3/2007. Kvartalsvis Orientering Opklaringsenheden. Quarterly Information. Division for Investigation of Maritime Accidents

Transkript

1 3/2007 Kvartalsvis Orientering Opklaringsenheden Quarterly Information Division for Investigation of Maritime Accidents

2 Introduktion Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Denne udgave indeholder også materiale på engelsk. Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og introduktion til temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til de/den temaundersøgelse(r), som er udsendt i det pågældende kvartal. Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Introduction The publication Quarterly Information is published to provide information about the investigations of accidents that the Division have completed. Some of the material is in English. The Quarterly Information presents reports (minor), summaries of Marine accident reports together with an introduction to our safety studies, if any. A safety study is a summing up of a number of factual information on several accidents within a specific area a theme. In Quarterly Information, there is an introduction to the safety studies issued in the quarter in question. The Quarterly Information also presents a short description of a number of accidents, which the Division has not made a report on. The cases are called statistical files. The information gathered in connection with these cases is used for statistical purposes only. This information is a part of the statistical material in the yearly publication Accidents at sea published by the Danish Maritime Authority. Please find Quarterly Information, Reports and Safety Studies at the Danish Maritime Authority s homepage under Casualty Investigation. 2

3 Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket, sådan at andre kan tage de fornødne forholdsregler for at undgå, at lignende ulykker sker igen. Desuden indsamler Enheden oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax oke@dma.dk (hele døgnet) Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø The Division for Investigation of Maritime Accidents The Division for Investigation of Maritime Accidents is responsible for investigating accidents and serious occupational accidents on Danish merchant- and fishing ships. The Division also investigates accidents in Danish wastes when foreign ships are involved. The purpose of the investigations is to clarify the actual sequence of events leading to the accident. With this information in hand, others can take measures to prevent similar accidents in the future. The aim of the investigations is not to establish legal or economic liability. The Division s work is separated from other functions and activities of the Danish Maritime Authority. It is important that the Division is advised immediately after the occurrence of an accident at sea. Phone Fax oke@dma.dk hours a day Division for Investigation of Maritime Accidents Vermundsgade 38 C DK 2100 Copenhagen 3

4 Indholdsfortegnelse - Contents Resumé af Søulykkesrapporter Summary of Marine Accident Reports STORMY s kæntring og forlis den 23. februar The capsizing and loss of STORMY on 23 February 2007 Full report only in Danish language 6 SCAN FJELL s grundstødning den 11. april VILLUM CLAUSEN s påsejling af ydermole, Rønne, den 14. december VILLUM CLAUSEN s collision with pier, Bornholm, on 14 December 2006 including recommendations - full report only in Danish language 10 Arbejdsulykke om bord på PERNILLE den 26. januar MAIB Maritime Accident Investigation Branch preliminary investigation into an occupational accident on board TOR FUTURA 13 Redegørelser - Reports Arbejdsulykke om bord MARIANNE DANICA den 20. april The grounding of SKARPOE on 27 March Overbordfald og drukneulykke - EMIILI K den 30. juni Aalisariut Emiili K Angalammit nakkartoqarnera - ipilluni ajunaartoqarnera 30. juni Statistiksager statistical files 30 4

5 Søulykkesrapporter 3. kvartal 2007 Marine Accident Reports 3 rd quarter 2007 STORMYs kæntring og forlis den 23. februar 2007 STORMY sejlede fra Nexø den 23. februar 2007, kl , med en besætning på 4 mand, for at fiske torsk med bundtrawl sydøst for Bornholm. Der var sydøstlig vind, ca. 10 m/sek. og ca. 1½ m høj sø. Der var en let overisning. De slæbte fra kl til kl med dobbelttrawl. Kl tog de slæbet ind, ca. 2 tons, som blev tømt ud i tacklepaunen i styrbord side. Herved fik skibet en ca. 10 styrbord slagside, hvilket var normalt. Herefter satte de trawlene igen. Umiddelbart efter at trawlene var sat, på sydlig kurs, drejede fiskeskipperen til styrbord for at følge en bundkontur. Skibet begyndte da at krænge yderligere til styrbord, og uanset at fiskeskipperen først drejede modsat og derefter stillede skruen i neutral, øgedes krængningen, indtil skibet lagde sig på styrbord side. Besætningsmedlemmerne kom efterhånden op på bagbord side af skroget og blev efterfølgende reddet af et fiskeskib i nærheden, som havde set STORMY kæntre. STORMY sank på ca. 70m vand ca. ½ time efter kæntringen. Det vil ikke blive hævet. Konklusion STORMY opfyldte på ret køl i forliskondition lige netop Søfartsstyrelsens stabilitetskrav. En skønnet overisning på 2 tons, har flyttet skibets tyngdepunkt op og derfor haft en negativ indvirkning på stabiliteten. STORMY s stabilitet blev yderligere forringet, fordi den fik en konstant styrbord krængning på grund af fisk i bingen. Herved er vandet i rulledæmpningstanken løbet til tankens styrbord ende, hvilket har øget krængningen. Disse forhold har været medvirkende til kæntringen. Stabilitetsbogens vejledning om anvendelse af rulledæmpningstanken blev ikke fulgt. Trawlwirernes visning over styrbord låring på grund af et styrbord drej, kombineret med et højt trækpunkt, har øget den styrbord krængning med vand på dækket og yderligere reduktion af det oprettende moment til følge. (5.1 og 5.3) Trawlskovlene kan have gravet sig ned i bunddyndet og forårsaget et øget træk i redskaberne. Fiskeskipperen havde sejlet med STORMY ca. 1½ år, før han modtog stabilitetsbogen. Stabilitetsundersøgelsen for STORMY var ikke godkendt af Søfartsstyrelsen. 5

6 Capsizing and loss of STORMY on 23 February 2007 Summary STORMY sailed from Nexø on 23 February at 0515 hours. There was a crew of 4 fishermen. The intention was to catch codfish by the use of bottom trawl in the area south east of Bornholm. The wind was southeast approx. 10m/sec and the sea approx. 1½m. There was a slight icing. Between 0700 and 1000 they were trawling with double trawl. At 1000 hours they hauled the trawl in with a catch of about 2 tonnes, which was loaded in the tackle paun in starboard side. As a consequence the vessel got a starboard list of 10 degrees, which is quite normal. The trawls were then re-set. Immediately after the trawls were set on a southerly course, the skipper executed a turn to starboard to follow a contour at the bottom. The list to starboard then increased and although the skipper at first turned opposite and then brought the propeller to neutral, the list increased further and the vessel ended up on its starboard side. Little by little the crewmembers came up on the port side of the hull and they were afterwards saved on board a nearby fishing vessel, which had observed the capsizing STORMY. STORMY foundered in approx. 70m depth of water about half an hour after the capsizing. The vessel will not be raised. Conclusion On even keel and in the condition at the time of the foundering, STORMY just fulfilled the stability requirements of the Danish Maritime Authority. An estimated icing of 2 tonnes has caused the vessel's centre of gravity to move upwards and thus caused a negative effect on the stability. STORMY's stability was reduced further because of the constant starboard list due to the catch in the starboard paun. The constant list caused the water in the rollmoderater tank to move to the starboard end of the tank whereby the list was increased. These conditions have contributed to the capsizing. The guidance in the stability booklet concerning the use of the rollmoderater tank was not followed. The direction of the trawl wire across the starboard quarter, due to the starboard turn, in combination with a high placed point of pull has increased the starboard list resulting in water on deck. This was followed by a further decrease of the rightning moment. The shovels may have dug themselves in the bottom and caused an increased pull of the gear. The skipper did not receive the stability booklet until 1½ year after the stability test. The Danish Maritime Authority did not approve the stability test. 6

7 SCAN FJELL s grundstødning den 11. april 2007 SCAN FJELL var på vej fra Ålborg til Mandal i Sydnorge med en last byggematerialer og fiskefoder. Den 11. april, kl , kort før ankomsten til Mandal, grundstødte skibet på Havneholman. Ca. 12 timer senere blev skibet trukket flot af to slæbebåde og fortøjet i Mandal. Grundstødning Udsnit af norsk søkort nr. 10 Ved grundstødningen og flotbringningen fik SCAN FJELL lækager i forepeaktanken, bowthrusterrummet og vandballasttank 1 styrbord. Efter losning og med ekstra pumpemateriel fik SCAN FJELL sejltilladelse til reparationsvæft i Gdynia. Konklusion Det sidste drej mod Mandal var vanskeligt, fordi det var et stort drej, det var mørkt, og farvandet var snævert. Overstyrmanden blev usikker under udførelse af drejet, og han havde kun kort tid til at reagere, fordi farten var ca. 9 knob. Selv om det var mørkt, var der ikke etableret dedikeret udkig. Rederiets nyindførte procedurer for vagten på broen blev ikke fulgt. Rederiets Watch Keeping Schedule er ikke i overensstemmelse med Vagtholdsbekendtgørelsen. 7

8 Kommunikationen mellem skibsføreren og overstyrmanden Bridge Team Management - var dårlig. Hverken skibsføreren eller overstyrmanden havde erhvervet farledsbevis for anløb af Mandal. Rederiet kontrollerede ikke, om skibsførerens farledsbevis var gældende for anløb af Mandal. Skibsføreren var derfor i god tro, når han antog, at han kunne anløbe uden brug af lods. Overstyrmandens hurtige drej af selvstyrerens kursændringsknap kan have bevirket, at roret gik mod midtskibs, og at drejet derfor stoppede. Skibsføreren meldte først grundstødningen til de norske myndigheder ca. 5½ time efter grundstødningen og efter at have gjort flere forsøg på at bringe skibet flot. VILLUM CLAUSENs påsejling af mole den 14. december 2006 VILLUM CLAUSEN afsejlede fra Fredericia om eftermiddagen den 14. december 2006 uden passagerer om bord på en rejse til Rønne. I forbindelse med anløbet til Rønne Havn om aftenen var der stiv til hård kuling fra sydvest og vest og høj sø. Brovagtsholdet mærkede det som om skibet kom op at surfe på en medløbende sø, da VILLUM CLAUSEN var ca. tre skibslængder fra indsejlingen til havnen. Ifølge det oplyste medførte dette, at skibet skar ud eller blev presset ud til bagbord og kom på direkte kurs mod den nordre ydermole. Det lykkedes ikke skibsføreren og overstyrmanden at få skibet tilbage på kursen, og det blev klart for føreren, at en påsejling af molen var uundgåelig, hvorfor han koncentrerede sig om at nedbringe farten mest muligt. VILLUM CLAUSEN påsejlede nokken af molen kl. ca Skibet kunne efterfølgende bakke af molen og sejle i havn for egen kraft, hvor skibet var fortøjet kl. ca

9 Tre besætningsmedlemmer kom lettere til skade ved påsejlingen. Udsnit af screen dump fra Farvandsvæsenets AIS præsentationssystem den røde linie viser VILLUM CLAUSEN s bevægelser over grunden Konklusion Ifølge en prognose fra DMI var den signifikante bølgehøjde inden for det tilladte iht. sejladsvilkårene fastsat af Søfartsstyrelsen. Opklaringsenheden mener, at hovedårsagen til, at skibet mistede styringen var, at skibet kom op at surfe i den medløbende sø. Skibets fart i forhold søen har været af afgørende betydning for at broholdet ikke efterfølgende kunne ikke kunne få skibet tilbage på kursen. Vinden kom delvist ind på bagbord låring, hvilket kan have medvirket til, at skibet skar ud til bagbord. Skibets agterende - og derved også styrejetterne - kan være blevet løftet ud af vandet, hvorved skibets manøvreevne momentvis kan have været nedsat. Skibets fart havde en væsentlig indflydelse på hændelsesforløbet, både med hensyn muligheden for at korrigere den farlige kurs mod molen og muligheden for at stoppe, da styringen mistedes Opklaringsenheden finder det ikke sandsynligt, at ændringen ved bovpropellertunnellerne har haft betydning for hændelsesforløbet på ulykkestidspunktet (5.5). Der er intet i forbindelse med Opklaringsenhedens undersøgelser, der indikerer, at tekniske fejl var medvirkende til påsejlingen. 9

10 VILLUM CLAUSEN s collision with pier on 14 December 2007 Summary: In the afternoon on 14 December 2006, the high-speed passenger ship VILLUM CLAU- SEN departed from Fredericia bound for Rønne. The ship did not carry any passengers. When entering Rønne Port in the evening there was a strong wind from southwest and west and a high sea. The bridge watch team felt as if the ship was almost surfing on following seas, when VILLUM CLAUSEN was approximately three times a ship s length from the entrance to the harbour. According to the statements, this caused the ship to alter its course unintentionally and it was forced to port side. Thus, the ship was heading direct towards the pier-head north of the outer entrance to the harbour. The master and the chief officer did not succeed in getting the ship back on its course, and it became clear to the master that a collision with the pier was inevitable. Therefore, he concentrated on reducing the speed as much as possible. VILLUM CLAUSEN collided with the pier-head at approximately 1938 hours. Shortly after the accident, the bridge crew managed to get the ship safely alongside in the harbour by the ship s own power. The ship was moored at approximately 1948 hours. Three crewmembers got slightly injured at the collision. Conclusion: According to a prognosis by DMI (Danish Meteorological Institute), the significant wave height was within the limits according to the permit to operate issued by the Danish Maritime Authority. The Division for Investigation of Maritime Accidents is of the opinion that the main cause for the ship s loss of steering control was that the ship was surfing on a following wave. The ship s speed in the sea was of significant importance to why the bridge watch team was not able to get the ship back on course. The ship s stern and thereby also the water jets may have been lifted out of the water, thus the manoeuvrability of the ship may have been reduced momentarily. The ship s speed had a significant influence on the sequence of events both with regards to the possibility of altering the dangerous course towards the pier and the possibility of stopping the ship after the control of the steering had been lost. The Division for Investigation of Maritime Accidents finds it unlikely that the alteration at the bow thrusters tunnels had any influence on the events at the time of the accident. There is nothing in the investigation that indicates technical defects as contributing factors to the accident. Recommendations to the shipping company: A MCA study on navigation in following seas indicates that problems will arise when the ship s speed equals the speed of the dominating seas. According to the shipping company s guidelines for approaching Rønne Harbour, the water depth changes from 20 to 10 meters about 0.3 nautical miles from the pier and over a relatively short distance. According to a theoretical method of calculations, the speed of the seas changes from 28 knots to 20 knots. 10

11 VILLUM CLAUSEN s speed was approximately 21 knots at the time the ship lost its steering and was about 0.15 nautical miles from the piers. According to the environmental approval, the speed at the harbour s piers is reduced to 8 10 knots. A precaution could be that, at some distance from the piers, the speed should be reduced to well below wave speed. It could thereby be avoided that the ship s speed equals the wave speed at a critical point. From the shipping company s new guidelines for approaching Rønne Harbour it appears, amongst other things, as follows: reduce the speed at such an early stage that the ship s speed adapts to the speed of the seas in due time before reaching the piers. The Division for Investigation of Maritime Accidents recommends the shipping company to define in the guidelines that the ship s speed is reduced to well below the speed of the seas in due time before approaching the piers. The shipping company is recommended to consider the possibility for instructing their officers in navigating in following waves, if necessary by simulator training. Recommendations to the Danish Maritime Authority: The Division for Investigation of Maritime Accidents recommends the Danish Maritime Authority to implement the shipping company s special precautions when approaching Rønne Habour into the Type Rating of the officers. The Division for Investigation of Maritime Accidents recommends the Danish Maritime Authority to implement key findings of behavioral problems with high-speed craft in following seas - including the operational guidelines made by MCA - into the Type Rating of offices in Danish High- Speed Crafts. 11

12 Arbejdsulykke om bord på PERNILLE den 26. januar 2007 En af de fem ombordværende om bord på PERNILLE fik klemt hovedet mellem den bagbord trawlskovl og agterparten af A-masten i forbindelse med eftersurring af skovlen til søs i dårligt vejr. PERNILLE var på industrifiskeri i den nordlige del af Nordsøen ud for Norges kyst. Fiskeriet blev påbegyndt den 23. januar 2007, og der blev også fisket i dagtimerne de to efterfølgende dage. Den 26. januar var der stiv til hård kuling fra nordvest og høj sø, hvorfor fiskeskipperen besluttede ikke at påbegynde fiskeriet den dag. Om formiddagen den 26. januar lå skibet underdrejet og gik langsomt op i sø og vind. Skipperen og fiskeren, som kom i klemme, gik ud på agterdækket for at eftersurre trawlskovlene. I forbindelse med, at fiskeren lænede sig ud over lønningen i bagbord side efter en surringskrog, satte skibet sig i søen, og skovlen rovsede forefter til det sted, hvor skadelidte stod, og han fik hovedet i klemme. Skipperen så eller hørte ikke, at fiskeren kom i klemme, men så at han pludselig lå på dækket. Den skadelidte fisker var efter ulykken helt klar og ved fuld bevidsthed. Skipperen besluttede sig for at sejle direkte mod Bergen, og søgte bistand hos Radio Medical Danmark på vej til havnen. Skibet var i Bergen ved 1730 tiden, hvor skadelidte blev undersøgt på hospitalet og kunne vende tilbage til skibet samme aften. Konklusion Følgende faktorer på ulykkestidspunktet var medvirkende til, at ulykke kunne ske: Det var dårligt vejr med høj sø. Trawlskovlen var ikke i surret ind til skibssiden i dens stuveposition og en surringskrog var faldet af. Der var ingen i styrehuset og skipperen og fiskeren havde begrænset mulighed for at se indkommende søer fra agterdækket og var derfor ikke forberedte på, at skibet satte sig i søen. Skibet satte sig i en sø, hvorved trawlskovlen rovsede forefter langs skibssiden. På ulykkestidspunktet lænede fiskeren sig ud over lønningen foran for ophængningskæden, i strid med den almindelig kendte fremgangsmåde. Fordi arbejdet var af rutinemæssig karakter, blev det ikke blev planlagt i tilstrækkelig grad i forhold til de omstændigheder og de forhold, hvorunder arbejdet blev udført. Surringsarbejdet var forbundet med betydelig risiko på grund af de beskrevne vejrforhold, og der ikke blev lavet tilstrækkelig klare aftaler om, hvordan surringsarbejdet skulle udføres under forholdene med høj sø. 12

13 MAIB The Marine Accident Investigation Branch of United Kingdom has conducted a preliminary examination into an accident to a crewmember on board TOR FUTURA at Immingham Dock, River Humber, on 20 June The sole purpose of this examination is to determine its circumstances and causes with the aim of improving the safety of life at sea and the avoidance of accidents in the future. It is not the purpose to apportion liability or blame. Completed PE Summary Tor Futura Category: Dry cargo Registered Owner: DFDS A/S Port of registry: Esbjerg Flag: Denmark Type: Ro-ro/lo-lo freight only Built: 1996 Classification Society : Lloyds Register Construction: Steel Length overall: m Gross Tonnage: 18,725 tonnes Date &Time: 20/06/ (UTC +1) Location of incident: Immingham Lock Incident type: Accident to person Persons onboard: 17 Injuries: 1 Damage/ Pollution: None Synopsis (All times are UTC +1) At 0515 on 20 June 2007, a pilot boarded Tor Futura, which was inbound from Rotterdam to Immingham. The river passage was uneventful and the ship approached Immingham Lock at The bollards, located along each side of the lock, were original to the time of its construction, and were of a dolly design, not having any horns. To prevent the eye of a mooring rope from slipping off a bollard, it was standard practice to hitch the eye when securing high-sided ships such as Tor Futura. During the locking procedure, the bridge team consisted of the master and chief officer, and, because the master was being assessed for his pilotage exemption certificate, the pilot played no active part in the proceedings. The forward mooring party consisted of an able seaman and a leading hand, the latter of whom was standing on the stem platform relaying distances to the bridge team as the ship was manoeuvred into the lock at a speed of about 1 knot. The forward 64mm backspring was passed down to the berthing master and a linesman. The berthing master placed the eye of the mooring line over the allocated bollard, without following the standard practice of using a hitch. He and the linesman then moved towards the inner gates to operate the machinery controlling the sluice gates. When the ship was in position, the forward backspring was heaved in to hold the ship 13

14 in position. The leading hand took over from the able seaman at the winch controls, which were located at the ship s side and immediately next to the fairlead through which the backspring passed. As the ship was rising in the lock, the backspring slipped off the bollard and struck the leading hand in the face, causing lacerations and fractures to his cheek bone and nose. Action taken: While Associated British Ports and DFDS have taken a number of actions to prevent an accident of this nature occurring again, the Chief Inspector has written to: 1. The Immingham dockmaster, advising him that best practices in respect of supervision, shift patterns and revisiting risk assessments do not appear to have been followed in this particular case, and recommending him to: Identify the key bollards in Immingham Lock that are used for high-sided vessels and modify or replace those bollards with ones of an appropriate design. 2. DFDS, strongly advising that the company considers the following additional measures: advise ship s staff of snap-back areas at mooring stations; provide means for remote operation or re-position winch controls outside snap-back areas; and promote the established practice of wearing safety helmets when ship s staff are at mooring stations. 14

15 Redegørelser 3. kvartal 2007 Reports 3 rd quarter 2007 Redegørelse fra Opklaringsenheden Arbejdsulykke på MARIANNE DANICA den 20. april 2007 Faktuel information MARIANNE DANICA, OWWO2, IMO No , er et tørlastskib på 1409 BT. Det er bygget i 1993 og er hjemhørende i København. Foto fra rederiets hjemmeside Arbejdsulykken, hvor en 43-årig ubefaren skibsassistent fik en lettere hjernerystelse og brud på højre skulder ved et fald i lastrummet, skete ved kaj i St. Barth, Franske Antiller, fredag den 20. april Hændelsesforløbet Den følgende beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på rapport m.m. fra MARI- ANNE DANICA s skibsfører samt på Opklaringsenhedens interview af den tilskadekomne skibsassistent den 26. juni i hans hjem i Kolding. MARIANNE DANICA er chartret ud til Compagnie Des Illes Du Nord og sejler i en fast uge fart mellem de Vestindiske Øer. Mandag til onsdag lastes stykgods og containere i Pt. A. Pietra. Sidst på dagen om onsdagen afsejles mod St. Martin, hvortil skibet ankommer tidlig torsdag morgen. Her losses hele dagen, og sidst på dagen afsejles mod St. Barth, hvortil skibet ankommer fredag morgen. Der losses hele dagen, og evt. tom- 15

16 me containere tages om bord. Skibet afsejler sidst på dagen tilbage til Pt. A. Pietra, hvortil det ankommer lørdag morgen for weekend. På ulykkestidspunktet havde MARIANNE DANICA sejlet i denne fart i ca. 5 måneder. Der en besætning på 6 (+2) mand. Skibsfører, styrmand, tre ubefarne skibsassistenter og en kok. Alle er danske statsborgere. Herudover er fra mandag til lørdag mønstret 2 medhjælpere fra Den Dominikanske Republik. De bistår med laste- losse arbejdet. MARIANNE DANICA er i denne fart i søen ca. 39 timer om ugen. Under sejlads går skibsassistenterne en søvagtstørn. Skibsføreren og styrmanden går en 6 6 tørn, både i søen og i havn. Ifølge skibsassistenten føres der hviletidslister ombord, og han mener, at besætningen har tilstrækkelig hviletid. Skibsassistenten har sejlet siden Han har sejlet i rederiet i ialt ca. 10 år. På den aktuelle halvårlige kontrakt mønstrede han i MARIANNE DANICA den 16. december Han har været tilfreds med at sejle med rederiet skibet, og der er et godt socialt samvær i MARIANNE DANICA. MARIANNE DANICA afsejlede som sædvanlig fra Pt. A. Pietra onsdag den 18. april med en fuld stykgodslast og containere på dækket. De ankom til St. Martin torsdag morgen og lossede her. De sejlede fra St. Martin sidst på eftermiddagen og ankom til St. Barth fredag den 20. april kl Skibet lagde til ved den normale lossekaj med styrbord side til kaj. Det er en åben kaj, og der kan være nogle specielle dønningsforhold. Denne dag var der ikke så megen dønning. Det var klart vejr med en østlig vind, ca. 4 m/s, og en bølgehøjde på ca. 0,3m. Styrmanden og to skibsassistenter startede straks med at losse dækslasten. Det foregik med skibets eget lossegrej. På et tidspunkt afløste skibsføreren styrmanden, som gik på frivagt, og de begyndte at losse fra mellemdækket. På mellemdækket stod en række containere tværskibs, og oven på disse stod der nogle paletter med diverse ting og 4 bigbags. De 4 bigbags blev først losset. 2 af dem blev kørt væk med det samme, og de 2 andre blev stående på kajen tæt ved skibet. Skibsføreren mente, at de kunne fortsætte losningen, selv om de 2 bigbags stod på kajen. Skibsføreren betjente lossebommen, og de to skibsassistenter var oven på containerne på mellemdækket. De begyndte herefter at losse en pallet med nogle jernplader og et 5m langt bundt jern. Skibsføreren svingede slinget indover kajen, men i det samme kom trucken på kajen kørende tilbage efter de to bigbags, og truckens fører vinkede til skibsføreren og sagde, at han skulle stoppe. Skibsføreren stoppede bommen med slinget hængende under bommen. I dette øjeblik lavede skibet nogle uventede bevægelser, ifølge skibsføreren fordi en speedbåd passerede med god fart, og slinget kom i kraftig bevægelse. Skibsføreren frygtede, at det lange bundt jern ville rive sig løs af paletten. Han råbte til de to skibsassistenter i lasten, at de skulle skynde sig væk. Skibsføreren bemærkede, at den ene skibsassistent 16

17 gik agterefter ned på mellemdækket, medens den anden gik forefter og så synes at skifte mening og blev stående oven på containeren i bagbord side. Skibsføreren satte herefter slinget ned på en anden container i styrbord side, men lige før det landede, svingede det, og den ene ende skubbede til skibsassistenten i hans venstre side, hvorved han faldt ud over containerens kant og ned på mellemdækket. Ulykken skete kl. ca , og der blev straks tilkaldt en ambulance, som kom til skibet kl Kort efter kom også en læge til skibet. Lægen undersøgte skibsassistenten, lagde et drop og gav noget medicin. Skibsassistenten blev herefter løftet ned på kajen og kørt på hospitalet kl. ca Styrmanden fulgte med i ambulancen. Samme dag blev skibsassistenten flyttet fra hospitalet i St. Barth til St. Martin hospitalet, fordi man var usikker med hensyn eventuelle skader i hovedet. Det viste sig under den følgende observation, at der ikke var hovedskader, men at der var brud på højre skulder. Skibsassistenten har forklaret, at han intet husker om begivenhederne før ulykken. Normalt ville han have kørt bommen eller hjulpet i lasten eller på kajen. Alle tre skibsassistenter samt de to dominikanere er med til arbejdet. De bærer sikkerhedshjelm og er iført sikkerhedssko. Skibsassistenten vågnede på hospitalet i St. Martin om lørdagen den 21. april uden at vide, hvordan han var kommet der. Om mandagen blev han opereret i højre skulder. Han fik midlertidig påsat en metalplade med skruer. Om tirsdagen blev han hentet og kørt på et hotel, fordi det ikke var muligt af få flybillet hjem, og fordi de ikke havde plads til ham på hospitalet. På hotellet kom en sygeplejerske daglig og rensede såret i skulderen. Om fredagen fik han fly hjem via Amsterdam. Han rejste alene, og han var hjemme i Kolding lørdag aften. Instruktion, arbejdspladsanvisning m.m. Ifølge skibsføreren blev der ikke giver speciel instruktion om det pågældende lossearbejde. Det blev anset som rutinearbejde, og den tilskadekomne skibsassistent var meget rutineret og helt fortroligt med dette arbejde. Der findes om bord en arbejdspladsanvisning for Lastning og losning af last med besaetningens deltagelse. Heri står bl.a.: Vaer altid udenfor svingningsradius af et sling. Er dette ikke muligt, gaa i skjul f.eks. under mellemdaek/sidegang forlast eller lignende. Den tilskadekomne skibsassistent har bekræftet, at der om bord findes en mappe med arbejdspladsanvisninger. Han havde bladet igennem mappen. I øvrigt talte de om bord indbyrdes om, hvad der er af risici i forbindelse med de forskellige arbejder. 17

18 Analyse og konklusion Følgende begivenhedskæde førte til ulykken: 1. Losning blev fortsat, uanset at de 2 bigbags på kajen ikke var kørt væk. 2. Truckføreren stoppede skibsføreren midt i losning af en palet, sandsynligvis fordi han ville køre de 2 bigbags væk uden at få noget i hovedet. 3. Med slinget frit svævende kom skibet i bevægelse, muligvis på grund af en forbipasserende speedbåd. 4. Slinget kom i svingninger og for at stoppe dem ville skibsføreren fire slinget af til støtte på en container. 5. Skibsassistenten nåede ikke at komme væk, blev ramt af noget på den slingrende palet og faldt ned på mellemdækket. 13. august 2007 Opklaringsenheden 18

19 Report from the Division for Investigation of Maritime Accidents The grounding of SKARPOE on 27 March 2007 Factual information SKARPOE, IMO No , is a general cargo ship of 3183 GT and a length of 90m. It is built in 2005, owned by a German company and registered in Cyprus. SKARPOE was on a ballast voyage from Belgium to Parnu, Estonia, with a multinational crew of 8. On 27 March 2007 at 0435 hours (LT) SKARPOE grounded just south of Hasle, Bornholm, in position N E. The vessel was damaged in the bottom of the fore ship with leakages in the bow thruster room the forepeak tank and the No. 1 port ballast tank. There was no pollution. The next morning at about 0330 SKARPOE was re-floated and anchored for inspection. The same day at 1600 SKARPOE was allowed to proceed to wharf in Kleipeda. Narrative The following text in this section is based on the visit on board by the Investigation Division on 27 March and the Division s interview of the master, the mate and an OS. 19

20 SKARPOE sailed from Bruges, Belgium, on 24 March 2007 at 1510 hours towards Parnu, Estonia, via the Kiel Canal. The vessel was in full ballast, approximately 2300 tons. The departure draft was 4m fore and 3m aft. SKARPOE had a multi-national crew of 8, the master, the chief-mate, the chiefengineer, one AB, two OS, a wiper and a cook. The master and the mate share the bridge watch on a 6 hours schedule, where the master has the and watches. According to the master and the mate there is always an AB or an OS on standby watch. A column in the log- book, column 16, look-out, contains the periods (4 hours periods) and names of the look-out. For 26 March a look-out was noted for all 24 hours. The log-book for 27 March was not available to the Investigation Division. According to the OS he has a fixed watch schedule, and 12 16, but he and the other seamen are only on watch when in port and at sea when there is a pilot on board. SKARPOE is equipped with two radars, a Sperry and a Bridge Master, and both were operated. They used paper charts in which a Passage Plan for the voyage was entered. The vessel was also equipped with a Bridge Watch Alarm, which is activated by a key and which is reset by a press button. The reset time can be set to 3 or 12 minutes. According to the master s first statement to the Investigation Division the alarm was not activated on the actual voyage because there was plenty of traffic and communication. Later on the master changed his statement to the effect that the alarm was activated and the key was inserted, when he left the bridge shortly after midnight on 27 March. The voyage was uneventful. According to the log book the ship was in the Brunsbüttel Loch on 26 March between 0130 and 0450 hours, and in the Holtenau Loch between 1125 and 1150 hours. According to the mate he has a lot of paperwork to do, when he is not on the bridge watch. Also during the forenoon on 26 March he had some paperwork to do. He took over the bridge watch at 1200 and was again relieved by the master at Also in the evening he had some paperwork to do. He slept about 2½ hours before he again took over the bridge watch at 0000 hours on 27 March. He came on the bridge approximately 10 minutes before, as normal, for the handing over of the watch procedures. According to the log-book it was clear weather with an easterly wind, 4 beaufort, and sea state 3. The GPS position at 0000 was 54 51,3 N ,7 E. The ship was proceeding on course 068, in accordance with the Passage Plan, and at normal speed 11.5 to 12 knots. 20

21 To the master the mate looked quite normal. The master did not notice any smell of alcohol from the mate. After having been relieved the master went around the ship for a check and then went into the mess room before he went to bed. On the bridge the port radar was set to the 3miles range scale and the starboard radar to 6 or 12miles. The chart in use was BA chart no and the Passage Plan was in the chart. When SKARPOE was approaching the Bornholm Gat traffic separation scheme the course should have been changed to 038. According to the mate, there was, however, a lot of fishing vessels in the area, so he decided to continue closer to Bornholm with the intention to turn to port and return to the northeast going route of the traffic separation scheme. The GPS alarm sounded when he over-sailed the planned turning point. He switched off the alarm. He called the fishing boats on VHF, channel 16, and at a certain time he watched a High Speed Ferry on his port side. Approximately 1½ hours before the grounding he reduced the speed. The mate was alone on the bridge. He felt tired and stressed. He does not drink beer before a watch but he can take a beer after a watch. He some times takes pain killers. An OS was on standby watch. According to the mate the OS was cleaning the bridge at According to the OS he was cleaning the bridge and the accommodation inside between 0300 and After that he went to bed, and he was sleeping, when the ship grounded. The mate did not want to explain what happened the last hour before the grounding. The master was wake up by the mate, who called him at 0514 hours and informed him that the vessel had grounded. He was on the bridge one minute later, where he found the mate looking much stressed. The master tried to re-float the vessel by going astern but without success. He then sounded the general alarm and initiated a check of the vessel. He informed the owner approximately 10 minutes after the grounding. There seemed to be a leakage in the forepeak tank an in the bow-thruster room. Approximately one hour after the grounding SKARPOE was called by a navy vessel. The master did not himself report the grounding to the authorities before the call of the navy vessel. The log-book was kept up to 2400 hours on the 26 March. The master did not want to present the 27 March notes, which according to the master were kept in a separate book. 21

22 AIS Extract of AIS plot from the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography s display system. According to the AIS information SKARPOE has steered an almost unchanged course of 068 and kept a speed of about 11.5 knots from 2210 hours on 26 March and until the grounding at 0435 on 27 March. Analysis The bridge watch Although it was dark and there were many fishing vessels in the area the mate was the only watch-keeping person on the bridge. This is not in accordance with the international regulations for watch keeping and lookout, and it is not in accordance with the procedure for Sea Watch on the Bridge in SKARPOE s Safety Management Manual. It is unclear when the OS was cleaning the bridge during the watch on the 27 March. If he was on the bridge he was not there as a dedicated look-out. The grounding could have been avoided, if a dedicated look-out had been part of the bridge watch. He would have wake up the mate. 22

23 Fatigue According to the mate he had a lot of paperwork besides his watch periods, and he felt tired and stressed. He had earlier raised this problem to the management and he had suggested an additional mate, because there is too much work for a single mate. During the forenoon on 26 March he had paperwork to do after his normal bridge watch and in the evening after his normal bridge watch he slept about 2½ hours before taken over the watch at 0000 on 27 March. According to the master the mate called him at 0514 and told him that they had grounded. This is 39 minutes after the actual grounding according to the AIS. Alcohol The mate has stated that he does not drink alcohol before a watch but he can take a beer after a watch. He some times takes painkillers. According to the police report the mate has stated to the police, that he took a beer at about 0600, after the grounding. The police took an alcohol test at about The result of the test was The bridge watch alarm The key for activating the bridge watch alarm was inserted in the alarm box. Thus the officer of the watch (OOW) could himself decide whether to activate the alarm or not. It is unclear whether the alarm was used on board because the master has given contradictory statements here about. The purpose of the bridge watch alarm is to secure the alertness of the OOW. This purpose is lost, if is possible for the OOW to switch off the alarm. The master should have activated the alarm and kept the key by himself. If the mate had been wake up by the alarm he would have had the possibility to change course and avoid the grounding. Reporting the grounding The master did not himself report the grounding and he tried to re-float the vessel by using the engine. In view of the risk of pollution following a grounding it is important that the relevant authorities are informed immediately so steps can be taken to minimize a possible pollution. Attempts to re-float the vessel can enlarge the damage and the possibility of pollution. Re-floating measures shall not be taken before the vessel has been properly inspected and the re-floating measures approved by the authorities. Conclusions A proper look-out was not maintained under the prevailing circumstances. The mate on watch fell asleep approximately 2 hours before the grounding because he was tired and stressed and possible under the influence of alcohol or medicine. The bridge watch alarm was not used in the proper way. The master did not report the grounding to the Coastal State The Division for Investigation of Maritime Accidents 23

24 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskefartøj Emiili K overbordfald - drukneulykke 30. juni 2007 Faktuel information EMIILI K, et 33 fods glasfiber fiskefartøj på 4,9 BT med to joller på slæb, tungt lastet med fiskeredskaber, var på vej fra fiskeri, da slæbelinen til den ene jolle brast. I forsøg på at genetablere slæbet gik to mand i den anden jolle, der imidlertid blev bordfyldt på grund af hårdt vejr og dyb nedlastning, og begge kom i vandet. Den ene reddede sig i land, men den anden forsvandt og er ikke fundet. Besætningen Fiskeskipper, 42 år. Fører af EMIILI K siden begyndelsen af april Bedstemand, 18 år. Dette var hans tredje tur med EMIILI K. Medhjælper (overlevende), 35 år. Dette var hans første tur med EMIILI K. Medhjælper (omkomne), 31 år. Han havde haft hyre med EMIILI K med mellemrum de seneste tre år. Hændelsesforløb Fiskefartøjet EMIILI K var om aftenen den 30. juni 2007 på vej fra garnfiskeri i området nord for Atammik. Om bord var fire mand, fiskeskipperen, bedstemanden og to medhjælpere. Fartøjet havde to joller på slæb en større jolle uden motor og en mindre jolle med påhængsmotor. Begge joller var tungt lastet med garn, liner og andet grej. Der var kraftig sø, hård nordlig vind, stærk udadgående strøm og tæt tåge. Klokken ca , da fartøjet var på positionen 64 40,502 N ,126 V og passerede tæt forbi en lille vig lidt nord for Atammik, brast slæbelinen til den store jolle. Fiskeskipperen var alene i styrehuset, og de andre var under dæk og sov. Han purrede de andre, og da de to medhjælpere kom på dækket, gav han dem besked på at skynde sig med at bjærge den store jolle. De to medhjælpere iførte sig straks overtøj, men ikke redningsvest eller -dragt. Den ene medhjælper sprang først ned i den lille jolle og videre derfra over til den store jolle uden at have gjort fast mellem de to joller. Derefter drev den lille jolle over mod fiskefartøjet, og den anden medhjælper hoppede ned i den og sejlede over til den store jolle. 24

25 De to medhjælpere fik gjort fast mellem jollerne og slæbte den store jolle over til fiskefartøjet, hvor slæbet blev gjort fast igen. Derefter kom begge medhjælpere om bord i fiskefartøjet igen. Straks da man begyndte slæbningen igen, brast slæbetovet endnu en gang, og begge medhjælpere gik igen ned i den lille jolle. Fiskeskipperen sagde, de skulle skynde sig, da de var tæt under land. Igen fik de to medhjælpere besked på at få fat på den store jolle, men fordi de var tæt under land, og der var brænding, blev den lille jolle vandfyldt og begyndte at synke. Den synkende jolle var lige ud for vigen, ikke langt fra land efter fiskeskipperens forklaring ca. fem meter fra åbningen til vigen. De to medhjælpere forlod jollen for at bjærge sig ind på kysten. Fiskeskipperen råbte til dem, at de skulle blive ved jollen, men de hørte det åbenbart ikke. Det var ikke muligt at sejle fiskefartøjet tæt til de to skibbrudne på grund af vejrforholdene med den svære sø og brænding. Den ene medhjælper råbte til den anden, at han ikke kunne svømme. Ham, der kunne svømme, forsøgte at hjælpe sin kollega til at holde sig oven vande. Han kunne imidlertid mærke, at han blev trukket med ned af både kollegaen og af vægten af sit eget tøj. Han måtte derfor slippe kollegaen, og på grund af kraftige søer, kom de væk fra hinanden. Han så ikke mere til sin kollega og havde selv svært ved at holde sig oven vande. Han kom ind på lavt vand, hvor han kunne nå bunden, hvilket gjorde det muligt for ham at kravle op ved egen hjælp i den lille vig. Fiskeskipperen kunne se, at medhjælperen, der ikke kunne svømme, pludseligt stivnede og sank uden for åbningen ind til vigen. Derefter kunne fiskeskipperen ikke se ham mere. Han kaldte efter hjælp over radioen og over mobiltelefonen. Fiskeskipperens nødopkald blev modtaget af politiet og af fiskefartøjets ejer i Maniitsoq, og en eftersøgnings- og redningsaktion blev sat i gang. Den overlevende medhjælper, der var iført bukser, trøje, gummistøvler og kedeldragt, blev hjulpet op og bragt til sygeplejestationen i bygden Atammik, klokken Han var meget afkølet og forkommen, men han blev varmet op og kom til kræfter igen. Den anden medhjælper, der var iført bukser, trøje, jakke og gummistøvler, blev ikke fundet. Redningsmidler EMIILI K var på ulykkestidspunktet udstyret med en redningsflåde, en redningskrans, fire redningsveste og fire redningsdragter. Fiskeskipperen har ikke modtaget undervisning i brug af redningsmidler, men har oplyst at være lidt bekendt med udstyret. Han har ikke givet instruktion om redningsmidlerne til nogen af de øvrige ombordværende og havde ikke kendskab til deres viden om redningsmidlerne. Ingen af de ombordværende havde modtaget instruktion i brugen af disse redningsmidler. 25

26 Bedstemanden og den overlevende medhjælper var ikke bekendt med, hvor redningsveste, redningsdragter eller redningsflåden var placeret i fartøjet. Medhjælperne skulle have været iført redningsdragt og -vest, da de gik i den lille jolle. Konklusion Følgende faktorer var medvirkende til, at ulykken skete: Begge joller var tungt lastet med fiskeredskaber, og der var hård vind og svær sø i området, hvor ulykken skete. Det var et meget risikabelt arbejde, som de to medhjælpere skulle udføre. Bjærgningen af den store jolle blev iværksat i hast, fordi der var risiko for havari mod kysten i det hårde vejr. Der blev ikke brugt tid på at tømme den lille jolle for grej, før man forsøgte at bjærge den store jolle. Fiskeskipperen gav ikke medhjælperne besked på at iføre sig redningsdragt og -vest, før de gik i jollen. Ingen af besætningsmedlemmerne var instrueret i brug af redningsmidler. Den hårde sø og brænding medførte, at den tungt lastede jolle blev bordfyldt, hvorved de to medhjælpere kom i vandet. Den ene overbordfaldne medhjælper kunne ikke svømme, og han var ikke iført redningsvest eller redningsdragt. Den anden overbordfaldne medhjælper var heller ikke var iført redningsvest eller redningsdragt. Han kunne svømme, men afkølingen fra det kolde vand, vægten af hans eget tøj og vægten af kollegaen forhindrede ham i at kunne redde kollegaen. Bjærgningen af jollen blev ikke planlagt og udført på forsvarlig måde. 15. oktober Opklaringsenheden 26

27 Paasiniaasartut nalunaarutaat Aalisariut Emiili K Angalammit nakkartoqarnera - ipilluni ajunaartoqarnera 30. juni 2007 Pisimasut pillugit paasissutissat Pineqartoq tassa EMIILI K, aalisariut 33 fods glasfiberi 4,9 BT. Umiatsianik marlunnik aalisarnermut atortunik ulikkaarlutik imalinnik kalitaqarluni aalisareerlutik ingerlanerani umiatsiap kalitap aappaata pituutaa kittorarpoq. Pituutaq kittorartoq iluarsaanniarlugu inuttat marluk umiatsiap aappaanut ikipput, mallernerali umiatsiallu useqarpallaarnera pissutigalugit angutit taakku marluk imaaniilerput. Angutip aappaa nunamut annappoq aappaali nanineqanngilaq. Inuttat Angallammi naalagaq, 42-nik ukiulik imi aprilip aallartinnerani naalaganngortoq. Bedstemand, 18-nik ukiulik. Pingajussaa EMIILI K-mi inuttaasoq. Ikiorti (annattoq), 35-nik ukiulik. Siullermeerluni EMIILI K-mi inuttaasoq. Ikiorti (ajunaartoq), 31-nik ukiulik. Ukiuni kingullerni pingasuni arlaleriarluni EMIILI K-mi inuttaasarsimasoq. Pisimasut Aalisariut EMIILI K 30. juni 2007-mi unnukkut Atammiup avannaata imartaani qassusersorluni aalisareersimalluni ingerlavoq. Sisamanik inuttaqarpoq, angallatip naalagaa, bedstemandi aamma ikiortit marluk. Aalisariut umiatsianik marlunnik kalitaqarpoq umiatsiaq anngajaaq motoreqanngitsoq mikinerlu aquuteralalik. Umiatsiat tamarmik ulikkaarlutik useqarput qassutinik, ningittakkanik aalisariutinillu allanik. Imaq mallingaatsiarpoq, avannerpoq, sakkortuumik avammut sarfaqarpoq putserlunilu. Nalunaaqutaq ip missaani angallat sumiiffik 64 40,502 N ,126 V- miippoq Atammiullu avannaa-tungaani kangerliumaneq avaqqutilerlugu umiatsiap anginerup pituutaa kittorarpoq. Angallatip naalagaa aquttarfimmi kisimiippoq, inuttat allat initaani sinipput. Naalakkap inuttat itersarpai ikiortillu marluk qaqimmata naalakkerpai umiatsiaq anneq tuaviorlutik annaanniaqqulu. Ikiortit oqorsaasersupallapput, kisianni puttaqutsernatillu annaanniusinngillat. 27

28 Ikiortip aappaa siullermik umiatsiamut minnermut ikivoq tassanngaanniillu anginermut ikilluni, angallatilli taakku imminnut pitunngilai. Tamatuma kingorna umiatsiaq minneq aalisariutip eqqaanut pimmat ikiortip aappaata ikiffigaa umiatsiarlu anneq ornilerlugu. Ikiortit marluullutik umiatsiat pituppaat annerlu aalisariummut ingerlateriarlugu pitullugu. Tamatuma kingorna ikiortit marluk aalisariummut uteqqipput. Kalillutilli aallaqqitsiaannartullu pituutaq kittoraqqimmat ikiortit marluk umiatsiamut minnermut ikeqqipput. Nunamut qanippallaarnertik pissutigalugu angallatip naalagaa tuavisaarivoq. Ikiortit oqarfigineqaqqipput umiatsiaq anneq annaanniaqqullugu, kisianni nunamut qaninnermik mallillu qaartarneri sakkortummata umiatsiaq minneq immalerpoq kiviartulerlunilu. Umiatsiaq kiviartortoq kangerliumarngup paavaniippoq nunamut ungasigani aalisariutip naalagaata oqarnera malillugu kangerliumarngup paavanut 5 meterit missaanniilluni. Ikiortit marluk umiatsiaq qimappaat sinerissamut annanniarniarlutik. Aalisariummi naalakkap umiatsiamiiginnaqqullugit suaartaraluarpai, tusaaneqarsimagunanngilarli. Silarlunnera, mallernera mallillu qaartarnerat pissutigalugit aalisariut ajornartorsiortut eqqaannukarsinnaanngilaq. Ikiortip aappaa aappaminut suaarpoq nammineq nalussinnaanani. Nalussinnaasup aappi puttatinniarlugu ikiorniaraluarpaa. Malugisinnaavaali aapparminit atisaminillu ammut noqinneqarluni. Taamaattumik aappani iperaannartariaqarpaa, mallertorsuummallu imminnut ungasillipput. Aappi takoqqinngilaa namminerlu puttaniarnini ajornartorsiutigalugu. Ikkattumut periarami naqqa tutisinnaaleramiuk nammineerluni paarngorluni kangerliumarngup nunataanut qaqivoq. Aalisariutip naalagaata ikiorti nalussinnaanngitsoq takuaa tassanngaannaq qerattariarluni kangerliumarngup paavani kivisoq. Angallatip naalagaata kingorna takoqqinngilaa. Radiukkut mobilikkullu ikortissarsiorpoq. Aalisariutip naalagaata ikiortissarsiornera politiinit aalisariutillu piginnittaanit maniitsumiittumit tusaaneqarpoq, taamaasillunilu ujarlerneq annaassiniarnerlu aallartippoq. Ikiortip annattup atisarai qarliit, tujuuloq, kummit atallaallu, taannalu ikiortilluni Atammimmi napparsimmaveeqqamukaanneqarpoq nal Angut nillertissimaqaaq qaajorlunilu, kissassarneqaramilu iluaqutigalugu nukittoqqippoq. Ikiortip aapaa qarleqarlunilu, jakkeqarlunilu kummilik nanineqanngilaq. Annaassiniarnermi atortut Annaassiniarnerup nalaani EMIILI K-miipput annanniut, puttaqut aatsullu puttaqutit sisamat. Aalisariutip naalagaa annaasiniarnermi atortut pillugit ilinniartinneqarsimanngilaq, atortulli pillugit ilisimasaqalaarnerarpoq. Inuttat allat annaassiniarnermi atortut pillugit ilinniartissimanngilai tamakkuklu pillugit qanoq ilisimasaqartigineri naluvai. Inuttat arlaannaalluunniit annaassiniarnermi atortut pillugit ilinniartinneqarsimanngilaq. 28