Banedanmark. selvstændig offentlig virksomhed

Transkript

1 Omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed Udarbejdet af: Dansk Jernbaneforbund Dansk Metal 3F

2 Rapportens indhold Indledning... 3 Det bedste valg... 4 Politiske aspekter Rammerne... 6 Økonomi Tjenestemænd Virksomhedens åbningsbalance Budget og regnskab Lånefinansiering Fornyelse af signal- og sikringsanlæg Indstilling

3 Indledning De faglige organisationer har over en længere periode drøftet Banedanmarks fremtid og eventuelt frasalg af ikke-kerneområder. Formålet med diskussionerne har været at medvirke dels til en sikring af Banedanmark og virksomhedens konkurrenceevne efter den politisk besluttede liberalisering/privatisering af jernbaneområdet, dels til sikring af en nødvendig fremskyndelse af fornyelsen af jernbaneinfrastrukturen i Danmark. Resultatet af drøftelserne fremgår af nærværende rapport, hvor der sættes fokus på omdannelsen af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed. Fordelene ved anlægsfinansiering samt omorganisering og effektivisering af ledelsesstrukturen gennemgås. En udskiftning af signal- og sikringsanlægget på hele det danske jernbanenet bruges som eksempel til at illustrere de implikationer, en omdannelse vil have for den langsigtede økonomiske planlægning med de muligheder for lånefinansiering, som en selvstændig offentlig virksomhed kan drage nytte af. 3

4 Det bedste valg Der er to oplagte muligheder, når Banedanmark skal tilpasses et liberaliseret jernbanemarked: Omdannelse af Banedanmark til et egentligt aktieselskab Omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed (SOV) - i princippet drevet efter reglerne i aktieselskabsloven i lighed med fx DSB I begge modeller kunne frasalg af ikke-kerneområder komme på tale. Det vurderes, at den optimale løsning for samfundet vil være at omdanne hele Banedanmark til en SOV. Fordelene ved denne løsning vil bl.a. være: At anlægsopgaver i fremtiden kan finansieres gennem optagelse af lån og ikke, som nu, direkte via projekter på finansloven. Herved opnås, at opgaverne kan gennemføres hurtigt, samtidig med at afskrivning og forrentning udjævnes over en årrække. At Banedanmarks spidskompetencer bevares og styrkes til fordel for hele det danske baneområde At omdannelsen af Banedanmark til en SOV vil skabe den fornødne ro for virksomheden og medarbejderne, således at Banedanmark vil blive værdiskabende for det danske samfund At Banedanmark/Staten undgår at skulle udbetale rådighedsløn til virksomhedens 1407 tjenestemansansatte medarbejdere. Banedanmark SOV vil som kerneområder have: Ejerskab og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen Koordinering af trafikken på jernbanenettet Specifikation og indkøb af materiel til jernbanenettets drift og udvikling Herudover bør Banedanmark SOV fortsat have sin egen entrepriseafdeling til at udføre vedligeholdelses- og anlægsopgaver i konkurrence med andre entreprenører. 4

5 Politiske aspekter Intentionerne var, i Lov om jernbanevirksomhed og Lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB, at overgå til kontraktstyring og en gradvis åbning af det danske jernbanenet. Denne åbning skulle blandt andet resultere i en jernbane med væsentlig højere kapacitet på f.eks. København-Ringsted strækningen samt bedre og mere kundeorienteret service på operatørområdet. Åbningen af jernbanenettet har efterfølgende vist, at der er plads til flere operatører på det danske jernbanenet, og DSB har som selvstændig offentlig virksomhed løftet opgaven på fornem vis. Jernbanenettet trænger til gengæld stadig til et løft. En effektivisering af Banedanmark med ny ledelsesform gennem omdannelse til en selvstændig offentlig virksomhed kan være den udløsende faktor i arbejdet med at gøre jernbanen i Danmark til en af Europas mest moderne og veldrevne, både hvad angår infrastrukturen og togoperatøropgaverne. 5

6 Rammerne Nedenstående er en oversigt over de punkter, der umiddelbart kræves klarhed over i forbindelse med omdannelsen af Banedanmark til en SOV. Disse punkter skal også inkluderes i det lovgivningsgrundlag, der skal forhandles på plads inden en sådan omdannelse. Lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB kan danne udgangspunkt for den lovgivning, der er nødvendig for at kunne omdanne Banedanmark efter samme model, som med succes er anvendt på DSB. Etablering, formål og ledelse: Etableringsdato samt de nærmere bestemmelser omkring Statsvirksomheden Banedanmarks overdragelse af aktiver og passiver til Banedanmark SOV skal fastlægges Virksomhedens formue skal holdes adskilt fra staten, og virksomheden skal selv disponere over anlægs- og driftsmidler inden for de til enhver tid fastlagte rammer i lovgivning og vedtægter Virksomhedens formål skal relateres til allerede gældende lovgivning på Jernbaneområdet, her tænkes især på Lov om jernbanevirksomhed mv. Ledelsens sammensætning og kompetencer skal klarlægges i forhold til Transportog Energiministeriet og Lov om aktieselskaber. Medarbejderrepræsentanter udpeges ligeledes i henhold til bestemmelserne i Lov om aktieselskaber 10-årige kontrakter indgås med Transport- og Energiministeriet, således at virksomheden sikres de bedst mulige betingelser for planlægning og gennemførelse af anlæg og vedligehold Regnskabsmæssige forhold, investeringsbeslutninger og optagelse af lån: De nærmere regler for årsregnskab mv. tilpasses de gældende regler på området. Her tænkes på Lov om visse selskabers aflæggelse af årsregnskab mv. samt de bestemmelser, der vedrører aktieselskaber og statslige aktieselskaber, som de fremgår af Lov om aktieselskaber De nærmere beløbsgrænser for investeringer og lån skal fastlægges. Investeringer, der overskrider dette beløb, forelægges Folketingets Finansudvalg til godkendelse 6

7 Personalemæssige forhold: Det forudsættes, at Banedanmarks medarbejdere, overenskomstansatte såvel som tjenestemænd, overgår til den nye virksomhed Tjenestemænd i Banedanmark SOV skal stadig være omfattet af tjenestemandsloven, men Banedanmark SOV kan bemyndiges til at træffe afgørelser, der efter tjenestemandsloven henhører under ministeren, dog ikke i sager om afsked efter tjenestemandslovens 26 Virksomheden Banedanmark SOV skal kunne indgå kollektive overenskomster og i øvrigt fastsætte løn- og andre ansættelsesvilkår for ikke-tjenestemandsansatte medarbejdere Banedanmark SOV bør i relation til dagpenge ved sygdom eller fødsel samt i relation til Arbejdsmarkedets Tillægspension sidestilles med private arbejdsgivere 7

8 Økonomi De økonomiske forhold vedrørende omdannelsen af Banedanmark til en SOV indeholder flere elementer: Virksomhedens tjenestemænd og deres ansættelsesforhold, virksomhedens åbningsbalance, den videre finansiering og økonomi. Disse punkter bliver behandlet nedenfor. Tjenestemænd Banedanmark beskæftiger i øjeblikket 1407 Tjenestemænd. Hvis man omdanner Banedanmark til et aktieselskab, skal den danske stat bruge en meget stor del af salgssummen på at frikøbe disse tjenestemænd. Ved at omdanne Banedanmark til en SOV, undgår man at skulle frikøbe de ansatte tjenestemænd, og den værdi, som de repræsenterer, vil altså blive i virksomheden. Udgifterne ved frikøb af én tjenestemand beløber sig til gennemsnitligt 2 mio. kr. Den samlede udgift ved frikøb af alle tjenestemandsansatte i Banedanmark vil således påføre staten en anslået udgift på ca. 2,8 mia. kr. Virksomhedens åbningsbalance Som eksempel på åbningsbalance for Banedanmark SOV kan som udgangspunkt anvendes balancen pr. 31. december

9 Balance pr. 31. december 2003: Aktiver: Mio. kr. Anlægsaktiver: mio.kr. Arealer 256 Bygninger 456 Baneanlæg Maskiner, inventar, EDB o.l. 237 Jernbanemateriel, biler 294 Materielle anlægsaktiver i alt Finansielle anlægsaktiver 55 Anlægsaktiver i alt: Omsætningsaktiver: Tilgodehavender 395 Andre tilgodehavender 78 Periodeafgrænsning 305 Likvide beholdninger 16 Omsætningsaktiver i alt: 794 Aktiver i alt: Passiver: Egenkapital Kort gæld: Bankgæld 164 Leverandørgæld 393 Anden gæld 104 Periodeafgrænsning 57 Kort gæld i alt: 718 Passiver i alt:

10 Ud fra ovenstående åbningsbalance kan det konstateres, at egenkapitalandelen i Banedanmark er på knap 96 pct., hvor den i et velkonsolideret selskab bør ligge omkring pct. svarende til en egenkapital på 4,1-4,9 mia. kr. Ved omdannelsen af Banedanmark kan en del af egenkapitalen således erstattes af lånekapital, uden at det medfører en væsentlig forringelse af de fremtidige lånemuligheder. Men hvis en del af egenkapitalen skal erstattes af lån, skal der være tale om langfristede lån, idet anlægsaktiverne helst skal være finansieret ved egenkapital plus langfristede lån. Såfremt en del af den nuværende egenkapital erstattes af langfristet lånekapital vil det medføre en rentebyrde for Banedanmark SOV. Ved en fastlæggelse af en egenkapitalandel på 30 pct. eller 5 mia. kr. kan der udbetales over 10 mia. kr. til aktionærerne - staten, og der vil stadig være tale om et velkonsolideret selskab efter private selskabsnormer. Dette vil dog påføre Banedanmark SOV en årlig renteudgift på ca. 0,4 mia. kr. Med hensyn til likviditeten målt som omsætningsaktiverne i forhold til den korte gæld - likviditetsgraden - er denne på ca. 110, hvilket er lidt i underkanten, men her vil et likviditetsbudget afdække, hvor meget driftskapital, der er nødvendig for at gennemføre den daglige drift. 10

11 Budget og regnskab Det forudsættes som nævnt, at Banedanmark SOV skal drives efter bestemmelserne i aktieselskabsloven og årsregnskabsloven som f.eks. DSB. Det betyder blandt andet, at der med udgangspunkt i virksomhedens anlægsaktiver skal udarbejdes en åbningsbalance, som igen vil danne grundlag for stillingtagen til lånemuligheder og -betingelser. Der skal opstilles årlige driftsbudgetter/-regnskaber baseret på indtægter fra: Kanaltildeling til togoperatører Andre ydelser, der sælges til togoperatører mv. Kontrakt med Transport- og Energiministeriet Og udgifter til: Drift Vedligeholdelse Anlæg - forrentning og afskrivning Kontrakt med A/S Storebælt og Øresundskonsortiet Banedanmark SOV forudsættes finansieret gennem årlige beløb fastsat ved kontrakt med Transport- og Energiministeriet på grundlag af en aftalt vedligeholdelses-, fornyelses- og anlægsplan. Finansiering af større anlægs- og fornyelsesopgaver gennem lånefinansiering vil medføre, at de årlige bevillinger på finansloven, til Transport- og Energiministeriets kontraktudgift, kan udjævnes. 11

12 Lånefinansiering Fornyelse og vedligeholdelse af den danske jernbaneinfrastruktur vil altid være et statslig anliggende, idet det vil være umuligt at finansiere infrastrukturen gennem afgifter fra brugerne, medmindre der indføres roadpricing, således at biltrafikken betaler de reelle omkostninger ved at anvende den danske vejinfrastruktur. Ved indførelse af roadpricing for hele biltrafikken vil der skabes en reel konkurrence mellem de forskellige transportformer, hvilket vil medføre, at den danske trafikinfrastruktur kan finansieres gennem brugerafgifter, men Staten/det offentlige vil stadig gennem kontrakter skulle yde et bidrag for at få løst samfundsmæssige nødvendige opgaver. Foreløbigt må det konkluderes, at finansieringen af den danske jernbaneinfrastruktur, og dermed af Banedanmark i en ny form, vil være en offentlig opgave, der skal løses gennem kontrakt mellem Transport- og Energiministeriet og Banedanmark SOV på grundlag af langsigtede planer, anlæg, fornyelse og vedligeholdelse vedtaget af politikerne. Gennem omdannelse af Banedanmark til en SOV vil det være muligt at lånefinansiere større fornyelses- og anlægsopgaver og således få en mere stabil udvikling af bevillingerne på finansloven, samtidig med at der kan sikres en mere langsigtet planlægning af fornyelsesog anlægsarbejdet på jernbaneinfrastrukturen fra Banedanmarks side. Banedanmarks råderum bliver udvidet, således at virksomheden hurtigere vil kunne optimere og forbedre jernbanenettet og dermed gøre den vare, som Banedanmark tilbyder, nemlig adgangen til det danske jernbanenet, eftertragtet og pålidelig. Banedanmarks erklærede mål om at skabe og drive Europas mest moderne jernbane med høj sikkerhed, effektivitet og regularitet kan blive en realitet, hvis de direkte bånd til finansloven kappes. Banedanmark SOV s råderum vil ikke længere udelukkende være bundet til politiske forlig, men kan i stedet følge de frie markedskræfter og dermed være med til at styre jernbanenettet mod en fremadrettet udvikling. En hurtig fornyelse af nedslidte dele af infrastrukturen, herunder ikke mindst udskiftning af signal- og sikringsanlæg, vil også medføre reduktion i udgifterne til den løbende vedligeholdelse af de gamle, slidte anlæg. Et kvalitetsløft af infrastrukturen på det danske jernbanenet vil på den måde afstedkomme flere positive følgevirkninger: Øget sikkerhed på hele det danske jernbanenet Ensartede systemer på hele jernbanenettet 12 Større driftssikkerhed og dermed øget præcision i afviklingen af jernbanetrafikken, hvilket vil styrke jernbanens konkurrenceevne

13 Besparelser på de løbende udgifter til vedligeholdelse af gamle anlæg Højere tilfredshed blandt brugerne Øgede indtægter til togoperatørerne Fornyelse af signal- og sikringsanlæg: Omkostningerne til fornyelse af hele infrastrukturen kan ikke vurderes på det foreliggende grundlag. En meget væsentlig del såvel sikkerhedsmæssigt og kvalitetsmæssigt som omkostningsmæssigt, nemlig en total fornyelse af signal- og sikringsanlæg vil efter de foreliggende oplysninger koste omkring 8 mia. kr. og vil medføre en umiddelbar omkostningsforøgelse for Banedanmark SOV. Beregning af omkostningsforøgelsen: Forudsætninger: Anlægsinvestering: 8 mia. kr. Anlægsperiode: Afskrivningsperiode: Rente: 8 år 20 år 4 pct. p.a. Afdrag er lig afskrivninger Renter betales løbende Under ovennævnte forudsætninger vil lånebehovet blive på maksimalt 6,2 mia. kr. i år 8, hvor investeringerne er gennemført. De årlige driftsomkostninger (afskrivninger + renter) vil stige frem til år 8, hvor de vil toppe med 664 mill. kr. Herefter vil de være faldende frem til år 27, hvor de sidste afskrivninger foretages, jf. kurverne på skemaet nedenfor. 13

14 En fornyelse af signal- og sikringsanlægget på hele den danske baneinfrastruktur vil medføre større sikkerhed i afviklingen af jernbanetrafikken, bedre regularitet til fordel for kunderne og besparelser på vedligehold og drift, således at de forannævnte beregnede årlige omkostninger hertil vil blive reduceret. Med hensyn til en udskiftning af signal- og sikringsanlæg kan det tilføjes, at også EU er opmærksomme på de gamle slidte anlæg, og man har således fra EU s side givet tilsagn om at støtte en udskiftning med op til 20 pct. af anlægsomkostningerne. Med et EU-tilskud på 20 pct. af anlægsinvesteringerne reduceres lånebehovet til knap 5 mia. kr. og den maksimale årlige omkostning (i år 8) til ca. 530 mio. kr., jf. kurverne på skemaet nedenfor. Bevillinger til Banedanmark i 2004: Drift: Fornyelse /vedligehold Anlæg 445 mio mio. 893 mio. Bevillinger i alt: mio. 14

15 Indstilling Med baggrund i ovenstående er det vores klare indstilling, at der skal arbejdes for en omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed. De muligheder for omkostningsudjævning ved statsgaranteret lånefinansiering af vedligehold og nyanlæg, som en sådan omlægning giver, vil gøre det realistisk at igangsætte den nødvendige fornyelse af jernbaneinfrastrukturen. Ovenfor har vi kun set på omkostningen ved udskiftning af signal- og sikringsanlæg, men også spornettet trænger til udskiftning, og dette vil ikke være realistisk at gøre hurtigt med den nuværende afhængighed af store enkeltbevillinger på finansloven. Med en omlægning vil der være mulighed for at udjævne disse bevillinger over en længere årrække, hvorfor projekternes gennemførelse bliver mere realistisk. Hvis den danske jernbane skal leve op til transportsektorens krav, nationalt såvel som internationalt, skal der ske forbedringer på området. De forbedringer kan ikke gennemføres med den nuværende ineffektive organisering af Banedanmark. Vi indstiller derfor til, at der tages initiativ til at omdanne Banedanmark til en SOV, således at den danske jernbane igen kan komme på rette spor. Forbundsformand Ulrik Salmonsen Dansk Jernbaneforbund Forbundsformand Thorkild E. Jensen Dansk Metal Forbundsformand Poul Erik Skov Christensen 3F 15

16