvormed de ældre skibe udfases, vil let kunne stige yderligere i de kommende år, da visse toneangivende olieselskaber fravælger tonnage, der er mere end 20-22 år gammel, eller såfremt fragtmarkedet bliver mindre gunstigt. Tilgang til produkttankskibsflåden 2006 i forhold til 2005 2007 i forhold til 2006 FLÅDEN FORDELT PÅ BYGGEÅR Ændring i Ændring i tdw (%) antal skibe tdw (%) antal skibe MR 12 65 16 92 LR1 27 52 26 60 LR2 11 14 8 11 Total 16 131 16 163 Kilde: Fearnleys < < 19

Tendenser Panamax tørlast Tørlastmarkedet har igennem de seneste 30 år flyttet sig henimod større enheder. Såvel skibenes størrelse som lastemængderne er samtidig forøget. Hvor et Panamaxskib tidligere havde en størrelse på 50-60.000 tdw, modsvarer denne størrelse i dag kapaciteten for et moderne Handymaxskib. Et moderne Panamaxskib, som er den skibsstørrelse, TORM opererer, har således i dag en størrelse på ca. 83.000 tdw mod ca. 75.000 tdw for få år siden. Størrelsen er allerede nu yderligere på vej op, og et Panamaxskib ventes inden for få år at vokse til ca. 100.000 tdw. Panamakanalen har mindre betydning for Panamaxområdet, idet antallet af lastetyper, der er egnet til Panamaxområdet, er reduceret de senere år, men samtidig er vokset i størrelse. Panamaxområdet - tørlastskibe i størrelsen 60-100.000 tdw - bestod af 1.408 skibe, og den samlede ordebog var på 224 skibe (kilde: Fearnleys). I modsætning til produkttank har kontraheringsaktiviteten i Panamaxmarkedet været i et mere normalt leje i de senere år grundet stor efterspørgsel efter andre skibstyper, som skibsværfterne har foretrukket som følge af højere indtjening. Den samlede ordrebog udgør 16% af den eksisterende flåde. Det forventes dog, at de mange nye værfter, der etableres i Kina i disse år, vil bygge tørlastskibe, herunder Panamaxskibe, og at ordrebogen derfor vil stige, men med levering efter 2009. PANAMAXFLÅDEN FORDELT PÅ BYGGEÅR Nye markeder En stadigt stigende del af verdens forbrug af råvarer, for eksempel olie, kul og jernmalm, efterspørges og forbruges af nye markeder som Kina og til dels Indien. Det betyder, at fragtraterne for primært tørlastskibe og i mindre grad produkttankskibe er afhængige af udviklingen i disse lande. Kinas økonomi er således i dag den fjerdestørste i verden (kilde: IMF). Tørlast Kina og Indien er afgørende for udviklingen i tørlastmarkederne. De to landes øgede import og til dels eksport af tørlastprodukter medfører stigende transport af råvarer til og fra fjernereliggende lande, hvilket beskæftiger en væsentlig del af tørlastflåden. Denne udvikling forventes at fortsætte fremover. Den forøgede efterspørgsel efter tørlastskibe medfører i visse perioder af året, at en række havne ikke har kapacitet til at håndtere skibene tilstrækkeligt hurtigt. Det medfører et øget antal ventedage, der lægger beslag på en del af flåden. Denne udvikling forventes at fortsætte i nogen tid fremover, idet infrastrukturen i form af havne, veje og jernbaner ikke er udviklet i tilstrækkeligt omfang. Produkttank De nye markeder står kun for en begrænset del af verdens efterspørgsel efter raffinerede olieprodukter. Kina og Indien importerer således hovedsageligt råolie og bearbejder denne på egne raffinaderier. TORM vurderer derfor ikke, at de nye markeder påvirker efterspørgslen efter produkttankskibe i betydeligt omfang. TORM forventer imidlertid, at markeder uden for den vestlige verden får stigende betydning på grund af udbygningen af raffinaderikapaciteten fjernt fra forbrugsområderne. < En almindelig personbil skal køre 12.500 gange rundt om jorden for at forbruge en last fra et MR-produkttankskib. 20

Øget regulering og kontrol TORM oplever en øget vægt på adfærdsregulering, ikke blot fra nationale og internationale myndigheders side, men også fra interesseorganisationer. Konsolideringen blandt olieselskaberne og de øgede krav, som myndighederne stiller til disse selskabers miljøsikkerhed m.v., har tillige medført, at olieselskaberne stiller stadigt skrappere krav til de skibe og rederier, som skal transportere deres produkter. TORM og andre rederier må konstant forholde sig til nye regelsæt, og for at sikre korrekt implementering af de løbende ændringer kræves et permanent beredskab, jævnlig tilpasning af procedurer og ofte yderligere investeringer. Reglerne for regnskabsrapportering konvergerer mod fælles internationale standarder, hvilket for TORM og de fleste andre større virksomheder betyder flere og ofte væsentlige ændringer i regnskabspraksis næsten hvert år. Samtidig intensiverer myndighederne deres tilsyn med overholdelse af disse regnskabsstandarder, og frygt for sanktioner kan få virksomheder og revisorer til at lægge betydelig vægt på overholdelse af formelle krav, som lejlighedsvis synes at få prioritet i forhold til relevant information. På tilsvarende vis oplever TORM skærpede krav fra børsmyndigheders side til god selskabsledelse, intern kontrol og information til offentligheden om disse forhold og fra konkurrencemyndigheders side til Selskabets aftalemæssige forhold. Væsentligst for TORM er imidlertid den stærke regulering vedrørende konstruktion, udrustning og drift af tankskibe. Den Internationale Maritime Organisation (IMO) under FN udsender løbende nye regler, som medlemslandene derefter ratificerer og udmønter i national lovgivning. Ud over denne internationale regulering skærper eksempelvis EU og United States Coast Guard jævnligt kravene. Endelig sker det ofte, at der på nationalt niveau tilføjes yderlige krav i forhold til IMO-kravene. Højere krav IMO har gennem de senere år indført regler, der har forkortet skibenes levetid og skærpet kravene til deres konstruktion, hvilket har reduceret rederiernes indtjeningsgrundlag og forøget omkostningerne ved køb og drift af skibe. Blandt de seneste større ændringer kan nævnes implementeringen af MARPOL Anneks II-ændringerne, som indebærer, at en del af de produkter, som TORM transporterer i tankskibe, ændrer status fra olieprodukter til kemikalieprodukter. Dette gælder for eksempel visse vegetabilske olier. For fremover at kunne transportere disse produkter skal skibene opgraderes til en kombination af olie- og kemikalietankskibe. Ændringer i lovgivningen varsles som regel i god tid før ikrafttræden, så det er muligt at implementere de nødvendige tekniske og proceduremæssige ændringer i tide. I dagens marked er det imidlertid langt fra nok blot at kunne opfylde kravene fuldt ud. En lang række højere krav fra kunder, NGOer og andre interesseorganisationer skal tilgodeses, for at skibene kan opnå de mest attraktive laster. Sådanne krav er ofte markant strengere end lovgivningen. Som eksempel kan nævnes The Tanker Management and Self Assessment (TMSA). Disse regler er udgivet af Oil Companies International Marine Forum (OCIMF). TMSA er et sæt retningslinier, som udtrykker best practice for tankskibsoperatører. Retningslinierne dækker sikkerhedsrelaterede aspekter for drift af tankskibe med hensyn til både procedure for landorganisationen og driften om bord. Procedurer og drift inden for 12 hovedområder gennemgås, og resultaterne rapporteres til olieselskaberne, som bruger oplysningerne ved deres udvælgelse af de skibe, der skal transportere deres last. TORMs TMSA-score ligger i dag omkring 3 på en skala, som går fra værdien 1 op til højst 4. Selskabet arbejder til stadighed på at hæve niveauet yderligere med henblik på at opnå størst mulig accept fra olieselskaberne. I forbindelse med gennemgangen af TORMs sikkerhedsog kvalitetssystem blev der udpeget flere områder, hvor den aktuelle praksis kunne forbedres. Eksempelvis er proceduren omkring risikovurdering af større ændringer i processer blevet forbedret, herunder performanceevaluering af skibsofficerer og kaptajner, hvor de fire øverste officerer om bord på skibene evaluerer hinanden i en såkaldt 360 evaluering. Dette er en utraditionel fremgangsmåde, som er blevet godt modtaget om bord på skibene. TORM arbejder under forskellige andre frivillige instanser som ISO-14001 og Green Award. Disse regelsæt ligger ligeledes over det niveau, der kræves af lovgivningen. 21

Tendenser Nødvendigt at være forudseende Det er nødvendigt at have et højt vidensniveau og beredskab samt en forudseende og aktiv holdning til kundernes ønsker og mulige fremtidige krav, idet implementering af systemerne kræver nogen tid. Ofte er det ikke nok at ændre processer og implementere ændringerne. Personalet skal også efteruddannes for at kunne opfylde kravene. Det har været afgørende for TORMs fastholdelse af sin markedsposition, at Selskabet på et tidligt tidspunkt indledte gennemgangen af systemer og procedurer i forhold til TMSA-kravene, implementerede ændringerne og trænede besætninger og relevant landpersonel. Olieselskaberne har været stærkt interesserede i at få vurderinger af rederiernes TMSA-status så tidligt som muligt, og TORM har også været genstand for inspektioner fra to olieselskaber, hvis formål var verifikation af Selskabets TMSA-status. For at opretholde den proaktive indfaldsvinkel til kommende kunde- og myndighedskrav er det vigtigt at indgå i en åben dialog i relevante arbejdsgrupper og at deltage i branchens seminarer. Der lægges meget vægt på medvirken i arbejdsgrupperne, og investeringen kommer tilbage i form af et til stadighed opdateret billede af, hvilken vej udviklingen går. Af samme årsag er repræsentanter fra Selskabet blandt andet aktive i INTERTANKO, ITOSF og i forskellige tekniske komitéer i Danmarks Rederiforening og klassifikationssammenhænge. NYE IMO-regler International Maritime Organization (IMO) er et organ under FN. IMOs hovedopgave er at udvikle og vedligeholde et detaljeret lovgivningsmæssigt regelsæt for skibsfart, og kompetenceområderne omfatter i dag sikkerhed, miljø (MARPOL), lovgivning, teknisk samarbejde og effektivitet inden for skibsfart. I 2004 vedtog IMO en særlig kode, der vedrører bygning og udrustning af skibe til transport af farlige kemikalier (IBC-koden). Koden trådte i kraft i januar 2007. IBC-koden fastsætter design- og konstruktionsstandarder for skibe, der transporterer de nævnte laster, og hvilket udstyr sådanne skibe skal have for at minimere risikoen for skib, mandskab og miljø og for at tage behørigt hensyn til den type produkter, der transporteres. Nogle produkter, der normalt transporteres om bord på almindelige MR-tankskibe, er således nu redefineret som værende kemikalier og kræver transport på et fuldt certificeret kemikalieskib. Kemikalieskibe beskrives ofte i IMO-termer ved hjælp af skibstype (betegnet 1, 2 eller 3, idet type 1 er højeste standard). Denne parameter er baseret på konfigurationen af et skibs lastetanke og dets evne til at modstå skader ved kollision og grundstødning. TORM er i sidste fase af en opgradering af seks MRtankskibe (TORM MARY og fem søsterskibe), således at de opfylder kravene i IBC-koden for certificerede kemikalietankskibe af type 2, hvilket gør det muligt at fortsætte driften inden for dette markedsområde. Visse vegetabilske olier kræver fremover transport i tankskibe af type 2 eller type 3. Syv andre af Selskabets MR-skibe vil ligeledes blive konverteret til type 2-specifikationer, ligesom de MR-skibe, som Selskabet har under bygning, alle vil blive certificeret til type 2. Kaptajner, styrmænd, maskinchefer og første maskinmestre har fået supplerende uddannelse, således at de er certificerede til at transportere kemikalier, og der vil blive afholdt opfølgningskurser efter behov. Selskabets Quality and Safety Management System (QMS) er blevet revideret med henblik på at tage højde for de nye krav. MARPOLs krav til tankskibe, der transporterer bioethanol, forventes at blive offentliggjort i april 2007. Selskabet forventer at kunne imødekomme disse krav på foreløbig de 13 skibe, der er ved at blive konverteret til sejlads med type 2-produkter. 22