STOR BARN MING. Fra Redaktionen. FOR- og BAGside

Transkript

1 Oscar Yankee

2 OSCAR YANKEE medlemsblad for KZ & Veteranfly Klubben ANSVARSHAVENDE / LAYOUT Thorbjørn Brunander Sund (ansv.) Søndervang 13, 6862 Tistrup thorbjoern@birdlike.dk FLYSIK / AMATØRBYGNING / AAA Knud Jørgensen Krogager 47, Greve kjpilot@mail.tele.dk MEDLEMSSTOF Jette Linaa Vesterbakken 27, Høruphav, Sydals / linaa68@stofanet.dk Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11 Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12 Tryk Økotryk, Videbæk Oplag 1050 eksemplarer Fra Redaktionen Så begynder I nok at blive utålmodige igen! I morgen oktober - sender jeg bladet til tryk, og så håber jeg, at de fleste har modtaget det inden debriefing. Og straks kan jeg give mig i kast med julenummeret, der allerede rummer masser af spændende stof til. Jeg kan allerede nu røbe, at det får et stænk af krigsnostalgi, da vi vil sætte fokus på den amerikanske og svenske B17 - to meget forskelligartede fly med hver deres interessante historie i relation til dansk flyvning. Dette nummer handler bl.a. om sommerens aktiviteter, og den beretning fortsætter næste gang - en fyldig billedreportage fra Karsten B. Hansen om de flymæssige aspekter af USAturen og 2. del af Carl-Erik Olsens nerverpirrende beretning om sin KZ VII flyvning til Oskosh. Der bliver forhåbentlig også plads til at hilse på flere flyvende gæster fra rallyet, og der skal fejres et par flytypers jubilæer. Naturligvis bruger vi også plads på flere ting fra sommerens ture og stævner. Desuden er Allan Jensen gået i gang med at kikke på en revideret udgave af årbogen, hvor opdaterede lister over danske veteranfly igen får plads. Den ser vi nok til februar. Vi i redaktionen ønsker Jer rigtig god fornøjelse med læsningen, siger stor tak for alle indkomne bidrag og beder endnu flere af Jer om at oversvømme os med gode indlæg eller ideer til sådanne. Go læselyst! /tbs FOR- og BAGside Forside - Jørgen Skovbjerg racer af sted i sin Cozy mellem de vestamerikanske bjerge, Læs hans spændende beretning herom i dette blad. Foto - Carol Lachata Bagside - Søren Andersen styrer sin Robin DR.200 mellem skyerne over Lillebælt. Foto - Mogens Juhl Indhold 3 - Formandens skriverier 4 - Da Sønderjyden fløj over Atlanten (1) 7 - KZ Aero / Debriefing / Biblioteket 8 - KZ Rally Klubbens USA-tur 13 - Med Jørgen Skovbjerg til airrace 14 - I KZ VII over Rocky Mountains 20 - Piper Clipper 22 - Acromach Purple Violet 27 - Rallybilleder 28 - Jettes klumme 30 - EKVJ fylder 40 år 36 - Fly fra i går 37 - Fly på www 38 - Flysik 40 - Avedøre 42 - Piper Cub genoplives 44 - Flyannoncer 46 - Projekthjørnet Den glade Glastar ejer Matts Behrens foran SE-XYY før afgang til Sverige efter Roskilde Airshow BARN STOR MING Jeg har haft meget stor fornøjelse af at gense klassikeren The Great Waldo Pepper (Alletiders Vovehals) med Robert Redford i hovedrollen. Utroligt spændende gamle fly og bedste action fra pionerdagene i USA - alt sammen optaget under ægte forhold med rigtige fly og særdeles livagtige stunts. I den forbindelse faldt jeg over følgende citat, som lægges i munden på de gamle barnstormer-piloter: Vi tager dig med højt op og lavt ned, hurtigt eller langsomt, overalt hvor du tør komme. Det er turen værd at finde ud af, om du kan lide det eller ej. Flyv hen over dit eget hus for at se, hvem din kone har besøg af. Specielle en-vejs billetter for svigermødre. Vi vil sætte dig så blødt ned igen, at selv græsset ikke vil lægge mærke til det. SÅDAN! 2 Oscar Yankee

3 SOMMEREN GÅR PÅ HÆLD Landskabet iklæder sig nu nogle af de mest fantastiske farver, man kan forestille sig, og giver os en ekstra dimension på turen ud i det blå. Knapt har lyngen stået i fuldt flor, før skoven følger trop i dette farveorgie. Jeg sidder faktisk og undrer mig over, hvorfor jeg befinder mig ved computeren i stedet for at nyde herlighederne ovenfra Nå, men sådan er det jo. Der er såmænd andre end mig, der sidder inde og arbejder med blad, ture og diverse udvalg, så i stedet for at sidde og have ondt af mig selv, vil jeg sende en tanke og en stor tak til alle jer, der arbejder på klubbens og dermed alle medlemmers - vegne. Det er jo ingen hemmelighed, at vi er afhængige af 100% frivillige personers indsats, der - udover at bruge deres tid - også stiller deres indhøstede lærdom i sagens tjeneste. Vi kan sagtens bruge flere kræfter, og som Bent Esbensen så viseligt skrev i det sidste nummer af Oscar Yankee, så var det måske en idé at tilbyde hjælp i stedet for at brokke sig over, at tingene går for langsomt! Der er heldigvis nogle af jer, der har reageret særdeles positivt på det indlæg og har tilbudt jeres hjælp - STOR TAK for det! Vi kan altid bruge flere hænder og hjerner, så tøv ikke med at sige til, hvis du kan tage fem minutter ud af din kalender Der er for tiden ledige stillinger, der skal besættes redaktionel blæksprutte, medlem af SLV s kontaktudvalg, formand for turudvalget, medlem af Projektudvalget. Derudover er der mulighed for at deltage i forskønnelse af klubhus og diverse vogne til brug for rallyet, ligesom vi altid kan bruge en artikel til bladet. Forleden havde jeg den store oplevelse at deltage i festligholdelsen af et af vore hårdtarbejdende medlemmers fødselsdag, hvor der var inviteret til Åbent Hus på EKHV. Jeg talte med fødselaren om fredagen, hvor arrangementet skulle løbe af stablen om mandagen, og han fortalte, at han havde forsøgt at få nogen til at tage mikrofonen på frekvensen, da der var optræk til en del ankomster fra nær og fjern ad luftvejen. Jeg tænkte, at det da var en idé til en fødselsdagsgave og ringede straks til SLV for at få lov til at bemande radioen med udvidede beføjelser (EKHV er en radioplads, og dens mikrofonholder må ikke oplyse om andet, end hvad der kan forekomme af signaler på signalplatformen, så for at kunne udstede trafikinformationer var det nødvendigt med en dispensation fra SLV). Jeg ringede til SLV kl 10:20 for at søge om en sådan, kl 10:40 havde jeg fået dispensationen, og en lile halv times tid senere var der udsendt behørig NOTAM (se nedenfor)! Så kom ikke her og sig, at alle afdelinger i SLV arbejder lige langsomt! Det var i øvrigt den 13 ende plads, jeg har haft fornøjelsen af at betjene i min karriere som mikrofonholder, men til trods for det, var der ingen uheld forbundet med tallet. Nu, vi er ved SLV, så har jeg været til møde med dem omkring KZ & Veteranfly Klubbens rettigheder og pligter som indehaver af typecertifikaterne på alle de af Skandinavisk Aero Industri fremstillede KZ maskiner. Vi blev enige om, at både SLV og KZ & Veteranfly Klubben har forsømt vore respektive rettigheder og pligter i den forbindelse. For at råde bod på dette har vi nedsat et nyt KZ Aero Udvalg (SAI benyttede det gode navn for den del af virksomheden, der havde med flyene at gøre). Har nogen af jer spørgsmål eller informationer med relation til den fortsatte luftdygtighed af KZ flyene, hører udvalget gerne fra jer. Til at varetage udvalget er foreløbig undertegnede og Viggo Christiansen indskrevne, men vi forbeholder os ret til at trække på andre gode menneskers hjælp. Jeg har fået hjælp fra en hollænder, der arbejder hos AIRBUS i Hamburg, og som er meget interesseret i KZ flyene generelt. Han har prompte taget kontakt til de tyske luftfartsmyndigheder for at høre, hvad de måtte have af papirer på KZ III, VII og VIII, der alle har været typegodkendt i Tyskland. PU har afholdt møde i den mellemliggende tid, og her blev der behandlet nogle meget interessante sager. Én af de ting, der var oppe at vende, var muligheden for at bygge fly som medbygger på en fabrik i udlandet. Det fænomen har vi desværre ikke lov til ifl. BL 2-2, som vi jo er bestyrere af. Derfor har PU hidtil afslået disse ansøgninger. Det er naturligvis beklageligt, at vi ikke kan hjælpe disse medlemmer, men så er det jo kun at gå den lange vej med selvbyg hjemme på køkkenbordet! En anden ting, der var oppe på mødet, var formandskabet for PU, og da der ikke har været kvalificerede ansøgere til jobbet, har Knud Christensen indvilget i at fortsætte indtil videre - STOR TAK for det! Som sidst - en opfordring til at tage ud at flyve i dag! Tag jeres gode venner, kolleger og naboer med ud at flyve i det smukke efterårsvejr. En solskinsdag uden ret meget vind giver som bekendt den rolige luft, vi alle kan lide at flyve i, og landskabet viser sig fra en af sine smukkeste sider. En enkelt byge eller to er jo til at flyve uden om, og skulle du have behov for at komme op i højden eller gennem en kontrolzone, sidder der en masse mennesker parat til at give dig en udsøgt betjening på radioen i det danske luftrum. God vind og glade landinger til jer alle! Erik Gjørup Kristensen / GØP (DO646/05 NOTAMN Q) EKDK/ QXXXX/IV/M /W /000/020/5628N00909E169 A) EKDK B) C) E) NAV WRNG:EVENT WILL TAKE PLACE AT HADERSLEV PRIVATE AIRFIELD (EKHV) PSN N E INVOLVING INTENSIVE TRAFFIC. DURING SAID HOURS INFORMATION ABOUT ACTIVITIES CAN BE OBTAINED ON FREQUENCY MHZ F) GND G) 1500FT AMSL) TIL LYKKE TIL FLYMØLLER MED DE Oscar Yankee

4 Da Sønderjyden fløj over Atlanten (1) af Magnus Pedersen Med sønderjyden menes flyvepioneren Christian L. Johannsen. Han blev født den 2. februar 1890 i Lendemark, nær Bylderup-Bov, og døde i Lyngby den 23. juli kontrolleret instrumenterne, det var det hele. Vi startede så på første etape en tidlig lørdag morgen, uden at vi havde taget afsked med dem derhjemme. Den første etape Vi havde anmeldt os til Barcelona som den første mellemlandingsplads. Vejrmeldingerne var ikke gode. Vejret var således rigtig egnet til at afprøve besætning og maskine. Det viste sig også, at vores instrumenter ikke arbejdede hurtigt nok. Man kunne ikke tænke på en blindflyvning gennem skyerne. Først da vi kom over Rhinen, klarede vejret op, og vi kunne ved overflyvning af Schweiz nyde den vidunderlige natur. På hele strækningen havde vi 60 km/t modvind. Efter at vi havde passeret Elben, Rhinen og Rhone med en flyvning af ti timers varighed, besluttede vi at overnatte i Lyon. Næste dag gik flyvningen videre i moderat vejr. Dog fik vi før passagen af den franskspanske grænse det mest pragtfulde sommervejr. Under min flyvning fra London via Indien, Siam til Kina havde jeg også set et stykke af verden, men næppe noget så indtryksfyldt som Pyrenæerne. Efter at vi havde gjort visit i Madrid, nåede vi om mandagen Lissabon, og jeg forsøgte at få et indtryk af de nødvendige forberedelsesarbejder. I en artikel i Veteranfly Klubbens blad 1/2001 skrev vor gamle redaktør, Herluf Rasmussen, om Chr. Johannsens barndom og opvækst samt uddannelse til flyver, hvilket fandt sted i Tyskland. Det var på det tidspunkt, Sønderjylland hørte under tysk overhøjhed. Det var meningen, at Herluf ville fortsætte med at skrive noget om Christian Johannsens meritter, men Herlufs død i sommeren 2000 satte en stopper for dette. Men nu vil vi prøve at råde bod på dette. For Christian Johannsen gennemførte pionérflyvninger, som det er værd at berette om. I en beretning til et tysk dagblad fortæller Johannsen selv som følger: (Originalbericht von Flugzeugführer Johannsen). En forespørgsel Festlighederne i New York er forbi, havet er roligt, ingen vind rører sig, kun den ensformige summen fra maskinen fra St. Louis (skibet) er hørlig, ellers er der overalt ro. Det hele forekommer mig som en ond drøm, der dog endte godt. Hvordan var det egentlig? I Hamborg kom der et telegram til mig: Hvis interesse i oceanflyvning udbedes straks underretning, Rody, lufthavnen i Leipzig. Mit omgående svar lød: Ja, hvis god flyvemaskine og lejlighed til at træne. Der fulgte derpå et andet telegram: Kom straks, alt er klart. Jeg begav mig umiddelbart efter til lufthavnen for at flyve til Leipzig med Lufthansa. Her erfarede jeg følgende: På grund af den nye nødforordning er der spærret for alle penge, og der kan ikke frigives flere af disse. Dog er der penge til brændstof og til de sidste forberedelser. Hvis vi kan blive enige om, at de forhåndenværende pengemidler er tilstrækkelige, kan det straks losgehen. Der er ikke lang tid at vente i, da året allerede er fremskredet. Til rådighed havde vi Junkers W 33 med en L-5 motor (230 HK). Denne type kendte jeg allerede. Vi kunne derfor spare træningsflyvningerne og nøjes med en kort prøveflyvning. En flyvning til Dessau for at få rådgivning fra Junkers fabrikkerne og en flyvning til Berlin for at få Vanskelige forhold i Lissabon Pladsen, hvorfra vi skulle starte, fandt vi ødelagt af vand. Da trafiklufthavnen var for kort, måtte vi se os om efter et nyt landområde. En udstødningsventil på motoren var utæt, altså måtte motoren skilles ad for at få ventilen slebet. Instrumenter skulle repareres eller nyanskaffes. Alt gik imod vor beregning, for om to dage var der fuldmåne, og det var yderst gunstig for en natflyvning. Dertil var årstiden allerede så langt fremskreden, at der var grund til at overveje, om vi kunne bliver klar rettidigt. Det gjaldt altså om at fastslå, hvor hurtigt vi kunne indrette en startbane. En hel dag jagtede vi omkring i en bil, alt forgæves. Den næste dag forsøgte jeg med et militærfly, fra hvilket jeg indtegnede brugbart udseende pladser i et kort for at besigtige dem den næste dag med bil. Revolution På tredjedagen, da det allerede var lyst, vågnede jeg ved kanontorden. Der bliver skudt med skarpt ind over byen. Jeg kender musikken fra krigens tid. I et nu er jeg ved det åbne vindue. Pladsen foran vort hotel er besat med politi og militær. Altså igen revolution i Portugal. En flyvemaskine kredser over byen og forsøger med bomber at bringe batterierne til tavshed. I næste øjeblik knalder maskingeværerne. Efter en time er det noget roligere. Så trækker lange militærkolonner gennem gaderne, der indtil da har været som uddøde. Hele trafikken er blevet lammet. (I 1908 blev kongen og kronprinsen myrdet og efter en opstand i 1910 oprettedes en republik. I 1926 tog militæret magten og indførte diktatur, hvilket gav uro - Magnus P.) Jeg spørger nogle hotelgæster, hvad de mener om situationen. De tager begivenhederne fra den gemytlige side. Alt, hvad der kunne komme ud og væk, forlod byen for at komme til stranden. Også jeg og mine kammerater var med. Vi kunne have oplevet en vidunderlig dag i sydens sol, hvis ikke tankerne vedvarende havde forfulgt mig: Hvor lang tid vil vores start blive forsinket, hvad sker der med vores flyvemaskine? Flyvepladsen, hvor vores fly stod, havde sluttet sig til de revolutionære. Om aftenen ophørte kanontordenen. Næste morgen råbte avisdrengene igen. Gaderne vrimlede med travle mennesker, alt var forbi, som om der ikke var sket noget. 4 Oscar Yankee

5 Intensive forberedelser Også vi genoptog vort arbejde. Hen mod aften havde vi udvalgt en startbane, fået tilladelse til at benytte den og tilsagn om gratis hjælp. Til rådighed havde vi en 1400 meter lang pløjemark, det bedste markstykke i hele området, og den næste dag var 24 heste i gang med at harve en bane på 30 meters bredde og udjævne agerfurerne. Jorden var lerholdig og hærdet af solen. Det kostede mange anstrengelser, men alligevel havde vi i løbet af fem dage skaffet en forholdsvis god bane. I mellemtiden var også motoren kommet i bedste stand. Instrumenterne var repareret eller nyanskaffet. Understellet blev tilrettet til starten med nye gummistropper og behandlet med specialfedt. Endvidere blev også den startvogn gjort færdig, som ved den endelige start blev monteret under flyets hale. flyvevægt på 4050 kilogram. Endelig er alt i orden! Og nu kan det losgehen! Tilskuerne stod i en stor rundkreds omkring os, tavse og alvorlige. En eller anden forsøgte med en spøgefuld bemærkning, det lød som galgenhumor. Så, hurtigt en rørende afskedstagen. Omfavnelser, mange tårer. Jeg var kisteglad, da jeg endelig havde gashåndtaget i hånden. Fuld gas!, Afsted! Vi flyver Først rørte flyvemaskinen sig ikke af stedet, så begyndte den langsomt at rulle. Da 50 meter var nået (afstandene var afmærket med faner), kunne man endnu følge med i skridtgang. Tilskuerne stod som fastbundet. Et øjeblik fik jeg betænkeligheder, om nu en startbane på 1400 meter ville være tilstrækkelig, men så blev tempoet hurtigt bedre. Heldigvis havde vi denne dag en let brise forfra. Ved 600 meter kunne jeg afkaste vognen, som flyets haleparti hvilede på. Vi havde da en fart på 110 km/t, og så ved 750 meter havde vi en fart på 140 km/t og forlod jorden. Vi fløj! Et af de vanskeligste eksperimenter var lykkedes! Endnu en kilometer ligeud, så en ren kurve; endnu en gang forbi startpladsen, et kort vink med tørklædet, og så blev kursen mod Azorerne genoptaget. I 15 meters højde fløj vi over vandet ved Lissabon. Efter 15 minutters flyvning forlod vi fastlandet og efter yderligere 10 minutter var dette forsvundet af syne. Det store vand var begyndt. En Junkers W 33 maskine Dage med ventetid I mellemtiden var der også gået 14 dage. I stedet for fuldmåne havde vi fået nymåne. Gennem den sidste uge installerede jeg mig hver aften på marinekontoret for at studere vejrsituationen. 11. september blev flyvemaskinen bragt til den nye startbane, tanket fuldt op og klargjort. Starten blev fastsat til lørdag 12. september. Sent om aftenen vendte vi tilbage til byen og begav os straks til marinekontoret. Her skulle den sidste afgørelse falde, efter at vi havde fået indblik i vejrsituationen. Vi måtte dog desværre erfare, at der denne dag ikke var indløbet vejrmeldinger på grund af atmosfæriske forstyrrelser. Og da der fra dagen i forvejen også kun var kommet få meldinger, besluttede vi at vente endnu en dag. Næste dag klokken halvtolv var vejrmeldingerne komplette. Over havet lovedes der godt vejr indtil Azorerne, ved New Foundland lå der storme med modvind og smudsvejr. Meteorologerne rådede os til, hvis vi undervejs skulle møde dårligt vejr, at bøje af mod syd, og vejret ville så straks blive gunstigere. Ved 1-tiden om natten faldt afgørelsen, vi vil starte ved daggry, ved 6- tiden. Den meteorologiske station, som var fyldt med bekendte og reportere, tømtes for folk. Det blev kun til lidt søvn den nat. Jeg havde hver dag benyttet ethvert ledigt minut til at sove i. Starten Så kom den 13. september Det forekom mig, som om jeg deltog i en begravelse, hvor jeg selv var den, der skulle jordfæstes. Foran hotellet ventede vores bil; den blev fulgt af utallige andre tæt besat med slægtninge, bekendte, reportere, fotografer og nysgerrige. Det var endnu halvmørkt. I den dæmpede belysning så jeg kun blege ansigter. Der blev talt med lav stemme og kun sparsomt. Ved dagens frembrud var vi på startpladsen, hvor vi straks lavede de sidste kontroller på flyet. Vi har 2450 liter benzin om bord og dermed en Oscar Yankee Følelse af triumf over Azorerne Først havde vi vind fra østnordøst, altså lidt rygvind og fløj dermed 180 km i timen. Så vekslede vinden, snart fra højre, snart fra venstre, så vi stadigvæk måtte ændre kursen på grund af afdriften. Himlen var blå, sigten og navigationen derfor ganske bekvem. Da vi endelig havde solen mod syd, var klokken ikke 12, men 1. Derved fastslog jeg, at vi havde bevæget os et godt stykke fremad, og nu var på den 15. længdegrad. Så kom der nogle øjeblikke fuld af spænding. Jeg oplyste til mine kammerater, at hvis navigationen var rigtig, ville vi se de første øer på Azorerne om 10 minutter. En opløftende følelse af tilfredshed og lykkefølelse overfaldt mig, for hvis vi havde styret 2 grader forkert, ville øerne i det noget disede vejr været forblevet usynlige for os. Triumferende passerede vi den ene ø efter den anden. Jeg forestillede mig allerede at være halvvejs over oceanet og fandt sådant et Amerikabesøg halvt så slemt, som man altid havde hørt om. Men den sidste ø var snart passeret, og natten lå foran os. Den første nat Ved aftendæmringen rejste sig foran os en tæt skyvæg. Der kunne ikke være tale om et tilbagetog, altså ind i det. Gråt i gråt! Vi kunne kun se instrumenterne i cockpittet, og for første gang under denne ekspedition måtte vi benytte blindflyvningsinstrumenterne. I begyndelsen en betryggende følelse, når man ved, at under skyhavet klukker det store vand. Nu er det bælgravende mørkt, og da vi har nymåne, kan vi ikke vente nogen lettelse fra månen. Pludselig bliver de 38 radiumbelyste instrumenter betænkeligt urolige. Jeg føler, at maskinen laver bukkespring og vrider sig. Det er kolossalt turbulent, og pludseligt kommer der et vældigt tordenuvejr. Om dagen går jeg nødigt ind i et uvejr; de fleste piloter går udenom, og hvis det ikke er muligt, vender de om. Men gennem et uvejr om natten! Det var frygteligt! Tre fire gange snurrede maskinen til venstre, i næste øjeblik til højre. Jeg følte, at det gjaldt om liv og død. Jeg havde fuldt op at gøre med at holde maskinen fra at styrte ned. Der kunne ikke være tale om at tænke på at holde kursen. Når jeg et øjeblik igen havde magt over maskinen, forsøgte jeg igen at komme mod vest. 5 timer varede den fortvivlede kamp, under hvilken nerverne var spændt til bristepunktet. Så var vi igennem. 5

6 Aldrig i livet oplevet noget lignende I mellemtiden havde jeg ladet maskinen stige, og nu var vi af og til over skyerne, så enkelte stjerner blinkede til os. Luften var stadigvæk ladet med elektricitet. Når vi skar igennem en sky, lyste vort metalfly helt op. Ved vingespidserne sad bundter af ildtunger, vingerne var ultraviolette at se på, og propellen dannede en ildskive, fra hvilken der kom ildlapper. Så kom der to timer, i hvilke det gik godt fremad i rolig luft. Af og til ydede polarstjernen os god navigationshjælp. Vi fløj i 3000 meters højde, udetemperaturen var 3 grader Celsius. For at beskytte os mod is i brændstoffet, havde vi fyldt den ene af vore 17 brændstoftanke med en blanding, der kunne tåle 13 grader, og med brændstof fra den tank fløj vi i øjeblikket. Brandfare Nerverne var langsomt igen faldet til ro, og jeg var med tiden blevet betænkeligt søvnig. Da begyndt motoren pludseligt at knalde frygteligt. Min første tanke var: Afbryd hovedkontakten! Afbryd alt! I den mørke nat, midt over Oceanet! En stikflamme kom til syne under motorhjælmen. Jeg skiftede straks mellem højre og venstre magnet og fastslog, at et tændrør var ude af funktion. For at forebygge brandfare, afbrød jeg en magnet, så den bankende cylinder ikke tændte. For at holde højden satte vi fuld gas på de fem cylindre, og underet skete; vores tungt lastede maskine holdt tappert højden. Jeg måtte dog behandle den som et råt æg, for vi havde nu en fart af 120 km/t i stedet for en marchhastighed på 175 km/t og fuld fart på 230 km/t. Efter at vi havde forladt Azorerne, havde alt vendt sig imod os; knap havde vi forladt det ene onde, før naturen havde forberedt os et nyt. Således skete det, da vi fløj gennem en sky, at fire instrumenter stod af, de var tiliset, og maskinen var også belagt med et tyndt islag. Skrækken var kort, for vi blev hurtigt tvunget 1000 meter ned, hvor isbelægningen forsvandt. Dog kunne det let være gået galt, for når man er i skyerne, kan man rigeligt behøve alle instrumenter. Motoren sitrede lidt, men løb ellers uden problemer på sine fem cylindre. Derimod sitrede den venstre vingespids ganske betænkeligt. Langt mod syd Da motoren fik sin defekt, lå vi langt mod syd, kurs direkte Azorerne New York, altså ved 40. breddegrad. Efter at motoren var blevet genstridig, havde jeg straks sat kursen mod nordvest for ad den nærmeste vej at nå land Greenwich tid. I England blev der nu dag, og i Berlin havde solen allerede været en hel time på himlen. Hvornår bliver det mon dag hos os? Jeg længtes efter dag, og dog ønskede jeg, at natten ville vare længst mulig, thi jo senere solen kommer i horisonten, desto længere mod vest er man, og også nærmere land. Endelig lyste himlen op i øst, stjernerne forsvandt, den ene efter den anden. Vi var over skyhavet. Morgenrøden farvede skyerne. Dog var der dybsort nat nedenunder skyerne og ikke noget at genkende. Spøgelser Endelig kl kom solen til syne med sin velgørende varme. Vi kunne nu fastslå, at vi havde nået den 50. længdegrad. Vi dykkede igen under skyerne og gik fra 2000 meter til 20 meters højde. Vi havde en del modvind og var i golfstrømmens område. Lange, høje skystriber lå over vandet, og nu var tiden kommet, hvor vi på grund af forvågethed og nerveanspændelse så spøgelser. Hvert øjeblik sigtede vi land og lod os forlede til, trods brug af kikkert, at bøje af snart til højre, snart til venstre. Vi så bjergrige kyster med store byer, rygende skorstene, så at vi kunne have skreget og grædt af glæde. Vi oplevede dog hver gang skuffelsen, enten fordi vi ikke fandt noget, eller kun en tågebanke, som i disse egne antager de mest umulige farver. Det oprørte hav syntes at være en tør leragtig lavamasse, som langsomt rullede imod os. Senere talte jeg derom med mine kammerater, der havde haft samme følelse. Vi havde atter tiltro til den havarerede motor. Det var nu allerede midt på eftermiddagen. Vi havde 60 til 70 km/t modvind; det var yderst fatalt, for, da vor maskine, efter at vi havde brugt så megen benzin, kun havde en fart af 130 km/t, kom vi næsten ikke fremad. Og da kom tiden, hvor vi alvorligt afventede kysten. Det regnede. Sigten var kun mådelig, da der pludseligt dukkede en damper, Pennland, op. Den første hilsen, siden vi havde forladt Europa. Hurtigt gjorde vi en runde om skibet. Vi havde ikke megen tid, altså videre mod kysten. 1½ time senere er benzintankene tomme! Vi har endnu kun lidt benzin i faldtanken. Men kysten må da komme til syne hvert øjeblik. (fortsættes i næste nummer) 6 Oscar Yankee

7 KZ Aero genoplivet af Erik Gjørup Kristensen, fmd. KZ & Veteranflyklubben Som følge af et krav fra SLV har bestyrelsen besluttet at genoplive KZ Aero. Det sker ved, at vi har nedsat KZ Aero - udvalget, som indtil videre består af undertegnede og Viggo Christiansen, men efter behov vil vi selvfølgelig trække på andres ekspertise. Foreløbig har vi konsulteret Erik Kuiper - hollandsk KZ entusiast og ansat ved Airbus i Hamburg -, og gennem ham har vi fået alle eksisterende papirer på KZ fly i det tyske luftfartsvæsen. Baggrunden for SLVs krav om, at vi får bedre styr på flåden af KZ fly, er den ganske simple, at vi som indehaver af typecertifikaterne er forpligtet til at holde snor i flyenes fortsatte luftdygtighed. Vi overtog disse pligter og rettigheder fra Scanaviation 14. september 1985 sammen med diverse værktøjer og reservedele. Værktøjerne er opmagasineret hos Dansk Veteranfly Samling, og reservedelene findes i et lokale på EKAØ (Avedøre gl flyveplads). Her bestyres de af Lille TOM alias Ejner Thomsen, der gennem årene har gjort et enormt arbejde for at holde KZ-flåden flyvende. Bl.a. har han støvsuget SLV for oplysninger om flyene, ligesom han har udarbejdet typespecifikationer og (med hjælp fra Henrik Strobel) lister over reservedelene på lageret. Når vi får tid og lejlighed, er det sandsynligt, at disse lister kommer på hjemmesiden, så ejere og værksteder kan se, hvad der er på lager. SLV har endvidere krævet, at der skal udarbejdes en beskrivelse af organisationen og meget andet i forbindelse med vores typecertifikatindehaver-ret-og-pligt, og det arbejdes der på for tiden. I princippet er det en håndbog i lighed med de beskrivelser og håndbøger, Airbus har som følge af deres rettigheder og pligter som typecertifikatindehavere på Airbus flyene! KZ Aero skal desuden stå for opbevaring af de originale konstruktionstegninger, der i mange år har boet hos Magnus P, men som nu er på midlertidigt ophold hos undertegnede, indtil de kan få et mere permanent hjem i klubbens regi. En behagelig bi-ting ved, at tegningerne opbevares hos mig, er, at jeg så kan få dem kopieret, og forhåbentligt får vi dem også scannet på et elektronisk medie. Brugere af KZ fly og andet godtfolk, der ligger inde med diverse materiale om flyene, bedes henvende sig til os, så vi kan låne materialet til kopiering. Forslag til ændringer og forbedringer modtages også gerne, og hvis du opdager defekter og lignende, der kan have betydning for flyenes luftdygtighed, bedes du, udover SLV, henvende dig til os med en nøjagtig beskrivelse af problemet, så vi kan foretage det fornødne. Debriefing - 5-6/ I år skal vi besøge vennerne i det nordvestsjællandske! Debriefingen er for ALLE - også dem, der ikke har deltaget i fælles KZ&V-ture (eller måske godt kunne tænke sig at finde ud af, hvad der foregår på sådanne udflugter). Vi mødes lørdag til eftermiddagskaffe kl. 14:30. Om aftenen ser vi billeder og videoer fra sommerens ture. Søndag formiddag kommer Aage Dolleris og fortæller om sine oplevelser med Chipmunk, Spitfire og Harvard i Flyvevåbnet. Herefter arrangeres udflugt til Artilleriskolen på Gniben, hvor man øver sig i nedskydning af droner (førerløse fly). Området er meget smukt, så vi også kan nyde naturen inden frokost på Dokken (57 kr. for ta -selv bord med sild og ost i lange baner). OBS - Gniben må ikke overflyves uden tilladelse - OBS Herfra er der næsten direkte adgang til Molslinien, og det er jo smart for dem, der benytter den til hjemturen. Til debriefingen kan der flyves til Holbæk Flyveplads, hvorfra der vil blive arrangeret afhentning (ring Yrsa). Arrangementet foregår på Solborgen - en ferielejr ved Vig ned til Sejerøbugten. Kirsten og John V. Andersen har sørget for denne vigtige del af sagen. Pris for overnatning, eftermiddagskaffe, aftensmad samt morgenmad er 375,- MØD TALSTÆRKT OP Tilmelding til Yrsa ( / ) eller Ole Lindhardt (ole@lillebakkegaard.dk) Kørselsvejledning kan findes på Nyt fra bibliotekaren Biblioteket har netop modtaget en meget interessant bog: Flyets designberegninger af Helge Petersen. Umiddelbart vil nogle ud fra titlen måske opfatte det som en bog, der kun henvender sig til ingeniører eller til personer, der selv vil konstruere sit fly. Men NEJ! Jeg kunne ikke lade være med at bladre bogen i gennem, og kun det faktum, at jeg skulle overholde en aftale gjorde, at jeg måtte lægge bogen fra mig. Bogen er på 200 sider, og jeg vil blot nævne nogle af hovedafsnittene: Grunden til, at fly kan flyve Vingens opdrift Belastningerne på en flyvinge Vingeprofiler Længdestabilitet Flyets propel Præstationer. Hovedafsnittene er delt op i underafsnit/emner med sidehenvisninger, således det er meget let at finde de emner, man søger; for som Helge Petersen skriver til mig: Bogen er ikke en lærebog; den er en håndbog hvor man kan slå et emne op og læse de beregninger, der hører til. Så, selv om du kun er pilot og ikke står for at skulle bygge dit eget fly, så vil du få megen glæde af at læse bogen, der er et oplagt emne som pakke under juletræet. Du kan købe bogen 250 kr. inkl. moms og forsendelse ved at gå ind på Helge Petersens hjemmeside: Oscar Yankee

8 KZ Rally 2005 tekst & fotos - Peter Bakema, Holland Valget var svært i år! Skulle jeg tage til Paris Air Show (som jeg ikke har svigtet en eneste gang siden 1987) eller genbesøge KZ Rallyet i Stauning? Da min oplevelse af Paris Air Show i 2003 var meget dårlig (de havde smølet mit pressekort væk ), følte jeg mig mest fristet til at tage til Danmark, der hyppigt har udgjort mit foretrukne feriemål. Mit danske sprog er endda bedre end mit franske, så det gjorde beslutningen nemmere. Jeg havde deltaget I KZ Rallyet tre gange tidligere og kunne godt lide atmosfæren omkring fly-in et i Stauning og mødet mellem alle flyenes ejere. Desværre har jeg kun én gang været flyvende til Stauning (med en Piper Arrow IV i 1996). Ellers er det foregået pr. bil, og denne transportform blev også aktuel i år, hvor jeg slog mig sammen med to flyvevenner. Vi besluttede os for at rejse tværs over Danmark og ankomme direkte til rallyet om lørdagen. Begge mine ledsagere havde været i Stauning før men ikke besøgt andre destinationer i Danmark. 9. juni satte vi kursen ud af vor hjemby, Groningen, via Hamburg til Puttgarten og færgen til Rødby. Vores dagsmål var Kastrup Lufthavn. Vi tilbragte nogle timer med at tage billeder I denne travle lufthavn, før vi indlogerede os på vores københavnske hotel. Næste morgen gjorde vi en kort afstikker til Teknisk Skole i Kastrup Syd, hvor nogle usædvanlige fly anvendes til træning. Næste stop denne fredag var Roskilde. Da vi ankom, gik nogle RV-6ere til vejrs, og vi troede, at de nok havde kurs mod Stauning, men vi genså dem ikke senere (de var nemlig på vej til RV-træf i Frankrig)! Vi noterede os dog Christen Eagle OY-CPP med kurs mod vest. På vej mod Storebæltsbroen gjorde vi et kort stop ved Ringsted flyveplads, hvor alt var stille bortset fra en Chipmunk, som gjorde klar til turen mod Stauning. Om eftermiddagen kom vi til Billund Lufthavn og indkvartering på Hotel Fly Inn mellem hangarerne på sydsiden af lufthavnen! Det fotografiske højdepunkt her var den ex-bolivianske Convair 440. Og så var det blevet lørdag. Efter en kort køretur ankom vi til den lille terminalbygning i Stauning Lufthavn og fik udleveret vore rally-badges. Et hurtigt overblik fra vejsiden belærte os om, at der ikke var så mange fly som ventet. Men vinden var meget stærk, og det er naturligvis et stort problem for mange veteranfly. Alligevel er der meget at kikke på ved et KZ-rally, og der er altid nogle fly med kvaliteter ud over det sædvanlige. Den første var den smukke schweiziske Bellanca Crusair Senior. Altid rart at se de gamle Percival er fra Cob Moores hangar ( Cob s Lærreds Air Force ). De har været trofaste gæster gennem adskillige år på min hjemplads Groningen-Eelde på vej til Danmark. For anden gang havde de også den sjældne Vega Gull med sig. En anden behagelig overraskelse var tilstedeværelsen af mange norske fly. Det absolutte højdepunkt var naturligvis den fremragende restaurerede Fairchild Cornell. En anden gammel ven var SAAB Safir SE-IRN. For mange år tilbage tilhørte dette fly Royal Dutch Flying School (også på min hjemplads ). Det var rart at se, at den nye ejer havde malet det i næsten originale farver. Trods den stærke sidevind ankom mange fly i de tidlige formiddagstimer. Flyparkeringen blev hurtigt fyldt op, og jeg nåede at gå adskillige kilometer for at få billeder af alle flyene. Ved middagstid lagde jeg mærke til et nyt fly ved hangarerne, en meget fabriksnyt udseende Bellanca Super Decathlon. Flyet havde registreringen OY- LEN men var endnu ikke officielt på dansk register. Dette viste sig 8 Oscar Yankee

9 også at være en gammel ven, da dens tidligere ejer, Hr. Olsson fra Sverige, brugte det dengang N-registrerede fly som transport til og fra ferie i Holland. Efter en god og for vi hollændere meget vigtig billig frokost og en kold øl, var det tid til at finde en god udsigtsplatform for air-displayet. For enden af den parkerede række fly fandt vi et godt sted med et motorsvævefly som vindskærm. Det er umuligt at nævne alle højdepunkterne under displayet, da jeg derved let kunne komme til at udelade nogle vigtige deltager. F16 erens touch-and-go er naturligvis en stor oplevelse hver gang. Sådan noget er helt umuligt i mit hjemland pga. restriktive airshow-regler. Ganske spektakulært var også Lasse Rungholms opvisning med hans nye L29 Delfin (ærgerligt, at han ikke kunne komme til vores airshow i Groningen i august). Ali Öztürk var også til stede med sin fantastiske 400 HKs Purple Violet. Han havde en hård opgave med at betvinge de kraftige vinde over Stauning men lavede et flot show. Flyene fra KZ-museet (Dansk Veteranfly Samling) overraskede mig ved at starte deres display fra én (for mig ukendt) bane bag museet. Ved afslutningen på showet gik jeg tilbage til hangar 4, hvor et medlem af min gruppe havde tilbragt eftermiddagen. Han var blevet træt i benene og havde bare lyst til at sætte sig ned og slappe af med en øl. Udenfor hangaren udviklede køen ved tankanlægget sig hurtigt. Dette var en god chance for at få billeder af taxiende fly. En sidste spadseretur op og ned langs flyparkeringen var min sidste udfordring denne dag. Mange fly startede med korte mellemrum, og der var rig lejlighed til at få gode take-off billeder. Vi tilbragte endnu en nat i Billund og brugte søndagen til den 7 timer lange køretur tilbage til Groningen. Tak til alle, der var med til at organisere dette stævne. Vi kommer tilbage i 2006! Oscar Yankee

10 Hjælpere ved KZ Rally 2005 fotos - Kim Toft Jørgensen Allan Jensen Andreas Knudsen Poul & Ann Horsdal Anton Bach BenAir Bent Laursen Bent Lund Bent Vestergaard Bente Abildstrup Bianca & Rita Dose Birgit & Hans Gyring Birgit & Jens Anton Madsen Birthe Olesen Bjarne Green Brande Faldskærmsklub Brian K. Hansen Carsten S. Pedersen Claus Madsen David M Pullen Dansk Veteranflysamling Dorthe Bornæs Eigil Sørensen Ejgil Bohn Jespersen Else Lund Erik Frikke Erik Holm Falck Ringkøbing Finn Brinch Freddy Nielsen Frits Nielsen Gitte Nielsen Hanne Marie Hansen Hans Lodberg Kirsten & Hans Møller Hansen Helge Nedergaard Helle Toft Hjemmeværnet Ilse Holst Hansen Inge Ege Olsen Inge-Lise Jepsen Inger Kjær Iver Søndergaard Iwan Jan-Erik Messmann Jean Eden Jens Grønberg Jens Joachimsen Jens Rosted Jens Toft Jesper Markvardsen Jesper Pedersen Jette Linaa John Jensen Jørgen Ib Jørgen Seemann Kaj Weldingh Karen & Bo Vincent Pedersen Karsten Brendstrup Hansen Kim Frandsen Kirsten Andersen Kirsten Nordentoft Klaus Jespersen Kristian Nielsen Kurt Toft Lars Søe-Jensen Lene Nielsen Leo Lykke Larsen Linda & Lisbeth Kirkegaard Lisbet Holt Andersen Magnus Pedersen Martin Lysgaard Michael Andersen Michael v d Stern Mogens Juul Mogens Wahl Niels Christian Jensen Niels J. Hjernild Ole Lindhardt Opsund Ungdomsskole Palle J Christensen Paul Compton Peter B. Nygaard Peter Ege Olsen Peter Mathiesen Pia Lindhardt Politihjemmeværnet Ringkøbing Poul Münsberg Poul Thuesen Poul-Jørgen Christensen Povl Toft Rasmus Bay R.S.T. Flyveklub Rolf Brems Ruth Due & Christian Vang S. Å. Prytz Svend Andersen Søren Ipsen Tage Sandholm Tavs Aas Mortensen Thomas Damm Thomas Knudsen Tommy Pedersen Verner Kirkegaard Verner Rasmussen Viggo Christiansen Willy Jørgensen Yrsa Stenild Christiansen Udstillere - Air Alpha DC-3 Vennerne Danmarks Flyvehistoriske Selskab Exxon GA-Buyer Europe GlobaLog Randolph Engineering Sun-Air (Cirrus) Vestjysk Hobby Heldigvis er Tordenskjolds soldater relativt mange. Listen med navnene på hjælpere til dette års Internationale KZ Rally er relativ lang, men det skal selvfølgelig ikke afholde nogen fra at tilbyde deres hjælp til næste Rally. Her er navnene på de fleste af de frivillige hjælpere til dette års arrangement; Der var mange flere der hjalp til, men desværre har jeg ikke fået noteret jeres navne! Jeg beder jer undskylde mig, og håber i vil nøjes med en STOR TAK til jer alle herfra, og på gensyn til KZ Rally 2006, 100 året for den første danske motoriserede flyvning. 10 Oscar Yankee

11 Præmier ved det 38. internationale KZ Rally tekst Erik Gjørup Kristensen / foto - Thorbjørn Sund Der har siden det første KZ Rally 1. september 1968 på Spjald Flyveplads været uddelt præmier til de deltagende fly i forskellige kategorier ved disse efterhånden større og større træf. Den første pokal, der blev taget i brug, var Lille KZ-Pokal, der i begyndelsen blev brugt som en navigationspræmie. Fra 1974 overgik denne så til at være en præmie til bedst vedligeholdte KZ-III fly, og i 1992 ændrede den atter status, idet KZ-III og KZ-VII samledes i én klasse, hvorfor pokalen tildeles den bedste i denne gruppe. I år var der ikke tilstrækkeligt med tilmeldte KZ fly til bedømmelsen, hvorfor det blev besluttet at benytte lejligheden til at udlåne pokalen til Inge Lise Jeppesen, der også havde pokalen stående inden rallyet, idet pokalen i 2004 blev tilddelt OY-DME. Det er aftalt, at hun skal levere den tilbage til permanent udstilling i klubhuset, når hun ikke længere selv ønsker at pudse den. Til klassen førkrigsfly skænkede BP i 1974 en pokal, men denne er fra 1991 blevet erstattet af Hangar 5 Pokalen, der uddeles i samme gruppe (op til og med 1939). Den næste gruppe, der gives pokal til, er Gruppe II, Pokalen var fra 1974 og bar navnet SAS - pokalen, idet den blev skænket af det nu hedengangne Stauning Aero Service. I 2004 blev en ny vandrepokal taget i brug. Desværre lykkedes det ikke at få kontakt med vinderen i 2004, således at vi kunne uddele denne nye pokal til dette års vinder, (der i øvrigt også har skænket den nye pokal), men der blev uddelt en erstatningspokal, så vinderen ikke behøvede at gå tomhændet derfra. Præmien for Gruppe III Efterkrigsfly blev skænket af BC- Aero Engines i 1973 og bærer navnet BC-Pokalen, men den blev først uddelt i I år 2002 indstiftedes Contemporary Cup, der gives til bedste fly i Gruppe VII, nyere veteranfly (fra til aktuelt årstal minus 36 år ( pr 2005), altså mere end 35 år gammelt. Amatørbygger-pokalen blev skænket af Magnus Pedersen og uddelt første gang i Den bærer nu navnet Plans-built pokalen, da gruppen i 1998 blev opdelt i plans- og kit-built. KZ & Veteranfly Klubben indstiftede således i 1998 den nye Kit-built pokal, der gives til det bedste amatørbyggede fly fra byggesæt. Desværre var der for få tilmeldte amatørbyggede fly til dette års rally, så det blev besluttet at slå begge grupperne sammen igen iår. I 1975 uddeltes pokalen Bedste restaurering for første gang. Den er skænket af Magnus Pedersen og gives til det bedst restaurerede veteranfly, restaureret indenfor de forudgående 12 måneder. Ingen havde tilmeldt sig denne klasse, selvom der nok var en del mulige emner til pokalen. Vi ser frem til et større fremmøde af nyrestaurerede fly i 2006! Firmaet Hans Kaiser skænkede i 1991 Die beste Piper, der gives til bedste Piper fra perioden , dog hvis der ikke er mindst 5 kandidater til bedste Piper i det hele taget. Desuden har vi Kræn Hjortlunds Hjemmebyggerpokal, der dog ikke kunne uddeles i år jfr. pokalens regler, samt diverse pokaler for andre og mere personlige indsatser, distance fløjet til rallyet, særlig indsats for KZ-fly, udvist initiativ. Der er således mange fly i forskellige grupper, der skal vurderes af dommerne. Vi kunne dog godt ønske os, at flere meldte deres fly til bedømmelse, og vi vil derfor forsøge at iværksætte nogle tiltag med henblik på at øge antallet af deltagende fly i bedømmelsen næste år. I det følgende kan du se, hvilke præmier der blev givet i år: Amatørbygger Pokalen 1. OY-CMP, Ultimate , Poul Münsberg 2. OY-HJS, Rotorway Exec, Jørgen Skov Nielsen Nyere Veteranfly (Contemporary Cup) 1. LN-WNO, Cessna O-1 Bird Dog, Sameiet Birddog 2. OY-CFN, Piaggio FW-P.149D, Ole Lindhardt Efterkrigsfly (BC-Pokalen) 1. NC89109, Cessna 140, Jens Kampe 2. OY-ABL, S.A.I. KZ VII U-4 Lærke, Ole Lindhardt Krigsårene 1. LN-BIF, Fairchild Cornell, Nedre Romerrike Flygklubb 2. LN-MAX, de Havilland DH82A Tiger Moth, Førkrigsfly 1. G-AEZJ, Percival Vega Gull, David Hulme 2. OY-EFP, Stinson HW-75/M Voyager, Orla Gravesen Die Beste Piper OY-JSN, Piper J3C-65 Cub, 1940, Jørgen Skov Nielsen. Poul Brygger Trofæet Jette Linaa Ladies Cup Dorthea Jessen Længste distance 1. HB-DUN, Bellanca, Bernhard Willi, 530 NM. 2. OK-NOK, Meta Sokol, Ondrej Rycl, 446 NM. Amatørbygger Pokalen - OY-CMP, Ultimate , Poul Münsberg Oscar Yankee

12 KZ & Veteranflyklubbens USA tur 2005 Mit navn er Tina Jaradi, og jeg har fået til opgave at beskrive mit indtryk af turen til USA. Jeg har ikke nogen flyvemæssig baggrund, men jeg har dog været lidt rundt for at se på fly i Danmark, men slet intet i forhold til programmet for denne tur. Så jeg var lidt spændt på, om jeg ville få mere end nok af fly, og om jeg ville stå alene med den følelse. Vi var 13 personer, som mandag d. 11. juli mødtes i afgangshallen i Kastrup for at sætte kursen mod Seattle. Men allerede her afveg turen fra mine forventninger: flyet var overbooket, og halvdelen af vores gruppe kunne simpelthen ikke komme med. Jeg var temmelig skuffet, for nu havde jeg jo glædet mig så længe. SAS gav os et pænt plaster på såret, bl.a. en flot overnatning og opgradering til business-class på flyet næste dag. Tirsdag kom vi endelig af sted og nåede frem sent om eftermiddag, hvor vi blev hentet af Johannes og Else samt Karsten og Ilse - vore uundværlige chauffører og navigatører. Onsdag formiddag stod der Boeing-fabrikkerne i Everett på programmet. Det var virkelig spændende at se de enorme bygninger, hvor man samler de kæmpestore fly. Den ene bygning var verdens største mht. rumindhold: den kan bl.a. rumme 911 basketball baner. Eftermiddagen var afsat til besøg på en flyveplads, men vi var nogle stykker, der hellere ville se Seattle, så vi delte os i to grupper. Jeg tog sammen med min kæreste, Henning, ned til markedet ved havnen, hvor vi bl.a. så nogle enorme krabber, kæmpestore fisk, gigantiske frugter og grøntsager etc. Alt var bare større end hjemme! Torsdag skulle vi videre til San Francisco. Det foregik hurtigt og nemt pr. fly. Til gengæld fik vi lov at vente nogle timer i lufthavnen, da vi skulle have vore udlejningsbiler: 2 stk. kassevogne, hver med plads til 8 personer. De næste 4 dage skulle vi tilbringe her, og vi fik set en masse: Alcatraz, Pier 39, cable cars etc. Vi var så heldige at have nogle utroligt gode guider, Carl-Erik og Aase, som brugte en masse tid på os og inviterede os på middag flere gange i deres hjem i Orinda. Mandag morgen forlod vi San Francisco i bilerne. Vores destination var South Lake Tahoe, men da vi skulle se så meget som muligt, kørte vi ad en rute, som førte os igennem Sacramento, Californiens guvernørby. Vi gik ind på rådhuset, som vi havde fået at vide, var et stop værd, men vi kunne ikke rigtig slå igennem. Så spurgte vi efter Arnold Schwarzenegger, men han var desværre ikke i byen - ærgerligt! Lake Tahoe var meget flot, men vi havde ikke rigtig tid til at komme ned til selve søen. South Lake Tahoe var en rigtig ferieby, fyldt med turister, og klimaet var behageligt varmt. Næste dag fortsatte vi ad diverse små og yderst snoede bjergveje (jvf. Karsten og Johannes) igennem Yosemite Nationalpark. Der var mange flotte steder, fx. vandfaldet Bridal Veil Falls. Man kunne gå derind ad en sti, men nogle (Niels?) valgte genvejen, hvor man skulle klatre over nogle glatte sten igennem vandet. (Vi spurgte senere Niels, om ikke det havde været besværligt, men han svarede, at han var nødt til at fortsætte, da der var nogen, der holdt øje med ham!). Vi overnattede i Mariposa, og dagen efter fortsatte vi igennem Sequoia Nationalpark, hvor vi oplevede et af turens højdepunkter: de enorme redwoods, der skulle være verdens højeste træer. Wow! Vi overnattede i Bakersfield, og dagen efter fortsatte vi til Stovepipe Wells, midt i ørkenen i Death Valley. Og dér gik det først rigtig op for mig, hvor store afstande man har i USA. Henning var inde i en forretning for at købe et postkort, og da han skulle betale, spurgte han efter et frimærke. Det havde de desværre ikke, men vi skulle bare 25 miles ud ad vejen, så ville vi komme til et posthus... Stovepipe Wells er et meget varmt sted. Da vi ankom var temperaturen 48 0 C, men heldigvis var der både swimmingpool og aircondition. Det kolde vand i hanerne var så varmt, at man kunne have lavet te af det uden yderligere opvarmning. Det var i øvrigt dér, vi fik vores første regnbyge jeg tror, det varede ca. 10 sekunder, så var det overstået. Næste dag kørte vi videre til Las Vegas, som er utrolig grøn og frodig, og virkelig flot og storslået. Vi gik en tur på hovedgaden The Strip, og hér lå hotellerne med de kæmpestore casinoer side om side. Når man fik forvildet sig ind i et casino, var det svært at finde ud igen! Dagen efter fortsatte vi til et andet højdepunkt på turen, Grand Canyon. Det var en meget lang køretur, og vi kunne godt have brugt lidt mere tid dér, for det var overvældende. Vejret viste sig ikke fra sin bedste side dén dag, men det holdt tørt, så vi kunne komme ud og beundre landskabet. Vi overnattede i den lille by, Williams, syd for kløften, og dagen efter, søndag, tog vi tilbage til Las Vegas med et stop ved Hoover Dam. Mandag fløj vi til Milwaukee, hvorfra vi kørte til Oshkosh. På vejen lagde vi mærke til vejret - det så ud som om det ville blive både regn og torden. Og det blev det! Det lynede uafbrudt, og før vi nåede frem til universitetet, hvor vi skulle bo de næste 5 dage, stod regnen ned i stænger. Trafikradioen udsendte tornado-varsel. Dorthea og Flemming var gået ind for at ordne det formelle mht. værelserne, og i mellemtiden ventede vi andre i bilerne. Det var ærlig talt noget voldsomt at sidde dér og vente på en eventuel tornado! Men vi fik vore værelser, og da vi vågnede næste dag, ville man aldrig have gættet på, at vejret havde været så slemt aftenen før. Vi tog tidligt ud til flyvepladsen, hvor vi blev til ca. kl. 18. Henning og jeg var ude på en lille flyvetur i en Ford Tri-Motor fra 1929, og dét var en spændende oplevelse. Onsdag var vi derude igen, men torsdag tog de fleste af os en fridag fra fly, hvor vi kørte op til Green Bay nord for Oshkosh. På vejen kom vi til en hyggelig lille by med 1958 indbyggere, Denmark. De havde oven i købet danske flag i gaderne og på gadeskiltene. Fredag var sidste dag i byen, så vi tog igen ud på flyvepladsen, men denne gang udvidede vi turen til også at omfatte vandflyvepladsen, hvor der var mægtig hyggeligt. Om aftenen var der arrangeret spisning for alle internationale besøgende med mad samt øl og vin ad libitum. Lørdag skulle vi så flyve hjem igen efter en tur på næsten 3 uger. Det er bare utroligt, så hurtigt tiden gik, og hvor meget vi har set og oplevet. Og derudover har det jo været spændende at møde så mange hyggelige mennesker. Jeg synes, det var fint, at vi ikke var flere, for vi blev faktisk rystet godt og grundigt sammen, især på den lange køretur fra San Francisco til Las Vegas. Og det var ikke en hentydning til Johannes og Karstens kørsel, tværtimod! De to fortjener al mulig ros, for det var vist ikke altid lige morsomt for dem at skulle være friske, når vi andre tog en lille lur i bilen. - Og så vil jeg slutte med at sige tak til Dorthea for at arrangere denne tur. Det var bare alle tiders oplevelse! Tina & Dorthea i skyggen i Death Valley (48 0 C!). 12 Oscar Yankee

13 AirVenture Cup Race 2005 af Jørgen Skovbjerg / Cozy N655DK Umiddelbart nord for Jackson Hole i Wyoming med Grand Tetons i baggrunden. Flyvehøjden er og kursen er Idaho Falls for en overnatning før sidste ben tilbage til Hollister (foto - Carol Lachata) Det var med store forventninger, at Jesper og jeg så frem til igen i år at deltage i AirVenture Cup Racet som optakt til AirVenture I Oshkosh. Ambitioner om at flyve det bedst mulige race var en naturlig del af billedet, og det skulle vise sig at blive en noget stresset affære i ugerne op til afgangen fra Hollister. Med det formål at få bæstet til at flyve hurtigst muligt havde jeg i vinterens løb modificeret på formene til motorskærmene og havde lavet det 3 die sæt. Konstrueret i kulfiber og kevlar, havde jeg nu et sæt skaller, der bare skulle tilpasses flyet, slibes af og males. Hjulskærme efter samme filosofi var der også. Som ved alle andre dele af byggeprojektet trak tiden ud, og det var først kort før afgang, at jeg fik afprøvet motorskærmene. Alt gik vel; nu viste det sig bare, at 2 cylindre var lidt slappe i kompressionen, så de måte udskiftes og tilkøres. Nye cylindre kører varmere og forårsager højere olietemperaturer end sædvanligt, så efter den første times tilkøring med relativ høj ydelse på motoren, havde al den varme forårsaget kompressions-rynker i kulfiberbelægningen på propellen! Så nu måtte reservepropellen frem og installeres. I mellemtiden var Jesper nu frisk ankommet til Californien, og efter lidt yderlige prøveflyvning var det tid til afgang. Med afgang fra Hollister onsdag eftermiddag havde vi rigelig med tid til at nå frem til Wright Brothers Field, Daytion Ohio, der var startstedet for AirVenture Cup Race. Her samledes vi så med de øvrige race deltagere, 51 fly med besætninger og en god håndfuld officials til at trække showet igang. Det meste af lørdagen gik med at få de sidste forberedelser i orden, vokset flyet, blive briefet om alle detaljer om racet og få rette mængde brændstof fyldt på. Jeg tog lidt let på den del og havde blot bestilt de 28 gallons, jeg skulle bruge yderligere. Overraskelsen kom, da jeg så skulle betale regningen. De havde fyldt på til kanten, 38 gallons! Altså 60 pund for meget, og i tillæg til de 50 pund vi allerede var overlæsset med. Det øger i hvert fald ikke farten! Racekursen gik fra Dayton direkte til en lille flyveplads i Illinois, Sterling. Derfra til Rockford, også i Illinois, og til målstregen på en privat plads lige syd for Fond du Lac NM ialt. Ifølge højdevindsprognosen ville vinden være vestlig, kts - naturligvis øgende med højden, så planen blev at holde os så tæt ved jorden, som den mekaniske turbulens tillod. Det er også godt for både motorydelse og køling. Racet er udelukkende en hastighedspræstation, men flyvereglerne skal overholdes. Dog havde vi tilladelse til lavtflyvning ved drejepunkterne, hvor kontrollanter holdt regnskab med, at ingen skar hjørner af. Ligeledes havde FAA tilladt, at der måtte flyves over 250 KIAS, hvilket jo normalt er max-grænsen under fod. Den lempelse kunne vi dog ikke drage fordel af i år. Flyene blev startet enkeltvis med sekunders interval, og stopuret blev startet ved passage af den fjerne ende af startbanen. Herefter var det så op til de enkelte at flyve ruten så præcist som muligt, finde den bedste højde og stille mixture til max. RPM. Nu er det jo vanskeligt at lave modvind til medvind, men een deltager forsøgte at lokke et par konkurrenter i fælden ved at rapportere 15 kts medvind i Jeg tror nu ikke, at de hoppede på den, men der var lidt debat kørende på frekvensen. Vi holdt på vores plan og forblev i MSL (ca AGL over det flade MidWest ). Selvfølgelig var det ikke den store fornøjelse at se en Glasair liste langsomt forbi, men der var ikke meget at gøre andet end at bruge ham som reference og finde en optimal flyvehøjde. Det gik helt fint et godt stykke af vejen. Han fløj lidt højere ( ) end os, og på et tidspunkt var vi faktisk ved at hente ham igen. Men han var lige så smart, så da han opdagede, at vi stadig hang på efter en times tid, fløj han lidt lavere og øgede sit forspring resten af vejen til målstregen. Efter det første drejepunkt over Sterling kom der virkelig skub i tingene. Nu kunne vi nyde medvind resten af vejen over Rockford og til målstregen, som vi nåede efter 2:23:12 eller mph. Det rakte til en 3 die plads i vores heat, Formula FX Red, en klasse med max. motorstørrelse på 320 kubiktommer, og mindst 2 faste understel. Du kan se den samlede resultatoversigt på tuesjuly26/av_cup.html. Det er interessant at se, at Wittman Tailwind modellen stadig formår at sejre med alle de år, den har på bagen. Ligeledes kan du se af hastighedsforskellene i klassen, at det bliver en travl vinter i hangar nr. 29 på Hollister Municipal Airport! Oscar Yankee

14 En KZ 7 er krydser Rocky Mountains part 1 tekst - Carl-Erik Olsen, Californien (fotos-ceo&jesper Hansen) Alle mennesker møder udfordringer på deres vej gennem livet. Når man står ved en af dem, kan man enten vælge at springe ud i blå, forsøge at glide af eller tage hel en anden og tilsynelandende lettere udvej. Der er stor forskel på, hvordan den enkelte reagerer. Der findes endog mennesker, der ligefrem opsøger udfordringer. For alle gælder det, at den enkeltes natur, opvækst og baggrund betinger, hvor stort et spring man tør tage. Nogle tager beslutninger spontant, andre udviser fornøden og moden overvejelse. Der er givetvis mange, der har krydset Rocky Mountains i et relativt lille fly. Imidlertid er der ingen, der har gjort det i en KZ VII. For mig virkede det som en stor udfordring at flyve over Rocky Mountains og gennemføre noget, som hverken min Syver eller jeg selv havde prøvet før. Tanken om at flyve til Oshkosh begyndte at spire sidste år, men den endelige beslutning blev først truffet her i foråret, da gode venner fra det gamle land, Lise og Jesper Kjær Hansen besøgte os. (Jeg har været kollega med Jesper i 10 år og han har et PPL). Hvis jeg virkelig ønskede at flyve til Oshkosh i Syveren for at deltage i AirVenture, ville han meget gerne være med. Vi blev begge mere og mere begejstrede for ideen ved at tale om muligheden om at flyve henover de enestående og storslåede landskaber i dette enorme amerikanske land. For mig ville det være dejligt at kunne dele oplevelserne med nogen. Desuden kunne jeg blive aflastet undervejs. Især Aase synes, at det var en god ide, for hun var lidt bekymret over, at jeg ellers ville gennemføre mit forehavende alene. Og hun havde ikke lyst til at tage med og tilbringe flere dage i Oshkosh i mine fodspor. Muligheden for en co-pilot på rejsen blev derfor det ekstra lille skub i beslutningsprocessen, der førte til den endelige afgørelse. Jeg vidste fra min planlægning, at det ville tage henved 2½-3 dage at flyve derover med lidt medvind, og 3-4 dage at komme tilbage. Hver dag ville indeholde op til 7 timers flyvning afbrudt af et fuel-stop undervejs. Forberedelser Som medlem af AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) fandt jeg mange storartede artikler om at flyve i bjerge. De handlede om, hvad man skal være forberedt på og tage sig i agt for, og hvad man absolut skal undgå. Læsning af havari-rapporter og beskrivelser af kedelige slutresultater, som piloter har oplevet, når de ikke i tide har brudt en uheldig hændelseskæde, giver meget stof til eftertanke og øger ens erfaring. Jeg har tidligere fløjet og oplevet konsekvenserne af høj lufttemperatur og altitude, også kaldet density altitude. Under ekstreme forhold svarer den praktiske flyvehøjde ikke til den, som højdemåleren viser. Den kan sagtens være fod højere på en meget varm dag. Når man skal lande i fods højde over Sea Level undervejs, og der skal lægges adskillige tusind fod mere til, er der ikke særligt meget plads til flere udfoldelser. For eksempel kræver det dobbelt så meget plads at gennemføre et 180º drej i fod end at gøre det ved Sea Level. Landingshastigheden og løbet er øget ganske betydeligt i forhold til det, jeg som flat-lander har været vant til. Et startløb virker uendeligt langt og climb-evnen er ufatteligt ringe. Derfor var det planen, at alle flyvninger skulle påbegyndes ved solopgang og afsluttes først på eftermiddagen. Et andet forhold er, at KZ VII erens flyvehåndbog ikke har nogen oplysninger om climb-evner ved forskellige altitudes og varierende temperaturer eller andre væsentlige faktorer om landings- og startsløb ved store altitudes. Den fortæller kun, at hendes største højde er fod. Og det gælder for en Continental motor med 125 HK. Min Syver har en O-300 på 145 HK hvad kan den så? Det ville være rart at vide, om højden er absolut, eller om det er hendes service ceiling /den flyvehøjde, hvor maskinens stigeevne er faldet til kun 100 ft/min.) Før turen indkøbte jeg diverse flyvekort, en håndholdt radio til reserve, foretog en omfattende inspektion af flyveapparatet og udskiftede olien. Halehjulet fik nyt dæk, og der blev fremstillet anbefalede tie downs til at banke ned i hård jord. Med fulde tanke (150 l) og to personer er der kun plads til lidt almindelig bagage. Der skulle vaskes tøj undervejs. I alt var det en dages tur. Ikke noget med telt, liggeunderlag og soveposer. Vi var nødt til at indlogere os på hotel/motel undervejs, men jeg havde dog sikret mig senge i gå-afstand fra AirVenture i Oshkosh. Da vi var klar til at blive kørt til Livermore, hvor Syveren ventede med fyldte tanke, måtte vi begge en tur over badevægten bærende på alt vort grej inklusive værktøj, ekstra halehjulsdæk og vandflasker. Det kunne lige gå an. Den samlede vægt endte på den forkerte side, men ikke så meget, at vi skulle pakke helt om. En time i luften ville hjælpe meget. 14 Oscar Yankee

15 Første dag og afrejse, torsdag 21. juli. Aase kørte os ud til hangaren sidst på eftermiddagen, hvor vi pakkede alt vort grej i Syveren. Jeg ville ikke risikere at blive fanget af morgentåge i Livermore og opleve, at vores første lange dag blev afkortet i begyndelsen. Derfor ville vi tage en kort tur og en overnatning og være klar næste morgen ved solopgang, hvor der ikke ville være vejrmæssige forhindringer. Målet var derfor Truckee Tahoe, der ligger omkring 1¾ times flyvning borte i Sierra Foothills, en plads i 5900 fods højde. I forlængelse af at indtelefonere vores flight plan bad jeg om en weather briefing. Den sagde, at vi hellere måtte opgive vores oprindelige plan, for Truckee havde thunderstorms, der ikke ville passere før efter solnedgang. Ergo ville vi gå til Sutter, vest for Sacramento, vores alternativ. Da jeg skulle til at starte op, blev jeg klar over, at jeg havde glemt mine gode headsets med støjreduktion. Dem skulle vi have med. Resultatet blev, at jeg fik fat i Aase, der ville køre dem til Buchanan, hvor vi kunne mellemlande og undervejs bruge de gamle headset, der lå i flyveren. Alt gik efter planen, og så var vi for alvor på vej. Da vi nærmede os Sacramento, så bjergene tillokkende ud, og vejret lignede ikke tordenvejr, som prognoserne havde spået. Hvorfor ikke stikke næsen derop mod Truckee? Hvis det ikke gik an, ville der højest være ½ times flyvning ned til Sutter (der ligger i 58 fod). Derfor gik vi mod øst og kravlede opad. Først op over Nevada Co, der ligger i godt 3100 fod, dernæst 12 minutter senere over Blue Canyon, der ligger i næsten 5300 fod. Aldrig så snart havde vi passeret pladsen med godt 15 minutter til Truckee, før den ellers så trofaste O-300 begyndte at gå dårligere. Ud med håndtaget til karburatorforvarmeren. Icedetectoren havde ikke givet advarsel. Hm den må jeg finjustere på knappen. Det kneb meget med at stige, når karburatorvarmen var på, og vi skulle op gennem Donner Pass, hvor bunden er 7100 fod. Efter 2 minutter skubbede jeg forvarmeren ind igen, men trak den straks ud igen, for motoren ville ikke acceptere behandlingen. Det var rart at tænke på, at der var en passende plads lige bag os, hvis nu. Efter 4-5 minutter prøvede jeg igen, og så kom motoren atter tilbage til normale omdrejninger og stigeevne, hvorefter vi mere målrettet kunne fortsætte mod Donner Pass og Truckee. Det var lidt ejendommeligt, for vejret lignede ikke noget, der gjorde karburatoris sandsynlig. Men motoren havde en anden opfattelse. Vi så ikke noget til thunderstorms. Langt borte mod øst lå der nogle skyer over bjergene, og de gik samme vej som os. Vejret var behageligt varmt og med meget flot sigt. Solen ville først gå ned om et par timer, så de mange bjergrygge og dalstrøg trådte frem med pragtfulde skygger. Et vidunderligt sceneri som vi begge nød sammen med den blandede følelse vedrørende drivkraften noget, som vi ikke talte ret meget om. Det var i sandhed et meget flot sted i bjergene. Vi landede 18:30, og stående ved siden af Syveren kunne vi først rigtigt nyde de skovklædte klippesider, en blå himmel, samt en sol, der snart var ved at være klar til at gå ned over den vestre bjergkam. På bjergsiderne fandtes ryddede spor, der vidnede om mange aktive løjper, når alt var dækket af sne - en naturperle på alle årstider. Jeg glædede mig allerede til at vende tilbage sammen med Aase. En venlig og nysgerrig pilot stoppede op for at kigge på Syveren, og vi fik billejlighed til et hotel i byen. Aviators er en særlig slags hjælpsomme mennesker, som man let kan komme i snak med. Anden dag, første ben, fredag 22. juli. Det var utroligt flot at blive sat af på Truckee flyveplads tidligt næste morgen og se solen stå op over bjergkammen i øst. Vi var atter bjergtagede. Desværre måtte vi vente på at blive tanket op, for selvtanken var lukket. (kort - Jesper Hansen) Oscar Yankee

16 Wendover ligger på grænsen mellem Nevada og Utah. Statsgrænsen omfatter også et skift fra Pacific Time til Mountain Time. Den meget lille by ligger midtfor og på den vestlige side af den store saltslette (4400 fods højde). Sletten strækker sig henved 100 nm både nord- og sydpå. Mod øst er der næsten 90 nm til Salt Lake City. Bag os havde vi haft en god times flyvning fra Elko uden andet end en ugæstfri højslette under os, ingen bebyggelser og stort set uden veje. Vi kom altså ikke i luften så tidligt som ønsket, men alligevel før 7. Vejret var lidt køligt - omkring 17-18º. Alligevel var startløbet meeeeget langt, og stigeevnen yderst behersket fra banen, der gik mod vest. Krængerorene virkede meget slappe. Vi tog et meget stort og langsomt drej tilbage mod øst og forsøgte at stige lidt mere. Vi fik endnu engang set Truckee og floden, der bruste og snoede sig gennem byen, men jeg var mere optaget af at stige. Det var tanken at gå direkte over bjergkammen, men det ville tage en rum tid, før vi ville komme tilstrækkeligt højt op. Imidlertid havde jeg ikke lyst til at ligge i cirkler i minutter og ikke komme nogen steder. Under 2. verdenskrig var Wendover en meget stor flyvebase for træning af bombebesætninger. Faktisk var det også der, man forberedte og lastede B-29 (Enola Gay) for at gennemføre atombombetogter mod Japan. Se meget mere på Nu er pladsen udelukkende civil. Hangarerne står der fortsat og huser nogle fly og værksteder, men de gamle træbygninger trænger voldsomt til maling. Pilot lounge og kontorer findes i en de gamle barakker, hvor et passende museum fortæller om den fordums store og korte tid om en base med henved mand. Billeder, tekster, imponerende modeller og en atombombe fortæller historien. De fleste træbarakker er forlængst revet ned, men fra luften kan man stadig se resterne af anlæggene og vejene. I dag bruges den enorme saltslette stadig til militær træning, og der er kun en smal korridor til almindelig lufttrafik for at krydse sletten. Både mod syd og nord findes store Restricted Areas, der strækker sig fra AGL og op til FL580 uden ophør og tid. Derfor valgte jeg i stedet at følge Highway 80, der bugter sig pænt op gennem bjergene. Der var et utroligt flot skue. Træbeklædte bjergsider og en lang snoet landingsbane nedenunder (lidt betryggende). Der var dog visse steder forstyrrende køretøjer på vores bane i form af biler og lastvogne, der masede sig opad i roligt tempo. De har jo også problemer med højden og mangel på ilt, men næppe karburatoris. Anden dag, andet ben, fredag 22. juli. Vi fik fyldt tankene op, tømt vore egne og gik i luften igen godt halv elleve lokal tid. Planen var at stige mest muligt i løbet af de første 45 minutter og nå op til fod. Salt Lake City har flere store flyvepladser med kontrolzoner, der går op til fod. Umiddelbart øst for millionbyen ligger Rocky Mountain med de første bjergkamme i omkring fod. Alternativt kunne vi gå gennem den første høje bjergryg via Ogden Pass nord for Salt Lake City og nøjes med fod hele vejen videre til Cheyenne. Ganske vist kun med fod under vingerne. Det krævede dog, at vi skulle have en clearance for at gå gennem Salt Lake City Class B og Ogden Airspace. Det var lettere at stige, hvis vi kunne. Vi passerede Reno, Nevada i godt 9000 fod. Reno er hjemstedet for mange spillecasinoer og et air race, hvor fartgale piloter bevæger sig rundt om to piloner i forskellige klasser i september hvert år. Vores indikerede airspeed var ikke særlig stor, men ground speeden på GPS en var meget fin. Vi bevægede os videre østpå gennem Nevada og passerede Battle Mountain, Elko, gik gennem et par bjergpas og landede i Wendover efter 3 timer. 16 Oscar Yankee

17 So far so good. Saltsletten strækker sig meget vidt, og er mest hvid. Det var allerede varmt, så stigeevnen var ikke noget at skrive hjem om. Da vi nåede godt fod begyndte temperaturen at falde lidt, hvilket hjalp på bekvemmeligheden og den fortsatte stigeevne. Da vi nærmede os Great Salt Lake, den store saltsø, var vi ude af luftkorridoren og kunne tage en NNØ kurs mod Ogden Pass og have Salt Lake City på vore højre side. Vi nåede fod og passerede over Ogden Airspace. Midt over pladsen mistede motoren pusten på grund af karburatoris igen. Jeg kendte proceduren og havde fået en god motorfornemmelse forud og kunne reagere, før karburatorisdetektoren udtrykte det klart med en rød lampe og hyletone i mit headset. Omdrejningtallet faldt, og det samme gjorde højden. Efter 5 minutter skubbede jeg karburatorforvarmeren ind igen, men trak den straks ud igen, for motoren ville ikke acceptere forholdene. Efter yderligere 10 minutter var vores højde faldet med 500 fod, men vi klarede os, og kort tid fik vi omdrejningerne tilbage. Al flyvning var hidtil og ville fortsat blive foretaget med konstant max-power. Mixture blev justeret til rich efter EGT måling på cyl.6, bageste til højre. Til tider blev mixturen kontrolleret ved at trække håndtaget lidt mere ud, indtil omdrejningstallet begyndte at falde for derefter at blive skubbet ind med 1 cm. Altsammen for at checke EGT-visningen. Mixture blev også justeret lidt under fuld karburatorvarme, men det gav ikke nogen særlig ændring. Undervejs passerede vi adskillige vindmølleparker af dansk fabrikat. Flere af dem havde vi selv været involveret i. Jesper havde en væsentlig andel i aflevering og eftervisning af effektkurver i den relativt tynde luft. Desværre havde varmen, den tynde luft, de urolige termik-ture og for lidt væske givet mig lettere ubehag iblandet hovedpine. Jeg var bestemt ikke på toppen. Landingen forløb fint, men vi følte os begge to godt brugte. Heldigvis havde pladsen en god sofa i en airconditioneret lounge. En masse vand suppleret med et par aspiriner og en lille time på ryggen gjorde underværker. Jesper klarede at tømme flyet undervejs, hvilket jeg var meget taknemmeligt for. Fejlagtigt havde jeg undgået at drikke tilpas med vand under turen for ikke at fylde blæren. En stor fejl, som jeg ikke gentog fremover. Senere erfarede jeg, at det var meget rart at have en co-pilot med, når presset blev for stort. Det viste sig også, at man kan ikke kan sidde ned og lette trykket. Det er meget lettere på knæ på sædet med ryggen til vindspejlet. Meget kan lade sig gøre i en Syver. Turen gennem Ogden Pass og dens tilhørende dal var betagende. Det var rart, at motoren ligeledes befandt sig godt. Der var en smule varmedis, men dog en sigt på mere end 10 kilometer. Derefter blev terrænet igen afløst af højslette med ingenting, bortset fra fjerne bjerge rundt om. Efter yderligere 40 nm nåede vi Evanston, hvor vores velkendte og lange landingsplads, Highway 80, faldt sammen med vores fortsatte kurs mod øst. Den fulgte vi og krydsede flere gange resten af dagen og passerede over Fort Bridger, Rock Springs-Sweetwater og Rawlings for at lande i Laramie efter godt 4 timer. Over det store åbne stræk lå vi omkring fod. Luften var lidt tynd, for selvom gashåndtaget var sat på full power og mixture sat til den optimale Exhaust Gas Temperature (ca Fº), kom motoren ikke over 2350 rpm. Vi havde nok ikke mere end 90 HK at gøre godt med. Den indikerede airspeed var kun omkring 75 mph. Alligevel klarede vi en ground speed på 100 knob, takket være den lavere modstand og en ukendt rygvind. Det var vi godt tilfredse med. Gad vide hvad vores ground speed ville blive på hjemturen. Ruten havde stort set fulgt det trail, som de mange nybyggere foretog til fods, nogle til hest og i følge med prærie-skonnerter, trukket af stude eller muldyr under den lange rejse mod vest. Mange omkom undervejs, men drømmen levede. Hvem kunne acceptere endsige overleve sådanne strabadser i dag?! Det ville som dengang være ulideligt varmt og støvet, og alle forsyninger skulle man selv medbringe. Imponerende, skræmmende og ufatteligt. Tilbage til Laramie. Pladsen ligger i næsten fod, men kortet viser også, at vi stort set havde passeret Rocky Mountains. Vi var nået til cowboyernes land, Wyoming. Vi forespurgte om muligheder for at få en taxa til byen. Svaret var, at vi bare kunne låne den ene af flyvepladsens to biler. Vi fik en nøgle til et godt brugt mid-size køretøj uden yderligere formaliteter. Vi skulle bare sætte det tilbage, når vi ville tage af sted næste morgen! Hvilken service. Bilen havde kendt bedre dage, men det meste virkede, og den kunne både starte, styres og bremse. Vi fandt et passende logi og en god steak med øl til. Tredje dag, første ben, lørdag 23. juli. Vi stod så tidligt op, at vi ikke kunne få morgenmad på motellet. Heldigvis var der en døgnåben McDonalds, der havde udmærket morgen-sandwich og varm kaffe, som vi tog med os. Det kunne vi nyde i flyet. Vi kunne ikke få lys på bilen, men det var ikke helt nat længere, så det gik. Solen nåede at komme op over den kun fod højere bjergkam mod øst, før vi blev airborne 06:10. Det var en kølig morgen. Alligevel var stigeevnen behersket fra ASL, og bjergryggen var kun 4-5 nm borte. Derfor måtte vi atter gøre en stor 360 graders cirkel rundt over Laramie for at vinde noget mere højde. Oscar Yankee

18 Igen var Highway 80 en stor hjælp. Den viste os den letteste vej gennem et lille pas for at kravle over kammen. Vi klarede ft og kom over. Motoren gjorde 2400 rpm ved full power. Syveren præsterede 70 mph indicated, og GPS en bekendtgjorde en ground speed på 110 knob hen over den sidste bjergryg, før den lange tur ned ad bakke til det store landbrugsland, som midtstaterne i USA består af. Det var en rar følelse. Oshkosh, Wisconsin, Here we come! Vi skal bare lige passere Nebraska og Iowa først. Men blot 25 minutter efter starten - i flot klart vejr og uden rimelig grund - bestemte motoren, at der atter var problemer med åndedrættet. Altså på med karburatorvarmen. Det var vi efterhånden vant til no big deal. De næste 10 minutter fortsatte rejsen med sølle 2250 rpm og 95 knob ground speed i fod. Den indikerede speed svarede til en kort finale. Heldigvis var der ikke flere terrænmæssige forhindringer tilbage, og jeg kunne lade højden falde ganske langsomt. Efter godt 3 timer krydsede vi Missouri River, der adskiller Nebraska fra Iowa. Det blev til i alt 4:40 i luften, før vi nåede Audubon for at tanke. Det længste stræk nogen sinde for mig og min Syver. Normalt flyver jeg ikke mere end 3½ time, før jeg tanker, men vi havde fortsat 3½ gallon (ca. 12 l) tilbage. Undervejs havde jeg valgt at undersøge, hvor højt jeg kunne komme op. Det blev til godt fod, men så leverede motoren heller ikke mere end 2300 rpm og krævede en høj næsestilling med 60 mph indikeret og 85 knob ground speed. Ved hjælp af lidt termik undervejs nåede vi endda fod i henved 20 minutter. Det meste af tiden lå vi dog omkring fod, så benzinforbruget havde været lavt. Vi passerede Cheyenne som den første plads af en lang række landingspladser. De var som trukket på snor med en afstand af gennemsnitligt 15 nm imellem. De fleste non-towered. Efter 1½ times flyvning nåede vi North- og South Platte River, der løber parallelt i 4000 fods højde. Efter yderligere 1 times flyvning nåede vi til det umådeligt store landbrugsområde, der i en højde på kun fod strækker sig hele vejen til Appalacherne - henved 1500 km mod øst. Nu var der kun menneskeskabte forhindringer tilbage. Jesper mente, at nu kunne han lige så godt lægge sig til at sove, for nu var det bare ensformigt og fladt. Det meste af jorden under os var opdelt i lige store firkanter af snorlige landeveje. De ufatteligt mange vejkryds, hele horisonten rundt og så langt øjet rakte, var henved 2½-3 km fra hinanden. Det må være træls at skulle standse i hvert kryds på grund af 4-way full stop-skilte. Af samme årsag var trafikken sparsom og langsom. De firkantede marker havde hver sin farve i afskygninger af brune, grønne og gule nuancer. Jævnt fordelt i nogle af markernes hjørner lå en eller flere små bygninger, ofte med en lille have og nogle få træer omkring. Hist og her rejste en hvid silo sig. Der var ikke særligt mange levende hegn, men alle el-ledningerne fulgte pænt med vejene. Der var ganske få store snorlige hovedfærdselsårer undervejs. I Audubon blev pladsen passet af et ægtepar i midten af 80 erne. De klarede sig endnu og havde været der i lidt over 60 år. De havde haft flyskole der og mange minder. Da de blev klar over vores danske baggrund, kendte de mange Petersen, Hansen og Jensen på egnen, men også svenske navne kom med. Det var alle farmere. Omegnen virkede også meget dansk på os, så der var ikke noget at sige til, at skandinaviske landmænd havde slået sig ned der. Ægteparret kendte også til nogle danskere, der havde rejst mange vindmøller i nærheden, men det måtte være nogle tidligere konkurrerende kolleger til os. Tredje dag, andet ben, lørdag 23. juli. Nu var der mindre end 3 timers flyvning tilbage til Madison, nærmere bestemt Middleton-Morey, hvor vi ville besøge og overnattehos Jespers faster, Gerda. Det ville også passe fint at være udhvilet, når vi skulle 18 Oscar Yankee

19 flyve ind til Oshkosh - blot 45 minutter derfra. Vi lettede fra Audubon i strålende, klart vejr. Der var ca. 30ºC, så vi ville gerne til vejrs og blive kølet ned. Landskaberne var visse steder lidt bakkede omkring mange små creeks, et vidunderligt sceneri. Efter at have krydset Cedar River, syd for Cedar Falls, begyndte sigten at blive mindre, og vi gik længere ned. Det stadigt mere diset, men jeg holdt fuld power for ikke at få karburatoris fod over jorden (3.500 ASL), 2600 rpm, 130 mph indicated, og 115 knob ground speed - rigeligt til en sigt på kun 4-5 km. Det var en lettelse, da motoren advarede om begyndende is, for med forvarmeren på ændredes præstationerne til 2400 rpm, 105 mph indicated og 95 knob ground speed. Samtidigt måtte vi gå ned i 2500 fod. Heldigvis var terrænet nu varierende omkring 1500 fod. Vi fik fat i en taxi og tilbragte en dejlig eftermiddag og aften sammen med en pragtfuld og livsglad pige, Jespers faster Gerda. En stor oplevelse, der bekræftede, at selvom man har passeret de firs, kan man fortsat have mange år foran sig. Livet er herligt. Da vi nærmede os Missisippi River kunne vi ikke se ret langt til nogen sider. Lidt trist, for det billede ville have set flot ud i solskin. Karburatorforvarmeren blev på de næste 1½ times flyvning. Da vi nærmede os Middleton-Morey klarede vejret lidt op, og de typiske thunderstorms begyndte at samle sig rundt om. Det var trykkende varmt og fugtigt. Da vi fløj venstre downwind til Morey, havde vi lidt skråt tilbage til højre en kulsort front med lyn i. Det var kun nogle få kilometer borte. Aldrig så snart var Syveren parkeret og bundet forsvarligt fast, før en del vind og en byge kom fejende hen over forpladsen. En kulsort front på den ene side og aftensol fra den anden side. Heldigvis fik vi kun en snert af uvejret. Et utroligt flot skue, især når man er på jorden, og tordenvejret går i en let bue uden om. Morey var en historisk flyveplads, som havde haft en del indenrigsflyvning og et selskab, der senere blev en del af et af de store nuværende flyveselskaber. Imidlertid var bane, taxibaner, hangarer og flyvepladsbygningen helt nye. Der var fortsat hangarbyggeri i gang, og bemalingerne på banerne og forpladsen manglede endnu. I forhallen var der billeder af store begivenheder i fortiden. Blandt andet havde Charles Lindbergh gæstet pladsen en gang i tyverne. Der var også et kæmpestort flyvekort over USA, ca. 10 gange 3 meter. Stående der, med god afstand, blev vi først nu rigtig klar over, at vi havde tilbagelagt ¾ af vejen tværs over det store kontinent fra Stillehavet. Atlanterhavet lå blot en dags flyvning borte. Vi havde været 15¾ timer i luften og klaret en strækning på foreløbig 1600 nm. Imponerende. Vi var næsten fremme, der var kun 70 nm til Oshkosh. Foreløbig havde vi brugt 127 gallon svarende til 480 liter benzin. Forbruget i timen havde været 8 gallon eller 30 liter i gennemsnit. Fjerde dag, next stop Oshkosh, søndag 24. juli. Der hang stadig en smule varmedis over landskabet. Det var et meget smukt, grønt bølgende landskab med små søer og hyggelige gårde. Det kunne lige så godt have været Danmark eller Skåne. Efter de første minutter i luften krævede karburatoren igen forvarmning. Vi var først kommet af sted sidst på formiddagen. Det var dagen før åbningsdagen i Oshkosh, og alligevel var der ingen fly at se. Vi havde forberedt os grundigt på indflyvningen. Via internettet havde vi fået udskrevet en 32 siders NOTAM, der indeholdt gode billeder af kendemærker, hovedveje, vejkryds og en jernbane undervejs. Al indflyvning skulle foregå i 1800 ft og med 90 knob. I Oshkosh var der to hovedbaner. For at komme dertil skulle man benytte en af tre væsentlige indfaldveje og holde styr på adskillige frekvenser undervejs, afhængigt af hvor man befandt sig. Vi vidste ikke på forhånd, hvilke baneretninger der ville komme i anvendelse, men det afklaredes, da vi kom nærmere os og lyttede til en ATIS-information. Vi besluttede os da for at lande på bane 27 i den nordre side af festlighederne. Det ville betyde mindst mulig tværvind - egentlig ligegyldigt, for vindhastigheden var ringe, men nu var bestutningen taget. Ret hurtigt fandt vi den meget (fra luften) benyttede jernbane, der tydeligt var mærket med store pile på svellerne. Nu var der pludselig masser af fly på samme kurs. Alle rettede sig ind som perler på en snor. Vi kunne se ligefrem, til siderne, over os, men ikke under os. Var der nogen lige bag os eller under os? Ved at kigge ud til siden og skråt ned kunne jeg fint se vores egen skygge. Der var ingen tæt på os bagfra, for der var ingen skygge. Det var betryggende, når man ligger og kører lidt op og ned. Jeg var lidt for tidligt ude med at skifte frekvens, så vi fik ikke besked om, hvilken indflyvningsrute vi burde have taget. Man taler ikke på frekvensen, men rokker med vingerne, når en anvisning er modtaget. Systemet er også indrettet på at modtage fly uden radio, så de fly, der har en (og lytter på den pågældende frekvens) bliver til tider bedt om at forlade perlerækken og lande på en anden bane for at gennemføre en passende separering af flyene. Der var observatører på jorden med radio, der sikrede spredning af indflyvningen og fordelte landingsbaner. Vi fortsatte nordpå på vestsiden af Oshkosh og fløj højre downwind til bane 27. Vi fik en fin højre base over søen og blev bedt om at fortsætte hen ad banen for at lande langt. Der var tre landingstærskler på den 1850 m lange bane. On the numbers, orange dot 1500 feet down the runway, og green dot 3000 feet lige før mid field. På den måde kunne tre fly faktisk lande samtidigt. Så snart landingsløbet var afsluttet, skulle man omgående dreje ud i sikkerhedszonen. Derefter satte man sit eget store skilt op i forruden for det område, man gerne ville parkere i. Så blev man vinket videre af sted på en lang taxi-tur. Alt afvikledes perfekt, smidigt og utroligt hurtigt. De mange frivillige var både venlige, effektive, kommunikerede godt, og sikrede, at man blev venligt og godt modtaget. Der var også tid til en imødekommende velkomst, da motoren blev standset. Syveren blev bundet fast og tømt for bagage. Vi var i Oshkosh!!! Oscar Yankee

20 Piper PA-16 Så har man hørt det med! tekst - Orla H. Gravesen / fotos - Thorbjørn Sund Udenpå augustnummeret af det engelske magasin PILOT er der et billede af en Piper PA-16 Clipper, og da det er et af de fly, jeg flyver i DV-regi, glædede jeg mig til senere at skulle læse pilotens flight test. På grund af forsikringsforhold i tilfælde af et havari er det ejeren, der sidder i venstre side, hvor der er bremser, og i højre side sidder testpiloten, der har flere tusinde flyvetimer. Det er derfor også ejeren, der laver take-off og i 200 fods højde overlader kontrollen til piloten i højre side. Foran ligger en Cessna 172, der skal fungere som foto-fly i forbindelse med air-to-air foto. Cessna en ligger lidt til venstre og skal over på højre side af Clipper en, men da piloten i Clipper en vil bringe flyet i position, begynder problemerne. Han giver pind til venstre og venstre sideror, men flyet begynder så småt at dreje (yaw) og krænge mod højre! Piloten korrigerer med pind til venstre og venstre sideror, men jo mere venstre sideror, han giver, jo mere yaw er og krænger flyet mod højre. De ender op i et højre drej med næsen pegende ned mod jorden, hvorefter ejeren råber, at han overtager kontrollen. Herefter opfører flyet sig igen normalt. Og hvad var det så, der skete? Jo, det viste sig, at test-piloten havde Clipper haft sin venstre fod på pilotens højre siderors-pedal! Som han også skriver, så kan det lyde dumt, men siderorspedalerne sidder så tæt sammen, at det let kan ske. (Det må jeg så huske på, hvis jeg fremover overlader kontrollen til en anden pilot). Jeg bringer her i punktform nogle af pilotens bedømmelser af Clipper en, og i parentes er mine egne vurderinger/kommentarer: Hurtig (enig OY-AKM cruiser med mph) Manglen på flaps betyder en høj indflyvningshastighed 80 mph med 70 mph over hækken (enig f.eks. landing mod øst på veteranbanen bag museet i Stauning, hvor du skal ind over ret høje træer og muligvis turbulens kræver det hele banen) Den vil bide dig, hvis du kommer langsomt og lavt på finalen (enig) Tricky to land er let til at groundloope (enig sideroret er svært at docere, fordi pedalerne sidder så tæt sammen, og især på asfalt skal man virkelig være parat med sideror/bremser) Hønser meget let (enig selvom den er fløjet helt ud ved en 3- punkts landing, svarer den igen, hvis den rammer en mindre ujævnhed på banen) Harmoniske ror (uenig har meget store krængeror, og rortrykket på højderoret varierer meget med hastigheden) 20 Oscar Yankee