CITYRINGEN FORSLAG TIL KOMMUNEPLANTILLÆG MED VVM-REDEGØRELSE

Transkript

1 CITYRINGEN FORSLAG TIL KOMMUNEPLANTILLÆG MED VVM-REDEGØRELSE -Vedtaget af Borgerrepræsentationen den 11. juni Fremlagt for offentligheden i perioden mellem den 1. juli 2008 og den x1. oktober Forslag til kommuneplantillæg med miljøvurdering (VVM-redegørelse) af anlæg og drift af Cityringen

2 HVAD ER ET KOMMUNEPLANTILLÆG? Kommuneplantillæg Kommuneplanen indeholder en hovedstruktur for den fysiske udvikling i kommunen, herunder for placering og udbygning af større anlæg som baner. Kommuneplanen fastlægger desuden rammer for, hvad lokalplaner for de enkelte områder i byen kan indeholde. Rammerne fastlægger retningslinier for bestemmelser i lokalplaner om områders anvendelse, bebyggelsens art, højde, udnyttelse m.v. Kommuneplanen revideres normalt hvert fjerde år, men kan ændres i den mellemliggende periode, f.eks. hvis kommunen ønsker at fremme et større anlæg, som ikke er i overensstemmelse med den gældende kommuneplan. Dette kan ske med et kommuneplantillæg. Hvad er VVM og miljøvurdering af planen? VVM: Større enkeltanlæg, herunder også baner, som må antages at påvirke miljøet i væsentlig grad, forudsætter at der vedtages et kommuneplantillæg, som ud over den normale redegørelse for planens forudsætninger tillige skal indeholde en Vurdering af anlæggets Virkning på Miljøet, (VVM-redegørelse). Dette fremgår af planlovens 11 g og Miljøministeriets bekendtgørelse nr af 6. december 2006 om VVM. Miljøvurdering: Efter Lov nr. 316 af 5. maj 2004 om miljøvurdering af planer og programmer skal kommunen gennemføre en miljøvurdering af en plan, hvis planen antages at få væsentlig indflydelse på miljøet. Som hovedregel er planer, der fastlægger rammer for anlægsprojekter omfattet af krav om miljøvurdering. Et kommuneplantillægs retsvirkninger Planlovens 12, stk. 2 og 3 En endelig kommuneplan eller et endeligt kommuneplantillæg medfører, at kommunen indenfor byzoner kan modsætte sig udstykning og bebyggelse, som er i strid med kommuneplanens rækkefølgebestemmelse. Kommunen kan endvidere indenfor byzoner modsætte sig opførelse af bebyggelse eller ændret anvendelse af bebyggelse eller ubebyggede arealer, når bebyggelsen eller anvendelsen er i strid med bestemmelser i kommuneplanens rammedel. Forbuddene kan dog ikke nedlægges, når det pågældende område er omfattet af en lokalplan eller byplanvedtægt. Forbud begrundet med uoverensstemmelse med kommuneplanens rammedel kan endvidere ikke nedlægges, hvor området i kommuneplanen er udlagt til offentlige formål. Offentlighedsperiode I offentlighedsperioden, som fremgår af bagsiden, har alle ret til at komme med ændringsforslag, indsigelser eller bemærkninger til forslaget. Alle skriftlige henvendelser om forslaget vil indgå i den videre behandling. 2

3 REDEGØRELSE Orientering om planforslaget I det følgende redegøres for baggrunden og forudsætningerne for forslaget til kommuneplantillæg for Cityringen. Selve miljøvurderingen, der er fælles for Københavns og Kommuner, er udarbejdet som et særskilt hæfte, der hører til kommuneplantillægget. Formål, baggrund og indhold Staten, Københavns Kommune og Kommune har aftalt at anlægge og finansiere en underjordisk ringbane, Cityringen, under den tætteste del af København og. Folketinget vedtog efterfølgende i juni 2007 Lov om en Cityring og Lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S. I lovene fastlægges blandt andet linjeføring og stationsplaceringer, samt finansieringen af projektet. Loven blev vedtaget på basis af et omfattende udredningsarbejde, som var gennemført af staten, de to kommuner samt Hovedstadens Udviklingsråd (HUR). Projektet for Cityringen skal vurderes i henhold til VVM-bekendtgørelsen (VVM: Vurdering af Virkning på Miljøet), mens de to kommuneplantillæg for projektet skal vurderes i henhold til bestemmelserne i loven om miljøvurdering af planer og programmer. Efter VVM-bekendtgørelsen skal myndighederne foretage en vurdering af et projekts indvirkning på miljøet. Det gøres ved udarbejdelse og offentliggørelse af en VVM redegørelse med beskrivelse af det pågældende projekts påvirkning af miljøet, hvor miljøbegrebet skal forestås ganske bredt. Det vil sige projektets virkning på mennesker, miljøet (luft, jord, vand, dyr og planter mv.). Projektets indvirkning på kulturarv og byens landskab og evt. miljøafledte socioøkonomiske virkninger skal også vurderes.vvm redegørelsen skal indeholde en oversigt over de væsentligste undersøgte alternativer og de vigtigste grunde til deres fravalg, samt en beskrivelse af konsekvenserne af, hvis anlægget ikke gennemføres - det såkaldte 0-alternativ. VVM redegørelsen er en del af det tilhørende kommuneplantillæg og skal koordineres med udarbejdelsen af andre relevante miljøtilladelser og godkendelser. Lov om miljøvurdering af planer og programmer har til formål at fremme en bæredygtig udvikling og sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau. Dette sikres bl.a. ved at integrere miljøhensyn i udarbejdelse og vedtagelse af planer og programmer, som kan påvirke miljøet væsentligt. Der er en stor grad af overlap mellem de to sæt miljøvurderingsregler. De særlige krav, der er indeholdt i loven om miljøvurdering af planer og programmer, som ikke findes i VVM-bekendtgørelsen, omhandler væsentligst beskrivelse af planens/programmets formål, og forbindelsen til andre relevante planer samt foranstaltninger vedrørende overvågning. Desuden er der krav om høring af andre myndigheder, hvis områder kan blive berørt af planen/programmet - både i idefasen og inden der træffes endelig afgørelse om planen/programmet. 3

4 REDEGØRELSE Ved endelig vedtagelse af planen eller programmet, skal miljømyndigheden udarbejde en sammenfattende redegørelser for, hvordan miljøhensyn er integreret i planen eller programmet, og hvordan udtalelser, der er indkommet i offentlighedsfasen, er taget i betragtning. Desuden skal der redegøres for, hvorfor den vedtagne plan er valgt sammenholdt med de rimelige alternativer, der også har været behandlet, og hvorledes myndigheden vil overvåge de væsentlige miljøpåvirkninger af planen. Kommunerne har siden vedtagelsen af loven om Cityringen i tæt samarbejde med Metroselskabet udarbejdet et fælles forslag til en VVM-redegørelse for Cityringen. Da kommuneplantillæggene for projektet er omfattet af lov om miljøvurdering af planer og programmer, har arbejdet været tilrettelagt således, at kravene i lov om miljøvurdering af planer og programmer også tilgodeses i VVM-redegørelsen. Kommunerne udarbejder hver for sig forslag til kommuneplantillæg, med VVM-redegørelsen som bilag. I løbet af sensommeren 2007 gennemførtes en indledende høring, hvor borgerne kunne komme med ideer og forslag til, hvilke miljøforhold og undersøgelser, der bør indgå i miljøvurderingen og kommuneplantillægget. Høringsperioden blev afsluttet med udarbejdelsen af en hvidbog, som sammenfattede høringsresultatet. Efterfølgende har Københavns og kommuner i tæt samarbejde med Metroselskabet undersøgt, analyseret og beregnet de påvirkninger af miljøet, som et stort anlægsarbejde som Cityringen medfører. Resultaterne af dette arbejde er rapporteret i VVM-redegørelsen. Redegørelsen indeholder et ikke-teknisk resumé samt en efterfølgende teknisk redegørelse.transportministeriet har løbende fulgt fremdriften i arbejdet. Ideen om en egentlig Cityring blev første gang offentliggjort i under arbejdet med det såkaldte "Projekt Basisnet". Projektet, var en grundig analyse af behovet for udbygning af de højklassede kollektive trafikforbindelser i hovedstadsområdet, det såkaldte "Basisnet". For en uddybning henvises til kapitel 5 i VVM- redegørelsen om undersøgte alternativer. Udredning om Metro Staten, Københavns Kommune og Kommune aftalte i forbindelse med forhandlingerne om kommunernes økonomi for 2002 at se nærmere på en videreudvikling af Metroen. Det blev aftalt at igangsætte et udredningsarbejde om mulighederne for at etablere en Cityring som Metroløsning i København og på. Arbejdet blev afsluttet i maj 2005 med fremlæggelsen af en teknisk dokumentationsrapport og en resumérapport. Udredningsarbejdet blev gennemført i et samarbejde mellem Transportministeriet, Finansministeriet, Københavns Kommune, Kommune og (det nu nedlagte) Hovedstadens Udviklingsråd. Ørestadsselskabet (nu Metroselskabet) stod for den tekniske bistand. I forløbet med udredningen blev der afholdt møder med mange forskellige interessenter, der gav vigtige input til udformningen af projektet. 4

5 REDEGØRELSE Det tekniske udgangspunkt for udredningen var "mere af samme slags" forstået på den måde, at principperne og de tekniske løsninger fra den eksisterende Metro, bl.a. stationstype og togstørrelse, er genbrugt, ligesom erfaringerne fra de allerede etablerede Metroetaper er nyttiggjort. Aftale om en Cityring Den 2. december 2005 indgik regeringen, Københavns Kommune og Kommune en principaftale om udbygningen af Cityringen, og regeringen og et flertal af de øvrige politiske partier på Christiansborg indgik den 2. februar 2006 tillige forlig herom. Aftalen om Cityringen indeholder også udvikling af et nyt byområde i Nordhavnen og etablering af en forbindelsesvej mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavnen. Sammen med Cityringen vil det over de næste år betyde en ny udvikling af hovedstaden, som skal være et attraktivt sted for borgere og virksomheder. Cityringen får en linjeføring, der dækker City, brokvartererne og. Cityringen skal anlægges med 17 stationer som placeres således: I City: v/rådhuspladsen, v/christiansborg, Kongens Station, v/frederiks Kirke Østerbro: Station, v/trianglen, v/poul Henningsens Plads, v/vibenshus Runddel : v/rådmandsmarken, Station, v/s Runddel, v/landsarkivet : v/aksel Møllers Have, Station, Vesterbro: v/enghave Plads, Københavns Hovedbanegård. Endvidere anlægges ca. 20 nødskakte i linieføringen, og på baneterrænet ved Vasbygade anlægges Cityringens kontrol- og vedligeholdelsescenter (). Med Cityringen vil der blive etableret et sammenhængende kollektivt transportsystem af høj kvalitet i København og på, der tilbyder passagererne øget komfort, frekvens og hastighed. Cityringen vil betyde, at 85 % af alle indbyggere og arbejds- og studiepladser i de indre bydele vil have mindre end 600 meters luftlinjeafstand til en Metro- eller S-togsstation. Uden en Cityring vil den tilsvarende andel være 60 %. Lov om en Cityring Udredningsrapporten samt principaftalen danner baggrund for det lovforslag om en Cityring, som transportministeren fremsatte i Folketinget den 21. februar

6 REDEGØRELSE Lov om en Cityring (nr. 552 af 6. juni 2007) bemyndiger transportministeren til bl.a. at udstede nærmere regler, der skal lægges til grund ved varetagelsen af de planlægningsmæssige hensyn, og ministeren fastsætter regler for placering og udformning af Cityringen. Transportministeren har på den baggrund udstedt to bekendtgørelser om henholdsvis ikrafttræden af loven, samt om placering og udformning af stationer og skakte m.m. Loven trådte i kraft den 10. juni Loven med tilhørende bekendtgørelser erstatter bestemmelser i planlægnings- og naturfredningslovgivningen. Af 14 fremgår, at de naturfredningsmæssige hensyn vedrørende anvendelse af arealer i forbindelse med projektering og anlæg af Cityringen alene varetages gennem Cityringsloven. Lovens 3 fastslår, at Københavns Kommune og Kommune i fællesskab forestår udarbejdelsen af VVM-redegørelse, herunder høring og eventuel miljøvurdering, for hele Cityringen. Ifølge lovens 4 beslutter transportministeren den endelige linjeføring og placering af stationer,, skakte mm. efter en koordineret indstilling fra Kommune og Københavns Kommune. Transportministeren foretager i den forbindelse høring af Københavns Kommune og Kommune samt Folketingets Trafikudvalg. Ministerens godkendelse træder i stedet for en VVM-tilladelse efter 11g, stk. 4 i lov om planlægning. Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S Samtidigt med Lov om en Cityring vedtog Folketinget også Lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S (nr. 551 af 6. juni 2007). Baggrunden herfor er også den ovennævnte politiske aftale af 2. februar 2006 om udvidelse af Metroen med en Cityring, hvor der samtidigt aftaltes en ny organisering af Ørestadsselskabet I/S og Københavns Havn A/S. Arealudviklingsselskabet I/S har overtaget arealudviklingsaktiviteterne i Ørestadsselskabet I/S og alle aktiviteter fra Københavns Havn A/S, der er opløst. Metroselskabet I/S har overtaget aktiviteterne i Ørestadsselskabet I/S - bortset fra de udskilte arealudviklingsaktiviteter - og i baneselskabet I/S. Samtidig er Ørestadsselskabet I/S og baneselskabet I/S opløst. Metroselskabet I/S står for projektering og anlæg af en Cityring som en Metro samt for 6

7 REDEGØRELSE - FORHOLDET TIL ANDEN PLANLÆGNING OG LOVGIVNING drift og vedligehold af den samlede Metro, inkl. de første 3 etaper, der er i drift. Københavns Kommune ejer 50 pct. af Metroselskabet I/S, staten ejer 41,7 pct. og Kommune ejer 8,3 pct. Arealudviklingsselskabet I/S står for arealudvikling på de arealer, som selskabet ejer samt for havnedrift i Københavns Havn. Københavns Kommune ejer 55 pct. og staten ejer 45 pct. af selskabet. Fingerplan 2007 Fingerplan Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning - har erstattet en lang række retningslinier fra Regionplan 2005 for Hovedstadsregionen. Det drejer sig især om overordnede principper for by- og landområdet og retningslinier for lokalisering i byområdet men også retningslinier for trafikanlæg - herunder kollektiv trafik. Således er regionplanens retningslinie for Cityringen afløst af følgende i Fingerplan 2007 ( 22): "Den kommunale planlægning skal respektere følgende mulige, fremtidige over ordnede kollektive trafikanlæg: a.... b. En Metrocityring (Københavns og kommuner). c...." Af bemærkningerne fremgår om Cityringen: "Der reserveres areal til en linieføring, som aftalt i trafikforlig mellem staten og Københavns og Kommuner, og som fremgår af Lov om en Cityring." Regional udviklingsplan 2008 Region Hovedstaden har i slutningen af marts 2008 sendt et forslag til en regional udviklingsplan (RUP) med titlen "Danmarks hovedstadsregion - en international storbyregion med høj livskvalitet og vækst" i høring. Det er hensigten, at planen efter sin vedtagelse, der finder sted i løbet af juni 2008, skal udmøntes i en handlingsplan og konkrete initiativer. Visionen for hovedstadsregionen lyder: Hovedstadsregionen skal være en af de førende europæiske storbyregioner kendetegnet ved en grøn profil, effektiv trafikal infrastruktur, uddannelse til alle, attraktive erhvervsvilkår, mangfoldigt kultur- og fritidsliv og internationalt udsyn - en storbyregion, hvor høj livskvalitet og høj vækst går hånd i hånd. Udviklingsplanen sætter særligt fokus på tre udvalgte temaer - herunder hovedstadsregionens infrastruktur, hvor trafik og trængsel i de centrale bydele udgør en af hovedudfordringerne. Udbygningen af den kollektive trafik i København og omegnskommunerne i form af mere skinnebåren trafik - letbane, Metro og S-tog er et af forbedringsforslagene på kort sigt. 7

8 REDEGØRELSE - FORHOLDET TIL ANDEN PLANLÆGNING OG LOVGIVNING Kommuneplanlægningen skal ske inden for rammerne af den beskrevne, ønskelige fremtidige udvikling i den regionale udviklingsplan. Miljøforhold Selve etableringen af betonblandeanlæg for tunnelforing m.v. på de tre tunnelarbejdspladser (Arealet for ved Vasbygade, Sortedams Sø og parken) kræver en tilladelse efter Miljøbeskyttelseslovens kapitel 5. I overensstemmelse med lovkrav skal disse forslag til miljøgodkendelser offentliggøres samtidig med offentliggørelsen af forslaget til kommuneplantillæg. Naturfredningsforhold I afsnit 6 i VVM-redegørelsen/miljørapporten er beskrevet, hvorledes der vil blive taget højde for, at de naturfredningsmæssige forhold vil blive tilgodeset i forbindelse med arbejderne. Byrumsprogrammer Sideløbende med udarbejdelsen af miljøredegørelsen er i Teknik- og Miljøforvaltningen udarbejdet et principprogram for, hvorledes de fremtidige byrum omkring stationerne kan udformes. Der er ikke tale om konkrete forslag, idet disse først vil blive drøftet med offentlighedens medvirken i perioden efter Imidlertid vil der med stationernes anlæg blive tale om, at en række funktioner på overfladeområderne skal fastlægges af hensyn til fremdriften i Metroprojektet. Det drejer sig om f.eks. trapper, nødudgange, elevatorskakte m.v. Der vil derfor i forbindelse med den offentlige fremlæggelse af kommuneplantillægget blive taget højde for, at offentligheden tillige informeres herom. Tilladelser i henhold til anden lovgivning Fredskov Ifølge lov om skove (bekendtgørelse nr. 793 af 21. juni 2007) er alle offentlige skove fredskov. På området nord for Vasbygade findes to mindre skovbevoksninger, der er omfattet af bestemmelserne om fredskov.ved etableringen af Cityringens kontrol- og vedligeholdelsescenter () skal der søges om ophævelse af fredskovpligten hos Skov- og Naturstyrelsen. Museumsloven Arbejder, der forudsætter udgravning i grunden, kan medføre påbud om midlertidig standsning af arbejdet i henhold til lov om museer m.v., 26 (beskyttelse af faste fortidsminder). Københavns Bymuseum som repræsentant for Kulturarvsstyrelsen bør kontaktes i god tid, forinden et jordarbejde påbegyndes. 8

9 FORSLAG TIL TILLÆG TIL KØBENHAVNS KOMMUNEPLAN 2005 Planmæssige rammer Københavns Kommuneplan 2005 indeholder allerede retningslinier i hovedstrukturen for etableringen af Metroens 4. etape - Cityringen. I overensstemmelse med projekterings- og anlægsloven er formålet med kommuneplantillægget således at implementere den endelige linieføring og stationsplaceringer samt gøre rede for de miljømæssige a- spekter herved i miljøredegørelsen. Endvidere skal rammerne for lokalplanlægningen i kommuneplanen ændres i de områder, der allerede er rammebelagt, og hvor stationsplaceringer ikke er i overensstemmelse hermed. I Københavns Kommune er ingen af de arealer, der er foreslået for placering af stationer og skakte m.v. omfattet af lokalplaner. Københavns og Kommuner udarbejder hvert sit kommuneplantillæg med en fælles VVM-redegørelse ifølge loven om Cityringen samt en fælles miljøvurdering af forslagene til kommuneplantillæg i henhold til loven om miljøvurdering af planer og programmer. Indkaldelse af ideer og synspunkter m.v. Som en del af VVM- og miljøvurderingsprocessen og udarbejdelsen af forslagene til kommuneplantillæg er gennemført en indledende høring, hvor borgerne kunne komme med ideer og forslag til, hvilke miljøforhold og undersøgelser, der skulle indgå i det videre arbejde. Henvendelserne vedrørte forhold som kulturminder, arkæologi, fredning, påvirkninger af bygninger, placering af stationer, trafikforhold, byrum og miljøforhold. I en såkaldt hvidbog er samlet alle idéer og forslag, der blev sendt til både Københavns og Kommune. Der er foretaget en indledende vurdering, og der er redegjort for, hvordan bemærkningerne vil indgå i det videre arbejde med VVM-redegørelsen. Kommunalbestyrelse og Borgerrepræsentationen i København tog henholdsvis den 5. og den 29. november 2007 hvidbogen til efterretning. Forslagene til kommuneplantillæg De to forslag til kommuneplantillæg muliggør, at Cityringen kan etableres i en boret tunnel med 17 underjordiske, dybtliggende stationer - 3 i Kommune og 14 i Københavns Kommune. Den fælles miljøvurdering (VVM-redegørelse samt miljøvurdering af forslagene til kommuneplantillæg) for hele Cityringen er baseret på, hvordan miljøet vil blive påvirket under anlægsarbejderne, og når Cityringen er sat i drift. Der er desuden foretaget en vurdering af eventuelle konsekvenser af ikke at etablere Cityringen, ligesom der er redegjort for undersøgte alternativer. 9

10 FORSLAG TIL TILLÆG TIL KØBENHAVNS KOMMUNEPLAN 2005 Der er i miljøvurderingen endvidere taget højde for bestemmelserne i Lov om miljøvurdering af planer og programmer, hvor kommunalbestyrelserne tidligere har truffet beslutning om, at en særskilt miljøvurdering efter denne lov ikke vil blive udarbejdet.vvm-redegørelsen/miljørapporten er udformet med henblik på også at tilgodese kravene i lov om miljøvurdering. 6 af de 14 områder, hvor der skal placeres stationer i Københavns Kommune, er omfattet af rammer for lokalplanlægningen, hvorimod de resterende 8 områder er vejarealer, der som udgangspunkt ikke er rammebelagt. Rammerne for lokalplanlægningen i Københavns Kommune i de 6 områder skal ændres for at muliggøre stationerne som er en anvendelse til tekniske anlæg (T). Der er tale om følgende områder: Område til offentlige formål (O) ved Kongens, område til offentlige formål (O) og område til boliger (B) ved Frederiks Kirke, område til boliger (B5) ved Jagtvej/Poul Henningsens Plads, område til parkformål (O1) ved Vibenshus Runddel, område til parkformål (O1) ved s Runddel og område til offentlige formål (O3) ved Landsarkivet. Der henvises til forslagene til rammeændringer, som er vist på side Lokalplanlægning I Københavns Kommune vil der blive udarbejdet en lokalplan for det nye kontrol- og vedligeholdelsescenter () på jernbaneterrænet ved Vasbygade. Opførelse af kræver ikke ændrede kommuneplanrammer, da arealet i forvejen er et område til offentlige tekniske anlæg (T). Der påregnes ikke yderligere lokalplanlægning omkring stationer, skakte og tunnelarbejdspladser. Baggrunden er, at det er vurderet, at der alene er tale om anlægsarbejder af midlertidig varighed. Arealerne vil blive retableret efter arbejdernes ophør og fremstå med begrænsede miljømæssige påvirkninger, når Cityringen sættes i drift. Forslag til tillæg til Københavns Kommuneplan 2005 I henhold til 23 c i lov om planlægning (lovbekendtgørelse nr. 813 af 21. juni 2007) ændres hermed retningslinierne s i kommuneplanens hovedstruktur om "Kollektiv trafik" (afsnittet om Metroring). Endvidere ændres rammerne for lokalplanlægningen for enkeltområder i bydelene Indre By, Østerbro og. De ændrede retningslinier i hovedstrukturen er angivet på næste side. Ændringerne i rammerne er angivet på de efterfølgende sider, der viser de enkelte områder, der i dag har rammer, der ikke umiddelbart muliggør placering af stationer, men hvor dette muliggøres. Kommuneplantillægget er tilvejebragt i overensstemmelse med følgende lovgivning: Miljøministeriets bekendtgørelse nr af 6. december 2006 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning Lov nr. 316 af 5/ om miljøvurdering af planer og programmer Lov nr. 552 af 6. juni 2007 om en Cityring med tilhørende bekendtgørelser. Vedtaget af Borgerrepræsentationen den 10

11 HOVEDSTRUKTUR - RETNINGSLINJE Cityringen Der kan anlægges en dobbeltsporet Cityring i form af en metro i tunnel. Cityringen forbinder Indre By, Østerbro,, og Vesterbro. Der etableres i alt følgende 17 dybtliggende tunnelstationer, hvoraf 14 er i Københavns Kommune: Københavns Hovedbanegård, v/rådhuspladsen, v/christiansborg, Kongens Station, v/frederiks Kirke, Station, v/trianglen, v/poul Henningsens Plads, v/vibenshus Runddel, v/rådmandsmarken, Station, v/s Runddel, v/landsarkivet, v/aksel Møllers Have, Station, v/platanvej samt v/enghave Plads. Langs linieføringen kan anbringes nødskakte i fornødent omfang, og på baneterrænet ved Vasbygade kan opføres Cityringens kontrol- og vedligeholdelsescenter (). VVM - retningslinie Cityringen skal etableres og drives i overensstemmelse med den gennemførte vurdering af anlæggets virkning på miljøet, således at miljøpåvirkningen ligger inden for rammerne af det, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og sammenfattet i kapitel 2. Cityringen er vist med sort. Øvrige Metrostrækninger med blåt. Andre baner med rødt. 11

12 RAMMERNE FOR LOKALPLANLÆGNING Oversigt over de steder, hvor Cityringen forløber, og gældende rammer for enkeltområder, hvor der foretages ændringer. Rammerne for lokalplanlægningen ændres for de områder, der er vist på de følgende tegninger: v/poul Henningsens Plads v/vibenhus Runddel B5 O1 v/s Runddel O1 v/landsarkivet O3 v/frederiks Kirke B O O1 Kongens B - B5 Boligformål O - O3 Offentlige formål O1 Fritidsformål m.v. 12

13 RAMMERNE FOR LOKALPLANLÆGNING Område til offentlige formål ved Kongens - O1 ændres til et O1*-område Område til offentligt formål ved s Runddel - O1 ændres til et O1*-område Område til offentlige formål ved Landsarkivet - O3 ændres til et O3*-område Område til boligformål ved Jagtvej/Poul Henningsens Plads - B5 ændres til et B5*-område Område til offentlige formål ved Frederiks Kirke - O ændres til et O*-område, og område til boliger omkring kirken - B ændres til et B*-område Område til offentlige formål ved Vibenshus Runddel - O1 ændres til et O1*-område For samtlige enkeltområder gælder kommuneplanens rammer for de respektive områder samt følgende særlige *-bestemmelse: Der kan inden for området anlægges en dybtliggende station for Cityringen med dertil hørende funktioner. 13

14 14

15 15

16 OFFENTLIGHEDSPERIODE Borgerrepræsentationen har den 11. juni 2008 vedtaget forslag til tillæg til Københavns Kommuneplan 2005 med tilhørende VVM-redegørelse for Cityringen. Offentlighedsperioden varer fra den 1. juli til den 1. oktober Alle har ret til at komme med ændringsforslag, indsigelser eller bemærkninger til forslaget. Alle skriftlige henvendelser om forslaget vil indgå i den videre behandling. HØRING Ændringsforslag, indsigelser eller bemærkninger kan sendes til: KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Rådhuset 1599 København V Telefax: Du kan også afgive dine bemærkninger om forslaget via mail til adressen: [email protected] YDERLIGERE OPLYSNINGER Henvendelse om planforslaget kan ske til: Økonomiforvaltningen, Center for Byudvikling, på telefon Forslag til kommuneplantillæg m.m. kan findes på Københavns Kommunes hjemmeside: samt på Cityringens hjemmeside: FREMLÆGGELSE I offentlighedsperioden fremlægges eksemplarer af forslag til kommuneplantillæg m.m. hos: KØBENHAVNS BORGERSERVICE Indre By, Jarmers Plads 7 Sundby, AmagerCentret 147, Reberbanegade 3 Valby, Gl. Køge Landevej 3 Vanløse,Vanløse Torv 1, 1.sal Østerbro,Trianglen 1 KØBENHAVNS KOMMUNES BIBLIOTEKER Hovedbiblioteket, Krystalgade 15 Biblioteket i Solvang Centret, Remisevej 14 Bibliotekshuset Rodosvej, Rodosvej 4 Bispebjerg Bibliotek, Filosofvænget 1 Blågården Bibliotek, Blågårds Plads 5 Brønshøj Bibliotek, Frederikssundsvej 175 Christianshavn Bibliotek,Torvegade 47 Husum Bibliotek, Frederikssundsvej 290 Islands Brygge Bibliotek, Njalsgade 15 Bibliotek, Bragesgade 8 B Sundby Bibliotek, Jemtelandsgade 3 Sydhavnen Bibliotek,Wagnersvej 19 Tingbjerg Bibliotek, Ruten 14 Valby Bibliotek, Annexstræde 2 Vanløse Bibliotek, Indertoften 3 Vesterbro Bibliotek, Lyrskovgade 4 Vigerslev Bibliotek, Kirsebærhaven 23 Øbro Bibliotek, Jagtvej 227 Ørnevej Bibliotek, Ørnevej 55 Østerbro Bibliotek, Dag Hammarskjölds Allé 19.

17 Cityringen VVM-redegørelse og miljørapport Maj 2008

18 Cityringen VVM-redegørelse og miljørapport Udarbejdet af: Metroselskabet I/S Kommune, Teknisk Direktorat, Plan- og Miljøafdelingen Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, Center for Byudvikling Layout: Kommune, Teknisk Direktorat, Plan- og Miljøafdelingen Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, Center for Byudvikling Grundkort: Kort- og Matrikelstyrelsen (2004) Orthofoto: DDOby2005. COWI Fotos og illustrationer: COWI ARUP SYSTRA JV Forside foto: Søren Hytting Tryk hos: Schweitzer Kbh Oplag stk. Isbn

19 Cityringen VVM-redegørelse og miljørapport Maj 2008

20

21 INDHOLDSFORTEGNELSE 1. KORT OM MILJØVURDERINGSPROCESSEN IKKE-TEKNISK RESUMÉ TRAFIK MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND BYRUM OG KULTUR NATUR OVERFLADEVAND GRUNDVAND STØJ VIBRATIONER LUFTFORURENING OG KLIMA OVERSKUDSJORD MATERIALER, ENERGI OG AFFALD SAMLET MILJØMÆSSIG VURDERING BAGGRUND UDREDNING OG LOV OM CITYRINGEN Udredning om Metro Lov om en Cityring PLANMÆSSIGE RAMMER Kort om kommuneplantillæggenes indhold Lokalplanerne BESKRIVELSE AF ANLÆGGET LINJEFØRING OG UDFORMNING TUNNELLER OG SKAKTE Beskrivelse af udformning og konstruktion af tunneller og skakte STATIONER Placering af stationer Beskrivelse af udformning og konstruktion af skakte og stationsrum Beskrivelse af byggemetoder, samt maskiner der skal anvendes BANETEKNIK OG KØRESTRØM TUNNELARBEJDSPLADSER Placering og areal som kræves til arbejdspladserne Indretning af tunnelarbejdspladserne UNDERSØGTE ALTERNATIVER ALTERNATIVET UNDERSØGTE OG FRAVALGTE ALTERNATIVER LOVMÆSSIGE BINDINGER EF HABITAT- OG FUGLEBESKYTTELSESDIREKTIV NATURBESKYTTELSESFORHOLD Områder med fredninger, samt fredskov Områder omfattet af Naturbeskyttelseslovens 3, 16 og Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 3

22 6.2.3 Områder omfattet af Museumsloven Fredede og bevaringsværdige bygninger REGIONALE PLANFORHOLD AREALFORHOLD Permanente arealer Midlertidige arbejdsarealer Rettigheder EKSPROPRIATION Ekspropriationskommissionen Ekspropriationskommissions arbejdsopgaver METODE FOR MILJØVURDERINGEN TRAFIKALE FORHOLD Anlægsfasen Driftsfasen MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE NATUR OVERFLADEVAND GRUNDVAND OG VANDFORBRUG STØJPÅVIRKNING VIBRATIONER LUFTFORURENING OG KLIMA OVERSKUDSJORD MATERIALER, ENERGI OG AFFALD EKSISTERENDE FORHOLD LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE Stationer Skakte NATUR OVERFLADEVAND GRUNDVAND OG VANDFORBRUG STØJPÅVIRKNING VIBRATIONER LUFTFORURENING OG KLIMA OVERSKUDSJORD ANLÆG TRAFIKALE KONSEKVENSER Arbejdskørsel Trafi komlægninger Trafi ksikkerhed og barriereeffekter Virkninger på kollektiv trafi k Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

23 9.2 MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND Virkninger i anlægsfasen Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering NATUR Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering OVERFLADEVAND Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering GRUNDVAND OG VANDFORBRUG Virkninger i anlægsfasen Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering STØJPÅVIRKNING Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering VIBRATIONER Anlægsarbejdets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering LUFTFORURENING OG KLIMA Anlægsarbejdets virkninger Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Overvågning i anlægsfasen Kommunernes vurdering OVERSKUDSJORD Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering MATERIALER, ENERGI OG AFFALD Anlæggets virkninger Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 5

24 Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering DRIFT TRAFIKALE KONSEKVENSER Overordnede trafi kale konsekvenser Øvrige trafi kale konsekvenser i hovedstadsområdet Passagerprognoser for Cityringen Effekter på den kollektive trafi k Rejsetidsbesparelser Effekter på biltrafi kken Effekter på cyklist- og fodgængertrafi kken Trafi ksikkerhed Overvågning MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND Virkninger i driftsfasen Overvågning Kommunernes vurdering LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering NATUR Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering OVERFLADEVAND OG SPILDEVAND Anlæggets virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering GRUNDVAND OG VANDFORBRUG Virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering STØJPÅVIRKNING Virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering VIBRATIONER Virkninger Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

25 Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering LUFTFORURENING OG KLIMA Virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering MATERIALER, ENERGI OG AFFALD Virkninger Afværgeforanstaltninger Overvågning Kommunernes vurdering MANGLENDE VIDEN TRAFIK LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE NATUR OVERFLADEVAND GRUNDVAND STØJ VIBRATIONER LUFTFORURENING OG KLIMA OVERSKUDSJORD MATERIALER, ENERGI OG AFFALD REFERENCER Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 7

26 8 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

27 1. KORT OM MILJØVURDERINGSPROCESSEN Staten, Københavns Kommune og Kommune har aftalt at anlægge og fi - nansiere en underjordisk ringbane, Cityringen, under den tætteste del af København og. Folketinget vedtog efterfølgende i juni 2007 Lov om en Cityring og Lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S. I lovene fastlægges blandt andet linjeføring og stationsplaceringer, samt fi nansieringen af projektet. Loven blev vedtaget på basis af et omfattende udredningsarbejde, som var gennemført af staten, de to kommuner samt Hovedstadens Udviklingsråd (HUR). Projektet for Cityringen skal vurderes i henhold til VVM-bekendtgørelsen (VVM: Vurdering af Virkning på Miljøet), mens de to kommuneplantillæg for projektet skal vurderes i henhold til bestemmelserne i loven om miljøvurdering af planer og programmer. Efter VVM-bekendtgørelsen skal myndighederne foretage en vurdering af et projekts indvirkning på miljøet. Det gøres ved udarbejdelse og offentliggørelse af en VVM redegørelse med beskrivelse af det pågældende projekts påvirkning af miljøet, hvor miljøbegrebet skal forstås ganske bredt. Det vil sige projektets virkning på mennesker, miljøet (luft, jord, vand, dyr og planter mv.). Projektets indvirkning på kulturarv og byens landskab og evt. miljøafledte socioøkonomiske virkninger skal også vurderes. VVM redegørelsen skal indeholde en oversigt over de væsentligste undersøgte alternativer og de vigtigste grunde til deres fravalg, samt en beskrivelse af konsekvenserne af, hvis anlægget ikke gennemføres - det såkaldte 0-alternativ. VVM redegørelsen er en del af det tilhørende kommuneplantillæg og skal koordineres med udarbejdelsen af andre relevante miljøtilladelser og godkendelser. Lov om miljøvurdering af planer og programmer har til formål at fremme en bæredygtig udvikling og sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau. Dette sikres bl.a. ved at integrere miljøhensyn i udarbejdelse og vedtagelse af planer og programmer, som kan påvirke miljøet væsentligt. Der er en stor grad af overlap mellem de to sæt miljøvurderingsregler. De særlige krav, der er indeholdt i loven om miljøvurdering af planer og programmer, som ikke fi ndes i VVMbekendtgørelsen, omhandler væsentligst beskrivelse af planens/programmets formål, og forbindelsen til andre relevante planer samt foranstaltninger vedrørende overvågning. Desuden er der krav om høring af andre myndigheder, hvis områder kan blive berørt af planen/programmet - både i idefasen og inden der træffes endelig afgørelse om planen/ programmet. Ved endelig vedtagelse af planen eller programmet, skal miljømyndigheden udarbejde en sammenfattende redegørelser for hvordan miljøhensyn er integreret i planen eller programmet, og hvordan udtalelser, der er indkommet i offentlighedsfasen, er taget i betragtning. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 9

28 Desuden skal der redegøres for, hvorfor den vedtagne plan er valgt sammenholdt med de rimelige alternativer, der også har været behandlet, og hvorledes myndigheden vil overvåge de væsentlige miljøpåvirkninger af planen. Kommunerne har siden vedtagelsen af loven om Cityringen i tæt samarbejde med Metroselskabet udarbejdet et fælles forslag til en VVM-redegørelse for Cityringen. Da kommuneplantillæggene for projektet er omfattet af lov om miljøvurdering af planer og programmer, har arbejdet været tilrettelagt således, at kravene i lov om miljøvurdering af planer og programmer også tilgodeses i VVM-redegørelsen. Kommunerne udarbejder hver for sig forslag til kommuneplantillæg, med VVM-redegørelsen som bilag. I løbet af sensommeren 2007 gennemførtes en indledende høring, hvor borgerne kunne komme med ideer og forslag til, hvilke miljøforhold og undersøgelser, der bør indgå i miljøvurderingen og kommuneplantillægget. Høringsperioden blev afsluttet med udarbejdelsen af en hvidbog, som sammenfattede høringsresultatet. Efterfølgende har Københavns og kommuner i tæt samarbejde med Metroselskabet undersøgt, analyseret og beregnet de påvirkninger af miljøet, som et stort anlægsarbejde som Cityringen medfører. Resultaterne af dette arbejde er rapporteret i denne redegørelse. Redegørelsen indeholder et ikke-teknisk resumé samt en efterfølgende teknisk redegørelse. Transportministeriet har løbende fulgt fremdriften i arbejdet. 10 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

29 11 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 2. IKKE-TEKNISK RESUMÉ parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé m Figur 2.1 Oversigt over Cityringens linjeføring og placering af stationer og skakte som fastlagt i Lov om en Cityring. Den endelige linjeføring, udformning og placering af stationer, kontrol- og vedligeholdelsescenter (), skakte, kaverner (udgravede underjordiske hulrum til afgreninger og vendespor) m.m. fastlægges efter godkendelse af transportministeren. Afgreningskammer mod Brønshøj Portal til Tunnelarbejdsplads Kommunegrænse Kaverne Station Tunnel Skakt Det primære formål med Cityringen er at sikre en effektiv kollektiv betjening af tætbyen, dvs. Indre By, Østerbro,, Vesterbro og herunder områder, som ikke i dag er banebetjent. Herved vil Metrosystemet sammen med gode skiftemuligheder til S-tog og regionaltog gøre den kollektive trafi k mere attraktiv både for rejsende mellem de ydre byområder og de indre dele af hovedstaden og for rejsende inden for de tætteste dele af hovedstadsområdet. Cityringen vil være et led i at fremtidssikre det kollektive trafi ksystem i hovedstaden. VVM-redegørelsen tager udgangspunkt i Lov om en Cityring, hvor placeringen af stationer og kontrol- og vedligeholdelsescentret (), samt hovedarbejdspladserne fastlægges. Anlægget, der belyses i denne VVM-redegørelse, er således det projekt, der er vedtaget i loven. Et oversigtskort med angivelse af stationer fremgår af Figur 2.1. Anlægget kan beskrives som et ca. 15,5 km langt tunnelanlæg, der løber i den københavnske og frederiksbergske undergrund i ca m dybde. Tunnellen kommer kun op til overfl aden ved kontrol- og vedligeholdelsescentret () ved Vasbygade, hvorfra Cityringens togdrift vil blive styret, og hvor togene i fremtiden skal rengøres og vedligeholdes. Adgangen til Cityringen for de kommende passagerer vil ske ved de 17 stationer, som er placeret med passende mellemrum langs tunnelstrækningen. Mellem stationerne er der

30 placeret nødskakte, som anlægges af tekniske og sikkerhedsmæssige årsager, således at passagerer i en nødsituation ikke har længere end ca. 300 m til nærmeste udgang. Stationer og skakte vil blive de eneste synlige tegn i gadebilledet på, at der er et højklasset trafi k- system i byen. Cityringen planlægges trafi keret dels af en linje, der i begge retninger kører hele vejen rundt i ringen, og dels af en linje, der betjener den østlige del af ringen mellem København H og station. Tidsintervallet mellem togene i myldretiderne planlægges til 100 sekunder på den østlige del af ringen og til 200 sekunder på den vestlige del. Selve anlægsarbejdet forventes at blive påbegyndt i sommeren 2010 og afsluttet i 2018, hvor Cityringen tages i brug. Den tunge del af anlægsarbejderne, hvor der udgraves til stationer og skakte og hvor tunnelen bores, forventes at forløbe fra foråret 2011 til Tunnelarbejdspladserne er de pladser, hvorfra man konstruerer selve tunnellen. Antallet og placeringen af tunnelarbejdspladserne er nøje vurderet ud fra pladsmæssige, trafi kale og tekniske hensyn. Det er fra tunnelarbejdspladserne, at det materiale, som tunnelboremaskinen borer ud også kaldet mucken kommer op til overfl aden og skal transporteres bort. Det er også her, tunnelelementerne sænkes ned i tunnelen og køres på små arbejdstog hen til tunnelboremaskinen, hvor de monteres. Det forventes, at overskudsjord og muck genanvendes til landvinding i Nordhavn, ligesom forurenet jord forventes placeret i Nordhavn. 2.1 TRAFIK Anlægget af Cityringen medfører, at der skal foretages nogle store udgravninger ved de 17 stationer og ca. 20 nødskakte. Dette medfører transport fra byggepladserne af muck og transport til pladserne af byggematerialer, især beton. Endvidere skal muck transporteres bort fra de tre tunnelarbejdspladser ved Sortedams Søen, i parken og ved. Trafi kken fra byggepladserne vil i perioder være intens, og det vil være nødvendigt at omlægge trafi kken ved nogle byggepladser. Varigheden og intensiteten af trafi kbelastningen fra tunnelarbejdpladserne afhænger af, hvor hurtigt tunnelboringen foregår, idet en hurtig proces giver høj intensitet i en kortere periode, mens en længere boreperiode giver en lavere trafi kintensitet fordelt over en længere periode. Det er vurderet, at det er muligt at tilrettelægge arbejderne, så trafi karbejdet kan gennemføres forsvarligt med lastbiler, bl.a. ved en detaljeret planlægning og indretning af til- og frakørsler, samt ved anvendelse af hensigtsmæssige transportveje gennem byen. Derudover vil det blive undersøgt nærmere, om transporten fra i Vasbygade kan ske helt eller delvist med pram gennem havnen til Nordhavn. Ud fra et trafi kalt og miljømæssigt synspunkt synes pramløsningen hensigtsmæssig, men det vides på nuværende tidspunkt ikke, om løsningen er teknisk, fysisk og økonomisk gennemførlig. I anlægsfasen vil der ske en række trafi komlægninger. Blandt andet vil Haraldsgade og Platanvej blive lukket for trafi k. Der vil ske en vurdering af konsekvensen af denne omlægning, ligesom der skal udarbejdes en plan der sikrer, at den omlagte trafi k afvikles fornuftigt, og at der ikke sker uhensigtsmæssig omlægning af større trafi kmængder til mindre boligveje. Det er ikke muligt via lovgivning at påbyde bestemte transportruter. 12 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

31 Der vil derfor blive udarbejdet en samlet strategi for afviklingen af trafi kken i anlægsfasen ud fra trafi kmæssige, miljømæssige, tekniske og økonomiske forhold. Hvad angår Cityringens trafi kale konsekvenser i driftsfasen er der foretaget beregninger af trafi kken i hovedstadsområdet i en fremtidig situation, hvor Cityringen og et eksempel på et busnet, der er tilpasset Cityringen, er etableret. Resultatet af trafi kmodelberegningerne er, at antallet af rejste ture under ét og dermed mobiliteten stiger, at antallet af ture med kollektiv trafi k vil stige med ca ture pr. hverdag, og at de nye kollektive trafi kanter er jævnt fordelt på tidligere bilister/bilpassagerer, cyklister og fodgængere. Cityringens passagerer kommer i øvrigt i stort omfang fra bus. I tætbyen vil Metrosystemet stå for over halvdelen af samtlige påstigninger i den kollektive trafi k. Bustrafi kkens rolle vil blive reduceret væsentligt. Antallet af passagerkm med regionaltog og S-tog uden for centralkommunerne vil stige lidt, fordi nogle passagerer vil bruge banerne i kombination med Cityringen. Biltrafi kken vil totalt set kun blive reduceret marginalt; men erfaringerne fra Metroens første etaper viser større effekter i Metroens umiddelbare nærhed. 2.2 MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND Anlægsarbejderne vil påvirke naboer til byggepladserne, dels i form af støj og vibrationer, dels ved at adgangen til husene bliver vanskeliggjort (barriereeffekt), og byrum og rekreative forhold forringes af byggepladserne. Påvirkningerne er midlertidige og kan afhjælpes, så de ikke væsentligt påvirker menneskene. Dette kræver dog, at der på støjområdet gøres en særlig indsats, idet der lokalt kan blive tale om væsentlige støjgener i kortere perioder. Trafi ksikkerheden vil blive sikret i et samarbejde mellem kommuner og bygherre. I driftssituationen forventes der positive effekter i form af forbedret service i den kollektive trafi k, samt marginalt reduceret støj og luftforurening totalt set. Lidt større reduktioner af støj og luftforurening forventes lokalt, hvor der nedlægges busruter, og hvor kørsel med busser reduceres som følge af etableringen af Cityringen. 2.3 BYRUM OG KULTUR Byrummene ved stationer og skakte vil blive væsentligt påvirket i anlægsfasen, idet byggepladserne vil forandre gadebilledet, men denne forandring er midlertidig. Der vil under anlægsarbejderne blive taget udstrakt hensyn til kulturværdier. Hensynene omfatter bl.a. metodevalg i anlægsarbejdet, så bygninger ikke vil lide overlast samt midlertidig og skånsom fl ytning og opbevaring af kulturminder, f.eks. statuer. Det vurderes, at det færdige anlæg medfører, at mange byrum får tilført kvaliteter ved omdannelsen. Der vil i udformningen af stationsforpladser blive lagt vægt på såvel en fortsat lokal anvendelse som et effektivt fl ow af passagerer og tilfredsstillende forhold for cykelparkering. Den endelige udformning af forpladserne sker i Københavns Kommune i perioden i en dialogproces mellem kommunen, borgerne og Metroselskabet. På vil udarbejdede forslag til lokalplaner for forpladserne ved de tre stationer danne basis for dialogen med borgerne. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 13

32 2.4 NATUR Enkelte af byggepladserne vil blive placeret i parker eller hvor der vokser karakterdannende træer. I afgrænsningen af byggepladserne vil der blive lagt vægt på at tage så udstrakt hensyn som muligt til disse træer, så de så vidt muligt ikke fældes. Det vil dog nogle steder blive nødvendigt at fælde træer. Disse vil blive genplantet i muligt omfang efter aftale med kommunerne. Træer i tæt tilknytning til byggepladserne, der ikke fældes, vil blive beskyttet. Københavns og kommuner har sikret sig, at stationsbokse på stationer, hvor det er relevant, bliver sænket så meget, at det er muligt at genplante træer oven på boksene. En del af Sortedams Søen vil blive inddraget til tunnelarbejdsplads. Dette vil medføre en påvirkning af søen, imens arbejdspladsen fungerer. Pladsen vil blive anlagt skånsomt og i overensstemmelse med de krav, som Københavns Kommune sætter til etableringen. Efterfølgende vil pladsen blive fjernet fuldstændigt, og søbunden under arbejdspladsen vil blive oprenset til en bedre tilstand end før. Det vurderes, at den midlertidige påvirkning ikke vil få langsigtede negative konsekvenser for søens biologiske og vandkemiske tilstand. Dette er væsentligt, da Københavns Kommune har brugt store ressourcer på et sørestaureringsprojekt, der har medført en betydelig forbedring af søernes økosystemer. 2.5 OVERFLADEVAND Overfl adevand er en samlet betegnelse for søer, åer og hav. Cityringen kan påvirke overfl adevand ved udledning af oppumpet grundvand eller regnvand. I nogle sammenhænge anvendes betegnelsen overfl adevand også om regnvand, der falder på befæstede arealer, og som derfor samles op og ledes bort. Det vand, der skal udledes under anlægsarbejderne, kan udledes på fl ere måder, enten til havnen via ledninger, til havnen via søerne, eller direkte til kloak. Der er foretaget foreløbige vurderinger af fl ere af disse muligheder afhængig af hvilken byggeplads, vandet kommer fra. På baggrund af vurderingerne kan det konstateres, at det er muligt at udlede vandet uden væsentlige miljømæssige konsekvenser, men at de endelige løsninger ikke er fastlagt endnu. Gennem senere udledningstilladelser vil kommunerne sikre, at vandmiljøet ikke påvirkes væsentligt i negativ retning i søerne, i havnen, i Kalvebodløbet eller i Øresund. Udledningerne vil ske på basis af en samlet strategi, således at projektet samlet set anvender de mest hensigtsmæssige udledningspunkter. Strategien skal vurdere både miljømæssige, tekniske og økonomiske forhold ved udledningerne. Det kan kun tillades, at der ledes vand til søerne, hvis det dokumenteres, at det ikke vil skade den positive udvikling, som er iværksat ved Københavns Kommunes sørestaureringsprojekt. Når Cityringen er i drift, forventes der ingen væsentlige miljøpåvirkninger på overfl adevandet. Der vil ikke længere ske oppumpning af grundvand, som skal udledes. Der vil i driftssituationen være behov for udledning af vaskevand, samt overfl adevand fra befæstede arealer. Hvis vandet er forurenet ud over gældende grænseværdier, og det ikke er muligt ud fra miljømæssige, teknologiske og økonomiske kriterier at rense det, ledes det til kloak. 14 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

33 2.6 GRUNDVAND Tunneller, stationer og skakte vil blive placeret under grundvandsspejlet, og derfor kan der trænge meget vand ind i byggegruben under anlægsarbejdet, hvis ikke der sikres imod dette. Københavns Kommune har fastlagt et område i Indre By, hvor grundvandssænkning som udgangspunkt ikke er tilladt. Grundvandssænkning inden for dette område kan tillades, hvis det samtidigt sikres, at det ikke medfører øget risiko for skader på omliggende ældre bygninger og anlæg. Der er foretaget en grundig vurdering af, hvordan det er muligt at gennemføre anlægsarbejderne, så grundvandsniveauet lige omkring byggegruberne ikke påvirkes uacceptabelt, og så grundvandsressourcen beskyttes mest muligt. Det er på nuværende tidspunkt ikke endeligt fastlagt præcist, hvilke metoder, der vil blive anvendt. Det kan først besluttes senere i projektets forløb; men det er dokumenteret, at det er muligt at gennemføre anlægsarbejderne, uden at grundvandsstanden ændres uacceptabelt og med tilstrækkeligt hensyntagen til grundvandsressourcen. Det er også dokumenteret, at det til tider vil være nødvendigt at anvende meget komplicerede metoder og at designe selve konstruktionerne, så de i sig selv medvirker til, at grundvandsforholdene kan kontrolleres optimalt. Selv på trods af disse omfattende tiltag, er det nødvendigt at bortlede grundvand under anlægsarbejderne. Grundvandskontrollen vil ske på basis at en samlet strategi, således at projektet samlet set anvender de mest hensigtsmæssige metoder til grundvandshåndtering. Strategien skal vurdere både miljømæssige, tekniske og økonomiske forhold ved bortledningerne. Gennem senere tilladelser vil kommunerne sikre, at grundvandet ikke påvirkes negativt i væsentligt omfang. Når anlægsarbejderne er overstået, vil der ikke længere være behov for at pumpe grundvand bort fra Cityringen. 2.7 STØJ Støjpåvirkningen fra anlægsarbejderne skyldes, at der skal anvendes stort entreprenørmateriel til arbejdet, og at arbejdet mange steder foregår meget tæt på boliger på grund af snævre pladsforhold. Der skal anvendes store gravemaskiner, maskiner, der kan bore pæle (sekantpæle) med ca. 1m i diameter i jorden, kraner, betonblandebiler, lastbiler samt en lang række mindre maskiner, der udsender støj. På lokaliteter, hvor støjforholdene vil blive kritiske, vil der blive anvendt metoder, der er mindre støjende end sædvanlige anlægstekniske metoder. Det er også forudsat, at der anvendes støjdæmpende tiltag, f.eks. opstilling af støjskærme omkring stationære støjkilder, hvor det er muligt. Der er med disse forudsætninger foretaget beregninger, der viser, at det i perioder ikke er muligt at overholde myndighedernes grænseværdier for støj fra anlægsarbejder. Kommunerne vil derfor stille krav om, at der udarbejdes en strategi for støj for hver enkelt byggeplads, hvor det er beregnet, at støjgrænserne ikke kan overholdes. Formålet er at arbejde systematisk med at reducere støjbelastningen for omgivelserne i både tid og omfang. Strategien skal indeholde både tekniske, miljømæssige og økonomiske overvejelser for de foreslåede afværgetiltag, f.eks. dæmpning af maskiner, brug af støjskærme, facadeisolering af nærtliggende boliger, behov for værerum (dvs. opholdsrum til brug i dagtimerne væk fra de værste gener) samt evt. genhusning af særligt udsatte. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 15

34 Såfremt anlægsarbejdet ikke overholder grænseværdierne skal der søges om dispensation. En dispensation gives kun når særlige forhold betinger det; f.eks. byggetekniske, trafi kale eller sikkerhedsmæssige. Kommunerne vil i den forbindelse stille særlige vilkår til arbejdets udførelse eller krav om støjdæmpende foranstaltninger, støjmålinger m.v. Når anlægsarbejderne er afsluttet, forventes der ikke støj fra togene, da de kører under jorden og kun kommer op til overfl aden på baneterrænet ved. Ventilationsanlæg og andre faste anlæg ved stationerne indrettes således, at grænseværdier for støj i omgivelserne overholdes. 2.8 VIBRATIONER De samme maskiner, som støjer, udsender også vibrationer. Anlæg af stationerne og skaktene vil medføre, at de vejledende grænseværdier for bygningsskader og vibrationskomfort for mennesker i perioder kan blive overskredet for nærtliggende bygninger. Vibrationerne vil i disse tilfælde være mærkbare, men vil højst sandsynlig ikke medføre bygningsskader. Der skal for hver station/skakt, hvor de vejledende grænseværdier forventes overskredet, udarbejdes en strategi med forslag til tiltag, der reducerer og begrænser ulemperne ved vibrationer. Strategien kan meningsfuldt samarbejdes med strategien for støj. Det vurderes, at de vibrationsmæssige konsekvenser i anlægsfasen vil være acceptable i forhold til mennesker og bygninger, når der ved anlægsarbejdet anvendes de teknologier og et eller fl ere af de afværgetiltag og overvågningsprogrammer, der er beskrevet. 2.9 LUFTFORURENING OG KLIMA Anlægsarbejderne vil kræve forbrug af diesel og el til de forskellige entreprenørmaskiner. Luftkvaliteten vil lokalt blive påvirket med partikler og NO x (kvælstofi lter). Det gælder især, hvor arbejdspladserne ligger i lukkede gaderum med dårlige spredningsforhold, og hvor baggrundsniveauerne i forvejen er høje. Der vil her kunne forekomme situationer, hvor grænseværdierne for partikler og NO x i perioder kan være overskredet. Der vil derfor blive stillet krav om udarbejdelse af en strategi for luftkvalitet, der kan iværksættes, såfremt der opstår problemer. Når Cityringen er i drift, forventes en lidt forbedret luftkvalitet i tætbyen, især som følge af reduktionen i buskørslen OVERSKUDSJORD Der vil under den samlede anlægsfase for Cityringen skulle opgraves relativt store mængder jord, som skal bortskaffes eller genanvendes. Ved udgravning forventes de øverste jordlag at være forurenede i en grad, der indebærer, at jorden skal placeres i miljøgodkendte deponeringsanlæg. Håndtering af forurenet jord er i dag velkendt og foregår ved velkendte og velafprøvede metoder og procedurer. Der vil ikke være gener for de omkringboende i den forbindelse. De nederste jordlag forventes generelt at være uforurenede og egnede til genanvendelse i bygge- og anlægsprojekter. Dette gælder også det opborede materiale, mucken, der bores op m nede i undergrunden. 16 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

35 Det vil gennem myndighedskrav blive sikret, at der ikke under selve anlægsarbejdet tilføres mucken forurening, der kan få betydning for efterfølgende genanvendelse. Da håndteringen af overskudsjorden fra Cityringen skal foregå over en fl erårig periode, forventes der ikke placeringsmæssige problemer, idet det forudsættes, at der er jorddeponeringsanlæg for forurenet jord og genanvendelsesprojekter for ren jord, herunder også mucken til rådighed. Inden anlægsarbejdet går i gang, forventes der sikret mulighed for, at materialerne kan placeres i Nordhavn MATERIALER, ENERGI OG AFFALD Anlæg af Cityringen indebærer et meget stort materiale- og energiforbrug. Ud over store mængder beton, stål, elektriske installationer osv. skal der anvendes en række kemikalier til tunnelarbejdet. I et projekt af Cityringens størrelse og omfang vil materialevalget og anlægsteknologien have betydning for den samlede miljøeffekt både for anlægs- og driftsfasen. Generelt kan valg af byggematerialer og anlægsteknologi med deraf følgende energiforbrug ikke reguleres direkte af miljølovgivningen. Det forudsættes derfor, at den endelige projektering af Cityringen foregår efter retningslinjer i miljørigtig projektering eller lignende principper, således at den samlede miljøeffekt af produkt- og metodevalg fra vugge til grav vurderes og søges begrænset. Anvendelse af potentielt forurenende stoffer og produkter, der tilføres undergrunden, skal tillades efter miljølovgivningen, og udgangspunktet er at kemiske stoffer og produkter ikke må udgøre en risiko for jord- og grundvandsforurening. I driftsfasen vil der primært være et stort elforbrug til at drive tog og stationer, samt et materialeforbrug til vedligeholdelse. Affald vil blive håndteret efter gældende regler SAMLET MILJØMÆSSIG VURDERING Der er i de ovenstående afsnit givet et ikke-teknisk resumé af, hvordan anlæg og drift af Cityringen vil påvirke miljøet. Når Cityringen er i drift, vil borgerne i København og på have et betydeligt udviklet kollektivt trafi ktilbud. Centrum af hovedstaden vil være dækket af et fi ntmasket banenet, og ved at afvikle en betydelig del af den kollektive trafi k i Metro under jorden vil de rejsende opleve højere rejsehastighed og bedre komfort og slippe for forsinkelser som følge af trængsel i gadenettet. Luftforurening og støj i bymiljøet forventes totalt set reduceret marginalt, men lokalt, hvor bustrafi kken reduceres, forventes større effekter. Endvidere forventes den efterfølgende indretning af stationsforpladserne at indebære, at mange byrum får en udformning, der vil muliggøre både en lokal anvendelse, et effektivt fl ow af passagerer og tilfredsstillende forhold for cykelparkering. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 17

36 Selve driften af anlægget vil med udgangspunkt i erfaringer med den nuværende Metro foregå miljømæssigt professionelt. Det gælder vedligeholdelse af togene og tunnelerne, aktiviteterne på, f.eks. recirkulation af vand i vaskeanlæg, valg af rengøringsmidler, overholdelse af udledningstilladelser m.v. Driften af Cityringen vil betyde et merforbrug af el, men hvor stor miljøpåvirkningen heraf vil være, afhænger af, hvordan den fremtidige elproduktion vil blive tilrettelagt. Det er klart, at anlægsarbejderne vil præge byen markant. Det vil være synligt og mærkbart, både med hensyn til den fysiske tilstedeværelse af byggepladserne, de store maskiner, der vil være på pladserne, de lokale trafi komlægninger, trafi kken til og fra pladserne, og den støj samt de vibrationer, som udsendes fra maskinerne. Der er nogle væsentlige udfordringer for både entreprenører, bygherre og kommuner i at sikre, at anlægsarbejderne forløber miljømæssigt tilfredsstillende. Det drejer sig især om følgende: Det er dokumenteret, at der er problemer med at overholde støjkravene, hvilket er forventeligt, når man anvender store maskiner tæt på bygninger med boliger og erhverv. Det er derfor et krav fra kommunernes side, at der udarbejdes en strategi for håndtering af støjproblemer. Der er peget på en vifte af muligheder for at reducere problemerne, og det kan variere fra plads til plads, hvilke virkemidler, der er de mest hensigtsmæssige Det er imidlertid klart, at dette område kræver en betydelig indsats. Problemstillingen er den samme for vibrationer. Det skønnes, at problemerne på vibrationsområdet er mindre end problemerne på støjområdet, men de tiltag, der virker på støjområdet virker i et vist omfang også på vibrationsområdet. Der vil være stort behov for at bortlede grundvand uanset begrænsende tiltag, og det er væsentligt, at dette sker, uden at grundvandsressourcen lider overlast, eller at bygninger nær byggegruberne bliver skadet. For at løse dette skal der formentlig bruges komplicerede metoder, der skal foretages grundige undersøgelser og opstilles strategier, der kan danne grundlag for de tilladelser, som kommunerne skal give. Undersøgelserne i forbindelse med denne VVM-redegørelse og erfaringer fra tidligere projekter dokumenterer imidlertid, at det er muligt at gennemføre arbejderne på tilfredsstillende vis og samtidig sikre grundvandet. Det grundvand, der oppumpes, skal, hvis det ikke recirkuleres til grundvandsmagasinet, udledes. Der er beskrevet fl ere alternative måder, som dette kan ske på, så det udledte vand ikke påvirker søerne, havnen, Kalvebodløbet eller Øresund væsentligt negativt. Det fremgår også, at der ikke er taget endelig stilling til, præcist hvordan denne udledning skal ske. For at nå dertil skal der opstilles en strategi for den samlede udledning, som giver et overblik og danner basis for de udledningstilladelser, som kommunerne skal give. Det er et væsentligt element i projektet, at der er store mængder af opgravet jord og opboret materiale, som skal håndteres, og der skal derfor fi ndes mulighed for genanvendelse. Det er lagt til grund i vurderingerne, at den lokalitet, hvor dette kan ske, er et landvindingsområde i Nordhavn. 18 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

37 De trafi kale forhold i København og på vil blive påvirket under anlægsarbejderne. Det er ikke muligt via lovgivning at pålægge bestemte transportruter; men der er behov for et samarbejde om at fremme trafi kken ved regulering af lyssignaler og ombygning af vejkryds på de veje, som begge parter anser for at være de bedste transportveje. Dette samarbejde vil resultere i en samlet strategi for afviklingen af trafi kken, der tilgodeser både trafi kale, trafi ksikkerhedsmæssige, miljømæssige, tekniske og økonomiske forhold. Det vil blive nødvendigt at omlægge trafi kken i anlægsfasen ved en række stationer. En række veje vil således midlertidigt blive belastet med omvejskørsel, mens andre veje vil få tilsvarende mindre trafi k. Strategien for afvikling af trafi kken skal sikre, at trafi komlægninger sker med mindst mulig gene for trafi kanter og omkringboende. De ovennævnte strategier skal udarbejdes i et tæt samarbejde mellem bygherren og kommunerne. De skal have til formål at reducere miljøbelastningen til acceptabelt niveau og skal indeholde tekniske og miljømæssige samt i relevant omfang økonomiske og tidsmæssige overvejelser om de foreslåede afværgetiltag. Strategierne udarbejdes, inden Metroselskabet udbyder anlægsarbejderne, således at relevante krav til entreprenørernes projektering og udførelse kan indarbejdes i udbudsmaterialet. De egentlige detaljerede myndighedskrav til Cityringens anlæg og drift vil blive stillet i forbindelse med de konkrete tilladelser, som myndighederne udsteder på grundlag af detailprojektering af anlæggene. I forbindelse hermed vil myndighederne stille krav om udarbejdelse af detaljerede handlingsplaner, som skal godkendes af myndighederne, inden anlægsarbejdet iværksættes. Denne VVM-redegørelse dokumenterer, at de miljømæssige konsekvenser af Cityringen forventes at kunne imødegås, således at anlægget kan etableres på en for omgivelserne miljømæssigt forsvarlig måde. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 19

38 20 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

39 3. BAGGRUND Ideen om en egentlig Cityring blev første gang offentliggjort i under arbejdet med det såkaldte Projekt Basisnet. Projektet, var en grundig analyse af behovet for udbygning af de højklassede kollektive trafi kforbindelser i hovedstadsområdet, det såkaldte Basisnet. For en uddybning henvises til kapitel 5 om undersøgte alternativer. 3.1 UDREDNING OG LOV OM CITYRINGEN Udredning om Metro Staten, Københavns Kommune og Kommune aftalte i forbindelse med forhandlingerne om kommunernes økonomi for 2002 at se nærmere på en videreudvikling af Metroen. Det blev aftalt at igangsætte et udredningsarbejde om mulighederne for at etablere en Cityring som Metroløsning i København og på. Arbejdet blev afsluttet i maj 2005 med fremlæggelsen af en teknisk dokumentationsrapport og en resumérapport. Udredningsarbejdet blev gennemført i et samarbejde mellem Transport ministeriet, Finansministeriet, Københavns Kommune, Kommune og (det nu nedlagte) Hovedstadens Udviklingsråd. Ørestadsselskabet (nu Metroselskabet) stod for den tekniske bistand. I forløbet med udredningen blev der afholdt møder med mange forskellige interessenter, der gav vigtige input til udformningen af projektet. Det tekniske udgangspunkt for udredningen var mere af samme slags forstået på den måde, at principperne og de tekniske løsninger fra den eksisterende Metro, bl.a. stationstype og togstørrelse, er genbrugt, ligesom erfaringerne fra de allerede etablerede Metroetaper er nyttiggjort. Den 2. december 2005 indgik regeringen, Københavns Kommune og Kommune en principaftale om udbygningen af Cityringen, og regeringen og et fl ertal af de øvrige politiske partier på Christiansborg indgik den 2. februar 2006 tillige forlig herom. Aftalen om Cityringen indeholder også udvikling af et nyt byområde i Nordhavnen og etablering af en forbindelsesvej mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavnen. Sammen med Cityringen vil det over de næste år betyde en ny udvikling af hovedstaden, som skal være et attraktivt sted for borgere og virksomheder. Cityringen får en linjeføring, der dækker City, brokvartererne og. Cityringen skal anlægges med 17 stationer som placeres således: I City: v/rådhuspladsen, v/christiansborg, Kongens Station, v/frederiks Kirke Østerbro: Station, v/trianglen, v/poul Henningsens Plads, v/vibenshus Runddel : v/rådmandsmarken, Station, v/s Runddel, v/landsarkivet På : v/aksel Møllers Have, Station, Vesterbro: v/enghave Plads, Københavns Hovedbanegård. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 21

40 Med Cityringen vil der blive etableret et sammenhængende kollektivt transportsystem af høj kvalitet i København og på, der tilbyder passagererne øget komfort, frekvens og hastighed. Cityringen vil betyde, at 85 % af alle indbyggere, arbejds- og studiepladser i de indre bydele vil have mindre end 600 m luftlinjeafstand til en Metro- eller S-togsstation. Uden en Cityring vil den tilsvarende andel være 60 % Lov om en Cityring Udredningsrapporten samt principaftalen er indgået som baggrund for det lovforslag om en Cityring, som transportministeren fremsatte i Folke tinget den 21. februar Lov om en Cityring (nr. 552 af 6. juni 2007) bemyndiger transportministeren til bl.a. at udstede nærmere regler, der skal lægges til grund ved varetagelsen af de planlægningsmæssige hensyn, og ministeren fastsætter regler for placering og udformning af Cityringen. Transportministeren har på den baggrund udstedt to bekendtgørelser om henholdsvis ikrafttræden af loven, samt om placering og udformning af stationer og skakte m.m. Loven trådte i kraft den 10. juni Af 14 fremgår, at de naturfredningsmæssige hensyn vedrørende anvendelse af arealer i forbindelse med projektering og anlæg af Cityringen alene varetages gennem Cityringsloven. Lovens 3 fastslår, at Københavns Kommune og Kommune i fællesskab forestår udarbejdelsen af VVM-redegørelse, herunder høring og eventuel miljøvurdering, for hele Cityringen. Ifølge lovens 4 beslutter transportministeren den endelige linjeføring og placering af stationer,, skakte mm. efter en koordineret indstilling fra Kommune og Københavns Kommune. Transportministeren foretager i den forbindelse høring af Københavns Kommune og Kommune samt Folketingets Trafi kudvalg. Ministerens godkendelse træder i stedet for en VVM-tilladelse efter 11g, stk. 4 i lov om planlægning. Vedrørende myndighedskrav fremgår det af lovens 7 stk. 2, at udgifter som følger af krav fra en myndighed betales af Metroselskabet I/S. Det gælder såvel internationale krav, EUretlige krav som national lov, herunder jernbanesikkerhedsmæssige krav. Den nødvendige fi nansiering tilvejebringes i fællesskab af Københavns Kommune med 50 %, af staten med 41,7 % og af Kommune med 8,3 %. Det fremgår også af bemærkningerne til 7 stk. 2, at det bl.a. forudsættes, at staten eller Københavns Kommune henholdsvis Kommune vil tilstræbe ikke at stille nye unødigt skærpede krav, der indebærer væsentligt øgede omkostninger for Cityringen. 22 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

41 3.2 PLANMÆSSIGE RAMMER Københavns Kommuneplan 2005 indeholder allerede retningslinjer i hovedstrukturen for etableringen af Metroens 4. etape Cityringen. I overensstemmelse med projekteringsog anlægsloven er formålet med kommuneplantillægget således at implementere den endelige linjeføring og stationsplaceringer samt gøre rede for de miljømæssige aspekter herved i VVM-redegørelsen. Endvidere skal rammerne for lokalplanlægningen i kommuneplanen for Københavns Kommune ændres i de områder, der allerede er rammebelagt, og hvor stationsplaceringer ikke er i overensstemmelse hermed. I Københavns Kommune er ingen af de arealer, der er foreslået for placering af stationer og skakte m.v., omfattet af lokalplaner. Der vil blive udarbejdet en lokalplan for. Der påregnes ikke yderligere lokalplanlægning omkring bl.a. stationer og hovedarbejdspladser. Baggrunden er, at det er vurderet, at der alene er tale om anlægsarbejder af midlertidig varighed. Arealerne vil blive retableret efter arbejdernes ophør og fremstå med begrænsede miljømæssige påvirkninger, når Cityringen sættes i drift. s Kommuneplan 2004 indeholder ikke retningslinjer for etableringen af en Cityring. Der udarbejdes et kommuneplantillæg, der skal indeholde et hovedstrukturafsnit med retningslinjer og tilhørende redegørelse for Cityringens linjeføring og placeringen af de tre stationer på. Endvidere skal rammerne for lokalplanlægningen i Kommune ændres, så der åbnes mulighed for etablering af Cityringens stationer i de rammeområder, der omfatter de fremtidige stationsarealer. De tre stationer i Kommune er omfattet af lokalplaner uden mulighed for etablering af metrostationer. Derfor er der udarbejdet nye forslag til lokalplaner for de tre stationer Kort om kommuneplantillæggenes indhold Københavns og Kommuner har udarbejdet hver sit kommuneplantillæg med en fælles VVM-redegørelse ifølge loven om Cityringen samt en fælles miljøvurdering af forslagene til kommuneplantillæg i henhold til loven om miljøvurdering af planer og programmer. Som en del af VVM- og miljøvurderingsprocessen og udarbejdelsen af forslagene til kommuneplantillæg er gennemført en indledende høring, hvor borgerne kunne komme med ideer og forslag til, hvilke miljøforhold og undersøgelser, der skulle indgå i det videre arbejde. Henvendelserne vedrørte forhold som kulturminder, arkæologi, fredning, påvirkninger af bygninger, placering af stationer, trafi kforhold, byrum og miljøforhold. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 23

42 I en såkaldt hvidbog er samlet alle idéer og forslag, der blev sendt til både Københavns og Kommune. Der er foretaget en indledende vurdering, og der er redegjort for, hvordan bemærkningerne vil indgå i det videre arbejde med vurderingen af anlæggets miljømæssige konsekvenser. Kommunalbestyrelse og Borgerrepræsentationen i København tog henholdsvis den 5. og den 29. november 2007 hvidbogen til efterretning. De to forslag til kommuneplantillæg muliggør, at Cityringen kan etableres i en boret tunnel med 17 underjordiske, dybtliggende stationer 3 i Kommune og 14 i Københavns Kommune Lokalplanerne Københavns Kommune vil udarbejde en lokalplan for det område, hvor placeres. De kommende stationsområder i Kommune er omfattet af følgende lokalplaner: Området v/aksel Møllers Have er ved lokalplan 68 udlagt til rekreative formål. Denne bestemmelse er videreført i forslag til bevarende lokalplan 153 for Svømmehalskvarteret, der skal afl øse lokalplan 68. Området v/ station er ved lokalplan 112 fastlagt til vejforbindelse, parkering og grønt areal. Området v/ Allé, Platanvej er ved lokalplan 79 og 105 omfattet af bestemmelser om opretholdelse af eksisterende bevaringsværdig bebyggelse. I lokalplan 105 fastlægges området til etageboligbebyggelse. Etablering af de tre Metrostationer er ikke i overensstemmelse med det eksisterende plangrundlag. Kommune udarbejder nye lokalplanforslag, der muliggør etablering af de tre stationer. Der udarbejdes ikke lokalplaner for skaktene. 24 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

43 25 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 4. BESKRIVELSE AF ANLÆGGET parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken parken v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel v/ s Runddel København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H København H Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Kongens Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen Grønningen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen v/ Trianglen Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Sankt Jacobs Plads Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Koldinggade Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé Kalvebod Allé m Afgreningskammer mod Brønshøj Portal til Tunnelarbejdsplads Kommunegrænse Kaverne Station Tunnel Skakt 4.1 LINJEFØRING OG UDFORMNING Selve Cityringen er ca. 15,5 km lang og består af i alt ca. 32 km tunnel (to tunneller), der løber i den københavnske og frederiksbergske undergrund i ca m dybde. Dertil kommer en forbindelse til ved Vasbygade på ca. 1,5 km. Cityringen planlægges trafi - keret dels af en linje, der i begge retninger kører hele vejen rundt i ringen, og dels af en pendullinje, der betjener den østlige del af ringen mellem København H og station. Tidsintervallet mellem togene i myldretiderne planlægges til 100 sekunder på den østlige del af ringen og til 200 sekunder på den vestlige del. Der etableres 17 stationer på Cityringen. Mellem stationerne placeres skakte med adgang til de 2 hovedtunneller. Skaktene fungerer som ventilation af tunnellerne. Nogle fungerer desuden som fl ugtveje og redningsveje. Skaktene placeres som hovedregel, så der intetsteds i tunnellerne bliver mere end 300 meter til en nødudgang. Der etableres i alt ca. 20 skakte. Stationerne er typisk placeret så togene kommer til at skulle bremse op ad bakke til stationerne og accelerere igen ned ad bakke, når de forlader stationerne. Skaktene er typisk dybere end stationerne. Opsamling af vand, der måtte komme i tunnellerne fra f.eks. rengøring, sker fra pumpesumpe placeret i de dybe punkter i skaktene. Figur 4.1 Oversigt over Cityringens linjeføring og placering af stationer og skakte som fastlagt i loven om Cityringen. Den endelige linjeføring, udformning og placering af stationer, kontrol- og vedligeholdelsescenter, skakte m.m. fastlægges efter godkendelse af transportministeren.

44 Linjeføring og placering af stationer, som er fastlagt i Lov om Cityringen, er vist på Figur 4.1. Denne linjeføring med placering af skakte og stationer danner grundlag for miljøvurderingen. Mindre justeringer af skakte og linjeføring vil kunne ske i forbindelse med projekteringen. Den endelige linjeføring, udformning og placering af stationer, kontrolog vedligeholdelsescenter, skakte m.m. fastlægges efter godkendelse af transportministeren, jf. bestemmelserne i Lov om en Cityring. Stationer og skakte vil blive de eneste synlige tegn i gadebilledet på, at der er et højklasset trafi ksystem i byen. Figur 4.2 viser et eksempel på en stationsforplads fra den eksisterende Metro. Stationsforpladser for Cityringens stationer vil blive udformet efter tilsvarende principper som for den eksisterende Metro under hensyntagen til de lokale forhold på den enkelte stationsforplads. Figur 10.2 viser et eksempel på det overjordiske anlæg af en skakt. Figur 4.3 viser et eksempel på udformningen af en underjordisk station fra den eksisterende Metro. Cityringens stationer vil blive udformet efter tilsvarende principper som stationerne på den eksisterende Metro. Figur 4.2 Det overjordiske anlæg ved Christianshavn Metrostation. Stationsforpladserne for Cityringens stationer vil blive udformet efter tilsvarende principper under hensyntagen til de lokale forhold ved hver station. Figur 4.3 Den underjordiske Lergravsparken Metrostation. Cityringens stationer vil blive udformet efter tilsvarende principper. 26 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

45 4.2 TUNNELLER OG SKAKTE Beskrivelse af udformning og konstruktion af tunneller og skakte Borede tunneller Den største del af tunnelstrækningen bliver udført som boret tunnel med tunnelboremaskiner, kaldet TBM. Den borede tunnel vil få en indvendig diameter på ca. 4,9 m. De borede tunneller beklædes løbende med betonelementer i ringe, efterhånden som boremaskinen kommer frem, således at tunnellen holdes vandtæt også under udførelsen. Tunnellelementer monteres i ringe som vist på Figur 4.4. Elementerne bliver præfabrikeret på en betonvarefabrik. Mellem elementerne ligger fugebånd for sikring af vandtætheden. Omkring tunnellen udfyldes hulrummet mellem tunnelelementerne og den rå tunnelvæg med en mørtel til bagstøbning. Det forventes, at der skal benyttes to forskellige typer af tunnelboremaskiner (TBM) til udførelse af Cityringen. Figur 4.4 Tunnelrør beklædt med præfabrikerede betonelementer, Københavns Metro. Figur 4.5 Montering af betonelementer i tunnel, Københavns Metro. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 27

46 Boring i kalkundergrunden vil blive foretaget med en TBM-EPB (tunnelboremaskine med jordtryksbalanceret borekammer). Størsteparten (ca. 2/3 af tunnelen) vil blive boret med den metode. En skitse af en TBM-EPB er vist i Figur 4.6. Jord og vandtryk ved borefronten er ved EPB-metoden balanceret af et lukket borekammer under tryk, som forhindrer at der sker sætninger og grundvandsænkninger, når der bores. Jordmaterialet rives og skæres løs, når fronten på TBM en med skære- og skrabeværktøj drejes rundt. Materialet passerer gennem huller i frontskjoldet ind i borekammeret og derfra sørger en transportsnegl for, at det udborede materiale, tunnelmucken, transporters ud af borekammeret, op på et transportbånd og bagud væk fra boremaskinen. Vandtrykket foran boremaskinen udbalanceres i skruen gennem kalken, som derfor skal have passende egenskaber for dette. Den udborede kalk kaldes tunnelmuck eller blot muck. Afhængig af de lokale jord- og grundvandsforhold kan dette nødvendiggøre tilsætning af såkaldte konditioneringsmidler. En mindre del af tunnellinjen, ca. 1/3, forventes på nuværende tidspunkt at skulle bores med en anden type tunnelboremaskine, kaldet slurry TBM eller slurry type TBM, som er principielt forskellig fra TBM-EPB-metoden. Den nordlige del af tunnellinjen gennem og dele af Østerbro forventes at skulle bores med denne metode. Dette skyldes, at strækningen på den nordlige del forventes at forløbe over kalkundergrunden i kvartære moræneafl ejringer samt i overgangen mellem moræneafl ejringer og kalkundergrunden. Slurry TBM boremetoden adskiller sig fra omtalte EPB-metode ved, at modtrykket ved tunnelfronten balanceres af en type boremudder, kaldet slurry. Slurryen fremstilles af Figur 4.6 Tunnelboremaskine Earth Pressure Balanced, TBM-EPB. 1: Skærehoved, 2: Trykkammer, 3: Bagvæg, 4: Transportsnegl, 5: Hydraulisk teleskoparm, 6: Forsegling mellem TBM-skjold og tunnelelementer, 7: Tunnelelementer, 8: Bagstøbning 28 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

47 bentonit, et naturligt lermineral, og vand der pumpes frem til boremaskinen. Slurryen gør det nemmere at holde en stabil front, når der bores i forskelligartede jordlag, sådan som det kan være tilfældet i kvartære afl ejringer, dvs. de bløde jordlag over kalkundergrunden. En skitse af en slurry TBM boremaskine er vist i Figur 4.7. Det løsrevne jordmateriale opblandet med slurry i borekammeret pumpes tilbage til tunnelarbejdspladsen, hvor jordmaterialet skilles fra bentonit slurry i et separationsanlæg. Bentonit bliver genbrugt, og vandet bliver bortledt. Kaverner Kaverner er hulrum der graves ud i kalkundergrunden. Kaverner udføres i de fl este tilfælde som NATM-udgravninger, men i visse tilfælde som Cut & Cover konstruktion. NATM, New Austrian Tunnelling Method er en tunnelleringsmetode. Kalkundergrunden udgraves med fræsemaskine roadheader. Ved kritiske jordforhold kan supplerende teknikker være nødvendige. Kaverner udføres ved følgende konstruktioner, se linjeføringen vist i Figur 4.1: Diamantkrydsninger ( Cross over ): Stationskamre: Frederiks Kirke Kongens Figur 4.7 Tunnelboremaskine af slurry typen, slurry TBM. 1: Skærehoved, 2: Trykkammer med boremudder (bentonitmud der blandet med jord/kalk), 3: Luftboble, 4: Hydraulisk teleskoparm, 5: Tunnelelementer, 6: Forsegling mellem TBM-skjold og tunnelelementer, 7: Føderør for bentonitmudder, 8: Returrør til Boremudder, 9: Bagstøbning Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 29

48 Transversal- og vendesporskaverner: parken Afgreningskamre: (afgrening mod Brønshøj) /Sønder Boulevard Typiske dimensioner på NATM konstruktioner ses i Tabel 4.1. Kaverne type Kaverner Tværsnitsareal m 2 Længde m Antal Adgangsskakte Tværsnitsareal m 2 Skaktkaverne med diamant-sporskifte Skaktkaverne med transversaler og vendespor Tabel 4.1 Typiske dimensioner på NATM konstruktioner. Afgreningskammer 53 (gennemsnit) Kavernerne udgraves etapevis fra skaktene, idet stabiliteten af udgravningsetaperne sikres med stålbuer, armering, jordankre og sprøjtebeton. Inden for sprøjtebetonen lægges permanent membran, og der udføres inden for denne en traditionel armeret betonkonstruktion. Udgravningen i kalkundergrunden foregår enten med hydraulisk udstyr eller med fræsere (roadheaders). Ved Cut & Cover benyttes en udførelse svarende til stationerne, se i øvrigt Figur 4.15, hvor indfatningsvæggene etableres fra terræn, før der graves fuldt ud mellem disse. Stabiliteten sikres her primært ved afstivninger på tværs af udgravningen. Når kavernerne er færdigkonstrueret fyldes jorden tilbage over dem. Passagertunnellen ved Kongens udføres som en kombination af Cut & Cover metoden og NATM udgravning. Omkring de eksisterende Metrotunneller vil der være mere manuel udgravning og særlige foranstaltninger for sikring af de eksisterende tunnellers stabilitet og fortsatte drift. Ved tilslutningen til den eksisterende Metrostation vil der være nogle nedrivningsarbejder og særlige foranstaltninger for sikring af vandtætheden under hele processen. Overjordiske arbejdspladser er nødvendige for konstruktionen af skakte til kaverner. Placering og foreløbigt omfang af arbejdspladsarealerne er vist i kapitel 9.3 Landskab, byrum og kulturhistorie. 30 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

49 Figur 4.8 Fræsemaskine roadheader til udgravning i kalkundergrund, Københavns Metro Figur 4.9 Kaverne udført som NATM-tunnel, Københavns Metro. Figur 4.10 Påføring af sprøjtebeton i kaverne, Københavns Metro. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 31

50 Skakte En skakt er en rund konstruktion, som føres ned til tunnelniveau. Skakten består af følgende elementer: Headworks, som indeholder teknikrum. Headworks ligger umiddelbart under terræn, med trapper og ventilationskanaler op til overfl aden. Den dækker et fl adeareal, som er større end selve skakten. Headworks går ned til ca. 8 m under overfl aden. Skakt, som indeholder nødtrappe, elevator, ventilationskanaler og redningsvej fra headworks til tunnelniveau. Adits, som indeholder de vandrette adgange fra bund af skakt til tunnelrør henholdsvis kaverner. Adits indeholder ligeledes ventilationskanaler og dræn. Adits kan være op til m lange på grund af pladsforholdene på overfl aden. Nogle af de generelle aktiviteter vedrørende skaktetableringen er beskrevet i det følgende. Omkring headworks etableres afskærende vægge, som i standard-situationen føres 2 meter ned i kalken. Formålet med væggene er at afskære grundvand i den opsprækkede topzone af kalken samt i ovenliggende lagfølger. De væsentligste typer af afskærende vægge er de følgende: Sekantpælevægge. Disse er borede betonpæle, som griber ind i hinanden. Såvel styrkemæssigt som vibrations- og støjmæssigt er sekantpælevægge fordelagtige og de er derfor anvendelige i bymæssige omgivelser. De har stor styrke og forbliver i den færdige konstruktion. Væggene er stort set vandtætte, men kan højst føres til ca. 25 meters dybde. Ved dybere anlæg anvendes slidsevægge. Slidsevægge. Ligesom sekantpælevægge er disse såvel styrkemæssigt som vibrationsog støjmæssigt fordelagtige og derfor anvendelige i bymæssige omgivelser. De forbliver ligeledes i den færdige konstruktion. Slidsevæggene udføres i udgravede render, som under udgravningen holdes fyldt med en slurry, der sikrer udgravningens stabilitet selv under grundvandsspejlet. Spunsvægge. Kan kun føres til begrænset dybde. Undergrundens geologi og miljømæssige krav kan betinge, at der må forbores/forgraves i de kvartære afl ejringer, og spunsen sættes i en rende fyldt med f.eks. en cement-bentonit blanding, se Figur Vandførende zoner i kalken tætnes ved injicering med cementbaserede tætningsmidler fra terræn. Tætningsmidlerne danner et gardin omkring skakten for at nedsætte vandindstrømningen. Headworks udgraves inden for de afskærende vægge, idet det sikres at væggene er tilstrækkeligt understøttet, så sætninger uden for væggene holdes på et acceptabelt (lavt) niveau. Understøtningen af væggene kan udføres med afstivninger eller jordankre. 32 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

51 Skakten fra bunden af headworks og ned etableres med NATM metode, hvor der udgraves i sektioner og skaktsidernes stabilitet løbende sikres med armeret sprøjtebeton og eventuelle ankre. Adits udgraves ligeledes ved NATM metoden ud til tunnellerne. Dette gøres, når tunnelboremaskinerne har passeret. Den permanente foring i såvel adits som skakt og headworks udføres vandtætte. Sideløbende med færdiggørelsen af den permanente foring kan de permanente konstruktioner i skakten påbegyndes, herunder f.eks. dæk, vægge, trapper og lift. Figur 4.11 Skakt foret med beton på indersiden for opnåelse af jævn og tæt overfl ade, Københavns Metro. Figur 4.12 Afskærende væg udført som spuns sat i gravet slurry-rende, Københavns Metro. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 33

52 4.3 STATIONER Placering af stationer Der udføres i alt 17 stationer på linjen. Placering på linjeføringen er vist i Figur 4.1. Af de 17 stationer kan de 16 anlægges som såkaldte typestationer eller varianter heraf, baseret på det standardiserede stationskoncept fra Metroens etaper 1 og 2A Beskrivelse af udformning og konstruktion af skakte og stationsrum Konceptet for typestationen indebærer principielt, at hele stationen anlægges inden for en rektangulær udgravning, kaldet stationsboksen, afstivet af permanente sekantpæle (borede betonpæle, som griber ind i hinanden), og hvor stationens ø-perron placeres i ca. 19 meters dybde. Dette stationskoncept har en række fordele, som er beskrevet nedenfor; Stationen kan anlægges direkte fra overfl aden som Cut & Cover, hvorved vanskelige og bekostelige underjordiske udgravninger undgås eller minimeres. Anvendelsen af vandtætte afstivende vægge betyder, at de grundlæggende krav i forbindelse med udførelsen til ingen sætninger og ingen grundvandssænkning kan håndteres ved hjælp af metoder, som er relativt simple, velkendte og robuste. Stationens publikumsfunktioner (perron, adgangsveje, fl ugtveje, øvrige publikumsarealer, billetautomater mm.), og de for systemet nødvendige teknikrum og ventilationskanaler m.v. kan placeres optimalt inden for selve boksen. Dette betyder, at det samlede udgravede volumen minimeres. Figur 4.13 Udgravning af stationsboks mellem primære støttevægge udført med sekantpæle i armeret beton, Københavns Metro. 34 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

53 Gangafstanden fra terræn til perron, og derved også tidsforbruget til omstigning mellem Metro og andre transportmidler, er minimeret, da stationen, i modsætning til en station, hvor udgravning sker under overfl aden, kan anlægges med perronniveau så tæt ved gadeplan, som man ønsker. Med dette koncept er det i praksis hensynet til anlæg af de borede tunneller mellem stationerne, som bestemmer dybden af stationen. Konceptet giver mulighed for at etablere åbne, overskuelige stationsrum med dagslysindfald. Konceptet med ovenlys er funktionsmæssigt kombineret med konceptet for ventilation af stationen. Udover at sikre dagslysindfald fungerer ovenlysene som udluftningsmulighed ved brand i stationsrummet. NATM-stationer Den anden gruppe af stationskoncepter, NATM-stationerne, indebærer som udgangspunkt en række ulemper i forhold til typestationen. På alle ovenfor fremhævede punkter, står NATM-stationerne dårligere end typestationen. Den væsentligste fordel ved en NATM-station er, at den principielt kan anlægges under eksisterende bygninger eller stationer. NATM stationen anlægges en del dybere, end Cut & Cover-stationerne for at undgå sætninger. Da der også for NATM stationer er behov for hovedtrappe, nødtrappe, elevatorer (minimum to), ventilationsåbninger for tunnelventilation og ventilationsåbninger for stationsventilation, bliver der ikke tale om nogen nævneværdig begrænsning i størrelsen af de per manente åbninger i terræn. Figur 4.14 Længdesnit i typestation, eksempel fra den eksisterende Metro i København (Metrotoget er vist af hensyn til forståelsen af stationens dimensioner). Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 35

54 4.3.3 Beskrivelse af byggemetoder, samt maskiner der skal anvendes Konceptet for anlæg af stationer har et pladsbehov, som varierer med perronbredden. Der anvendes typisk en perronbredde på enten 7 m eller 9 m afhængig af passagergrundlaget. Pladsbehovet for en station (7 m perronbredde) er på ca. 25 m x 80 m inklusive 2 m arbejdsrum på ydersiden af sekantpæle henholdsvis hovedtrappe. For en 9 m perronbredde er de tilsvarende tal 27 m x 80 m. På standardstationen er perronen beliggende ca. 19 m under terræn. En typestation udføres som følger, jf. billedserien vist i fi gur Billede 1 Der graves 1-2 m ned i området, hvor stationen skal anlægges. Her bygges ledevægge, som skal styre sekantpælene under første del af boringen. Herfra etableres lodrette sekantpæle til ca. 25 m dybde under terræn. Sekantpæle anlægges ved boring med foringsrør i overjorden og uden foringsrør i kalken. Der hejses armeringsbur ned i boringen, og der støbes, idet foringsrøret trækkes op. Sekantvæggene fungerer dels som afstivning af den omkringliggende jord, dels (suppleret med eventuelt jordforbedrende tiltag) som vandtæt barriere, som sikrer imod indtrængen af grundvand i byggegruben. Udgravet jord køres bort med lastbiler. Beton og armering køres til arbejdspladsen af betonbiler/lastbiler. På pladsen vil en eller fl ere borerigge på larvebåndsmaskiner bore sekantpæle og kraner vil placere armeringsbure. Billede 2 Herefter anlægges stationen typisk efter top-down -princippet, hvor øverste del af sekantpælene hugges ned til sund beton og tagets rand- og tværbjælker støbes. Udgravningen af jord og kalk fortsætter under stationstaget til næste niveau. Udgravet jord køres bort med lastbiler. Beton og armering køres til arbejdspladsen af betonbiler/lastbiler. På pladsen vil en eller fl ere gravemaskiner udgrave jord og kalk og kraner løfte udgravet jord op fra byggegruben og byggematerialer ned. Billede 3 På næste niveau anlægges atter permanente afstivende konstruktioner i form af bjælker på langs i stationen og tværgående trykbjælker. Beton og armering køres til arbejdspladsen af betonbiler/lastbiler. På pladsen vil kraner løfte byggematerialer ned i byggegruben. Billede 4 Herefter fortsættes udgravningen til undersiden af bundpladen, som udstøbes. Efterfølgende konstrueres de indvendige vægge og dæk nedefra, efter bottom-up princippet. Udgravet jord køres bort med lastbiler. Beton og armering køres til arbejdspladsen af betonbiler/lastbiler. På pladsen vil en eller fl ere gravemaskiner udgrave jord og kalk og kraner løfte udgravet jord op fra byggegruben og byggematerialer ned. 36 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

55 Enkelte variationer og tilpasninger af konceptet vil være nødvendigt, for at typestationen vil kunne indpasses på de forskellige pladser i byen, men grundideen vil være den samme for de fl este stationers vedkommende. De fl este tilpasninger vil ske i forbindelse med nedgange til stationen samt etablering af ventilationskanaler og placering af ventilationsåbninger og nødtrappe på terræn. På visse stationer vil der dog være behov for større tilpasninger. F.eks. vil det på Kongens st. af hensyn til krydsning af den eksisterende Metrolinje, være nødvendigt at udføre stationen 11,5 m dybere, svarende til perron beliggende ca m under terræn. Dette indebærer fl ere løb på rulletrapperne, som fører fra concourseniveau til perron. Også på København H og Christiansborg er der behov for større tilpasninger. En del af stationerne er placeret på snævre pladser, og andre på eller tæt på trafi kale hovedfærdselsårer, og det er mange steder svært at opnå en optimal størrelse og udformning af arbejdspladserne. I forbindelse med udarbejdelse af forslag til arbejdspladser for stationerne er det tilstræbt at tilvejebringe størst mulige arbejdspladser under hensyntagen til omkringliggende forhold, herunder naboer og adgangsforhold til bygninger samt opretholdelse af trafi k i videst mulige omfang. Figur 4.15 Udførelse af typestation Billed 1 Billed 2 Billed 3 Billed 4 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 37

56 4.4 BANETEKNIK OG KØRESTRØM Der etableres et sporanlæg i de 2 parallelle tunneller med fast indstøbt befæstelse til tunnelkonstruktionen. På udvalgte steder placeres sporskifte zoner således at der opnås spormæssig adgang mellem sporene i de 2 tunneller. I forbindelse med etablering af sporanlægget vurderes behovet for og nødvendigheden af individuelle tilpasninger som har til formål at reducere støj og vibrationer. Der etableres et ATC system, som har til formål at togsættene kan fremføres automatisk og førerløst. Herudover etableres elektrotekniske anlæg til fjernstyring af togdriften, passagerinformation og radiokommunikation m.v.. Der fastmonteres en tredje skinne i sporkonstruktionen, som har til formål at spændingsforsyne (750 V DC) de enkelte togsæt. Tredje-skinnen forsynes fra et 10 kv-fordelingsanlæg med tilhørende kabel-, fordelings-, transformer, ensretter, lavspændingsfordelings- og nødforsyningsanlæg. 4.5 Cityringens kontrol og vedligeholdelsescenter,, placeres på det af Metroselskabet til formålet erhvervede areal på Godsbanegården ved Vasbygade. Arealets placering fremgår af Figur 4.1. Dette areal har tidligere været anvendt som containerterminal til omlæsning af godscontainere mellem bane- og vejtransport. Arealet bruges i dag primært til materialeoplæg og jorddepoter i forbindelse med anlægsprojekter på S- og Fjernbanen. Arealet er en del af Københavns Hoved- og godsbanegård, som i dag er et terminalområde med værkstedsfaciliteter. vil blive adskilt fra det øvrige område ved en fast og lukket indhegning, og der vil på området blive etableret opstillings-, rengørings- og værkstedsfacilliter til Metrotogsæt. Arealet vil blive ryddet for eksisterende bevoksning, spor, sveller og banetekniske anlæg, bygninger og godskraner, dog vil Himmelekspressen muligvis blive bevaret. -arealet slutter i nordvest, hvor den åbne rampe ned mod tunnelportalen begynder. Der forventes udgravninger i forbindelse med fundering af bygninger og afvanding af arealet. Selve sporkasserne forventes opbygget ovenpå råjordsplanum. Da der på arealet er identifi ceret en potentiel risiko for stormfl od ved ekstremt vejrlig, planlægges udført stormfl odssikring hvor arealet (bygninger og sporanlæg) helt eller delvist hæves til en fremtidig ca. kote +2,75 DVR. Den gennemsnitlige hævning af området forventes at udgøre 1 m i forhold til terrænkoterne på området i dag. 38 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

57 I selve byggefasen vil arealet tillige blive anvendt til arbejdsplads for dele af tunnelboringen, for bygning af de banetekniske anlæg i tunnel og, samt i forbindelse med etableringen af bygningerne på området. vil overordnet blive opbygget med en tilsvarende funktionalitet som på Vestamager for den eksisterende Metro og vil have følgende hovedfaciliteter: Et testspor. Opstillingsspor for 30 togsæt En vendesløjfe i Scandic enden som har til formål at undgå ensidigt slid på togene. En infrastrukturbygning og en indvendig vasketunnel til udvendig vask af tog, indrettet således at vask af tog foregår for lukkede porte i bygningen. En administrationsbygning ud mod Vasbygade. En værkstedsbygning med en værkstedsspor og vaskehal til indvendig klargøring af togene. Adgang til opstillingsspor via tværbro til perroner langs spor. Der reserveres mulighed for 1 2 tværgående offentlige stiforbindelser over området. Der etableres P-pladser i forbindelse med administrationsbygningen og der etableres vejadgang til Vasbygade lige øst for Himmelekspressen. s sporanlæg opbygges som ballasteret spor ovenpå eksisterende råjordsplanum, med afvandingsinstallationer, primært dræn, nedgravet i den eksisterende råjord. s sporanlæg tilsluttes tunnellen i mundingen ved Otto Bussesvej 7, hvor der etableres en dobbeltsporet forbindelse frem til en sporrist med opstillingssporene og de øvrige faciliteter. Der etableres en tredje skinne til spændingsforsyning ca. 0,5 meter over terræn. Det banetekniske system opbygges som et automatisk og førerløst system. Selve området vil blive opdelt i et sikret område og et ikke-sikret område, hvor fremføring af togene sker automatisk henholdsvis manuelt. De to områder vil blive adskilt af et sikkerhedshegn. Herudover etableres elektrotekniske anlæg til fjernstyring af togdriften, passagerinformation og radiokommunikation mv. 4.6 TUNNELARBEJDSPLADSER Placering og areal som kræves til arbejdspladserne Anlæg af Cityringen medfører, at der i udførelsesfasen etableres midlertidige byggepladser ved stationer og skakte. De arbejdsarealer, byggepladserne forventes at kræve, langs linjeføringen er vist i kapitel 9.3 om byrum, landskab og kulturhistorie. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 39

58 Tre arbejdspladser indrettes som tunnelarbejdspladser, dvs. arbejdspladser, hvorfra tunnelboremaskinerne starter borearbejdet gennem Københavns undergrund. Tunnelarbejdspladser indrettes følgende steder; parken Vasbygade () Tunnelarbejdspladserne kræver af hensyn til den omfattende transport af materialer mellem terræn og tunnel relativt store skakte med tilhørende kamre, hvor kraner fra terræn kan nå arbejdstogene i begge tunnelrør, og hvor arbejdstogene kan skifte fra det ene tunnelrør til det andet og blive servicerede mv. Tunnelarbejdspladserne er derfor placerede ved de ventilationsskakte, der skal anlægges i tilslutning til de kamre, der skal rumme afgreningssporskifter, nødtransversaler og vendespor. Endvidere kræves ved tunnelarbejdspladserne betydelige arbejdsarealer på terræn, der kan rumme alle de nødvendige funktioner for tunnelboring i døgndrift. Endelig skal tunnelarbejdspladserne ligge i nær tilknytning til overordnede færdselsårer, der kan bære trafi kken til og fra arbejdspladserne. Tunnelarbejdspladserne vil have et omfang på til m 2, Når man ikke borer hele strækningen fra én tunnelarbejdsplads, skyldes det dels, at alt for lange transportafstande gennem tunnelrørene mellem boremaskiner og tunnelarbejdspladser vil nedsætte borehastigheden, dels at den efterfølgende tidskrævende færdiggørelse af tunnelerne med spor, installationer mv. først kan begynde, når tunnelerne ikke mere bruges til transport mellem boremaskiner og tunnelarbejdspladser. Tre jævnt fordelte tunnelarbejdspladser udgør det absolut minimale behov til at understøtte de 2 x 2 tunnelboremaskiner, der ventes indsat på de i alt 32 km lange borede strækninger. Ud fra dette minimumbehov er der reelt kun ét muligt valg af de 3 tunnelarbejdspladser, nemlig tunnelmundingen ved og skaktene (Sortedams Sø) og parken ved Hillerødgade. Tunnelarbejdspladsen ved vil blive placeret på inddæmmet areal i Sortedams Sø. Inddæmningen udføres enten ved placering af stendige eller ved sætning af spuns i søen. Det inddæmmede areal drænes inden søsediment graves op og området midlertidigt opfyldes for etablering af arbejdsplads. Når arbejdspladsen ophører, fjernes opfyld og spuns igen og søbunden under arbejdspladsen retableres som før. Tunnelarbejdspladserne er aktive 24 timer i døgnet, syv dage om ugen hvad angår støtteaktiviteter for tunnelboringen Indretning af tunnelarbejdspladserne Tunnelarbejdspladserne indrettes med startkamre for tunnelboremaskinerne. Når borearbejdet er på sit højeste forventes fi re boremaskiner at være i gang samtidig under København. Fra en tunnelarbejdsplads udgår dog højst to boremaskiner samtidig. Tunnelarbejdspladserne indrettes med oplag for materialer til forsyning af tunnelboremaskinerne. Der skal være plads til oplag af tunnelelementer til foring af tunnellerne, beton- 40 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

59 blandeanlæg med siloer til tør mørtel for tilfyldning bag tunnelelementer og plads til opbevaring af borekemikalier og tætningsmidler mm., således at materialerne kan modtages på pladsen, når de ankommer med lastbil. Tunnelarbejdspladserne indrettes med mellemdepot for opbevaring af opboret kalk fra boremaskinerne, således at der er en vis bufferkapacitet på pladsen inden tunnelmucken kan transporteres videre til genanvendelse. Det forventes, at der skal bruges slurry-boreteknik ved tunnelarbejdspladsen ved parken. Arbejdspladsen skal derfor rumme plads til siloer for slurry og separationsanlæg, som kan udskille opboret materiale fra slurry og genanvende slurryen. Dette vil desuden kræve plads til buffertanke for opboret materiale, således at driften af boremaskinerne ikke er afhængig af separationsanlægget. Derudover skal der være plads til ventilationsanlæg for tunnellerne, vandbehandlingsanlæg, værksteder, mandskabsfaciliteter mm. Figur 4.16 Samling af TBM i startkammer, KE Fjernvarmetunnel (København 2006). Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 41

60 42 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

61 5. UNDERSØGTE ALTERNATIVER ALTERNATIVET I denne VVM-redegørelse vil alle miljøforhold blive vurderet i forhold til 0-alternativet, som beskriver den situation, hvor Cityringen IKKE anlægges. Ved vurderingen af miljøforhold vil 0-alternativet være de eksisterende forhold i området f.eks.: Den nuværende fysiske udformning og anvendelse af landskab og byrum Eksisterende viden om kulturhistoriske og arkæologiske forhold Eksisterende dyre og planteliv, som det var ved undersøgelsestidspunktet i januar 2008 Den nyeste kendte vandkvalitet og afstrømning i overfl adevandssystemerne Eksisterende, kendte hydrologiske og geologiske forhold Kendte baggrundsniveauer for støj og luftkvalitet I forbindelse med 0-alternativet er trafi kken fremskrevet til år Den situation, der kaldes 0-alternativet, indeholder for den kollektive trafi k de fremtidige ændringer i bus-, S-togs-, regional- og fjerntogskøreplaner, der var planlagt på udredningstidspunktet. Der forudsættes ikke ibrugtaget ny infrastruktur i den kollektive trafi k i forhold til i dag, men der er taget højde for ibrugtagning af igangværende og vedtagne udbygninger af vejnettet, som de var kendt på udredningstidspunktet. Beregningsåret er alternativet indgår i trafi kberegningerne som sammenligningsgrundlag for en situation med Cityringen. Således er trafi kken i 0-alternativet beregnet med brug af Ørestadstrafi k- modellen (OTM-modellen) med brug af de samme grundforudsætninger som i trafi kberegningerne af Cityringen. Trafi ktal for 0-alternativet fremgår således af Tabel 10.1, Tabel 10.3 og Tabel 10.4 samt Figur alternativet er angivet som basis. Beregningerne viser, at 0-alternativet medfører en situation, hvor væksten i befolkning og arbejdspladser ikke følges af ændringer af det kollektive trafi ksystem. Således vil hovedtransportmidlet i tætbyens kollektive trafi k fortsat være bus. Tætbyens kollektive trafi ksystem tilføres ikke de afgørende nye kvaliteter, der er beskrevet i afsnit De vigtigste forskelle til en situation med Cityringen er: Det vil fortsat kun være 60 % af alle indbyggere, arbejds- og studiepladser i de indre bydele der vil have mindre end 600 m luftlinjeafstand til en Metro- eller S-togsstation. Med Cityringen vil andelen være 85 %. Der vil ikke opnås kvalitetsforbedringer af det kollektive trafi ktilbud i forhold til dagens situation Rejsetiden i den kollektive trafi k og i biltrafi kken - vil være uændret eller stigende på grund af forventet øget trængsel i gadetrafi kken Knap 40 % af påstigerne i den kollektive trafi k ventes at ske til bus og dermed i gadeplan med trængsel. Med Cityringen vil andelen af påstigninger til bus falde til godt 15 %. 16 % af transportarbejdet i tætbyens kollektive trafi ksystem vil ske med bus. Med Cityringen sker en halvering. Der vil ikke gennem trafi kal afl astning åbnes muligheder for trafi kal fredeliggørelse af gaderummet Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 43

62 5.2 UNDERSØGTE OG FRAVALGTE ALTERNATIVER Undersøgte, alternative linjeføringer Et forslag til en linjeføring for Cityringen blev første gang offentliggjort i under arbejdet med Projekt Basisnet. Projektet, der blev ledet af Transportministeriet og daværende HT, omfattede en grundig analyse af behovet for udbygning af de højklassede kollektive trafi kforbindelser i hovedstadsområdet, det såkaldte Basisnet. Som alternativ til en Metro ringlinje blev bl.a. undersøgt anlæg af radiale Metrolinjer under brogaderne se Figur 5.1. En sådan løsning blev dog tidligt fravalgt, fordi ringlinjen bedst matchede de identifi cerede, udækkede behov i tætbyen, og fordi den radiale løsning ville have været langt dyrere. Mulighederne for et etapevis anlæg af Cityringen blev belyst i Grundlag for trafi k- og miljøplan for hovedstadsområdet udarbejdet af Transportministeriet i 2000 og året efter omtaltes anlæg af Cityringen første gang, dels i regeringens investeringsplaner, dels i aftalerne mellem regeringen og Københavns Kommune hhv. Kommune om disse kommuners økonomi. I samme periode indgik Cityringen nu i planlægningen i de to kommuner og det daværende HUR. Som nævnt i afsnit 3 blev det i forbindelse med forhandlingerne om kommunernes økonomi for 2002 aftalt mellem staten, Københavns Kommune og Kommune at iværksætte et fælles udredningsarbejde om Cityringen. Arbejdet faldt i 2 faser. I den første fase blev der undersøgt en række varianter af linjeføringen for Cityringen, se Figur 5.2. Der blev således undersøgt to alternative linjeføringer i Frederiksstaden, to alternative linjeføringer på Ydre Østerbro og i alt seks alternative linjeføringer på og. Resultatet af første fase af udredningsarbejdet blev afrapporteret i januar På basis af Københavns Kommunes og Kommunes ønsker blev antallet af alternativer reduceret til 2, der blev grundigere belyst i den anden fase. Om de fravalgte alternativer i Frederiksstaden og på Ydre Østerbro gælder, at disse i forhold til de valgte linjeføringer under ét betjente færre bosatte, arbejdspladser og studiepladser end de valgte linjeføringer. De fravalgte linjeføringer resulterede ligeledes i 4-5 pct. færre passagerer pr. hverdagsdøgn end de valgte. På og blev de linjeføringer, der betjente både Indre og det centrale fravalgt, da de ekstra anlægs- Figur 5.1 Principskitser for Metro ringlinje (til venstre) og radiale Metrolinjer under brogaderne (til højre). De gule linjer er S-bus med egen infrastruktur. Fra Projekt basisnet, Teknisk rapport, april Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

63 omkostninger og den ekstra rejsetid ved den forlængede og stærkt slyngede linjeføring ikke blev retfærdiggjort af større passagertal sammenlignet med de linjeføringer, der alene betjente enten Indre eller det centrale. Den grundigere analyse i anden fase kom således alene til at omfatte ét linjeføringsalternativ, der betjente Indre og ét alternativ, der betjente det centrale, se Figur 5.3. Udredningsarbejdet blev afsluttet i I aftalen mellem regeringen og Københavns Kommune og Kommune blev linjeføringen via det centrale valgt ud fra overordnede byudviklingsmæssige hensyn. Herved opnås bl.a. at det nye vestlige Metroknudepunkt placeres i s nye bymidte ved Centret, Handelshøjskolen og Falkonercentret. Efter afslutningen af udredningsarbejdet, er der gennemført yderligere undersøgelser af en række alternativer fsa. linjeføringen på det sydlige og på Vesterbro. Kommune har ladet undersøge nogle alternative placeringer af udredningens station ved hjørnet af Allé og Platanvej, hvilket har resulteret i, at stationen i loven efter kommunens ønske er fl yttet fra en placering i selve Allé til en placering på en hjørnegrund, som kommunen har købt til formålet. Stationsfl ytningen har samtidigt betydet en noget anden linjeføring i området. Flytningen skete for at skåne Allé for indgreb og har ingen passagermæssige konsekvenser. Figur 5.2 Referenceforslag og alternative forslag til linjeføring for en Cityring. v/ Poul Henningsens Plads v/ Trianglen v/ Rigshospitalet Forum Kongens København H v/ Tove Ditlevsens Plads Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 45

64 I den forudgående høringsfase for miljøvurderingen fremkom et forslag til en ændring i forhold til ovennævnte placering af stationen v/platanvej. Denne placering indebærer at stationen uden ændring af linjeføringen forskydes ud under Allé netop så langt, at indgreb i andre grunde end den af Kommune erhvervede hjørnegrund undgås. Herved kunne indgreb i gårdrummene bag ejendommene Platanvej 1-5, Allé 39 og 39A og Carit Etlarsvej 2, 4A og 4B og de deraf følgende ulemper for beboerne i byggeperioden undgås. Det færdige stationsanlæg indebar derimod ikke begrænsninger i gårdrummenes nuværende anvendelse til parkering og rekreative formål. Det ville uanset fl ytningen fortsat være muligt at etablere hovedtrappe til stationen indbygget i den forudsatte nye bygning på hjørnegrunden, men den ændrede placering vil indebære, at en forholdsvis større del af den nye bygnings stuetage vil medgå til adgangsveje til stationen. Den ændrede stationsplacering ville imidlertid indebære, at såvel Platanvej som Allé og Madvigs Allé ville blive spærret i hele byggeperioden. Dette ville betyde en betydelig omvejskørsel for beboerne i Allé-området og betyde, at området v/ Vibenhus Runddel v/ Poul Henningsens Plads Figur 5.3 Alternative løsninger for Cityringen samt angivelse af en eventuel første deletape (etape 4A). er Cityringens kontrol- og vedligeholdelsescenter ved Vasbygade. v/ Trianglen v/ s Runddel v/ Aksel Møllers Have v/ Stengade Forum Kongens v/ Alhambravej v/ Allé København H v/ Tove Ditlevsens Plads Etape 4A Forum st. - alternativet st. - alternativet 46 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

65 i byggeperioden ville være uden busforbindelse til centrum, idet buslinje 26 i byggeperioden måtte omlægges, antagelig til Vesterbrogade. Den forudsatte begrænsede sidefl ytning af hovedkloakkanalen i Platanvej-Madvigs Allé ville blive mere omfattende med et teknisk set uhensigtsmæssigt forløb til følge. Det ville endvidere pga. de meget snævre forhold mellem stationskonstruktionen og hjørnegrunden Platanvej 2/ Allé 43 være nødvendigt at forstærke denne ejendoms fundamenter og placere øvrige ledninger i Platanvej henover den forlagte hovedkloakkanal. En fremtidig reparation af hovedkloakken på dette sted ville medføre omlægninger og driftsforstyrrelser på de øvrige forsyningsledninger. Endelig skulle alle ledninger i Allés sydside, herunder en hovedkloak og en hovedvandledning lokalt omlægges til Allés nordside. Udover de gener som de mere omfattende vejlukninger ville indebære for borgerne i området, ville de mere omfattende ledningsarbejder lokalt betyde ulemper for beboerne i den nævnte hjørneejendom og beboerne på Allés nordside, specielt hjørneejendommen Allé 52/Madvigs Allé 1. Figur 5.4 Linjeføringer undersøgt i Carlsberg undersøgelsen. Figur fra Carlsbergundersøgelsen v/ Allé København H v/ Tove Ditlevsens Plads v/ Carlsberg v/ Litauens Plads Carlsberg-området Udredningens Fb-alternativ Lovforslagets linjeføring Carlsberg-alternativet Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 47

66 Endelig ville den ændrede stationsplacering og de deraf følgende forøgede ledningsarbejder medføre fældning af i størrelsesordenen 25 træer i Allé. De fl este ville kunne genplantes efter anlægsarbejdernes gennemførelse. På denne baggrund er det besluttet, at det foreslåede alternativ ikke indgår i den videre behandling. Københavns Kommune har ladet undersøge en række alternative placeringer af udredningens station på Tove Ditlevsens Plads. Det drejer sig om placeringer på Enghave Plads, Otto Krabbes Plads og Litauens Plads. Undersøgelsen resulterede i, at stationen i det endelige lovforslag efter kommunens ønske er fl yttet til en placering på Enghave Plads. Flytningen er begrundet i, at der med placeringen på Enghave Plads opnås en mere central placering af stationen i kvarteret, og i at bl.a. også byrumsmæssige, funktionelle og anlægstekniske forhold taler for stationen på Enghave Plads. Stationsfl ytningen har resulteret i en ændret linjeføring i området. Endelig er der efter ønske fra Carlsberg Ejendomme og for dette selskabs regning gennemført en undersøgelse af mulighederne for etablering af en Metrostation på Carlsberg-området, som planlægges udbygget med nye byfunktioner efter at selve produktionen fl ytter fra området. Da en Metrostation på Carlsberg-området ville få en meget kort afstand til stationen på Enghave Plads, forudsattes det i undersøgelsen, at sidstnævnte station blev erstattet af en station på Litauens Plads, hvorved der blev opnået en mere jævn fordeling af stationerne se Figur 5.4. Hvor de to først nævnte ændringer var stor set udgiftsneutrale, viste den af Carlsberg Ejendomme ønskede ændring sig at medføre meget betydelige meromkostninger uden at resultere i nogen tilsvarende vækst i Metroens passagertal, og en ekstra Metrostation på Carlsberg-området kom derfor ikke til at indgå i det endelige lovforslag. Adgangstrapper og gangtunneller I miljøvurderingens forudgående høringsfase fremkom der endvidere synspunkter om alternative placeringer af adgangstrapperne til konkrete metrostationer. Fælles for synspunkterne var ønsket om at fl ytte adgangstrapperne væk fra metrostationen, således at brugerne kunne krydse trafi kerede veje i en tunnel under jorden frem til selve stationen. I forbindelse med udarbejdelsen af dipositionsforslaget for Cityringen, der danner grundlag for miljøvurderingen, har de konkrete forslag været vurderet som en del af en pricipdrøftelse om tryghed og sikkerhed ved adgang via overfl aden eller adgang udført som tunneler under veje. Konklusionen på principdrøftelsen er, at der af hensyn til brugernes tryghed/sikkerhed så vidt mulig skal søges løsninger, hvor brugerne kommer frem til metrostationens hovedeller nødtrappe på overfl aden (via signalregulerede overgange på de større veje). Inden for Metrostations område ( Metroboksen ) forestår metrostewarderne den tryghedsskabende overvågning. Lange gangtunneler vil ikke kunne overvåges af metroens personale, og erfaringen fra uovervågede gangtunneler i København er, at mange (især ældre) fravælger at bruge dem på grund af utryghed. 48 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

67 Konklusionen på den konkrete vurdering af de fremførte forslag til gangtunneler under trafi kerede veje har resulteret i, at kommunen vurderer, at der på alle de omhandlede lokaliteter kan etableres sikre overgange til stationerne på overfl aden, hvorfor ingen af de foreslåede tunnelløsninger indgår i det videre arbejde med projektet. Sporvejs- og busløsninger som alternativ til Cityringen Som et led i den førnævnte analyse af behovet for udbygning af de højklassede kollektive trafi kforbindelser i hovedstadsområdet, det såkaldte Basisnet, blev som alternativ til Cityringen også undersøgt sporvejs- og busløsninger. I det område, der betjenes af Cityringen blev således undersøgt dels en alternativ ringforbindelse etableret som sporvej, dels et mere fi ntmasket net af overordnede busruter. Både sporvejs- og buslinjer forudsattes i vid udstrækning sikret passage igennem gadenettet ved etablering af separate færdselsarealer og prioritering i de signalregulerede kryds. Det senere etablerede A-busnet svarer delvis til Projekt Basisnet s overordnede busnet. Forud for Københavns Kommunes endelige beslutning om at indgå aftale med regeringen og Kommune om etablering af Cityringen, valgte Københavns Kommune endnu en gang at undersøge et alternativ til Cityringen i form af en sporvejsløsning. Denne undersøgelse indgår i kommunens Planredegørelse for den kollektive trafi k i København fra I lighed med slutrapporten fra udredningsarbejdet om Cityringen kom Figur 5.5 Letbanering via Station Delvis tunnelleret. Fra Planredegørelse for den kollektive trafi k i København, Københavns Kommune, april Kørselsbetingelser og max hastighed Eget tracé ud af niveau med anden trafik 80 km/t Reserveret areal, i tætby Blandet trafik, butiksstrøg Blandet trafik, biltrafik 50 km/t 30 km/t 30 km/t Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 49

68 planredegørelsens undersøgelse til at omfatte ét linjeføringsalternativ, der betjente Indre (se Figur 5.6) og ét alternativ (se Figur 5.5), der betjente det centrale. Sporvejsmateriellet forudsattes i vid udstrækning sikret passage igennem gadenettet ved etablering af separate færdselsarealer og prioritering i de signalregulerede kryds. Uanset dette har sporvejsløsningerne væsentligt lavere rejsehastighed end Cityringen. For i nogen grad at kompensere herfor blev sporvejsringene derfor forsynet med en tværforbindelse fra til City. For begge sporvejsringe blev endvidere undersøgt et alternativ, hvor 3 km af linjeføringen gennem City fra Stormgade til Esplanaden blev nedgravet. Om valget mellem Metro og sporvej hedder det bl.a. i planredegørelsen, at det klart fremgår, at forholdet mellem fordele og ulemper ved de to systemer ikke har ændret sig markant i den lange periode siden det første systemvalg i 1994, hvor en Metroløsning blev foretrukket frem for sporvejsløsninger fsa. de nuværende Metrostrækninger. En Metroløsning giver således, i modsætning til en sporvejsløsning, kommunen en høj grad af fl eksibilitet i planlægningen af anvendelsen af byens rum, herunder indretning af afl æsnings- og pålæsningspladser, anlæg af cykelstier, gågadestrækninger mv. Det præciseres også, at Metroen har højere anlægningsomkostninger, men samtidig er hurtigere, har større kapacitet, er mere trafi ksikker, ikke har barrierevirkning og kun har en beskeden effekt på det visuelle gademiljø. Figur 5.6 Letbanering via Forum Delvis tunnelleret. Fra Planredegørelse for den kollektive trafi k i København, Københavns Kommune, april Letbanering via Forum. Delvis tunnel Kørselsbetingelser og max hastighed Eget tracé ud af niveau med anden trafik 80 km/t Reserveret areal, i tætby 50 km/t Blandet trafik, butiksstrøg 30 km/t Blandet trafik, biltrafik 30 km/t 50 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

69 6. LOVMÆSSIGE BINDINGER Miljøvurderingen skal forholde sig til de gældende internationale, nationale, regionale og lokale planlægnings- og andre lovgivningsmæssige bindinger, der fi ndes i det område der bliver berørt af Cityringen. Der er derfor indsamlet informationer om følgende lovmæssige bindinger inden for området: Internationale beskyttelseskonventioner omhandlende arter og naturtyper der er beskyttet under EF habitat- og EF fuglebeskyttelsesdirektiv. Nationale beskyttelser, herunder bl.a. miljøbeskyttelsesloven, naturbeskyttelsesloven, museumsloven og skovloven. Gældende regionplan fra HUR 1 f.eks. udpegninger der har til formål at beskytte drikkevandsinteresser, fredede rekreative områder, kulturmiljø, samt retningslinjer for kommuneplanlægningen. 6.1 EF HABITAT- OG FUGLEBESKYTTELSESDIREKTIV I Danmark er der udpeget 254 EF-habitat områder og 113 EF-fuglebeskyttelsesområder. EF habitatdirektivet (Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter) har til formål at beskytte naturtyper og arter, der er truede, sårbare eller sjældne i EU. EF fuglebeskyttelsesdirektivet (Rådets direktiv 79/409 af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle - med senere ændringer) har til formål at udpege og sikre levesteder for fugle. Vestamager og de tilknyttede havområder inkl. Kalvebodløbet er udlagt som EF-fuglebeskyttelsesområde (nr. 111) og EF-habitatområde (nr. 127). Området kaldet Vestamager og havet syd for er 6179 ha stort og er udpeget af hensyn til følgende naturtyper: 1110: Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand 1150: Kystlaguner og strandsøer 1160: Større lavvandede bugter og dige 1210: Enårig vegetation på stenede strandvolde 1310: Vegetation af kveller eller andre enårige strandplanter, der koloniserer mudder og sand 1330: Strandenge 2120: Hvide klitter og vandremiler. Fuglebeskyttelsesområde nr. 111 er udpeget på grundlag af de fuglearter der er nævnt i Tabel 6.1. Inden for dette område skal kommunen ved sin planlægning og administration sikre, at der ikke sker ændringer til skade for de arter og naturtyper, som områderne er udpeget for. Der kan desuden i Cityringens område være tale om påvirkning af arter listet på EF habitatdirektivets Bilag IV. 1 HUR (Hovedstadens Udviklings Råd) stod tidligere for udarbejdelsen af regionplaner i Københavns Amt, Frederiksborg Amt, Roskilde Amt samt Københavns og Kommune. HUR blev nedlagt ved strukturreformen 1. januar Regionplanen er ophøjet til landsplandirektiv og er dermed stadig gældende (den vil dog her blive omtalt som regionplanen). Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 51

70 Arter på bilag Arter, jf. artikel Ynglende i.h.t. Trækkende Kriterier 1, jf. artikel 4, 4, stk. 2 DMU s i.h.t. DMU s stk.1 database database Lille skallesluger Tn F2, F7 Rørhøg Y F3 Plettet rørvagtel Y F1 Klyde Y F1 Almindelig ryle Y F1 Havterne Y F3 Dværgterne Y F1 Mosehornugle Y F3 Knopsvane T F4, F7 Troldand T F4, F7 Stor skallesluger T F4, F7 Bilag IV-arter EF habitatdirektiv forpligter til at det undersøges om etableringen af Cityringen vil påvirke arter opført på Bilag IV. Direktivets artikel 12 pålægger medlemsstaterne at indføre en streng beskyttelse af en række dyre- og plantearter nævnt i bilag IV uanset hvor de forekommer. Beskyttelsen af dyrearter indebærer bl.a. forbud mod beskadigelse eller ødelæggelse af arternes yngle- eller rasteområder, mens der for planter tilsvarende gælder et forbud mod fjernelse eller ødelæggelse af visse plantearter. Beskyttelsen er restriktiv og med mindre det kan påvises, at der ikke forekommer negative konsekvenser for bestandene, vil der normalt blive stillet krav om kompenserende foranstaltninger, således at arterne kan bevare gunstig bevaringsstatus. Tabel 6.1 Udpegningsgrundlag for fuglebeskyttelse sområde nr. 111: Vestamager og havet syd for. F1: arten er opført på Fuglebeskyttelsesdirektivets p.t. gældende Bilag I og yngler regelmæssigt i området i væsentligt antal, dvs. med 1 % eller mere af den nationale bestand. F2: arten er opført på Fuglebeskyttelsesdirektivets p.t. gældende Bilag I og har i en del af artens livscyklus en væsentlig forekomst i området, dvs. for talrige arter (T) skal arten være regelmæssigt tilbagevendende og forekomme i internationalt betydende antal, og for mere fåtallige arter (Tn), hvor områder i Danmark er væsentlige for at bevare arten i dens geografi - ske sø- og landområde, skal arten forekomme med 1 % eller mere af den nationale bestand. F3: arten har en relativt lille, men dog væsentlig forekomst i området, fordi forekomsten bidrager væsentligt til den samlede opretholdelse af bestande af spredt forekommende. F4: arten er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer i internationalt betydende antal, dvs. at den i området forekommer med 1 % eller mere af den samlede bestand inden for trækvejen af fuglearten. F7: arten har en relativt lille, men dog væsentlig forekomst i området, fordi forekomsten bidrager væsentligt til artens overlevelse i kritiske perioder af dens livscyklus, f.eks. i isvintre, i fældningstiden, på trækket mod ynglestederne og lignende. I forbindelse med etableringen af Cityringen kan følgende Bilag IV-arter forekomme i det område, der bliver direkte påvirket: Vandfl agermus Troldfl agermus Dværgfl agermus Brunfl agermus Skimmelfl agermus Langøret fl agermus. Samtlige fl agermusearter har gunstig bevaringsstatus. Gunstig bevaringsstatus betyder at arten kan opretholde sig selv, at dens udbredelsesområde ikke er i tilbagegang, samt at der er et tilstrækkeligt stort levested til at den på lang sigt kan bevare sin bestand. Mulige påvirkninger af disse Bilag IV-arter er vurderet i kapitlet om Natur. 52 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

71 6.2 NATURBESKYTTELSESFORHOLD Områder med fredninger, samt fredskov Fredninger foregår efter Naturbeskyttelseslovens kap 6. I København er adskillige områder fredede. En fredning betyder generelt at området skal bevares i sin nuværende tilstand. I nyere fredninger er der yderligere tilføjet krav om pleje og udvikling af områderne, der skal fastlægges i en udviklingsplan. Af berørte fredede områder i forbindelse med etableringen af Cityringen er Søerne i indre by, Østre Anlæg, Kastellet, kanalerne omkring Slotsholmen, Fælledparken, Hans Tavsens Park. Hertil kommer fredskoven ved. Naturbeskyttelseshensynene vil i relation til Cityringen blive håndteret ved, at der på grundlag af VVM-redegørelsens beskrivelse af naturbeskyttelsesmæssige konsekvenser og mulige afværgeforanstaltninger formuleres retningslinjer for, hvorledes de beskyttede områder skal sikres. Retningslinjerne gøres gældende over for Metroselskabet via kommunernes vedtagelse af kommuneplantillæggene og vil indgå i selskabets kontrahering med de entreprenører, som skal udføre anlæggene, således at naturbeskyttelseslovens intention stadig varetages. Ifølge lov om skove (bekendtgørelse nr. 793 af 21. juni 2007) er alle offentlige skove fredskov, hvilket vil sige, at der er forpligtelse til at anvende arealerne til skovbrugsformål. Det vigtigste krav er, at fredskovsarealerne skal være bevokset med skov. I fredskovene er der ligeledes forbud mod udstykninger, husdyrhold, byggeri og terrænændringer af forskellig art. Figur 6.1 Kort over fredede områder og fortidsminder Fredet område Fortidsminde Beskyttelseszone omkring fortidsminde m Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 53

72 Der skal tillige tages hensyn til fortidsminder og andre kulturhistoriske levn i skovene. Ved etableringen af Cityringen skal der søges om ophævelse af fredskovpligten hos Skov- og Naturstyrelsen, Hovedstaden, hvis fredskovpligtigt areal ønskes anvendt til andet formål. Søerne i indre by I 1966 blev Søerne i indre by fredede (Fredningsdeklarationen for De Indre Søer i København 3. marts 1966). Denne fredning har til formål at bevare sø-arealerne som sådanne samt landarealerne omkring Søerne som grønne områder. Ifølge fredningen må der ikke foretages en række ændringer i området. Det er dog i deklarationen indskrevet at denne ikke hindrer en midlertidig spærring og tørlægning af Søerne i forbindelse med anlæggelse af tunnelbane-, vej- eller parkeringsanlæg. Ved Cityringens anlæggelse skal der etableres tunnelarbejdsplads i en del af Sortedams Søens nordlige bassin. Det betyder bl.a. at en del af søen skal tørlægges. Etablering af tunnelarbejdsplads i Søerne er forenelig med fredningsbestemmelserne. Figur 6.2 Kort 3-områder, søbeskyttelseslinje og fredsskov m 3 beskyttet sø Søbeskyttelseslinje Fredskov 54 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

73 Østre Anlæg Østre Anlæg udgør en del af parkerne i fæstningsringen omkring København, hvorfor den udover sin funktion som park har kulturhistorisk interesse. Parken er 12,2 ha og indeholder en sø på 2,4 ha. Østre Anlæg blev fredet i 1969 (tinglyst d. 25. juli 1969). Ifølge fredningen må der ikke foretages en række ændringer i området. Desuden er parken omfattet af Pleje- og udviklingsplanen for fæstningsringen Pleje- og udviklingsplanens overordnede mål er at fremme naturindholdet med hjemmehørende arter, som skal gøre anlægget til en fuglevenlig bypark. Der er etableret et samarbejde mellem Teknik- og Miljøforvaltningen og Zoologisk Museum for at indrette et vinterhi til fl agermus. Cityringens kommende station på Oslo Plads ligger uden for fredningslinjen og vil ikke direkte påvirke Østre Anlæg. Kastellet Kastellet er en del af fæstningsringen og blev fredet i 1966 (tinglyst 16. juni 1966). Kastellet er derfor også omfattet af Pleje- og udviklingsplanen for fæstningsringen Ifølge fredningen må der ikke foretages en række ændringer i området. Anlæg af Cityringen vil medføre at der etableres en skakt ved Grønningen. Virkningerne af denne på naturmæssige forhold er beskrevet i kapitlerne om natur (kap. 9.4 og 10.4). Kanalerne omkring Slotsholmen Kanalerne omkring Slotsholmen blev fredet i Kanalerne bliver berørt af arbejdspladsen ved stationen. Efter anlægsfasen retableres kanalen og bolværkerne. Der vil derfor ikke ske varige indgreb i det fredede område. Fælledparken Fælledparken blev fredet i 1963 (tinglyst d. 10. august 1966) og er omfattet af en udviklingsplan. Udviklingsplanen har som mål, at der skal arbejdes for en mere varieret beplantning og en større hensyntagen til dyrelivet, samt gode muligheder for fysisk udfoldelse. Det er fra statsskovsdistriktet (Skov- og Naturstyrelsen, Hovedstaden) side fastslået, at der ikke er fredskov i Fælledparken. I udviklingsplanen for Fælledparken er der indskrevet et mål om at hjørnet ved Vibenshus Runddel vest for den eksisterende bygning skal henlægges til materielplads for parkens gartnere, samt at der indrettes mandskabsbygning i huset. Pladsen skal afskærmes mod omgivelserne ved tætte hegnsplantninger. Der skal anlægges to stationer i Fælledparken, nemlig stationerne ved Trianglen og ved Vibenshus Runddel. Stationen ved Trianglen placeres på tværs af pladsen ved indgangen til Fælledparken. Stationen går lige netop fri af Fælledparkens fredning, men kan overskride linjen i anlægspe- Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 55

74 rioden. Det vurderes at anlæggelsen af stationen ikke har nogen væsentlig indvirkning på fredningsformålene for parken udover at den delvist spærrer adgangen til parken. Stationen ved Vibenshus Runddel er omfattet af parkfredningen i Fælledparken. Stationen kommer dermed til at ligge inden for selve fredningslinjen. En vurdering på de naturmæssige forhold kan fi ndes i kapitlerne om natur (kap. 9.4 og 10.4). Assistens Kirkegård Kirkegården er ikke fredet. Graverboligen er bygningsfredet. Der bliver anlagt en station i hjørnet af kirkegården ved s Runddel. Virkningerne af denne er beskrevet i kapitlet om landskab, byrum og kulturhistorie (kap. 9.3 og 10.3), samt virkninger på naturmæssige forhold i kapitlerne om natur (kap. 9.4 og 10.4). Skakten i ligger også delvist på Assistens Kirkegård i hjørnet ved Jagtvejens skole. Hans Tavsens Park Hans Tavsens Park blev fredet ved tinglysning i 1966 (Fredningsdeklaration for Hans Tavsens Park 3. maj 1966). Fredningens formål er at bevare området som rekreativt område og drive det som park. Ifølge fredningen må der ikke foretages ændringer i området. Ved anlæggelsen af en skakt i Hans Tavsens Park vil dele af beplantningen blive fjernet. En vurdering på de naturmæssige forhold kan fi ndes i kapitlerne om natur (kap. 9.4 og 10.4). parken Fredningssag blev rejst , og der er fremsat et nyt fredningsforslag i efteråret Sagen verserer i Fredningsnævnet.. Der anlægges tunnelarbejdsplads i parkens nordlige del, og ligeledes bliver der anlagt en skakt i denne del af parken. På området nord for Vasbygade fi ndes to mindre skovbevoksninger, der er omfattet af bestemmelserne om fredskov. Skovområderne ligger nord for Vasbygade tæt på Himmelekspressen (Vasbygade 40). Der er tale om et samlet areal på ca. 1 ha bevokset med blandede løv- og nåletræer samt forskellige buske og urter, der bærer præg af at være selvsåede. Der skal søges om ophævelse af fredskovspligten hos Skov- og Naturstyrelsen, Hovedstaden Områder omfattet af Naturbeskyttelseslovens 3, 16 og 18 En række områder er beskyttet mod tilstandsændringer efter Naturbeskyttelsesloven (Lovbekendtgørelse nr. 749 af 21. juni 2007 om naturbeskyttelse). Formålet med loven er at værne om landets natur og miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag. Loven skal både beskytte dyr og planter og deres levesteder samt sikre befolkningen adgang til disse områder. I relation til Cityringen skal loven håndteres som beskrevet i afsnit Lov om en Cityring. 56 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

75 Naturbeskyttelsesloven 3 Naturbeskyttelseslovens 3 omhandler generel beskyttelse af udvalgte naturtyper, således at der ikke må ske ændringer i tilstanden i disse områder. Områderne inkluderer bl.a. moser der udgør et areal over 2500 m2, alle vandløb eller dele af vandløb, der er udpeget som beskyttede, samt alle søer over 100 m2. Følgende områder er således omfattet af Naturbeskyttelseslovens 3 (se Figur 6.2). Søerne i indre by (48 ha) Søerne i Østre anlæg (2,4 ha) Voldgravene omkring Kastellet (i alt ca. 10 ha) Fælledpark sø (1,9 ha) Etableringen af tunnelarbejdspladsen i Sortedams Sø kan stride mod Naturbeskyttelseslovens 3, hvis der sker ændringer i vandkvaliteten. Ved etableringen af tunnelarbejdspladsen i Søerne forudsættes det dog, at der ikke vil ske udledning af spildevand eller forurening af vandet i Søerne. I modsat fald ville dette kunne påvirke vandkvaliteten i søerne i Østre Anlæg, Kastellet og Fælledpark Sø, da disse modtager vand fra Sortedams Sø. Hvis det ønskes at udlede vand til Søerne skal der i henhold til miljøbeskyttelsesloven søges om tilladelse hertil hos Københavns Kommune. Vurdering af eventuelle påvirkninger af søernes vandkvalitet fremgår af kapitlet om overfl adevand. Naturbeskyttelseslovens 16 Naturbeskyttelseslovens 16 omhandler beskyttelseslinjer omkring søer og åer. Loven foreskriver, at der ikke må placeres bebyggelse, campingvogne og lignende eller foretages beplantning eller ændringer i terrænet inden for en afstand af 150 m fra søer. Af relevante områder omfattet af 16 i Cityringens område er Søerne i indre by, samt søerne omkring Kastellet. Skakten ved og skakten på Grønningen ligger inden for søbeskyttelseslinjen. I anlægsfasen vil der ske ændringer i terrænet for at sikre adgang til tunnelarbejdspladsen i Sortedams Sø. Man forsøger så vidt muligt at undgå at berøre træerne ved etablering af adgang til tunnelarbejdspladsen. Terrænændringen vil være inden for søbeskyttelseslinjen, men vurderes ikke at have væsentlig negativ indfl ydelse på Søerne. I anlægsfasen vil der på Grønningen kunne ske terrænændringer, disse vurderes dog ikke at have væsentlig negativ indfl ydelse på søerne omkring Kastellet. Naturbeskyttelseslovens 18 Naturbeskyttelseslovens 18 omhandler beskyttelseslinjer omkring fortidsminder. Loven foreskriver, at der ikke må foretages ændringer i tilstanden af arealet inden for 100 m fra fortidsminder, der er beskyttet efter bestemmelserne i museumsloven. Fortidsmindebeskyttelseslinjen er vist på Figur 6.1. Af relevante områder er Østre Anlæg og Kastellet, der er en del af fæstningsringen omkring København. Østre Anlæg og Kastellet er dermed fortidsmindebeskyttet. Etableringen Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 57

76 58 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport m Fredet bygning Bygning med høj bevaringsværdi af stationen ved Oslo Plads samt skakten ved Grønningen vil i anlægsperioden overskride beskyttelseslinjerne i 18. Etableringen af stationen på Oslo Plads vurderes dog ikke at have nogen væsentlig indfl ydelse på bevarelsen af fortidsmindet. Skakten på Grønningen vurderes til at have begrænset indfl ydelse på bevarelsen af fortidsmindet Områder omfattet af Museumsloven Beskyttede fortidsminder ( 29e) Museumsloven har bl.a. til opgave at sikre bevarelsen af fortidsminder. Loven foreskriver, at der ikke må foretages ændring i tilstanden af fortidsminder. Der må heller ikke foretages udstykning, matrikulering eller arealoverførsel, der fastlægger skel gennem fortidsminder. Østre Anlæg Østre Anlæg er en del af fæstningsringen omkring København, og parken er fortidsmindebeskyttet. Etableringen af Metrostationen ved bliver placeret på Oslo Plads og vil derfor ikke direkte gribe ind i fortidsmindet. Kastellet Kastellet er ligeledes en del af fæstningsringen og dermed fortidsmindebeskyttet. Etableringen af skakten på Grønningen griber ind i fortidsmindet, men vurderes kun at have begrænset effekt. Figur 6.3 Kort over fredede og bevaringsværdige bygninger (kategori 1 og 2), der ligger indenfor 250 m fra linjeføringen. Data fra Kulturarvsstyrelsen,

77 6.2.4 Fredede og bevaringsværdige bygninger En række bygninger er fredede i henhold til lov om fredede bygninger og bevaring af bygninger (nr af 29. august 2007). Formålet med denne lov er at værne om landets ældre bygninger af arkitektonisk, kulturhistorisk eller miljømæssig værdi, herunder bygninger, der belyser bolig-, arbejds-, og produktionsvilkår og andre væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. For beskrivelse af hvilke fredede og bevaringsværdige bygninger der fi ndes på hver stations- og skaktplacering henvises til kapitlet om landskab, byrum og kulturhistorie. 6.3 REGIONALE PLANFORHOLD Relevante regionale planforhold for Cityringens område er Regionplan 2005 for Hovedstadsregionen og Fingerplan 2007 (landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning). Grundvand og drikkevandsinteresser En meget stor del af Kommune er udlagt som område med særlige drikkevandsinteresser (OSD), mens resten af Kommune er udlagt som område med drikkevandsinteresse (OD). Et mindre område af Københavns Kommune er udlagt som hhv. område med drikkevandsinteresser (områder øst og vest for ) og særlige drikkevandsinteresser (syd for ). Kommune skriver i deres Grundvandsplan , at der i forbindelse med anlæggelsen af Cityringen vil være behov for at vurdere og begrænse brugen af kemikalier, ligesom det vil blive sikret via myndighedskrav, at grundvandssænkninger udføres så skånsomt som muligt for miljøet. Vurdering af Cityringens virkning på grundvandsinteresser fremgår af kapitlerne om grundvand (kap. 9.6 og 10.6). Målsatte vandløb Der fi ndes inden for Cityringens område ingen målsatte vandløb i Regionplanen. Hvis vandløb ikke er specifi kt målsatte, har de en generel målsætning, B. Målsatte søer Inden for Cityringens område ligger Søerne (Sortedams Sø, Peblinge Sø og Skt. Jørgens Sø), der alle har en generel målsætning (B) i Regionplanen. Målsætning betyder at søerne skal have et naturligt og alsidigt plante- og dyreliv, og at udledning af forurenende stoffer og andre kulturbetingede påvirkninger ikke eller kun svagt må påvirke det naturlige planteeller dyreliv. Ingen af de tre søer (Sortedams Sø, Peblinge Sø og Skt. Jørgens Sø) lever op til kvalitetskravene. Der skal desuden ifølge Regionplan 2005 sikres en tilstrækkelig vandgennemstrømning gennem søerne i regionen, for at undgå en yderligere næringsstofsbelastning. Kystnære områder Kystvande skal opfylde kvalitetskravene til de biologiske, vandkemiske og fysiske forhold. De kyststrækninger, som er relevante for Cityringen, har følgende målsætninger: Nordhavnen: Lempet målsætning, C Kalvebodløbet: Generel målsætning, B. Kalvebodløbet løber dog ud i Køge Bugt, der har en skærpet målsætning, A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 59

78 Øresund: Generel målsætning, B Målsætningen for A, B og C har følgende betydning: A: Skærpede krav pga. naturvidenskabelige interesseområder, badevand, kritiske naturforhold, opvækstområder for fi sk eller bundgarnsfi skeri B: Naturligt og alsidigt plante- og dyreliv, der er upåvirket eller kun svagt påvirket af kulturbetingede faktorer, og vand af god hygiejnisk kvalitet C: Lempede krav pga. spildevandsudledning, klappladser, erhvervshavne eller kystnære affaldsdepoter. Målsætningerne for Øresund og Køge Bugt er ikke opfyldt. Kortet over de målsatte kystvande fremgår af Figur AREALFORHOLD Permanente arealer Der eksproprieres permanent areal til stationer og skakte i de tilfælde, hvor anlæggene ikke placeres i vejareal. Antallet af ejendomme, der berøres af permanente indgreb, er endnu ikke opgjort, men forventningen er, at der kun få steder bliver tale om totalekspropriation. Det endelige antal ejendomme, der berøres, vil blive endeligt opgjort i forbindelse med detailprojekteringen Midlertidige arbejdsarealer I anlægsfasen skal der etableres arbejdspladser dels til brug for arkæologiske udgravninger, dels til ledningsomlægninger og endelig til tunnelboringen og etableringen af stationer og skakte. Der eksproprieres midlertidige arealer til disse arbejdspladser. Udstrækningen af arbejdspladserne ved stationerne udgør typisk ca. det dobbelte areal af anlæggenes udstrækning. Antallet af ejere og brugere, der berøres af arbejdspladserne, er endnu ikke endeligt opgjort. I forbindelse med detailprojekteringen klarlægges dette nærmere Rettigheder Ved ekspropriation kan der endeligt eller midlertidigt ske erhvervelse eller ophævelse af eller foretages begrænsninger i brugsrettigheder m.v. Dette har indfl ydelse på brugeres og lejeres rettigheder. Ligeledes kan der ved ekspropriation endeligt eller midlertidigt pålægges indskrænkninger i ejernes rådighed eller erhverves ret til at udøve en særlig råden over faste ejendomme. Brugsrettigheder I forbindelse med etableringen af de midlertidige arbejdspladser vil en række brugere og lejere blive berørt heraf. Hvor mange, der berøres, er som tidligere nævnt endnu ikke opgjort. Dette vil ske i forbindelse med detailprojekteringen. 60 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

79 Servitutpålæg Cityringen skal dagligt efter etablering transportere mange mennesker. Dette er baggrunden for, at naboejendommene pålægges servitutter til sikring af anlægget. Formålet med servitutterne er at sikre, at der på naboejendommene ikke foregår aktiviteter, der nedsætter sikkerheden for Metroen og dens brugere. Præcist hvor mange ejendomme, der skal pålægges servitutter og den præcise ordlyd af disse, vil først blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen. 6.5 EKSPROPRIATION I henhold til Lov om en Cityring, Lov nr. 552 af 06/06/2007, 13 bemyndiges transportministeren til for Metroselskabet ved ekspropriation at erhverve fast ejendom, herunder i form af de rettigheder og servitutter, der er nødvendige for anlægget. Ekspropriation til anlægget sker efter reglerne i Lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. lovbekendtgørelse nr. 672 af 19. august 1999 med efterfølgende ændringer. Ved erstatningsfastsættelsen gælder reglerne i 51, stk. 1 og 2 i Lov om offentlige veje. Erhvervelse af arealer og rettigheder gennemføres ved ekspropriation. Ekspropriationerne forestås af en statslig ekspropriationskommission, der er nedsat i henhold til den særlige lovgivning herom. Kommissionen er en uvildig, dvs. neutral instans.. Kommissionen træffer endelig beslutning om, hvilke arealer og rettigheder, der skal erhverves. Kommissionen fastsætter også erstatningen for de ejendomsretlige indgreb. Størrelsen af erstatningen, men ikke selve indgrebet kan ankes, jf. nedenfor Ekspropriationskommissionen Det er Metroselskabet, der anmoder ekspropriationskommissionen om at erhverve de arealer og ejendomsretslige rettigheder, der er nødvendige for gennemførelse af Cityringen, således som det er fastlagt i Cityringloven og den efterfølgende, fastlagte kommunale planlægning. Før ekspropriation kan ske, er det kommissionens opgave at bedømme Metroselskabets projekt for Cityringen i sammenhæng med de ønskede ekspropriationer med henblik på en vurdering af, hvorvidt kommissionen over for transportministeren kan anbefale, at de ønskede ekspropriationer gennemføres. Kommissionen ser på anlæggets samlede konsekvenser for borgerne, miljøet og samfundet. Kommissionen vurderer indgrebet på den enkelte ejendom. Kommissionen står derfor som en uvildig instans mellem to parter i sagen: De der berøres af ekspropriationerne og Metroselskabet Ekspropriationskommissions arbejdsopgaver Ekspropriationskommissionen har fl ere arbejdsopgaver. De vigtigste er: Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 61

80 Bedømmelse af Cityringen og de ønskede ekspropriationer på en eller fl ere besigtigelsesforretninger. Når kommissionen på besigtigelsesforretningen har godkendt projektet, evt. med nogle justeringer, anbefales over for transportministeren at ekspropriation kan påbegyndes. Ekspropriation til projektet: Når transportministerens bemyndigelse foreligger, kan ekspropriationskommissionen ekspropriere til projektet. Metroselskabet anmoder i takt med behovet ekspropriationskommissionen om ekspropriation af de arealer, der er nødvendige for projektet. Dette gælder både permanente arealer, midlertidige arbejdsarealer og en række rettigheder. Kommissionen indkalder herefter til ekspropriationsforretninger, hvor kommissionen først tager stilling til rimeligheden i Metroselskabets ønsker og evt. korrigerer disse, hvorefter kommissionen gennemfører ekspropriationen. Selve beslutningen om indgrebet er endeligt og kan ikke ankes. Fastsættelse af erstatningen og udbetaling af erstatningen: Ekspropriationskommissionen fremsætter forslag til de to parter om erstatnings størrelse. Hvis der ikke kan opnås enighed, fastsætter kommissionen erstatningens størrelse. Begge parter kan anke erstatningens størrelse til en anden instans - taksationskommissionen. 62 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

81 7. METODE FOR MILJØVURDERINGEN 7.1 TRAFIKALE FORHOLD Anlægsfasen Trafi kberegningerne for anlægsfasen bygger på oplysninger om projektets arbejdsprocesser, tidsplaner, transport af materialer i anlægsfasen samt testkørsel af tog på sporarealerne i anlægsperioden Driftsfasen De trafi kale effekter af Cityringen i driftsfasen er vurderet ud fra beregninger med Ørestadstrafi kmodellen (OTM-modellen version 5.0) baseret på de samme forudsætninger, som blev anvendt i Udredning om Cityringen. Version 5.0 af modellen er baseret på et opdateret datagrundlag fra 2004 og inddrager blandt andet de foreløbige trafi kale erfaringer fra Metroens etape 1 og 2. År 2015 er valgt som basisår. I modelberegningerne af trafi kken er der taget højde for de planer, der ligger for udviklingen af den øvrige infrastruktur i hovedstadsområdet, samt forventninger til udvikling i befolkning, arbejdspladser, ændringer i den kollektive trafi k, parkeringsafgift, kollektive trafi ktakster og bilejerskab mm. 7.2 MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND I VVM-sammenhæng beskrives den indvirkning på mennesker og samfund, som er afl edt af projektets miljøkonsekvenser. Opgaven er her afgrænset til at belyse betydelige ændringer for større samfunds- og erhvervsgrupper. Det vil sige, at de væsentligste erhvervsmæssige, økonomiske og sociale konsekvenser for samfundsgrupper i nærområdet, der skønnes at kunne opstå som følge af projektets miljøpåvirkninger, vurderes. En socio-økonomisk analyse må ikke forveksles med en samfundsøkonomisk analyse, som er mere omfattende. Figur 7.1 Sammenhængen mellem miljøeffekter og socioøkonomiske effekter Anlæg og drift af Cityringen Miljøeffekter (Støj, trafik, grundvand) Miljøændringer (støjpåvirkning, barrierer, drikkevand, etc.) Socio-økonomiske ændringer Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 63

82 7.3 LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE Landskab, byrum og kulturhistorie omkring Cityringen vil blive beskrevet og kortlagt på grundlag af besigtigelser samt oplysninger indhentet fra bl.a.: Topografi ske kort Geomorfologiske kort Jordartskort 4-cm kort, ældre målebordsblade, Videnskabernes Selskabs kort Flyfotos, ortofotos Bydelsatlas over København og Kommuneatlas over Kommune Rapporter om arkæologi og kulturhistorie fra Københavns Bymuseum Udskrifter fra Det Kulturhistoriske Centralregister (DKC) Beskrivelse af Københavns fæstningsanlæg Kommune- og fredningsplanlægning Københavns Kommunes byrumsprogram for stationsområderne Kortlægning af naturområder ved stations- og skaktplaceringer, jan 2008 Ejendommenes bevaringsværdi og/eller fredning er beskrevet på baggrund af oplysninger i bydelsatlas over Indre by/christianshavn, Østerbro,, Vesterbro og. Disse er udgivet i perioden og de ændringer der evt. er sket siden er derfor ikke med i denne beskrivelse. 7.4 NATUR For at forstå Cityringens påvirkninger af dyre- og plantelivet er det kun nødvendigt at se nærmere på de dele af anlægsarbejderne der er overjordiske. Det drejer sig om de steder hvor der placeres skakte, stationer og tunnelarbejdserne i den nordlige del af Sortedams Søen, i den nordlige ende af parken, samt på. Naturinteresser og naturindhold omkring Cityringen er kortlagt dels ved feltarbejde, hvor alle stations- og skaktplaceringer er besøgt. Desuden er der suppleret med informationer fra myndigheder, litteratur, luftfotos, interesseorganisationer m.fl. I forbindelse med feltarbejdet blev der registreret 150 vildtlevende plantearter, 27 fuglearter og egern. 7.5 OVERFLADEVAND Det tekniske datagrundlag for denne analyse omfatter udredninger samt tilstands- og overvågningsrapporter fra Københavns Kommune, beskrivelser af eksisterende Metro samt erfaringstal fra andre tunnelbyggerier i København Der fokuseres på de vandområder der evt. skal modtage vand fra projektet dvs. de indre søer, Østre Anlæg, Kastellet samt Københavns Havn. I disse vandområder er der udvalgt en række miljøparametre som indikatorer for byggeriets påvirkning af miljøet, herunder koncentrationen af fosfor (P), kvælstof (N) samt af suspenderet stof (SS). Både for fosfor og kvælstof er der beskrevet modeller for, hvordan opholdstiden påvirker tilbageholdelsen af næringsstofferne. Indholdsstofferne i det oppumpede grundvand er vurderet udfra 22 vandprøver. 64 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

83 Til de hydrauliske beregninger er anvendt den anerkendte model MIKE11. Den hydrodynamiske model af Københavns overfl adevand er for denne analyse begrænset til de indre søer, Østre Anlæg og Kastelsgraven. Ved følgende beregninger, hvor vandmængder er anvendt, er beregningerne sket ud fra worst case scenario. 7.6 GRUNDVAND OG VANDFORBRUG Vurderingen af grundvandsforhold er primært baseret på eksisterende viden og erfaringer suppleret med data fra igangværende forundersøgelser. Der er gennemført modelberegninger af grundvandsforholdene ved forskellige scenarier med COWI s grundvandsmodel. Modellen er anvendt til vurdering af forskellige typiske modelscenarier ved hver konstruktion, herunder behovet for oppumpede og infi ltrerede vandmængder med tilhørende udbredelse af sænkningstragt i omgivelserne. Modelscenarierne inkluderer typisk afskærende vægge til forskellige dybder, reinfi ltration henholdsvis ikke reinfi ltration samt i visse tilfælde grouting af vandførende lag. Den benyttede grundvandsmodel og den den geologiske model er gennem år opbygget for Københavnsområdet - bl.a. på basis af data fra den eksisterende Metro og en lang række andre større anlægsprojekter. Den geologiske model og grundvandsmodellen er senest opdateret i 2008 med foreløbige geologiske og hydrogeologiske informationer fra forundersøgelser for Cityringen foretaget i 2007 og De vurderede vandmængder er derfor foreløbige og skal opdateres med de endelige resultater af forundersøgelserne. Til vurdering af potentielt indhold af forureningskomponenter fra evt. nærliggende forurenede ejendomme er der indhentet oplysninger om kortlagte ejendomme inden for en radius af 100 m fra hver station og skakt samt på -arealet. For hver enkelt V1 eller V2 kortlagt lokalitet er forureningen beskrevet, i det omfang oplysningerne har været tilgængelige. Vandanalyser for såvel naturligt forekommende som miljøfremmede stoffer er vurderet i forhold til nødvendighed af vandbehandling af det oppumpede grundvand. Behovet for vandbehandling er vurderet i forhold til disponering af overskudsvandet til enten reinfi ltration, marine- eller ferske recipienter eller til kloak. Forventede målsætninger og krav til disse potentielle modtagere af overskudsvand er indsamlet hos relevante myndigheder. De mulige afl edningsmuligheder af overskudsvand i forbindelse med grundvandssænkning er gennemgået på hver enkelt lokalitet dels i forhold til nærliggende recipienter og naturlige afl edningsforhold og dels i forhold til forventede realistiske afl edningsmuligheder. 7.7 STØJPÅVIRKNING Alle stationer anlægges efter nogenlunde samme princip, hvorfor støjudbredelsen til omgivelserne tilnærmelsesvis vil være den samme omkring hver stationsarbejdsplads i anlægsfasen. Tilsvarende gælder for skakte. Det er derfor valgt at udføre støjberegninger for en Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 65

84 station samt en skakt og relatere resultaterne til de øvrige. Støjen fra de tre tunnelarbejdspladser samt er ligeledes beregnet. Desuden er den støjmæssige effekt af det store antal lastvognstransporter gennem København i forbindelse med transport af udgravet materiale og byggemateriale vurderet. Der er lavet støjberegninger for driftsfasen for. Endvidere er ændringen i trafi kstøjbelastningen som følge af ændringer i trafi kken og støj fra stationer og skakte vurderet. Støjbelastningen i omgivelserne fra Cityringen i anlægs- og driftsfasen er beregnet med de nordiske beregningsmodeller. Beregningerne er baseret på oplysninger om forventet anlægsmetode, omfang og varighed af aktiviteter samt kildestyrke for de anvendte entrepenørmaskiner. De beregnede støjbelastninger i anlægsfasen er sammenlignet med myndighedernes vejledende grænseværdier for støj fra anlægsaktiviteter. I driftsfasen er støjen sammenlignet med Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for støj fra jernbaner og støj fra virksomheder. Støj fra anlægsarbejder Beregningerne er udført med programmet SoundPLAN ver. 6.4, som udfører beregninger ud fra den nordiske beregningsmetode for ekstern støj fra virksomheder, jf Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1993. Resultaterne er dels støjudbredelseskort dels støjniveauer ud for facaderne af støjfølsomme naboer. Der er gennemført detaljerede modelberegninger for følgende lokaliteter: a. Aksel Møllers Have (arbejdsplads for stationsbyggeri) b. Skt. Jacobs Plads (arbejdsplads for skakt) c. (tunnelarbejdsplads og skakt) Anlægsaktiviteterne omkring stationer og skakte foregår som udgangspunkt på hverdage i dagperioden kl Det kan i begrænsede tilfælde forekomme, at byggetekniske, trafi kale eller sikkerhedsmæssige forhold vil gøre det nødvendigt, at der udføres arbejde om aftenen og natten. I forbindelse med støbning af stationernes bundplade forventes det at være nødvendigt, at aktiviteterne foregår kontinuert og altså også om natten. De dele af tunnelarbejdspladserne, som forsyner boremaskinerne med materiale og modtager udgravet materiale, vil være i drift døgnet rundt. Det er i beregningerne forudsat, at der etableres tæt byggepladshegn omkring byggepladserne i højden 2 m over terræn. Vejstøj i anlægsfasen Lastvognstransporter gennem byen medfører forøget vejstøj. På grundlag af oplysninger om forventede antal kørsler og om eksisterende trafi kforhold beregnes ændringen i vejstøjen på udvalgte vejstrækninger. Beregningerne er udført med Nord2000 modellen som ændring i støjindikatoren L den. 66 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

85 Tilsvarende er vejstøjen beregnet for udvalgte strækninger som følge af ændringer i trafi kken efter etableringen af Cityringen. Vejledende grænseværdier for støj i anlægsfasen I anlægsfasen anvendes myndighedernes vejledende støjgrænser for støj fra anlægsaktiviteter. I Københavns Kommune er disse angivet i Forskrift for visse miljøforhold ved byggeog anlægsarbejder i Københavns Kommune af 12. oktober I Kommune er de angivet i Forskrift for begrænsning af støjende og støvende bygge- og anlægsarbejder af 1. januar Tabel 7.1 Vejledende grænser for støj i anlægsfasen Art og tidspunkt Støjende arbejde, hverdage kl , L Aeq i db Alle arbejder, hverdage kl , L Aeq i db Lørdage, søn- og helligdage, hele døgnet, L Aeq i db Alle dage kl 22-07, L Amax i db Støjgrænse Københavns Kommune Støjgrænse Kommune Københavns Kommune har desuden et krav om, at mobile nedknusningsanlæg i dagperioden ikke må støje mere end L Aeq =55 db, og Kommune har krav om, at særligt støjende aktiviteter kun må foregå i perioden kl på hverdage. Begge kommuner har krav om, at der ved arbejdets udførelse skal anvendes maskiner og arbejdsmetoder, der begrænser støjbelastningen i omgivelserne mest muligt. Begge kommuner giver mulighed for at søge om dispensation for overskridelse af støjgrænserne. Vejledende grænseværdier for støj i driftsfasen I driftsfasen anvendes de vejledende støjgrænser som er angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997 Støj og vibrationer fra jernbaner med tillæg af juni Det fremgår heraf, at støjgrænsen for forbikørende tog i boligområder og andre støjfølsomme anvendelser er L den 64 db og for hoteller, kontorer m.v. er L den 69 db. Støj fra andre aktiviteter end forbikørende tog, f.eks. støj fra ventilation, rangerende togstammer, togvask mv. reguleres efter Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1984 Ekstern støj fra virksomheder. Støjgrænserne heri afhænger af omgivelsernes støjfølsomhed. For etageboliger er støjgrænserne 50/45/40 db for henholdsvis dag-, aften- og natperioden. 7.8 VIBRATIONER Vibrationer fra Cityringen er beregnet for drifts- og anlægsfaserne. Der er foretaget vurderinger af bygningsskadelige vibrationer, komfort (dvs. et mål for fravær af ubehag hos de fl este), strukturlyd og infralyd ved sammenligning med gældende grænseværdier. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 67

86 Strukturlyd er vibrationer, der omsættes til lavfrekvent lyd ved at få vægge og gulve til at svinge på samme måde som en højttaler laver lyd. Strukturlyd opstår ved, at vibrationer i jorden omsættes til lydsvingninger i en bygning. Lydenergien fra strukturlyd fi ndes i området under ca. 160 Hz Infralyd er lyd med en frekvens lavere end 20 Hz og udgør således den dybe del af det lavfrekvente område. Modelberegningerne er behæftet med en vis usikkerhed, idet resultater er beregnet ud fra erfaringer fra de tidligere Metro etaper sammenholdt med et begrænset antal målinger. For at tage højde for usikkerhederne, er modelberegningerne foretaget konservativt, og resultaterne angivet med et 95 % konfi densinterval. Beregningsresultaterne er i det følgende angivet som antal ejendomme med overskridelse af de vejledende grænseværdier. Der kan således være stor forskel på antallet af mennesker, som oplever genen, idet der ikke er differentieret mellem eksempelvis etageejendom og parcelhus. Strukturlyd er kun behandlet for de aktiviteter, hvor det forventes, at den strukturbårne støj (strukturlyd) er større end den luftbårne støj, dvs. tunnelboring og kørsel med arbejdstog. Anlægsfase Vibrationsbelastningen fra anlægsarbejder er beregnet på grundlag af oplysninger om forventede anlægsmetoder sammenholdt med arbejdsmetoder for Metroens etape 1 og 2A samt målte vibrationer fra anlæg af disse to etaper. Beregningerne er udført med en model baseret på måledata fra tilsvarende geologi, bygningskonstruktioner, anlægsmetoder og entreprenørmaskinel. Beregningerne er gennemført uden effekt af de foreslåede afværgeforanstaltninger. Samtlige stationer og skakte ligger på pladser eller gader i tæt bebyggede områder, hvorfor belastningen på naboer vibrationsmæssigt set vil være af samme størrelsesorden for alle lokaliteterne. De kritiske anlægsaktiviteter i byggeperioden er identifi ceret på baggrund af metodebeskrivelse for anlægsarbejdet og ses i Tabel 7.2. Den angivne varighed er den samlede varighed af anlægsaktiviteten. Den enkelte bygning vil være udsat for eventuel vibrationspåvirkning i væsentligt kortere tid. Størrelsen på vibrationsbelastningen er beregnet som bidraget fra en given vibrationskilde. Det anses for usandsynligt, at der kommer væsentlige bidrag fra fl ere vibrationskilder samtidigt. Bidrag fra baggrundsvibrationer er ikke medregnet. 68 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

87 Tabel 7.2 Kritiske aktiviteter og samlet varighed for aktiviteten. Nr. Aktivitet Samlet varighed 1 Tunnelboring 3 år + mobilisering/demobilisering 2 Kørsel med arbejdstog 3 år + mobilisering/demobilisering 3 Station, ydre spunsvæg (forgravet spuns) 2 måneder/station 4 Station, byggegrubeindfatning (primært sekantpæle) 10 måneder/station 5 Station, udvidelse af stationsboksen (forgravet spuns) 6 måneder/station 6 Station, udgravning og betonarbejder 40 måneder/station 7 Skakt, ydre spunsvæg (forgravet spuns) 1,5 måneder/skakt 8 Skakt, Byggegrubeindfatning (primært sekantpæle) 1,5 måneder/ skakt 9 Skakt, udgravning og betonarbejder 24 måneder/ skakt Samtlige bygninger i en 200 meter bred zone (100 m til hver side) langs linjeføringen er registreret og kategoriseret i henhold til gældende grænseværdier for bygningstyper. Grundlaget herfor er orthofotos og ejendomsvurderinger fra Skat. Registreringerne er blevet kontrolleret ved en besigtigelse af området. Først er der udført en foreløbig grov beregning ud fra en afstandsdæmpning for alle bygninger nær linjeføringen. Hvis den første grove beregning viste, at der potentielt kunne forekomme vibrationer, er der foretaget mere detaljerede modelberegninger. Prøvekørsler med Metrotog inden driftsfasen antages at give samme påvirkninger som driftsfasen. Driftsfase Beregningen af vibrationer og strukturlyd er principielt foretaget med samme model som beskrevet for anlægsfasen. I beregningerne er der forudsat en toghastighed på 80 km/t. Afstandsdæmpningen, dvs. den dæmpning der sker fra tunnelen til vibrationerne når en bygning, er interpoleret ud fra erfaringsdata fra det eksisterende Metro anlæg og tidligere måleforsøg ved for det eksisterende Metroanlæg. Endvidere er beregningerne foretaget for et udæmpet spor. Vibrationsdæmpende sporunderbygning vil være i stand til at sænke niveauet til under de vejledende grænseværdier, med mindre der er tale om meget væsentlige overskridelser. For nabobygninger forudsættes det, at såvel vibrationer som strukturlyd er identisk i hele bygningen. Oftest er strukturlyden lavest i kældre og vibrationsniveauet er højst på de øverste etager. Beregningesmodellen tager kun hensyn til bygningstypen, dvs med/uden kælder, en eller fl ere etager, betondæk eller trædæk, etc.. Vejledende grænseværdier for vibrationer I anlægsfasen vurderes vibrationspåvirkningen af nabobygninger i henhold til standarden DIN (DIN 4150), som er dansk praksis og refereres til i Miljøstyrelsens orientering nr. 9/1997 Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø (Miljøstyrelsen, 1997). Miljøstyrelsen (Miljøstyrelsen, 1997) har endvidere sat vejledende grænseværdier for vibrationskomfort (Tabel 7.4), dvs. et udtryk for hvad der skal overholdes, for at de fl este ikke skal føle ubehag. Det skal bemærkes, at følegrænsen for mennesker ligger omkring Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 69

88 db(kb), hvorfor vibrationsniveauet 75 db(kb) netop vil kunne føles. De fl este mennesker kan leve med et sådant vibrationsniveau; men enkelte mennesker vil blive generet af vibrationsniveauet 75 db(kb). Både Københavns og Kommuner har krav om, at der ved arbejdets udførelse skal anvendes maskiner og arbejdsmetoder, der begrænser vibrationsbelastningen i omgivelserne mest muligt. Begge kommuner giver mulighed for, at der kan søges om dispensation for overskridelse af vejledende vibrationsgrænser. Anvendelse Konstruktioner som i industribygninger og infrastrukturanlæg. Normale bygningskonstruktioner som almindeligt kontorbyggeri, lejlighedskomplekser og parcelhusbyggeri Følsomme bygningskonstruktioner som bevaringsværdige bygninger Vpeak [mm/s] Tabel 7.3 Vejledende grænser for bygningsskadelige vibrationer, Vpeak i [mm/s], jf. DIN Anvendelse KB-vægtet accelerationsniveau, Law i db Boliger i boligområder (hele døgnet), 75 Boliger i blandet bolig/erhvervsområder kl Børneinstitutioner og lignende Boliger i blandet bolig/erhvervsområder kl Kontor, undervisningslokaler, o.l. Erhvervsbebyggelse 85 Tabel 7.4 Vejledende grænser for vibrationskomfort (Miljøstyrelsen, 1997). Anvendelse Strukturlyd A-vægtet lydtrykniveau ( Hz) Infralyd G-vægtet lydtrykniveau db Tabel 7.5 Vejledende grænser for strukturlyd og infralyd (Miljøstyrelsen, 1997) db Beboelsesrum, herunder i børneinst. og lignende aften/nat (kl ) dag (kl 07-18) Kontor, undervisningslokaler og andre lignende støjfølsomme rum Øvrige rum i virksomheder LUFTFORURENING OG KLIMA Anlægsfase De stoffer, der i dag bidrager væsentligst til lokal luftforurening i Storkøbenhavn er kvælstofoxider (NO x ) og partikler. Emissionerne af NO x og partikler fra anlægsfasens aktiviteter er derfor beregnet. Elforbruget giver indirekte anledning til emissioner i form af emissioner fra kraftværker. Forureningen herfra vil primært være af regional art. For elforbruget er der beregnet emissioner af kvælstofoxider (NO x ) og svovldioxid (SO 2 ). 70 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

89 Fra kilder, som kan bidrage til klimaændringer, er der beregnet emissioner af kuldioxid (CO 2 ). Emissioner for entreprenørmateriel er beregnet på baggrund af nøgletal hentet i CO- RINAIR (CORINAIR, 2007). Emissioner fra transport af jord, betonelementer mv. med lastbil er baseret på nøgletal fra CORINAIR for en lastbil, som opfylder de europæiske emissionsnormer EURO 4. Den diffuse støvemission fra anlægsarbejde er beregnet på basis af amerikanske erfaringstal hentet fra US EPA (US EPA, AP ). Emissionsfaktorer ved produktion af 1 kwh elektricitet er baseret på nøgletal for kraftværker øst for Storebælt fra 2006 (Energinet.dk), dvs. at det er forudsat, at el-fremstillingen sker ved den kombination af brændsler og -metoder, som er typisk for et østdansk kraftværk i dag. Den samlede emission fra forskellige typer af byggepladser er beregnet inklusiv de emissioner, der kommer fra transport af materialer til og fra pladsen samt hertil hørende tomgangskørsel. Der er lavet beregninger på følgende pladser: Tunnelarbejdspladserne ved, Parken og. ved Vasbygade En standard-station. En standard-skakt. En standard-kaverne Driftsfase For driftsfasen er emissionerne beregnet på samme måde som for anlægsfasen. Ændringerne i emissionerne fra trafi kken er beregnet på baggrund af trafi kfremskrivningerne for 2015 for situationerne henholdsvis med og uden Cityringen. De indirekte emissioner er beregnet på baggrund af elforbruget til kørestrøm, drift af stationer, tunneller, skakte og OVERSKUDSJORD Der er foretaget overslagsberegninger på forventede opborede mængder af tunnelmuck på de 3 tunnelarbejdspladser ud fra længde og diameter på tunnellen. Faste mål er omregnet til løst mål, dvs. rumfang ved opfyldning med en faktor 1,4 og til vægt ved brug af en faktor 2,4. Indholdsstoffer i tunnelmucken er vurderet ud fra erfaringer fra lignende tunnelarbejder. Fra Region Hovedstaden er der primo januar 2008 indhentet en liste over grunde, som ligger indenfor en afstand af 50 m fra hvert graveområde, hvor der enten er konstateret forurening af et vist omfang (kortlagte grunde på vidensniveau 2, V2), eller hvor der er potentiel risiko for forurening (kortlagte grunde på vidensniveau 1, V1). Derudover er analyseresultater fra de igangværende geotekniske forundersøgelser medtaget som vurderingsgrundlag i det omfang, at analyserne var udført ultimo januar Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 71

90 7.11 MATERIALER, ENERGI OG AFFALD Materialevalg er langt fra foretaget på nuværende tidspunkt i planlægningsprocessen. De væsentligste materialetyper er beton, stål og glas, og det potentielle ressourceforbrug er beskrevet her. Der er foretaget overslag af mængden af byggematerialer til tunneler, stationer og skakte på grundlag af den forventede udformning af anlæggene, som er beskrevet i Udredning om Cityringen Teknisk dokumentationsrapport, udgivet af Transport- og energiministeriet maj En række kemiske produkter vil blive benyttet i sammenhæng med udførelse af konstruktionerne. Der er foretaget en gennemgang af hvilke kemikalier, der potentielt kan bringes i anvendelse med fokus på stoffer, der kan komme i kontakt med jord og grundvand. Det er vurderet hvilke potentielle risici for miljø- og sundhed valget af kemiske produkter kan indebære samt hvilke muligheder, der er for at undgå miljøfarlige stoffer. Elforbrug til anlægsarbejder er skønnet ud fra skønnede driftstider og erfaringer fra den eksisterende Metro samt tilsvarende anlægsarbejder. Ved beregning af elforbruget til tunnelboremaskiner er der benyttet data fra tunnelboremaskinerne ved fjernvarmetunnellen, da de benyttede tunnelboremaskiner er af omtrent samme størrelse. Elforbruget til pumper er beregnet på baggrund af skønnede middelvandmængder og skønnet brug af pumper ved hver arbejdsplads. Energiforbruget til entreprenørmaskiner og transport i anlægsfasen er skønnet ud fra driftstider og gennemsnitligt dieselforbrug, som på basis af bl.a. Trafi kstyrelsen (1996) og maskininformation fra producenterne er skønnet til henholdsvis 12 l/time for entreprenørmaskiner og 0,3 l/km for lastbiler. Energiforbruget til fremstilling af de to væsentligste råmaterialer (beton og stål) er skønnet ud fra enhedsenergiforbrug oplyst i Håndbog for miljørigtig projektering. Energiforbruget til transport af råmaterialer er ikke medregnet, fordi der på nuværende tidspunkt ikke kan siges noget om, hvorfra materialerne skal transporteres. Energiforbruget i driftsfasen er skønnet ud fra strømforbrug ved henholdsvis, station, skakt, tunnel, metrokørsel, og på baggrund af erfaringstal fra den eksisterende Metro. Der er udført overslagsberegning på materialer der forventes opbrudt og nedrevet. Alle stationspladser og skaktområder er besigtiget og ved hjælp af ortofotos og anslåede tykkelser af de forskellige typer af belægning, er materialemængderne estimeret. Affaldsmængderne fra anlægsarbejderne er skønnet på baggrund af enhedsmængder for fast affald baseret på erfaringer fra andre tunnelarbejdspladser. Som grundlag er der overvejende benyttet tal fra den nyligt gennemførte fjernvarmetunnel i København. 72 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

91 8. EKSISTERENDE FORHOLD 8.1 LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE I dette afsnit gennemgås de eksisterede forhold på lokaliteterne for de fremtidige stationer, skakte og Stationer København H Området ligger lige vest for Københavns voldanlæg og omfatter hele Stampesgade vest for Københavns Hovedbanegård samt den del af Reventlowsgade og Colbjørnsensgade der grænser op til Stampesgade. Området består af vej, der er brolagt, og rummer parkeringspladser i vejsiden. Hovedbanegården er bygningsfredet. V/ Rådhuspladsen Området udgør den nordlige del af Rådhuspladsen, hvor busterminalbygningen ligger i dag, en lille del af busholdepladserne samt noget af pladsen foran terminalbygningen. De ældste dele af de underjordiske toiletter på Rådhuspladsen er en offentlig bygning over 50 år. Rådhuset samt trappen foran er fredet, mens bygningen nord for den kommende station har en høj bevaringsværdi. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 73

92 V/ Christiansborg Området, som omfatter Gammel Strand fra Højbro Plads til Naboløs samt en del af Slotsholmskanalen, består af vej og fortov der i den vestlige ende går over i plads. En stor del af husene langs Gammel Strand er opført efter branden i 1795, og mange af bygningerne med facaden ud mod Gl. Strand er fredede. Bygningsfredningen dækker dog ikke arealet foran facaderne. Bygningerne i den østlige del af Gammel Strand (ned mod Højbro Plads) har en høj bevaringsværdi. De fredede bygningers samspil med den nye stations komponenter vil kræve en tæt dialog med de berørte myndigheder (Kulturarvsstyrelsen og Københavns Kommune). Der er to statuer på Gammel Strand, Fiskerkone (Charles Svejstrup Madsen, 1938) og Slægt løfter slægt (Svend Wiig Hansen 1997). Pladsen har en vigtig rekreativ funktion. Kongens Kongens består af en oval plads, Krinsen, omgivet af vejareal (rundkørsel). Krinsen har inderst en statue, herefter et indhegnet græsareal og yderst et bredt fortovsareal, der er belagt med chaussésten. Fortovet er bredest i den sydlige ende og rummer bl.a. udstillinger om sommeren. Christian V s rytterstatue (Abraham-César Lamoureux, 1688) inkl. gitteret er fredet. Samtlige bygninger på den østlige side af Kgs. fra Det Kongelige Teater til Nyhavn er fredede. Ligeledes er bygningen på det nordlige hjørne af Lille Kongensgade fredet. Resten af bygningerne rundt om Kgs. har høj bevaringsværdi. 74 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

93 V/ Frederiks Kirke Området omfatter den vestlige halvdel af kirkepladsen mellem Frederiks Kirke og Store Kongensgade. Inderst mod kirken er et bed omgivet af hegn, dernæst et fortov, der følger kirken hele vejen rundt. Foran bygningerne er små haver bag et jerngitter samt et fortov og parkeringspladser. Frederiks Kirke er beskyttet af lovgivning helt svarende til bygningsfredning. De tilgrænsende beboelses- og forretningsejendomme i St. Kongensgade samt de øvrige bygninger rundt om kirken er bygningsfredede undtagen bygningen i det vestlige hjørne der har en høj bevaringsværdi. Desuden er støbejernsgitrene omkring forhaverne rundt om kirken bygningsfredede. St. Området udgør den nordøstlige side af Oslo Plads mellem Kristianiagade og Østbanegade. På dette stykke er der i dag parkering, cykelsti samt højresvingsbane. Den nuværende Stationsbygning fra 1896 er bygningsfredet. Bygningerne på Oslo Plads 2, 4 og 6 har en høj bevaringsværdi. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 75

94 V/ Trianglen Området omfatter den åbne plads med grus foran posthuset. Pladsen er omgivet af stynede lindetræer langs hhv. Øster Allé og Blegdamsvej. Desuden er der en hæk af avnbøg der følger lindetræerne. På selve pladsen står to gamle Platantræer og på pladsen ind mod Fælledparken står Genforeningsmonumentet (Axel Poulsen og Holger Jacobsen, 1929). Øster Allé Posthus har en høj bevaringsværdi. V/ Poul Henningsens Plads Området består af den østlige del af Reersøgade fra Tåsingegade samt en brolagt parkeringsplads ved Reersøgade. Parkeringspladsen er adskilt fra vejen af en stedsegrøn beplantning bestående af blandede arter. 76 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

95 V/ Vibenshus Runddel Området er i dag det nordvestlige hjørne af Fælledparken der grænser op til Jagtvej mellem Vibenshus Runddel og Samsøgade. Området er tæt bevokset med træer (primært birk, bøg og lind) og buske. V/ Rådmandsmarken Området udgør den sydvestlige del af Haraldsgade, hvor denne grænser op til Tagensvej samt et mindre hjørne af Slangerupgade og pladsen ved Fafnersgade. Langs begge sider på Haraldsgade er plantet lindetræer. Ejendommene i Haraldsgade 2, 4 og 6 har høj bevaringsværdi. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 77

96 Området, som består af vejareal på Folmer Bendtsens Plads fra gade til Ørnevej, indeholder 2 dækningsgrave, der er bevokset med græs. Området ligger op ad den østlige del af Station. Den nuværende højbanestation for S-tog med tilhørende perronhal (K. T. Seest, ) er bygningsfredet, og butiksbebyggelsen under perronerne (Folmer Bendtsens Plads nr. 1-15) fra 1931 har høj bevaringsværdi. s Runddel Området udgør det nordlige hjørne af Assistens Kirkegård samt pladsen foran gitterlågen. Kirkegården er i dette hjørne delvis overgået til parkfunktion, og området rummer mange store gamle træer af forskellig art. Kirkegården afgrænses af den fredede kirkegårdsmur. s Runddel blev anlagt i 1750 samtidigt med Jagtvejen. Kirkegården blev indviet som fattigkirkegård den 6. november Den hvide graverbolig på Assistens Kirkegård er fredet. Assistens Kirkegård rummer væsentlige rekreative interesser og er desuden en vigtig turistattraktion pga. gravstederne for kendte personer. 78 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

97 V/ Landsarkivet Området udgør pladsen foran Landsarkivet ud mod Jagtvej. Pladsen er belagt med chaussésten og omgivet af gamle hestekastanjer (ca. 100 år). Ind mod bygningen står en statue af A.D. Jørgensen og en mindesten opsat af den danske brigade i Landsarkivet blev bygget ved Jagtvejen i 1893 og udvidet i Jagtvejen er anlagt i 1750 og sammen med gade den ældste vej på. Landsarkivets oprindelige markante bygning (der i dag er magasin) har en høj bevaringsværdi. V/ Aksel Møllers Have Området udgør et stykke af Aksel Møllers Have ud mod Godthåbsvej og ned langs den vestlige side mellem Byggeriets Hus og etageejendommene. Området består af en fl isebelagt plads med udeservering og et bredt bånd af buske. Buskene adskiller pladsen fra vejen og parkeringspladserne mod vest og udgør en del af parken. På pladsen ved udeserveringen er der opstillet en fi gur ved navn Prometheus. Mod syd grænser Aksel Møllers Have op til Svømmehal, der har høj bevaringsværdi. Der er væsentlige rekreative interesser i området. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 79

98 Området ligger syd for Centeret umiddelbart øst for Gymnasium, og strækker sig langs Holger Tornøes Passage fra Solbjergvej til Sylows Allé. Det består af en plads med chaussésten samt en have i den sydlige del, der hører til bebyggelsen overfor gymnasiet. Den gamle stationsbygning, pakhuset og posthuset er fredet, samlet ofte kaldet de fredede banegårdsbygninger. Bygningerne øst for den nye station har en hhv. middel eller høj bevaringsværdi. V/ Platanvej Stationen ved Platanvej kommer til at ligge under grunden Allé 41 samt baggården til karréen. Den eksisterende bygning neddrives. Stationsområdet kommer desuden til at omfatte en del af Platanvej samt fortovet og en lokal kørebane på Allé. Den første villa på Allé 41 blev bygget i Den blev revet ned i 1933 med undtagelse af tårnet og staldbygningen, der blev indbygget i den nuværende villa, der er fra Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

99 Enghave Plads Området udgør den østlige, urbane del af Enghave Plads fra Haderslevgade til Flensborggade. Pladsen er belagt med fl iser og chaussésten. I midten er et bassin med springvand omgivet af bede med buske. Uden om er placeret bænke langs bedene. I den østlige ende står et stort hestekastanjetræ. Langs begge sider af pladsen er en allé af lindetræer samt en række med lygtepæle. I slutningen af 1800-tallet begyndtes opførslen af bygninger omkring Enghaven, en proces der strakte sig ind i begyndelsen af 1900-tallet, og omdannede Enghaven til Enghave Plads. Flere af bygningerne omkring pladsen har mod nord en høj bevaringsværdi. Enghave plads har en vigtig rekreativ funktion og bruges som opholdsplads for de lokale. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 81

100 8.1.2 Skakte er belagt med chaussésten og med markeringer af historiske anlæg i brolægningen. Arealet foran domhuset benyttes i dag til parkering, mens arealet længere ude mod Rådhusstræde anvendes til udeservering om sommeren. Der er opsat belysning på pladsen. Københavns ældste bebyggelse er fra ca og fi ndes i området mellem Gammeltorv/ og Rådhuspladsen. Samtlige bygninger omkring den berørte ende af er fredede. Nicolai Plads Omkring Nikolai Plads er der belagt med chaussésten og plantet lindetræer. Der er en mindre indhegnet legeplads øst for kirken og hævede bede med granitkanter. Langs siderne mod nord og øst er der skiftevis beplantning og bænke der adskiller pladsen fra vejen, mens pladsen mod syd er åben med høje lindetræer. Kirken og de omgivende bygninger er fredede undtagen bygningerne langs Store Kirkestræde, der har en hhv. middel og høj bevaringsværdi. Bygningen på hjørnet af Fortunstræde har en høj bevaringsværdi. 82 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

101 Sankt Annæ Plads Sankt Annæ Plads rummer græsarealer og bede omgivet af formklippet lind. Mod Bredgade, i det areal der udgør pladsen, står en rytterstatue af Christian X. I den anden ende står en statue af I.P.E. Hartmann. Bygningerne omkring Sankt Annæ Plads i den berørte vestlige del er alle fredede undtagen bygningen på hjørnet ned mod Store Strandstræde. Grønningen Parkområdet ligger på den yderste del af Kastellet på den vestlige side af voldanlægget. Parkområdet består af et græsareal der skråner ned mod den yderste voldgrav. På arealet står statuen Liggende pige. Kastellets volde og grave blev anlagt som en ombygning af Christian d. IV s befæstningsanlæg Skt. Annæ Skanse. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 83

102 Området består af den nordlige del af Sortedams Søen samt en mindre del af stien langs søen på den sydlige side. Søbredden har en vigtig rekreativ funktion. Sankt Jacobs Plads Området består i dag af plads og ligger mellem Østerbrogade mod vest og Rothesgade og Sankt Jacobs Gade mod øst. Pladsen er belagt med fl iser og chaussésten. Rothesgade er lukket og vejarealet ud mod Østerbrogade er indlemmet i pladsen. Bygningerne omkring pladsen har alle en høj bevaringsværdi. Pladsen rummer væsentlige rekreative interesser. 84 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

103 Koldinggade Området består af den del af Koldinggade der støder op til Randersgade samt de parkeringspladser der er langs vejen i begge sider. Davids Kirke er beskyttet af lovgivning helt svarende til bygningsfredning. Bygningerne fra Østerbrogade og ned til kirken har en høj bevaringsværdi. Området består af der er en mindre gade med stynede lindetræer i allé. Der er brede fortove belagt med fl iser. Bygningerne på den østlige side har en høj bevaringsværdi. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 85

104 Området består af den vestlige halvdel af fra Gunhildsgade til Gyritesgade. Inden for området er der vejareal samt grønt område med en legeplads. Det grønne område adskiller den befærdede vej fra den mindre vej langs husene på. Lersø Parkallé blev etableret i tiden efter Området består af på stykket hvor den går over i Hothers Plads samt det grønne areal foran Heimdalsgades overbygningsskole ud mod Hothers Plads. Det grønne areal rummer også en kombineret cykel- og gangsti. 86 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

105 parken Parken består af to sektioner (nord og syd) delt af Stefansgade. Området omfatter den nordlige del af parken. parken blev i 1930 anlagt på det gamle baneterræn. Parken har en vigtig funktion som nærrekreativt område for mange beboere på ydre. Området udgør den smalle stribe der er mellem Assistens Kirkegård mod øst og Jagtvejens Skole mod vest. Området strækker sig fra Jagtvej i nord til Hans Tavsens Park i syd. Arealet består af grussti langs skolens bygning og et bånd af træer og anden beplantning ind mod kirkegården. Hans Tavsens Park blev anlagt i 1909, og i 1996 blev Jagtvejens Skoles skolegård åbnet ud til parken. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 87

106 Kong Georgsvej Området strækker sig fra Prins Constantins Vej og halvvejs ned ad Kong Georgsvej mod Falkoner Allé. Området består af vej omgivet af gamle villaer (fra 1800-tallet) med haver grænsende ud mod vejen. To villaer på den sydlige side lige overfor Prins Constantins Vej har høj bevaringsværdi. Området udgøres af en lille vej med skråparkering til biler og cykelstativer langs begge sider. Her fi ndes også en relativt nyanlagt belægning med nyplantet ask i runde bede med brosten. 88 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

107 Området udgør fra Hollændervej til Hortensiavej. Området består af vej samt parkeringsareal. blev anlagt i Teaterbygningen har en høj bevaringsværdi. Området udgør mellem Amerikavej og Vesterfælledvej i den østlige halvdel. Området består af vej samt parkeringsareal i det østlige hjørne af vejen. De fl este af bygningerne lang s sydlige side har en høj bevaringsværdi. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 89

108 Sønder Boulevard (nord og Syd) Området på Sønder Boulevard ud for Krusågade består af et bredt vejareal med ensrettede vejbaner og en grøn midterrabat. I midterrabatten er anlagt en sti. Søndre Boulevard er anlagt på det tidligere banelegeme for den oprindelige linjeføring af Roskildebanen består af dobbelt ensrettede vejbaner med et mellemliggende areal, hvor der er plantet prydtræer samt etableret bænke. Langt de fl este bygninger på Kvægtorvet er fredede. Langs s sydlige side har bygningerne en høj bevaringsværdi. 90 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

109 Kalvebod Allé Området består af jernbaneanlæg. Kalvebod Allé ligger på et tidligere lavvandet område af Københavns Havn, der blev inddæmmet og opfyldt i forbindelse med anlæg af Københavns Godsbanegård og Københavns Hovedbanegård omkring år Området ved Vasbygade, hvor skal placeres, er jernbaneterræn, som i dag anvendes til containerterminal. Området dækker et areal på ca. 10 ha og består primært af store åbne arealer med spor og selvkørende portalkraner. Udover de belagte arealer og få bygninger omfatter området nogle græsarealer, spredte træer samt arealer med samlet træbevoksning, hvoraf to mindre tætbeliggende områder er beskyttet af Skovloven som fredskov Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 91

110 8.2 NATUR Naturen i hovedstaden er fattig på særlige arter og egentlige naturtyper, og ved de fl este skakt- og stationsplaceringer er der først og fremmest tale om vejtræer, mindre græsarealer, små beplantninger og lign. der dog har betydning for folks trivsel og rekreative muligheder. Biologisk betydende områder fi ndes ved: Søerne Kastellet Assistens Kirkegård parken Fælledparken Aksel Møllers Have Fredskov på -arealet. Søerne har en betydning for fuglelivet ikke mindst under fuglenes træk, hvor søerne fungerer som ledelinje og rasteområde for en del vandfugle. Kommunen har gennemført et sørestaureringsprojekt for at forbedre vandkvaliteten. Kastellet er en del af det gamle fæstningsanlæg. De grønne områder skaber for mange planter og dyr en forbindelse til Christianshavns Vold og andre grønne områder. Ved Kastellet (Grønningen) står to gamle, hule elmetræer, der er meget velegnede som overvintringssted for fl agermus. Det har ikke været muligt at fi nde oplysninger om særlige naturinteresser i parken. Assistens Kirkegård og Fælledparken har bl.a. det til fælles, at her vokser særligt store træer på 100 år eller mere, og at der er fundet visse rødlistede arter af svampe. Aksel Møllers Have er et stort rekreativt areal for Svømmehalskvarteret. Der er legeplads i parken, der er buske og mange gamle træer. Området omkring -pladsen indeholder to mindre, tætliggende områder der er fredskov, mens et tredje område blot er registreret som skov. I alt er der tale om omkring 1 ha. Natura 2000 områder Cityringen berører ikke direkte EF-fuglebeskyttelsesområder og EF-habitatområder (de såkaldte Natura 2000-områder). En eventuel risiko for vandbåren påvirkning af EF-habitatområdet, som følge af oppumpning og afl edning af grundvand er behandlet i kapitlet for overfl adevand. Særligt beskyttelseskrævende arter (Bilag IV-arter) Flere af de berørte områder kan være levested for fl agermus. Alle danske fl agermusearter er omfattet af habitatdirektivets bilag IV. Der fi ndes ikke andre kendte forekomster af bilag IV-arter i direkte tilknytning til skakte og stationsplaceringer. 92 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

111 8.3 OVERFLADEVAND Søerne Søerne i indre by består af Sortedams Sø, Peblinge Sø og Skt. Jørgens Sø, tilsammen kaldet de indre søer. De indre søer får primært deres vand via den rørlagte Ladegårds Å, der løber ind i Peblinge Sø ved Søpavillionen. Fra Peblinge Sø løber vandet østpå til Sortedams Sø. Vandet løber derefter fra Sortedams Søens nordlige bassin videre til Østre Anlæg, Kastellet og Øresund. Vandet i Skt. Jørgens Sø er ikke umiddelbart i forbindelse med vandet i de andre søer, og påvirkes derfor ikke i dette projekt. Peblinge Sø, Sortedams Søs sydlige bassin og Sortedams Søs nordlige bassin rummer tilsammen m 3 vand (fordelt med hhv m m 3 og m 3 vand). De indre søer er udlagt med en Generel (B) målsætning, hvilket vil sige, at udledning af forurenende stoffer og andre kulturbetingede påvirkninger ikke eller kun svagt må påvirke det naturlige og alsidige dyre- og planteliv. Hertil kommer bl.a. et krav om fosforkoncentration på højst 0,1 mg P/l. Figur 8.1 Kort over målsatte vandområder og rørlagte vandløb Generel målsætning (B) Lempet målsætning (C) Rørlagt vandløb, generel målsætning (B) Rørgennemføring Strømningsretning m Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 93

112 Københavns Kommune igangsatte i foråret 2002 et større sørestaureringsprojekt med henblik at genskabe klart vand og et alsidigt plante- og dyreliv. Et af problemerne har været en alt for høj næringskoncentration. Sørestaureringsprojektet har generelt haft en positiv effekt på søernes vandkvalitet. Fosforindhold er blevet mindre end 0,1 mg/l hvilket har betydet mindre vækst af alger og klarere vand. Prøve foretaget 17/ Peblinge Sø Sortedams Sø, syd Sortedams Sø, nord Sigtdybde (total dybde) 1,9 m (1,9 m) 1,85 m (1,85 m) 1,9 m (1,9m) Fosfor total 0,109 mg/l 0,140 mg/l 0,063 mg/l Kvælstof total 0,733 mg/l 0,816 mg/l 0,573 mg/l Ilt ved bunden 13,0 mg/l 11,7 mg/l 11,4 mg/l Suspenderet stof 2,67 mg/l 2,13 mg/l 1,07 mg/l Klorofyl-a 6,45 μg/l 15,2 μg/l 6,13 μg/l Ammonium 0,010 mg/l 0,008 mg/l 0,006 mg/l ph-værdi 10,5 10,5 10,4 Temperatur v. bund 20,2 ºC 20,1 ºC 19,2 ºC Tabel 8.1 Eksempel på miljøovervågningsdata fra De Indre Søer, 17/7-07 Mængden af klorofyl-a er et udtryk for algernes produktion i vandfasen. Nuværende udledning af næringsstoffer Mængden af fosfor (P) og kvælstof (N) som udledes via Ladegårds Å til de indre søer fremgår af Tabel 8.2. Læg mærke til variationen i mængden af de udledte næringsstoffer, som i høj grad er bestemt af vandmængden. År Vandtilførsel P-indhold Total P N-indhold Total N (1000 m 3 ) (1) (mg/l) (1) (kg) (1) (mg/l) (2) (kg) (2) , , , , , , , (3) 0, I akvatiske systemer gælder generelt, at hvis forholdet mellem Total N/Total P < 9 er kvælstof potentielt begrænsende, er TN/TP > 22 er fosfor potentielt begrænsende, værdier mellem 9 og 22 kan både kvælstof og fosfor være begrænsende (Søndergaard, 2007). Det ser ud til at kvælstof i perioden er den begrænsende faktor i Peblinge Sø og Sortedams Søerne (Jensen & Müller 2007), hvilket ligeledes ses i sommerprøven 2007 (Tabel 8.1), hvor TN/TP ligger på 6-9 i Peblinge Sø og Sortedams Sø. Tabel 8.2 Udledning til De Indre Søer fra Ladegårds Å (1) Tal for fosfor og vandmængde stammer fra rapporten: Restaurering af de indre søer (2) Tal for kvælstof er behæftet med en vis usikkerhed, dels er N-indhold i søen afl æst på en graf, dels er der sket en omregning af søindholdet til søtilledningen via følgende model: Nsø=0,45xNindløb, (Miljøstyrelsen 1990). Når kvælstofi ndholdet i tilledningen kendes, multipliceres blot med vandtilførslen for at få den samlede kvælstofmængde. (3) Københavns Kommune har oplyst en udledning i 2006 og 2007 på mellem og m 3 /år. Samme mængde forventes de kommende år. Østre Anlæg Vandet i Østre Anlægs søer (voldgrave) stammer fra den nordlige del af Sortedams Sø, samt fra dræn af det omkringliggende parkområde og Banedanmarks jernbanearealer. Søerne er lavvandede med en maksimumsdybde på ca. 2 meter. Østre Anlæg har en Generel (B) målsætning. Hertil kommer bl.a. krav om fosforkoncentration på højst 0,15 mg/liter. 94 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

113 Der er ikke umiddelbart lavet undersøgelser af vandkvaliteten, men det forventes, at den i høj grad afhænger af vandkvaliteten i Sortedams Sø. Kastellet Forsvarsværket Kastellet har to voldgrave, den indre kaldet Kastelsgraven og den ydre kaldet Graven. Vandet i voldgravene tilføres via en rørforbindelse fra Østre Anlæg. Der er endvidere en rørforbindelse mellem den ydre og indre voldgrav. I regionplanen er Kastellet udlagt med en Generel (B) målsætning. Hertil kommer bl.a. krav om fosforkoncentration på højst 0,15 mg/liter. Der er ikke umiddelbart lavet undersøgelser af vandkvaliteten, men det forventes, at den i høj grad afhænger af vandkvaliteten i Østre Anlæg og Sortedams Sø. Københavns Havn Området som er af interesse for denne vurdering omfatter den indre del af havnen, defi neret som området fra Nordhavnen i nord til Sluseholmen i syd. Området dækker såvel havneløbet som kanalerne Nyhavn og Frederiksholms Kanal. Københavns Havn er et gennemstrømningsområde, hvor strømhastighed og strømretning afhænger af vandstand og strøm i Øresund. Generelt vil vandudskiftningen og påvirkningen fra Øresund aftage fra nord til syd. Strømretningen vil ca. 60 % af tiden være nordgående eller nul. I umiddelbar nærhed af udledningen af vand fra Kastellet har Københavns Havn en lempet målsætning. Målsætningen er lempet med hensyn til skibstrafi kkens ophvirvling af sediment. En vis kulturpåvirkning er altså accepteret og der er fastsat en lempeligere målsætning for vandkvaliteten. Nyhavns Kanal har en lempet (C) målsætning, hvorimod Frederiksholms Kanal og syd derfra har en generel (B) målsætning, se Figur 8.1. Vandkvaliteten i Københavns Havn er generelt god, hvilket skyldes, at der sker en stor gennemstrømning af vand fra Øresund eller Køge Bugt og kommunens investeringer i store regnvandsbassiner, der har muliggjort badning i Københavns Havn. Saltindholdet skifter med de vekslende strøm- og vindforhold. Både Øresund og Køge Bugt har problemer med at overholde målsætningen for kvælstofkoncentrationen. Belastningen af næringsstoffer fra Ladegårds Å ligger på 0,07 mg P/l og 1,9 mg N/l og udgør mindre end 1 % af den samlede tilstrømning af N og P for Københavns Havn og Svanemøllebugten. Undersøgelser af Øresund i 2003 har vist, at både fosfor og kvælstof kan være begrænsende over store dele af året. Det enkelte næringsstof kan derfor ændre betydning efterhånden som det bevæger sig fra Ladegårds Å, til de indre søer og videre gennem Østre Anlæg og Kastellet ud i Københavns Havn. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 95

114 8.4 GRUNDVAND OG VANDFORBRUG Geologi Undergrunden under København er generelt karakteriseret af et øvre lag af fyld. Herunder træffes der vekslende istidslag bestående af moræneler og smeltevandsafl ejringer. De prækvartære afl ejringer under istidslagene består af København kalk, som lokalt er overlejret af grønsandsafl ejringer. Under København kalk fi ndes bryozokalk. Ca. 300 m vest for Cityringens sydvestligste del forløber Carlsbergforkastningen. Carlsbergf orkastningen er en 400 til 700 m bred brudzone, der forløber fra det sydvestlige Amager og videre op gennem. Strukturen af kalken i området, hvor Cityringen placeres, er domineret af svag foldning langs NNV-gående foldeakser med mulige små forkastninger. Igennem istiden blev området overlejret af fl ere gletsjerfremstød, som lokalt eroderede ned i kalkafl ejringerne og foldede de underliggende afl ejringer. Erosionen har medført, at kalkoverfl aden fremstår irregulær Figur 8.2 Kalkoverfl adekort. Koter er i m DVR90. Koterne angiver dybden under havniveau. De blå områder er de dybest beliggende. Prikket linje angiver grænsen mellem Københavns og kommuner. Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen Lergravspark-strukturen R ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen ådhus-strukturen Kote (DVR90) C C C C C C C arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen arlsbergforkastningen m Forkastninger og lineamenter 0 96 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

115 (Figur 8.2). Den mest markante brudlinje øst for Carlsbergforkastningen er erosionsdalen Rådhusdalen (Frederiksen, J.K., et al., 2002). Der er også registreret sprækker og stor vandindtrængning ved Nordhavn langs med den østligste af linjerne (Jacobsen, R. et al. 2002). Afl ejringer fra mindst to isfremstød er bevaret i området (Frederiksen, J.K., et al., 2002). afl ejringerne består af et 4-15 m tykt lag af moræne- og smeltevandsafl ejringer. Stedvist har smeltevandsfl oder eroderet dale i kalkoverfl aden, og her fi ndes op til m istidsafl ejringer. Tykkelsen af fyldlagene er stærkt varierende og bl.a. betinget af beliggenheden af et tidligere system af voldgrave og kanaler, hvoraf de ældste blev etableret tilbage i 1100-tallet. Hydrogeologiske forhold Grundvandsmagasiner I de geologiske lag forekommer principielt fl ere grundvandsmagasiner som har betydning ved etablering af Cityringen: Sekundære grundvandsmagasiner af lokal eller semi-regional udbredelse forekommer overalt i sand/grus-afl ejringer fra sidste istid samt i ovenliggende fyldlag. De sekundære grundvandsmagasiner kan være mere eller mindre sammenhængende eller adskilte ligesom de stedvis kan stå i delvis hydraulisk forbindelse med det primære magasin. På den enkelte lokalitet kan der være et eller fl ere sekundære grundvandsmagasiner. Et regionalt eller primært grundvandsmagasin, fortrinsvis bestående af kalklag. I mange områder står de væsentlige afl ejringer af sand og grus i direkte hydraulisk forbindelse med kalken og udgør på sådanne steder en del af det primære grundvandsmagasin. Det er vandindholdet i de øvre, sekundære magasiner, der fysisk beskytter ældre træpælefundamenter mod luftens ilt. Det er således vandet i disse magasiner, som i praksis ikke ønskes påvirket på steder, hvor der kan forekomme følsomme ældre bygninger og anlæg. Nogle typer af København kalk er domineret af vandret lagdeling med skiftevis bløde og hårde lag, herunder lag af fl int. Grundvandet i disse lag strømmer især vandret i overgangen mellem de bløde og de hårde lag, de såkaldte peakfl owzoner. Vandgennemtrængeligheden (permeabiliteten) i sådanne peakfl owzoner er meget høj, hvorimod den normalt er lille uden for disse zoner. Det er derfor beliggenheden af disse peakfl owzoner på den enkelte lokalitet, der er afgørende for, hvilken dybde f.eks. afskærende vægge etc. skal føres ned i. Undersøgelser ved en lang række projekter i det indre København har vist, at grundvandet ofte strømmer i overgangen mellem sand/grus og kalk, samt stedvist i det øverste lag af kalken, dvs. de øverste 1-3 m af kalken, hvor denne er knust samt i de nævnte peakfl owzoner. På fl ere lokaliteter har det imidlertid vist sig, at den øverste knuste og permeable zone i kalken slet ikke forekommer lokalt, men at grundvandet strømmer nogle meter længere nede i kalken i de nævnte peakfl owzoner. Dette forhold kan bl.a. have stor betydning, hvis afskærende vægge udføres med spunsvægge, idet der i så fald må forbores eller benyttes andre former for afskærende vægge. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 97

116 Erfaringer har vist, at der ofte er stor lækage mellem det primære magasin og de terrænog -fundamentsnære lag. Ofte vil sænkninger af vandstanden i det primære magasin i Indre By kunne føre til sænkninger i de øverste lag på størrelsesorden % heraf, med mindre der gøres tiltag til at modvirke dette. Undersøgelser i forbindelse med Skuespilhuset har f.eks. vist gennemslag på op til % ind mod den eksisterende bebyggelse i dette område, ligesom de tidligere undersøgelser i forbindelse med Metroen har påvist gennemslag på i størrelsesordenen 50 % i området omkring Kgs.. I andre områder, hvor der forekommer større sammenhængende lerlag, f.eks. på, kan gennemslaget være markant mindre. Der er generelt påvist god hydraulisk forbindelse mellem havnen og både det primære og de sekundære grundvandmagasiner. Vandstandsvariationer i havnen har således stor indfl ydelse på vandstande og vandstandsvariationer i store områder af Indre By. Havnen virker samtidigt delvist som en positiv hydrogeologisk grænse og dermed sænkningsdæmpende. Den gode forbindelse til havnen har den positive effekt, at sænkninger i det primære magasin ikke, eller kun i meget begrænset omfang, breder sig til områder på modsatte side af havnen. Kanalerne ved Nyhavn og ved Gammel Strand kan dog ikke påregnes at have tilsvarende effekt, idet der ikke er god direkte hydraulisk kontakt til det primære magasin. Vandføringsevne (transmissivitet) På Figur 8.3 er vist et kort, som angiver vandføringsevnen (transmissiviteten) i kalken. Vandføringsevnen har stor betydning for, hvilke vandmængder der skal håndteres i forbindelse med projektet. Det ses, at især Carlsbergforkastningen er domineret af meget høj vandføringsevne. Der kan derfor forventes øgede vandføringsevner i områderne tæt på forkastningen. Cityringen ventes ikke at få berøring med selve forkastningen, men forløber dog nær ved denne i området omkring Station og sydvest herfor. På Cityringen forventes vandføringsevnen i kalken at være moderat høj til høj; dog med stedvist lav vandføring visse steder på, og Østerbro. I store dele af områderne langs Cityringen forekommer væsentlige sand/grus-lag over kalken. Disse lag bidrager betragteligt til den samlede vandføringsevne i det primære magasin, og vandføringsevnen er derfor stedvist væsentlig højere end angivet for kalken alene. Særligt i Rådhusdalen har sand/gruslagene som nævnt meget høj permeabilitet, hvilket betyder, at den samlede vandføringsevne i Rådhusdalen erfaringsmæssigt er ret høj. Det primære magasin har over store dele af Cityringen spændte magasinforhold, hvilket betyder at grundvandspotentialet står over den øvre afgrænsning af magasinet. Dog er der områder omkring Vandforsynings indvindingsboringer samt i områderne mod NØ med store mægtigheder af sand/grus, hvor der kan forekomme frie magasinforhold. De beskrevne hydrogeologiske forhold betyder, at eventuelle sænkninger i det primære magasin vil kunne brede sig langt ud, med mindre der gøres tiltag til at modvirke dette. Dette gælder specielt hvor der er spændte magasinforhold. 98 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

117 I kalken forekommer stedvist såkaldt trykafhængig permeabilitet (vandgennemtrængelighed). Erfaringsmæssigt betyder dette, at den faktiske indstrømning af grundvand til byggegruber og kaverner i praksis kan blive mindre end de hydrauliske parametre betinger, idet sænkningen medfører en vis lukning af de vandførende sprækker i kalken. Disse forhold er set mange steder i Indre By og på Amager, bl.a. ved fjernvarmetunnelen og den eksisterende Metro. Potentiale Vandstanden i de øvre sekundære magasiner varierer en del med årstiden, idet især de øvre magasiner er meget følsomme over for varierende nedbørsforhold. Vandstanden kan derfor i perioder med megen nedbør stå helt op i terræn eller endda over. Vandstanden i de sekundære magasiner er desuden påvirket af en række andre forhold, herunder vandstandsvariationer i havnen og eventuelt drænende kloakker. I Indre By ligger grundvandspotentialet omkring kote 0 m, og stedvist endda under kote 0 m. Potentialet i disse områder er især påvirket af drænende kloakker, mindre dræninger af kældre samt den gode hydrauliske forbindelse til havnen. Figur 8.3 Overordnede transmissivitetsforhold (vandføringsevne) i kalken Forkastninger og lineamenter Indvindingsboring Transmissivitet (10³ m² / s) i kalken 0 til 0,25 0,25 til 0,5 0,5 til 1 1til5 5 til til til m Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 99

118 I forbindelse med igangsættelse af arbejdet med Cityringen er der foretaget en samlet analyse af oversvømmelsesrisici og mulige oversvømmelsesniveauer, set over en 100 års designperiode. I denne analyse er der indregnet mulige effekter af klimaændringer mv. (COWI-ARUP-SYSTRA, februar 2008). Mod N og NV stiger potentialet op til kote 3-5 m i retning mod Østerbro og, og der ses yderligere ret stejle gradienter op mod Bispebjerg. Centralt omkring Vandforsynings indvindingsboringer er grundvandspotentialet sænket lokalt til under kote 0 m, og det ses at sænkningsudbredelsen især følger Carlsbergforkastningen. I forkastningen forekommer som nævnt en meget høj transmissivitet (vandføringsevne). Indvindingen betyder, at der forekommer sænkninger i grundvandsstanden i det primære magasin centralt på og langs Carlsbergforkastningen på over 10 m i forhold til en situation uden vandindvinding. Selv områder i stor afstand fra er påvirket af indvindingen, eksempelvis skønnes området nær Trianglen at være påvirket med op mod 0,5 m. I forbindelse med design af Cityringen indgår, at denne designes for et resulterende vandtryk bl.a. svarende til, at der i anlæggets levetid lukkes for vandindvindingen på. Dette har også betydning i anlægsperioden, bl.a. i forhold til sikkerhedsaspekter. 8.5 STØJPÅVIRKNING De eksisterende støjmæssige forhold i områderne, hvor samt de fremtidige stationer, skakte og arbejdspladser er placeret, vil variere en del fra lokalitet til lokalitet. Den nuværende primære støjkilde i områderne vil være trafi kken. Trafi kstøjen er kortlagt af Københavns og kommuner og kan ses på For de fl este områder vil den nuværende støj være væsentlig lavere end støjen fra de kommende anlægsaktiviteter. 8.6 VIBRATIONER Cityringen forløber overordnet set i hele sin linjeføring under et urbant miljø, hvor det eksisterende baggrundsniveau for vibrationer primært genereres af trafi kken. 85 % af de i alt ca ejendomme langs linjeføringen er boliger. Resten er stort set kontorbygninger. Der er kun et fåtal industribygninger, i alt 45. Herudover er der identifi - ceret en række bygninger uden for kategori, hvor den aktuelle grænseværdi må fastlægges ud fra en dialog med ejeren. Tæt ved arbejdspladser for stationer og skakte ligger der en række kirker, hvor vibrationer potentielt kan være kritiske: Christiansborgs Slotskirke, Frederiks Kirke, Ansgar Kirke, Sankt Jakobs Kirke, Davids Kirke, Taksigelseskirken, Kristi Kirken og Gethsemane Kirke. Derudover er Københavns Politi, Station City, Thorvaldsens Museum, Det Kongelige Teater, Hotel D Angleterre, Nicolai Kirke, Den Franske Ambassade, Odd Fellow Palæet, Kastellet (anlæg på volden), Den Amerikanske Ambassade, Østerbro Posthus, IBM og Landsarkivet identifi cerede som potentielt kritiske virksomheder/bygningskonstruktioner langs linjeføringen. 100 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

119 8.7 LUFTFORURENING OG KLIMA Luftforurening kan påvirke menneskers sundhed og de biologiske systemer enten direkte eller indirekte. Udledninger kan bidrage til lokale eller regionale effekter, eller som i tilfældet med udledning af CO 2 til globale klimaeffekter. Den direkte påvirkning kan ske ved optagelse af luftforurening og partikler i organismen, mens den indirekte påvirkning kan ses som forsuring af jord, søer m.v. på grund af nedfald af forsurende stoffer (f.eks. svovldioxid) eller eutrofi ering, dvs. overgødsking, af søer, vandløb, jord og hav som følge af nedfald af kvælstofholdige forbindelser. De vigtigste kilder til påvirkning af luftkvaliteten i anlægsfasen er: Transport af materialer til byggepladserne med lastbiler. Transport af jord og muck fra grave - og borearbejdet med lastbiler Arbejde med gravemaskiner og andet entreprenørmateriel på byggepladserne Tomgangskørsel med lastbiler på byggepladserne Ventilation fra underjordisk arbejde Diffus emission af støv ved arbejde og kørsel på byggepladsen Indirekte emission som følge af energiforbrug I driftsfasen vil den væsentligste kilde være indirekte emission fra Cityringen som følge af energiforbruget til kørestrøm, drift og ventilation af anlægget. Til gengæld reduceres udledningerne fra vejnettet, især fra den reducerede bustrafi k. Luftkvaliteten i Danmark overvåges af DMU ved løbende målinger i København, Århus, Odense, Aalborg, Lille Valby og Keldsnor. København rummer to gadestationer på meget trafi kerede strækninger i byen (Jagtvej og H.C. Andersens Boulevard) samt en station på taget af H.C. Ørstedsinstituttet, der fungerer som baggrundsmålestation for byen. Der måles kvælstofoxid (NO), kvælstofdioxid (NO 2 ), ozon (O 3 ), kulmonoxid (CO), tungmetaller (bly, cadmium, nikkel, krom, kobber m.fl.), fl ygtige organiske forbindelser (benzen og toluen) samt partikler (PM 10, dvs. luftbårne partikler med en diameter mindre end 10 μm). Målingerne viser, at gældende grænseværdier generelt er overholdt i København (og i Danmark), bortset fra NO 2 og partikler (DMU 2007). Kvælstofoxider (NO x ) NO x er en samlebetegnelse for kvælstofoxiderne NO og NO 2. NO 2 er en giftig luftart, mens NO er langt mindre skadelig. Derfor er der kun fastsat grænseværdier for NO 2, når man vil beskytte menneskers helbred jf. luftkvalitetsdirektivet (1999/30/EF af 22. april 1999), der er gennemført i Danmark ved bekendtgørelse nr. 137 af 10. februar Grænseværdierne for NO 2 til beskyttelse af menneskers helbred, og som skal overholdes i 2010 er: 200 μg/m³ som kun må overskrides 18 enkelttimer på et kalenderår. 40 μg/m³ for årsmiddelværdien. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 101

120 Grænseværdierne skal overholdes i Europa både regionalt og lokalt, således også i byerne. Det fremgår af Tabel 8.3, at grænseværdien for årsmiddelværdien på 40 μg/m³ blev overskredet på de mest trafi kerede gader i København i I bybaggrunden er grænseværdien ikke overskredet. Station Type Årsmiddelværdi μg/m højeste enkelttimemåling μg/m 3 H.C. Andersens Boulevard Gade Jagtvej Gade H.C. Ørstedsinstituttet Bybaggrund Lille Valby Landbaggrund Keldsnor Landbaggrund Grænseværdier Tabel 8.3 Målte NO 2 -koncentrationer i 2006 (DMU 2007) DMU har vurderet, at stigningen i NO 2 -forureningen i byerne vil fortsætte frem til omkring 2015 som følge af den stigende andel af persondieselbiler, uanset om Danmark overholder emissionsdirektivet og andre vedtagne tiltag til reduktion af NO x -emissioner. Der er ikke alene sat en grænseværdi for NO 2 for beskyttelse af menneskers helbred; der er tillige sat et kritisk niveau for NO x til beskyttelse af vegetationen på 30 μg/m³ som årsmiddelværdi. Det fremgår direkte af Tabel 8.4, at en grænseværdi for vegetation på 30 μg/m³ ikke er noget problem i Danmark, da niveauet i åbne landområder er under 15 μg/m³. Den sparsomme vegetation, herunder bl.a. vejtræer, i byernes lukkede gaderum er derimod udsat for en højere koncentration end det kritiske niveau. Effekterne af NO x er af både lokal og regional art. NO 2 er luftvejsirriterende og kan nedsætte lungefunktionen og menneskers modstandskraft mod infektioner i lungerne. NO 2 er især et problem for folk med luftvejssygdomme, f.eks. eksempel astma og kronisk bronkitis samt for børn og ældre. NO x virker som gødning for planter og medvirker til eutrofi ering af både land- og vandmiljøer. NO x -udledningen er derudover medvirkende til sur nedbør, der kan påvirke vegetationen og sårbare vandmiljøer. Partikler Luftforurening med partikler har længe været kendt som sundhedsskadelig og kan være årsag til dels luftvejssygdomme dels hjertekarsygdomme. I de senere år er opmærksomheden blevet rettet mod størrelsesfordelingen af luftforureningspartikler som betydende for sundhedseffekterne. Meget tyder på, at specielt de helt små partikler (partikler med en diameter mindre en 2,5 μm, (PM 2,5 )) udgør et sundhedsmæssigt problem. Partikler mindre end 10 μm (PM 10 ) stammer fra ophvirvlet jordstøv og forbrænding og dannes også ved oxidering af bl.a. NO 2 og SO 2. De mindste partikler (mindre end 2,5 μm), 102 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

121 som dannes ved forbrænding og kemiske reaktioner i atmosfæren menes at være de mest skadelige for helbredet. Der er imidlertid stadig stor usikkerhed om sammenhæng mellem sundhedsskader og partikelstørrelser. Tabel 8.5 Målte koncentrationer af partikler (PM 2,5 ) i 2006 (DMU, 2007) *) *) PM 2,5 er støvpartikler med en diameter mindre end 2,5μm. Station Type Årsmiddelværdi μg/m højeste døgnmiddelværdi μg/m 3 H.C. Andersens Boulevard Gade Jagtvej Gade H.C. Ørstedsinstituttet Bybaggrund Lille Valby Landbaggrund Tabel 8.4 Målte koncentrationer af partikler (PM 10 ) i 2006 (DMU, 2007) *) *) PM 10 er partikler med en diameter mindre end 10μm. Station Type μg/m højeste μg/m 3 8. højeste Årsmiddelværdi døgnmiddelværdi døgnmiddelværdi μg/m 3 H.C. Andersens Gade Boulevard Jagtvej Gade H.C. Ørstedsinstituttet Bybaggrund Lille Valby Landbaggrund Keldsnor Landbaggrund Gældende grænseværdier Forventede grænseværdier gældende fra Der er to grænseværdier. Den ene tager udgangspunkt i en årsmiddelværdi, og den anden i en døgnmiddelværdi. Årsmiddelværdien for PM 10 må ikke overskride 40 μg/m 3. En døgnmiddelværdi på 50 μg/m 3 må fra 2005 maksimalt overskrides 35 gange om året. Grænseværdierne forventes at blive skærpet væsentligt i år Årsmiddelværdien i København er faldet siden midten af 1980 erne, men udviser en stigning i 2006 (DMU, 2007). Det fremgår af Tabel 8.4, at årsmiddelværdien for PM 10 på Jagtvej i 2006 overskrider den gældende grænseværdi, og at de maksimale døgnmiddelværdier bliver overskredet på såvel Jagtvej som H.C. Andersens Boulevard. Det fremgår endvidere, at der skal ske drastiske reduktioner i partikelemissionerne, hvis de forventede skærpede grænseværdier skal kunne overholdes fra OVERSKUDSJORD Langt størstedelen af stationerne og skaktene ligger i offentlige vejarealer, rabatter og parker og dermed udenfor de matrikler, der er V1- og V2-kortlagte. Alle områder vil dog som minimum være områdeklassifi cerede pga. beliggenhed i byzonen. Som udgangspunkt for- Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 103

122 ventes de øverste meter af fyldjorden i områderne derfor at være forurenet. Der er gennemsnitligt regnet med en fyldjordstykkelse på 3 meter. Forureningsstofferne forventes at udgøres af PAH er (Poly Aromatiske Hydrocarboner), tungmetaller og kulbrinter. Mængden af forurenet jord forventes fordelt som klasse 2/3 jord med en mængde på ca. 75 % og som klasse 4 jord med en mængde på ca. 25 %. Som udgangspunkt forventes det derfor, at al opgravet forurenet jord skal håndteres på et af myndighederne godkendt modtageanlæg. Kortlagte arealer, V1 og V2 Indenfor en afstand af 50 meter fra stationer og skakte er der 1 og 3 V1-kortlagte grunde i hhv. og Københavns kommuner samt 6 og 26 V2-kortlagte grunde i hhv. og Københavns kommuner. Hertil kommer hvor hele grunden er klassifi ceret som V2. Andre forurenede arealer Udover forurening kortlagt som V1 og V2 er der områdeklassifi cerede arealer samt ukendte forureninger. Viden herom tilvejebringes i forklassifi ceringsundersøgelser i projektets senere faser. Kortlægningen er sket på baggrund af fundne koncentrationer af miljøfremmede stoffer på området Hovedbanen, Godsbanen og Otto Busses vej. Ifølge kortlægningsmaterialet betragtes forureningen som punktkildeforureninger med dels tungmetaller og dels benzin/ olie/tjærestoffer (PAH er), og det beskrives, at området er stærkt præget af, at der i 100 år har været stor industriel aktivitet. Området, hvor Cityringens anlægges, må derfor betragtes som kraftigt forurenet. Dertil kommer den diffuse forurening. Jorden på arealet kan også i nogen grad kan være forurenet med tungmetaller og pesticider. Forureninger jf. forundersøgelser, fase 1 Resultaterne af disse undersøgelser viser foreløbigt (pr. januar 2008) følgende for jord: Der er påvist jordforurening i fyldlaget ved stort set alle stationer og skakte. Der er i ca. 12 % af de udførte miljøboringer påvist forureningsindhold ud over hvad der måtte betragtes som diffus fyldjordsforurening. Kraftigt forhøjede indhold af tungmetaller er fundet i en enkelt boring i fyldlaget ved hhv. Poul Henningens Plads (station), Grønningen (skakt) og Otto Busses vej (cut and cover strækning mod -areal). Kraftigt forhøjede indhold af total kulbrinter er fundet i en enkelt boring ved Christiansborg (station), Kongens (station), Frederiks Kirke (station), Rådmandsparken (station), Axel Møllers Have (station), s Runddel (station), Enghave Plads (station), Skt. Annæ Plads (skakt) og Otto Busses vej (cut and cover strækning mod -areal). Undersøgelserne er endnu ikke afsluttet og ved fremtidige klassifi ceringsundersøgelser bør der tages hensyn til, at der kan være en punktkilde til forureningen indenfor eller tæt ved graveområderne. 104 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

123 Ingen af de højst målte grundvandkoncentrationer er høje nok til at bevirke en forurening af den jord, grundvandet er i kontakt med. De udførte grundvandsanalyser angiver således, at der ikke forventes jordforurening i de materialer, som opgraves fra dybder med intakte jordlag. Håndtering af forurenet jord Håndtering af forurenet jord skal ske i henhold til gældende regler: Lovbekendtgørelse nr. 282 af 22. marts 2007 om forurenet jord samt bestemmelserne i bekendtgørelse nr af 12. december 2007 om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med fl ytning af jord. Tunnelmuck Boring i kalkundergrunden vil blive foretaget med en TBM-EPB (tunnel boremaskine med Earth Pressure Balance borekammer). Størsteparten vil blive boret med den metode, forventeligt ca. 2/3 af tunnellen. En mindre del af tunnellinjen, ca. 1/3 (parken til ), forventes på nuværende tidspunkt at skulle bores med en anden type tunnelboremaskine, kaldet TBM-slurry, som er principielt forskellig fra TBM-EPB-metoden. Figur 8.4 Kort over forurenede grunde. Zone for Carlsbergforkastningen Gammel kystlinie Tidligere losseplads V1 kortlagt areal V2 kortlagt areal Betydende kilde m. klorerede opløsningsmidler Betydende forureninger med olie / benzin Tidligere gasværk Kendt perkolatkilde Afværgeboring Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 105

124 106 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

125 9. ANLÆG 9.1 TRAFIKALE KONSEKVENSER Der vil i Cityringens anlægsfase hovedsagelig være tale om to typer trafi kale miljøpåvirkninger, nemlig arbejdskørsel og trafi komlægninger. I anlægsfasen vil bortkørsel af udboret og opgravet materiale samt tilkørsel af tunnelelementer og byggematerialer betyde en øget lastbiltrafi k, der for en stor del skal foregå ad gader, der allerede er trafi kbelastede i dag. Den største trafi k vil ske til og fra de tre tunnelarbejdspladser i, ved parken og ved ved Vasbygade. I perioder vil der fra én tunnelarbejdsplads kunne være en arbejdstrafi k på op til 730 lastbiler om dagen (begge retninger tilsammen). I store dele af anlægsperioden vil den daglige trafi k dog være mindre. Især bortkørsel af udboret og opgravet materiale vil udgøre en trafi kal udfordring. De mindst generende transportruter til Nordhavn er foreløbigt udpeget. Der vil dog blive undersøgt muligheder for at fi nde endnu bedre løsninger. I anlægsfasen vil der også være lastbiltrafi k til og fra selve samt fra stationer og skakte. Denne trafi k vil dog være af mere begrænset omfang og i kortere perioder. For at mindske generne for beboere vil lastbiltrafi kken som hovedregel ske i dagtimerne. Der vil dog forekomme situationer, hvor kontinuerlig tilkørsel af beton og bortkørsel af tunnel-muck kan blive nødvendigt i en kortere perioder. Midlertidige omlægninger af trafi kken vil blive nødvendig fl ere steder i forbindelse med anlægsarbejderne Arbejdskørsel De største påvirkninger af trafi kken vil opstå i forbindelse med bortkørsel af store mængder af tunnel-muck samtidig med, at der tilkøres tunnelelementer og materialer til bagstøbning af tunnelføring. Også i forbindelse med udgravning af stationsboksene og visse støbeaktiviteter vil der blive en høj trafi kintensitet i kortere perioder på nogle dage eller uger ad gangen. Tunnelarbejdspladserne Opgravet materiale fra udboring af tunneller forventes anvendt til opfyldning i Nordhavn. På det foreliggende grundlag er der peget på sandsynlige transportruter, som ligger til grund for vurderingerne i denne rapport. Det er muligt, at der i løbet af designprocessen vil kunne peges på bedre løsninger, inklusive andre transportformer. Det er sandsynligt, at tunnelmuck fra vil blive transporteret til Nordhavn ad følgende rute (Figur 9.1): Dag Hammerskjölds Allé => O2 Folke Bernadottes Allé => O2 Kalkbrænderihavnsgade => Sundkrogsgade => Nordhavn (ca. 4,2 km). Der er peget på to alternative transportruter for tunnel-muck fra tunnelarbejdspladsen ved parken (Figur 9.2): Alternativ 1: gade => Jagtvej => Strandboulevarden => Århusgade => Sundkrogsgade => Nordhavn (ca. 6 km). Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 107

126 Figur 9.1 Mulig transportrute for muck fra. Figur 9.2 Mulige transportruter for muck fra parken. 108 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

127 Alternativ 2: Hillerødgade => Borups Allé => O2 Hulgårdsvej => Tomsgårdsvej => O2 Tuborgvej => Strandvejen => Strandvænget => O2 Kalkbrænderihavnsgade => Sundkrogsgade => Nordhavn (ca. 11 km). Det vil være forbundet med væsentlige trafi kale problemer at køre ad gade og Jagtvej, ikke mindst i myldretiderne. Derfor er alternativ 2 anvendt i beregningerne. Der er ligeledes peget på to alternative transportruter for bortkørsel af tunnel-muck fra tunnelarbejdspladsen ved ved Vasbygade (se Figur 9.3): Alternativ 1: O2 Kalvebod Brygge => Bernstorffsgade => Hammerichsgade => Nørre Voldgade => Øster Voldgade => O2 Folke Bernadottes Allé => O2 Kalkbrænderihavnsgade => Sundkrogsgade => Nordhavn (ca. 10 km). Alternativ 2: O2 Vasbygade => O2 P. Knudsensgade => O2 Folehaven => O2 Vigerslevvej => O2 Ålholmvej => O2 Grøndals Parkvej => O2 Tuborgvej => Strandvejen => Strandvænget => O2 Kalkbrænderihavnsgade => Sundkrogsgade => Nordhavn (ca. 20 km). Figur 9.3 Mulige transportruter for muck fra ved Vasbygade. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 109

128 Alternativ 1 er anvendt i beregningerne, fordi den som den korteste af de to alternativer anses for den mest sandsynlige rute. Togtransport af muck fra tunnelarbejdspladsen ved til Nordhavn er ikke vurderet som en mulighed, da der ikke er ledig kapacitet i banenettet. Der er alene et kort tidsrum om natten, som udnyttes til vedligeholdelsesarbejder mm., og som også vil skulle benyttes ved kommende projekter som signalprojekt og renovering af Nørreport Station. Hvis man i denne situation ville forsøge at føre særtransporter med muck igennem, ville det dels skabe risiko for ringere regularitet for den eksisterende trafi k, og dels ville der være risiko for, at særtransporterne ville blive udsat for forsinkelser og afl ysninger. Dermed vil denne løsning være uegnet til at indgå i supportfunktionerne til tunnelboringerne, hvor enhver forstyrrelse er tidskritisk og dermed kostbar. Transport af muck fra tunnelarbejdspladsen ved kan muligvis ske med slæbebåd og pram. Det kan ikke pt. afgøres om det teknisk, fysisk og økonomisk er en gennemførlig løsning, men indledende vurderinger peger på, at det kan have trafi kale og miljømæssige fordele. Der vil derfor være behov for at gå videre med undersøgelser af denne mulighed. Tabel 9.1 og Tabel 9.2 viser lastbiltrafi kken til og fra en tunnelarbejdsplads i en treårig byggeperiode. Lastbiltrafi kken vil foregå om dagen. Der vil kun undtagelsesvis blive transporteret materialer om aftenen og natten. Optimal drift (i perioder) Gennemsnitlig drift (over 3 år) Bortkørsel i ton på hverdage fra én tunnelarbejdsplads ca ton ca ton Lastbiltrafi k på transportruter på hverdage fra én TBM-arbejdsplads (tomme ind og fyldte ud) ca. 400 lastbiler pr. hverdag ca. 110 lastbiler pr. hverdag Tabel 9.1 Bortkørsel af tunnel-muck: Beregnede transportmængder ved tunnelboring fra én tunnelarbejdsplads. Optimal drift (i perioder) Gennemsnitlig drift (over 3 år) Fremdrift tunnelboring (m) ved én TBM-arbejdsplads 70 m pr. døgn (7 dage om ugen) 15 m tunnelrør pr. døgn Lastbiltrafi k på hverdage fra én TBM-arbejdsplads (fyldte ind og tomme ud) ca. 280 lastbiler pr. dag ca. 70 lastbiler pr. dag Tabel 9.2 Tilkørsel af tunnelelementer og materialer til støbebeton: Beregnede transportmængder fra én TBM-arbejdsplads. I perioder vil der fra én tunnelarbejdsplads kunne være en lastbiltrafi k på op til 400 lastbiler til bortkørsel af muck og 280 lastbiler til transport af tunnelelementer og materialer til støbebeton (samlet trafi k til og fra tunnelarbejdspladsen). Der kan formentlig forventes yderligere 50 lastbiler pr. dag til andre transporter. Totaltrafi kken (begge retninger tilsammen) til en tunnelarbejdsplads kan dermed nå op på 730 lastbiler dagligt eller ca. 70 lastbiler i 110 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

129 timen på hverdage mellem kl. 7 og 18. I løbet af en 3-årig anlægsperiode vil den samlede trafi k pr. tunnelarbejdsplads i gennemsnit være 230 lastbiler pr. hverdag (sum af begge retninger). Tabel 9.3 Antal køretøjer og andelen af tung trafi k på hverdage på udvalgte steder i København. Antallet angiver summen af køretøjer i begge retninger mellem kl. 7 og 18. Tallene er ikke fra samme årstal, alle tal er fra perioden Gade Lokalitet Køretøjer Lastbiler Lastbiler Antal Procent Antal Nørre Voldgade nø.f. Jarmers Plads ,2 % Nørre Voldgade s.f. Frederiksborggade ,7 % Øster Voldgade n.f. Gothersgade ,1 % Øster Voldgade nø.f. Sølvgade ,1 % Folke Bernadotttes Allé (O2) s.f. Indiakaj 16,400 11,6 % Kalkbrænderihavnsgade (O2) n.f. Indiakaj 15,800 8,9 % Strandboulevarden ø.f. Kertemindevej ,0 % grade nv.f. Jagtvej ,0 % Jagtvej ø.f. Lyngbyvej ,7 % Tuborgvej (O2) v.f. Rymarksvej ,6 % Tuborgvej (O2) n.f. Emdrupvej ,0 % Tomsgårdsvej (O2) n.f. Frederikssundsvej ,4 % Hulgårdsvej (O2) n.f. Hillerødgade ,0 % Grøndals Parkvej (O2) n.f. Peter Bangsvej ,2 % Vigerslevvej (O2) n.f. Langagervej ,3 % 800 Folehaven (O2) v.f. Retortvej ,8 % Den tunge trafi k på de foreslåede muck-ruter ligger i dag overvejende mellem 800 og lastbiler og busser i de 11 timer (hverdage kl. 7-18), hvor der kører lastbiler til og fra tunnelarbejdspladser (Se Tabel 9.3). Det vil sige, at der i perioderne med optimal tunnelboredrift vil kunne være mellem 25 % og 50 % mere tung trafi k end normalt. Transportruterne for tunnelelementerne vil først kunne fastlægges, når entreprenøren har besluttet, hvor elementerne skal støbes. Hvis de benytter samme ruter, hvilket sandsynligvis vil være tilfældet, bliver presset på disse ruter i perioder med optimal drift af tunnelarbejdspladser mellem 45 % og 90 % mere tung trafi k end normalt. I løbet af en 3-årig anlægsperiode vil der i gennemsnit køre mellem 12 % og 25 % mere tung trafi k end normalt på hverdage mellem kl. 7 og 18. På strækningen fra Oslo Plads til Nordhavn kan der endog blive tale om endnu større intensitet, hvis tunnelarbejdspladserne ved og ved Vasbygade begge kører optimalt, da de begge forventes at benytte denne rute. Der vil med denne transportintensitet opstå kapacitetsproblemer på de strækninger der i forvejen har kapacitetsproblemer, hvilket kan betyde forsinkelser i transportarbejdet. De høje transportintensiteter betyder, at der stilles store krav til logistikken og trafi ksikkerheden ved tunnelarbejdspladserne. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 111

130 Arbejdspladser ved stationer, skakte og kaverner. Der vil være trafi k til og fra arbejdspladserne, hvor stationer eller skakte skal anlægges. Trafi kken vil variere meget i byggeperioden. I gennemsnit skal der udgraves ca m 3 jord ved hver enkelt station. Dette volumen varierer lidt fra station til station. Hovedparten af udgravningen sker i to relativt intensive perioder à hver ca. 4 ugers varighed. I disse perioder vil der være op til 100 lastbiltransporter med jord pr. dag. Trafi k fra arbejdspladserne ved skaktene bliver mere begrænset end ved stationerne. Volumen af jord der skal bortgraves udgør i gennemsnit ca m 3, dog mere fra de skakte, hvorfra der også udgraves kaverner. På grund af ret vanskelige og snævre arbejdsforhold forventes ikke en intens lastbiltransport til og fra skaktarbejdspladserne. Det samlede jordvolumen fra stationer, skakte og kaverner er opgjort til ca m 3, hvilket svarer til ca. 20 % af udgravningsvolumenet fra tunnelboringsarbejdet. Arbejdspladsen ved Over en anlægsperiode på ca. 1 år vil der i gennemsnit køre ca. 5 lastbiler om dagen til arbejdspladsen ved og i gennemsnit 32 person- og varebiler. Der vil også være en del tog- og lastbiltrafi k på i anlægsperioden til kørsel af skinner og andet materiel til spor samt testkørsel med testtog Trafi komlægninger De væsentligste trafi kale omlægninger i anlægsfasen vil fi nde sted ved følgende stationer: v/rådmandsmarken: Haraldsgade afspærres ved Tagensvej. Forskellige omkørselsmuligheder vil blive vurderet ud fra tælllinger af trafi kken. : Folmer Bendtsens Plads afspærres for trafi k. v/platanvej: Platanvej spærres for trafi k ved Allé (syd). København H: Stampesgade og Reventlowsgade ved Stampesgade spærres for trafi k og Colbjørnsensgade spærres delvist. v/rådhuspladsen: Busterminalen reduceres væsentligt. Kørespor på H.C. Andersens Boulevard opretholdes, dog med reduceret bredde. v/landsarkivet: Jagtvejs tværprofi l reduceres. Trafi kafviklingen med indsnævrede vognbaner undersøges nærmere vha. en kapacitetsvurdering af trafi kafviklingen i krydset Jagtvej/Rantzausgade/Borups Allé. Kgs. : Der vil ske forstyrrelser af trafi kken på Kgs. afhængig af den endelige afgrænsning af arbejdspladsen. Ved Rådmandsmarken, og Platanvej vil det blive vurderet, om der er behov for ændringer af signalanlæg, svingbaner mm, afhængig af den endelige afgrænsning af arbejdspladserne. Vejlukningerne i Haraldsgade og på Platanvej vil medføre omlægning af trafi kken på disse veje. På begge veje kører der i dag i størrelsesordnen biler i døgnet (ÅDT). Trafi kken 112 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

131 fra Haraldsgade skal fortrinsvis omlægges til Aldersrogade, Vermundsgade og Rovsingsgade, mens trafi kken fra Platanvej omlægges til Kingosgade og Alhambravej samt til dels Pile Allé. De veje, der således midlertidigt bliver belastet med mere trafi k, vil også blive belastet med mere støj og luftforurening fra trafi kken, samt med øget trængsel. Til gengæld vil de veje, der som følge af trafi komlægninger får mindre trafi k, også blive afl astet med hensyn til støj og luftforurening. Konsekvenserne af omlægningerne vil blive undersøgt nærmere. Der skal udarbejdes en plan for ændringer af signalanlæg mv. for at sikre en hensigtsmæssig afvikling af den omlagte trafi k. Derudover skal planlægningen hindre, at der sker uhensigtsmæssig omlægning af større trafi kmængder til mindre boligveje som Henrik Ibsens Vej, Kochsvej og Frydendalsvej som følge af vejlukningerne. Ved de øvrige stationsarbejdspladser vurderes de trafi kale konsekvenser at være begrænsede Trafi ksikkerhed og barriereeffekter Trafi ksikkerheden ved ind- og udkørsel fra alle arbejdspladser skal håndteres af entreprenøren i anlægsfasen. Det er meget vigtigt, at der bliver fokuseret på trafi ksikkerhed for trafi kanter, der krydser arbejdspladsernes ind- og udkørsler. Det gælder især de bløde trafi kanter. Der vil opstå en række barriereeffekter, især for fodgængere og cyklister på grund af arbejdspladserne. Det er vigtigt at sikre en god skiltning og information på de enkelte arbejdspladser, så generne bliver reduceret mest muligt. De store mængder tung trafi k, som udgravninger og arbejdskørsel giver anledning til, nødvendiggør, at de berørte ruter vurderes grundigt for at sikre en optimal trafi ksikkerhed. Ulykker med tung trafi k er typisk mere alvorlige end ulykker med øvrig vejtrafi k. Særligt i kryds og ved ind- og udkørsler skal chauffører være ekstra opmærksomme, og vejen skal indrettes så sikkert som muligt. Undersøgelse af højresvingsulykker med cykler og lastbiler viser, at den væsentligste faktor i at forbedre trafi ksikkerheden er lastbilerne selv. Opmærksomme chauffører, lastbiler med gode udsigtsforhold og lave ruder samt korrekt indstillede spejle og andet hjælpeudstyr er den enkeltfaktor, der minimerer risikoen for ulykker mest Virkninger på kollektiv trafi k Bustrafi kken berøres i anlægsfasen på følgende måder: Dele af busterminalen på Rådhuspladsen inddrages i anlægsfasen. Eventuelle trafi kale driftsforstyrrelser ved Kongens er ikke afdækket endnu. Dette afventer en endelig afgrænsning af byggepladsen. Busbanerne mellem Oslo Plads og Kristianiagade nedlægges i anlægsfasen. Busserne vil kunne få fremkommelighedsproblemer i myldretiderne. Haraldsgade spærres helt i anlægsfasen ved Tagensvej. Linje 4A vil skulle køre en omvej ad Vermundsgade Rovsingsgade og Tagensvej. Folmer Bendtsens Plads spærres for trafi k. Linje 4A vil skulle køre ad Nordre Fasanvej i stedet, dvs. vest om St. Kun en servicebus med timedrift kører på selve Platanvej. For denne bus kan ruten omlægges. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 113

132 Den berørte kollektive trafi k forventes således at kunne afvikles med begrænsede gener. Det skal bemærkes, at der antageligt vil blive behov for at tage særligt hensyn til A- og S- busserne på Kgs Afværgeforanstaltninger Alternative transportmuligheder for transport af muck fra er overvejet. Det er vurderet, at togtransport ikke er et realistisk alternativ til lastbiltransport, da kapaciteten af de i denne sammenhæng relevante dele af jernbanenettet er fuldt udnyttet. En løsning med pramsejlads undersøges nærmere Overvågning I forbindelse med anlægsarbejdet foretages overvågninger af trafi kkens omfang samt trafi k- sikkerhed på udvalgte steder Kommunernes vurdering Det vurderes, at den trafi k, der kommer fra anlægsarbejderne på Cityringen, kan afvikles på det eksisterende vejnet, såfremt der ved tilrettelæggelsen af trafi kken fra alle arbejdspladserne i projektet foretages en overordnet planlægning. Det er beregnet, at transport af tunnelmuck og materialer til og fra arbejdspladserne medfører øget belastning med lastbiltrafi k på Københavns og s gader og veje. På nogle strækninger vil der til tider ske en væsentlig stigning i den tunge trafi k. Den øgede trafi k kan føre til, at der opstår kapacitetsproblemer på strækninger, som i forvejen er hårdt belastet af trafi k. Dette kan dels betyde forsinkelser af transporterne til og fra Cityringprojektet, og dels øget trængsel og ringere fremkommelighed for den øvrige bilog bustrafi k i København. Samtidig er der især i Københavns Kommune stærkt fokus på de gener, som den tunge trafi k generelt påfører byen, især i forhold til luftforurening, det visuelle miljø samt tryghed og sikkerhed for byens cyklister og fodgængere. Kommunerne vurderer derfor, at en samlet planlægning af trafi kken fra tunnelbejdspladserne og arbejdspladserne for stationer og skakte er nødvendig for at sikre fremkommelighed. Et væsentligt element i denne planlægning er, hvornår de enkelte pladser genererer meget trafi k og arbejdspladsernes placering i forhold til de transportveje, som kan anvendes, samt valget af ruter fra tunnelbejdspladserne. Generelt gælder det endvidere, at alle de ruter, der skal afvikle større mængder lastbiltrafi k til Cityringprojektet, efterfølgende må gennemgås detaljeret med henblik på at forbedre sikkerheden for cyklister/fodgængere i forhold til svingende lastbiler. Der skal også sikres tilstrækkelig kapacitet i krydsene på ruterne til den svingende lastbiltrafi k sammen med den øvrige svingende trafi k. Der er specifi kt set på trafi kken fra tunnelarbejdspladserne, fordi den i modsætning til trafi kken fra stationer og skakte, forventes at give en kontinuerlig belastning på vejnettet. Kommunernes konklusion er derfor, at bygherre/entreprenører og vejmyndigheder så tidligt som muligt skal samarbejde om en strategi for afvikling af trafi kken, herunder tilrettelægge ruter for den tunge trafi k i forbindelse med Metrobyggeriet. Herved opnås, at ruterne lægges hensigtsmæssigt, og at relevante foranstaltninger kan planlægges og gennemføres, 114 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

133 inden trafi kken fra projektet skal passere. Kommunerne vurderer, at dette vil afværge/ mindske problemer med trafi ksikkerhed og fremkommelighed. Kommunerne vurderer endvidere, at den trafi komlægning der sker som følge af, at Haraldsgade og Platanvej lukkes i anlægsperioden, kan gennemføres uden væsentlige konsekvenser for trafi kafviklingen. Dette kræver dog, at der gennemføres en planlægning, der sikrer en hensigtsmæssig afvikling af den omlagte trafi k, og at der ikke sker uhensigtsmæssig omlægning af større trafi kmængder til mindre boligveje. 9.2 MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND Virkninger i anlægsfasen I anlægsfasen vil Cityringen medføre en række miljøeffekter som kan påvirke befolkning, menneskers sundhed og socioøkonomiske forhold. De miljøeffekter, der i denne forbindelse har størst betydning, er: Støj og vibrationer Luftforurening Trafi komlægning og barrierevirkning Påvirkning af grundvand og overfl adevand Påvirkning af byrum og rekreative forhold Konsekvenser af støj og vibrationer Støj påvirker mennesker både direkte og indirekte. Den direkte virkning er at uønsket lyd opfattes som støj og har en genevirkning i form af irritation, kommunikationsforstyrrelser mm. Den indirekte påvirkning sker uden om den bevidste opfattelse og har forbindelse til menneskets refl ekser. Støj kan påvirke vores helbred og være årsag til søvnbesvær, forhøjet blodtryk samt hjerteog karsygdomme. Støj kan desuden påvirke menneskers nervesystem, hvilket kan give fysiologiske og psykiske effekter. Støj påvirker os forskelligt. Børn, ældre mennesker, personer med dårlig hørelse og personer der ikke er fortrolige med sproget er specielt følsomme, ligesom personer med psykiske lidelser også ofte oplever større gener ved støj. Støj kan endvidere have negativ virkning på børns indlæring, motivation og koncentration. Med de arbejdsmetoder, som vurderes at blive anvendt ved anlæg af Cityringen vil støjgrænsen på 70 db(a) i omgivelserne i store dele af de første faser i byggeriet blive overskredet. Det vil dog ikke være de samme boliger, som konstant er udsat for de høje støjniveauer. Forventninger og informationsniveau er af væsentlig betydning for den oplevede gene af støj. Der er derfor behov for god information til naboer og andre berørte om aktiviteternes formål, karakter og udstrækning. Støjforhold kan have betydning for værdien af boliger. Da støj fra bygge- og anlægsarbejde imidlertid ikke har en permanent karakter, og i betragtning af at anlægget af Cityringen Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 115

134 samtidig forbedrer adgangen til kollektiv trafi k markant, kan der dog næppe forventes at være negative langtidsvirkninger af støjen i anlægsfasen på boligpriserne. Vibrationer i forbindelse med anlægsarbejder kan give gener for mennesker, men sjældent sætningsskader og revner i bygninger. Vibrations- og strukturlydsniveauet fra tunnelboremaskinen vil være mærkbart og hørbart i de overliggende boliger. Varigheden vil dog være begrænset til maksimalt ca. 4 dage pr. tunnelrør. Konsekvenser af luftforurening Luftforurening kan påvirke menneskers sundhed og trivsel, hvorfor en forøgelse af koncentrationen kan være forbundet med negative socio-økonomiske konsekvenser. Der vil især være tale om udledninger af NO x (NO 2 og NO) og partikler. NO 2 er luftvejsirriterende og kan nedsætte lungefunktionen og menneskers modstandskraft mod infektioner i lungerne. Partikelforurening er sundhedsskadelig og er medvirkende årsag til luftvejssygdomme og hjertekarsygdomme, især de meget små partikler er sundhedsskadelige. De væsentligste emissioner vil komme fra entreprenørmaskinerne, og anlægsarbejdet vil medføre en vis emission af NO x og partikler. Koncentrationsniveauerne vil afhænge meget af de lokale spredningsforhold og vil alt andet lige være højest, hvor byggepladserne er klemt inde mellem høje bygninger. Emissionsniveauet fra entreprenørmaskiner ved anlæg af en station vurderes at være sammenligneligt med, hvad der vil forekomme ved bygning af en større etageejendom med kælder. Emissionerne vil alt andet lige bidrage til en mindre forhøjelse af det i forvejen høje luftforureningsniveau i tætbyen. Konsekvenser af trafi komlægninger og barrierer i trafi kken De trafi kale forhold vil i anlægsfasen blive påvirket af arbejdskørsel til og fra arbejdspladserne. Dette kan medføre effekter for trafi ksikkerhed, luftforurening og støj, samt barriere effekter. Barriereeffekter betegner de gener, som anlæg og trafi k giver anledning til for de mennesker, som bor og færdes i nærområdet. Jo mere trafi k på en given vej, jo højere er barriereeffekten. Der vil opstå en række barriereeffekter, især for fodgængere og cyklister på grund af arbejdspladserne. Der kan ligeledes komme gener for butikker på grund af ændrede adgangsforhold, mv. Der vil være tale om en væsentlig forøgelse af trafi kken med lastbiler, og det vurderes, at der vil opstå yderligere kapacitetsproblemer i myldretiderne på strækninger, der i forvejen har kapacitetsproblemer. Den øgede trafi k kan medføre øget trængsel og deraf afl edte forlængede rejsetider. Det er dog beregnet, at stigningen i støjen som følge af Cityringens lastbiltransport på ingen af strækningerne overskrider 1 db. 116 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

135 Midlertidig lukning af veje samt omlægning af busruter, mv. kan give anledning til forsinkelser og omvejskørsel. Ændringer af støjforhold og luftforurening som følge af vejlukningerne kan også forekomme. Disse ændringer vil dog være af midlertidig karakter. Grundvand og søer Væsentlige dele af Cityringen etableres inden for Vandforsynings indvindingsopland. På indvindes årligt ca. 2,5 mio. m3 grundvand til drikkevand. Anlæg af Cityringen kan midlertidigt få negativ betydning for indvindingsmulighederne for drikkevandsforsyningen. Dette kan imødegås ved implementering af afværgeforanstaltninger der begrænser de oppumpede mængder, eller ved at s drikkevandsforsyning i anlægsfasen suppleres med vand fra Københavns vandforsyning. I Indre By og andre steder langs Cityringen er ældre bygninger og anlæg direkte funderet på fyldlag og/eller funderet på træpæle og derfor særligt følsomme. Hvis grundvandet i disse øvre lag sænkes, er der risiko for, at der kan ske sætninger af bygningerne. Det vil derfor blive sikret, at grundvandsstanden ikke bliver påvirket af oppumpning af det indsivende vand ved stations-, skakt- og tunnelarbejdspladser. Der vil blive tale om store mængder grundvand, som skal udledes til forskellige recipienter. Her kan der være lokale effekter af næringsstoffer og opslemmet kalk der potentielt give æstetiske problemer ved badepladserne i Københavns Havn, da det ses meget tydeligt i vandet. Dette kan f.eks. imødegås ved rensning af vandet inden udledning. Der skal etableres en tunnelarbejdsplads og skakt i Sortedams Sø. Dette vil have en visuel og støjmæssig påvirkning, der kan påvirke de rekreative funktioner i området. Dette har stor betydning for relativt mange mennesker der dagligt færdes langs søerne Visuelle effekter, byrum og rekreative forhold Et så stort anlægsprojekt som Cityringen vil i anlægsfasen medføre væsentlige ændringer i byrummet i form af ændrede adgangsforhold, barrierer og indgreb i rekreative områder. Alle stationer og næsten alle skakte ligger på pladser eller gader i tæt bebyggede områder. Generelt tilstræbes der i anlægsperioden så skånsomme indgreb i lokalområdet som muligt, at afskærme lyset fra arbejdspladserne og at opretholde adgang til boliger og butikker. Det vil være nødvendigt at fjerne træer, dele af pladser og parker. Den nordlige del af parken mod Hillerødgade, vil blive inddraget til tunnelarbejdsplads, hvilket vil indskrænke mulighederne for brug af parken væsentligt. Der vil i anlægsperioden ikke være offentlig adgang til tunnelarbejdspladsen. Dette kan få stor betydning i en tætbefolket bydel, hvor der er relativt langt til andre grønne områder. Ved Gl. Strand vil der ske påvirkning af rekreative værdier, herunder cafeer med udendørsservering. Havnerundfarten vil blive fl yttet i anlægsfasen. Den nordvestlige del af Aksel Møllers Have vil også blive inddraget til arbejdsplads, hvilket påvirker den rekreative værdi. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 117

136 Af andre lokaliteter, hvor mange mennesker færdes, og hvor der etableres arbejdspladser, kan nævnes Trianglen, Kgs., Rådhuspladsen og Afværgeforanstaltninger Der er behov for god information til naboer og andre berørte om aktiviteternes formål, karakter og udstrækning. Naboer til byggepladserne vil på forhånd blive orienteret om særligt støjende og vibrationsgivende aktiviteter. På steder, hvor der færdes mange mennesker, kan der opstilles informationstavler der informerer om projektet. Endvidere kan det overvejes at etablere udsigtsplatforme ved visse af arbejdspladserne, så befolkningen kan få et indtryk af anlægsaktiviteterne Overvågning Der gennemføres ikke overvågning af socio-økonomiske forhold i anlægsfasen, men der henvises generelt til overvågning for støj, vibrationer, luft, trafi k, grundvand og overfl adevand Kommunernes vurdering Anlægsfasen vil give anledning til en række midlertidige gener og ulemper for både den bosiddende befolkning i området, gennemrejsende og for erhvervslivet. Et så stort anlægsprojekt som Cityringen med anlæg af 17 stationer og ca. 20 skakte vil i anlægsfasen medføre væsentlige ændringer i byrummet i form af ændrede adgangsforhold, barrierer og indgreb i rekreative områder. De mange byggepladser i byen vil påvirke lokale rekreative områder i form af pladser og parker og gaderum, der under anlægsarbejdet inddrages til byggeplads. Generelt tilstræbes i anlægsperioden så skånsomme indgreb i lokalområdet som muligt, bl.a. ved at afskærme lyset fra arbejdspladserne og at opretholde adgang til boliger og butikker. På støjområdet gøres en særlig indsats, idet der lokalt kan blive tale om væsentlige gener. Trafi ksikkerheden vil blive sikret i et samarbejde mellem kommuner og bygherre. Gennemføres projektet som beskrevet, vurderes de socioøkonomiske effekter, samt effekter på menneskers sundhed at være begrænsede i anlægsperioden. 9.3 LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE I dette afsnit gennemgås de midlertidige ændringer af byrummene omkring stationer og skakte, der kan ske i anlægsfasen. Ændringerne omfatter primært visuelle forhold, adgangsforhold og lyspåvirkning. Der bliver gennemført afværgeforanstaltninger, der skal sikre at eventuelle negative påvirkninger af byrum, landskab og kulturhistoriske forhold begrænses mest muligt. Vurderingerne er foretaget på baggrund af foreløbige afgrænsninger af arbejdspladserne, og der vil om nødvendigt blive gjort forsøg på at forbedre udformningerne. 118 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

137 ADE Anlæggets virkninger København H Der etableres arbejdsplads på Stampesgade, der yderligere inkluderer et stykke af både Reventlowsgade og Colbjørnsensgade samt en del af s østlige ende. Arbejdspladsen vil lukke for trafi k i Stampesgade og Reventlowsgade og Colbjørnsensgade vil være spærret omkring Stampesgade. I forbindelse med udgravning til stationen fjernes belægningen på Stampesgade samt dele af Reventlowsgade, Colbjørnsensgade og. De fem lindetræer på Stampesgade vil ligeledes blive fjernet. IS TE DGADE E NTLOWSGADE C O L B J ØR NS E NS G A DE R E VE R DILSG ADE S T AMP E S G A DE DS G A DE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde HA L MTO R V E T C O L m S T R A Der etableres arbejdsplads i den nordlige ende af Rådhuspladsen som inkluderer området med udendørsservering til de tre inderste baner til busholdeplads. Busterminalbygningen vil blive fjernet permanent og de underjordiske toiletter vil blive fjernet i anlægsperioden. Arbejdspladsen vil desuden brede sig ud over en smal stribe af H.C. Andersens Boulevard samt Vester Voldgade. I forbindelse med udgravning til stationen vil belægningen på denne del af pladsen blive fjernet, det samme vil hestekastanietræet i det nordvestlige hjørne af pladsen og enkelte af de nyplantede træer på busholdepladsen. H.C. A NDE R S E NS B OU L E V A R D F R E DE R IK S B E R G GA DE VES TE R VOLDGADE E G A DE RÅDHUSPLADSEN Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 119

138 Der etableres arbejdsplads på arealet foran domhuset op til markeringen af det 3. rådhus og ud til Rådhusstræde. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægningen på pladsen blive fjernet. E S T E R G A DE GAMMELTORV NY UE S TR Æ DE F R E DE R IK S B E R G G ADE KNABROSTRÆ DE B R O L Æ GG E R S TR Æ DE BROLÆ GGERS T K NA B R O S T R Æ DE GA DE NY TOR V K ATT E S UNDE T LAVE NDE LSTRÆ DE S L UT T E R IG A DE HE R ÅDHUS S TR Æ DE AG IS Æ DE S T R A K OMP AG NIS m Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Der etableres arbejdsplads på Gl. Strand fra Højbro Plads til Naboløs samt et stykke ud i Slotsholmskanalen. I forbindelse med udgravning til stationen vil belægningen på pladsen blive fjernet. Det samme gælder granitbolværkerne med trapperne og det sænkede stykke ud mod vandet, samt platantræerne på pladsen. Flere af caféerne vil blive kraftigt påvirket i anlægsfasen, da dele af arealet der i dag anvendes til udendørsservering bliver omfattet af arbejdsplads. Skulpturerne fl yttes midlertidigt. L Æ DE R S TR Æ DE HØ J B R O P L ADS T R Æ DE GA MME L S T R A ND HØ J B R O NA B O L ØS NAR EGADE NYB ROGADE V INDE B R OG A DE S T R A ØRGE NS GÅRD m Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 120 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

139 Der etableres arbejdsplads på arealet rundt om Nikolaj kirke på den nordlige og østlige side. I forbindelse med udgravningen af skakten vil en del af træerne og belægningen på pladsen blive fjernet. Legepladsen nedtages midlertidigt. T R Æ DE ØS TE R G A DE L IL L E K O NGE NS G A NIK OLAJ PLADS ØS T E R G A DE B R E ME R HO L M NIKOLAJ PL ADS S TOR E KIRK ES TRÆ DE NIK O L A J P L A DS L ILL E K IR K E S T R Æ DE NIK O L A J P L A DS VINGÅRDS TRÆ DE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde HØ J B R O P L A DS TUNS T R Æ DE NIK O L AJ A m S T R A DYBE NSGADE B R DY B Kongens Der etableres arbejdsplads på den sydlige del af Krinsen på Kgs., som vil betyde at de funktioner der knytter sig til denne del af pladsen vil skulle fl yttes i en periode. Arbejdspladsen vil strække sig over det brede stykke af Krinsen samt en stor del af vejen foran Det Kgl. Teater og et mindre stykke på vejen mod vest. Mod nord støder den helt op til gitteret omkring rytterstatuen. I forbindelse med udgravning til stationen vil belægningen på pladsen samt en del af lindetræerne blive fjernet. Der friholdes en passage mellem byggepladsen og gitteret omkring rytterstatuen. HOVE DVAGT ØS T E R G A DE KONGE NS NYTORV A UG US T B OUR NONVI Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde KONGE NS GADE m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 121

140 Sankt Annæ Plads Der etableres arbejdsplads på arealet mellem de to vejbaner på Sankt Annæ Plads samt en del af vejen på den sydlige side. I forbindelse med udgravningen af skakten vil beplantningen i pladsens vestlige ende blive fjernet. Rytterstatuen nedtages midlertidigt. SANK T ANNÆ PLADS P AL Æ G A DE B R E DG ADE m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Der etableres arbejdsplads fra hvor Frederiksgade møder St. Kongensgade og begge veje rundt om kirken indtil de to østlige hjørner ved den del af Frederiksgade der ligger foran kirken. Hele stykket foran Frederiks Kirken og Frederiksgade ud mod Bredgade holdes altså åbent. I forbindelse med udgravning til stationen vil belægningen på vejen i den nordlige ende samt lindetræerne i hjørnerne blive fjernet. HINDE GADE FR EDER ICIAGADE S T OR E K ONGE NS GA DE FR E DE R IK S GADE BR EDGA F R E DE R IK S G A DE m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 122 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

141 Grønningen Der etableres arbejdsplads på det grønne areal ved Grønningen. I forbindelse med udgravningen af skakten vil dele af beplantningen blive fjernet. G R ØNNING E N S TOR E K O NG E NS GADE S VA N EG A DE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde L E G ADE E R S G ADE m S T R A Der etableres arbejdsplads på Oslo Plads fra Kristianiagade til og med midt på Østbanegade. Arbejdsområdet vil omfatte det nuværende areal til cykelparkering samt noget af vejen og evt. nogle få parkeringspladser til biler på Østbanegade. Arealet strækker sig fra fortovet på Oslo Plads og ud over midterrabatten. I forbindelse med udgravningen af stationen vil belægningen på den nordøstlige halvdel af Oslo Plads blive fjernet (nordgående vejstrækning) inklusiv midterrabat samt belægning på arealet der i dag er parkering og cykelsti. Ligeledes vil træbeplantningen i rabatten og fl iser uden om denne fjernes. Træet på hjørnet af Østbanegade bliver fjernet. Endvidere inddrages et mindre areal langs Stockholmsgade til arbejdsplads. E NS G A DE L ME S GADE ØS TB A NE G ADE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde OS L O PL ADS m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 123

142 Der etableres tunnelarbejdsplads i en del af søen, inden for hvilken søen tørlægges. Her skal tunnelmuck fra dele af Cityringens tunneludgravning tages op og transporteres væk, desuden skal tunnelelementerne transporteres ned i tunnelen her. Efter dette arbejde er afsluttet vil selve skakten blive etableret. Der bliver altså et omfattende arbejde på tunnelarbejdspladsen, der vil strække sig over hele Cityringens anlægsperiode. Fældning af træer vil blive begrænset mest muligt. GHS G A DE A M DOS S E RI NG ØS TE R S ØG ADE ZINNS G A DE C O LL INS G AD E S T R A T E R FAR IMAG S G ADE m Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 124 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

143 R v/ Trianglen Der etableres arbejdsplads på gruspladsen ved indgangen til Fælledparken samt på det stykke der udgør parkering og cykelsti på den nordlige side af Blegdamsvej og vestlige side af Øster Allé. Arbejdspladsen omfatter hele gruspladsen op mod Genforeningsmonumentet, posthuset og indgangen til parken. I forbindelse med udgravningen af stationen vil belægningen ved hovedindgangen til gruspladsen fra Trianglen samt på parkeringsarealet på Øster Allé blive fjernet. En væsentlig del af lindetræerne særligt langs Øster Allé samt de store platantræer ude på pladsen vil ligeledes blive fjernet. TRIANGLE N Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Sankt Jacobs Plads Der etableres arbejdsplads på det meste af pladsen samt noget af Sankt Jacobs Gade. I forbindelse med udgravningen af skakten fjernes belægningen på pladsen og vejen. Nogle enkelte træer vil også blive fjernet. KIR STEINSGADE ØS TE RBROGADE R O THE S G ADE SANKT JAKOBS PLADS S A NK T J A K OB S G A DE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde GUSTAV ADOLFS GADE m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 125

144 Koldinggade Der etableres arbejdsplads på stykket fra Davids Kirke og ned til Randersgade. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægningen på vejen blive fjernet. R ANDE RS GADE HALS S KOVGADE K O R S Ø R G A DE K O L DING G A DE K O L DING G A DE J E L L ING E G A DE BRAMMINGE GADE Å R HUS G A DE S T R A ÅR HUS GA DE m Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Der etableres arbejdsplads i Reersøgade samt på en privat parkeringsplads vest for Reersøgade. I forbindelse med udgravningen af stationen vil belægningen samt store dele af beplantningen blive fjernet. LANGE SUND S K A R ØG A DE R E E R S Ø GADE TÅS ING E G ADE TÅS INGE GADE R E E R S Ø G ADE J A G T VE J m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 126 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

145 J Der etableres arbejdsplads på den del af der støder op til Tåsingegade. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægningen samt enkelte lindetræer blive fjernet. L Ø G ADE TÅSINGE GADE LA NG ØG A DE DR E J ØG A DE HE SS ELØGADE VENNEMINDE VE J Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde DE m S T R A Der etableres arbejdsplads i Fælledparkens nordvestlige hjørne langs Jagtvej og ned til Øster Allé. I forbindelse med udgravningen af stationen vil store træer og en del buske langs Jagtvej blive fjernet. J A G T VE J VIBENSHUS RUNDDEL Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 127

146 Lersø Park Alle Der etableres arbejdsplads på arealet fra Gunhildsgade til Gyritesgade. I forbindelse med udgravningen af skakten vil beplantningen midt i det grønne område blive fjernet. Legepladsen vil blive fl yttet til en anden placering. Ø P A R K AL L É VIB E K E G A DE B IS K OP K R A G S V Æ G Y R ITE G A DE VIB E K E G A DE GUNHILDS GADE LE R S Ø m S T R A S TA DE N Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Der aetableres arbejdsplads på Haraldsgade fra Tagensvej til og med Valkyriegade. Arealet omfatter desuden den hhv. nordlige og vestlige del af Fafnersgade og Sigurdsgade inklusiv det lille græsbevoksede areal mellem disse veje, samt en lille del af Slangerupgade. Ved udgravningen til stationen vil belægningen på Haraldsgade samt pladsen ved Fafnersgade og et lille hjørne på Slangerupgade blive fjernet. Ligeledes vil træerne langs Haraldsgade blive fjernet. E HA R VALKYR IEGADE J SIGURDSGADE TA G E N SV E J HAR ALDSGADE VALHALS GADE S T R A FAFNER SGADE m Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde H 128 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

147 Der etableres arbejdsplads på på stykket hvor den går over i Hothers Plads samt det grønne areal ud mod Hothers Plads. I forbindelse med udgravningen af kavernen vil belægningen samt dele af beplantningen blive fjernet. MJ ØL NE R P HEIMDA L SGADE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde HOTHER S PLADS m S T R A Der etableres arbejdsplads på Folmer Bendtsens Plads fra gade til Ørnevej. Arbejdspladsen omfatter rundkørslen hvor Lundtoftegade munder ud i Hyltebro. Bregnerødgade afskæres fra rundkørslen på Folmer Bendtsens Plads. Ved udgravningen til stationen vil de to dækninggrave blive nedlagt. Belægningen på Folmer Bendtsens Plads bliver ligeledes fjernet. F R E DE R IK S S UNDS V E J MIME R S G A DE BOR GME STE RVANGE N NO R DR E F A S A NV E J FOLMER B ENDTSE NS PLADS HYLTE BRO NØR R E B R O GA D Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 129

148 J UL parken Der etableres tunnelarbejdsplads i den nordlige del af parken fra Hillerødgade til boldspilsarealet i den sydlige ende. I forbindelse med udgravningen af skaktene vil en del af beplantningen i den nordlige ende blive fjernet. Der bliver omfattende aktivitet på tunnelarbejdspladsen, der vil strække sig over hele Cityringens anlægsperiode. Mulighederne for at bruge parken i anlægsfasen vil blive væsentligt indskrænkede. HIL L E R ØDGADE S K ODS B OR G G ADE KROGE RUPGADE VE DB Æ K G ADE S ØL L E R ØDGA DE NOR DBANE GADE S TE FANS G ADE KR OGE RUPGADE NØRREBRO VÆNGE m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 130 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

149 s Runddel Der etableres arbejdsplads i det nordlige hjørne af Assistens Kirkegård. I forbindelse med udgravningen af stationen vil en stor del af træer og buske blive fjernet. Flest mulige af de store træer vil dog blive bevaret. Graverboligen samt øvrige tre bagvedliggende bygninger vil blive berørt. Nedtagningen af bevaringsværdige gravminder skal ske så nænsomt som muligt. Monumenterne bør i videst muligt omfang genopsættes på deres oprindelige pladser. DE NØRREBROS RUNDDE L FYE NSGADE NØR R E B R OG ADE O MS GA DE J AG T VE J Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Der etableres arbejdsplads på arealet mellem skole og kirkegård. I forbindelse med udgravningen af skakten vil beplantningen midt i området blive fjernet. DE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde T V E J m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 131

150 Der etableres arbejdsplads på hele pladsen foran Landsarkivet samt en del af Jagtvej, en del af Rantzausgade ind mod Landsarkivet og den vestlige del af Hiort Lorenzens Gade. Herved spærres Hiort Lorenzens Gade. I forbindelse med udgravningen af stationen fjernes belægningen på pladsen samt træer og buske i området. Der inddrages endvidere et areal til arbejdsplads i Laurids Skous Gade. HA NS E GE DE S GA DE R A NTZ A US GA DE J AG T VE J FL OR S G ADE L AUR IDS S K A US GA DE Å G A DE KR ÜGER SGADE HIOR T LOR E NZE NS GA DE MANNS GADE HIO m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Der etableres arbejdsplads på fra Prins Constantins Vej ned mod Falkoner Allé. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægningen på vejen samt nogle enkelte træer blive fjernet. s tan Prins Con K ong Georgs Vej m S T R A F Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 132 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

151 F olkvars vej R olfs vej Der etableres arbejdsplads i den nordvestlige del af Aksel Møllers Have samt noget af det grønne område bagved Byggeriets Hus. I forbindelse med udgravningen af stationen vil belægningen og buske i den vestlige del af området blive fjernet. Skulpturen fl yttes midlertidigt. vej Aks el Møllers Have Aks el Møllers Have S Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Der etableres arbejdsplads på fra indkørslen ved Yrsasvej. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægninger og dele af beplantningen blive fjernet. R olfs P lads s vej Nyelands vej Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 133

152 ds Der etableres arbejdsplads på arealet (Holger Tornøes Passage) foran Gymnasium fra Sylows Allé til hen foran de fredede banegårdsbygninger. Arealet omfatter desuden haven, parkeringspladsen, Solbjergvej op mod parkeringspladsen og en mindre del af området til udeservering og cykelsti nord for gymnasiet. I forbindelse med udgravningen af stationen fjernes belægningen samt træer og buske. S olbjergvej Holger Tornøes Passage Falkoner Plads S ylows A lle tien m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Edisonvej Der etableres arbejdsplads på Edisonvej fra Hollændervej til Hortensiavej. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægningen på vejen blive fjernet. Hortens iavej E dis ons vej Hollæ ndervej m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 134 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

153 Der etableres arbejdsplads i den nordlige del af Platanvej inklusiv villaen med tilhørende have helt op mod bagsiden af bygningerne ud til Carit Etlars Vej og en del af parkeringspladserne syd for haven. Arbejdspladsen berører den inderste vejbane til cykling og parkering på Allé. I forbindelse med udgravningen af stationen vil den gamle villa blive nedrevet og træer og buske i den tilhørende have vil blive fjernet. På de berørte nabogrunde fjernes også beplantning samt en ældre baggårdsbygning anvendt til erhvervsformål. Beplantningen på nabogrundene retableres i muligt omfang. Lindetræerne på Allé bliver ikke berørt. Alle Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde C arit E tlars V ej S T R A Paludan MUllers Vej m Der etableres arbejdsplads på det meste af samt den sydlige del af parkeringspladsen. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægningen samt eventuelt enkelte træer blive fjernet. MØGELTØNDE RGADE TR ØJ B OR G G ADE AME R IK AVE J V E S TE R F Æ L L E DVE J L UNDB Y E S G ADE Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 135

154 E NGHA VE PL A DS VE J Enghave Plads Der etableres arbejdsplads på arealet mellem Haderslevgade og Flensborggade samt et stykke ind mod vest. Desuden indgår noget af vejen langs den sydlige del af Enghave Plads. I forbindelse med udgravningen af stationen vil belægningen på pladsen samt de træer og buske der vokser over byggegruben blive fjernet. Træerne i den vestlige del af området bevares. DE R S L E VG A DE E NGHAVE PLADS E NGHAVE PLADS K ONGS HØJGADE m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Der etableres arbejdsplads på fra Lille Istedgade til Eskildsgade, dog således at Gasværksvej friholdes. I den østlige del (Onkel Dannys Plads til Gasværksvej) er det primært midterrabatten der påvirkes, her fi ndes i den østlige ende et springvand med reservoir under terræn. Arbejdspladsen fra Gasværksvej til Eskildsgade inkluderer midterrabat og vejbanen med ensrettet trafi k ud fra byen. I forbindelse med udgravningen af skakten vil belægningen samt dele af beplantningen blive fjernet. IS G A DE V IK T OR IAG A DE DE GASVÆ RKS VE J ONKEL DANNYS PLA D E R IK S G ADE HAL MTO R V E T m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 136 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

155 Sønder Boulevard Ved Sønder Boulevard, sydlige skakt etableres der arbejdsplads i den nordlige ende af Krusågade. På Sønder Boulevard etableres der arbejdspladser ved udmundingen af Krusågade og nordøst for udmundingen af Absalonsgade. Arealerne omfatter den grønne midterrabat samt den del af vejarealet hvor der er ensrettet trafi k ind mod byen. For begge områder gælder at belægningen og dele af beplantningen vil blive fjernet. AB S ALONSGADE S K YDE B A NE G ADE S K E L B Æ K GA DE S ØNDE R B OU L E V AR D AR D Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde m S T R A Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 137

156 Kalvebod Allé Der etableres arbejdsplads på Kalvebod Allé inde på selve jernbaneanlægget. I forbindelse med udgravningen af skakten vil skinner, sveller og lign. blive fjernet m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde På det gulskraverede område etableres tunnelarbejdsplads, og på det øvrige areal etableres arbejdsplads til anlæggelse af samt sporareal. Det viste arbejdspladsområde dækker således: Selve (hvor sporanlægget ligger i terræn), den åbne rampe ned til tunnelportalen og en Cut & Cover-tunnel frem til begyndelsen af den borede strækning. I forbindelse med udgravning og etablering af -arealet vil den nuværende belægning samt beplantning blive fjernet, bl.a. områderne med fredskov. Desuden skal gamle sveller fjernes (håndteres som farligt affald). Endelig kan det blive nødvendigt at fjerne Himmelekspressen m S T R A Æ DE Tunnel Byggegrube Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde 138 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

157 9.3.2 Afværgeforanstaltninger For alle stations- og skaktområderne vil følgende afværgeforanstaltninger være relevante i anlægsfasen: I områder med særlige arkæologiske interesser bør der foretages en arkæologisk udgravning i forbindelse med anlægsarbejdet. Træerne bevares i videst muligt omfang. Efter anlægsfasen kan der gentilplantes med nye træer. Arter, antal, størrelse og placering aftales med og Københavns Kommuner i overensstemmelse med samarbejdet om byrum. Adgangen til boliger opretholdes så vidt muligt under hele anlægsfasen. Cykelstativer og parkeringspladser fl yttes til andre arealer i nødvendigt og muligt omfang, og eksisterende stier vil blive henvist til alternative ruter i anlægsfasen. Belægningerne genetableres, dog ikke nødvendigvis i samme form som den eksisterende efter aftale med kommunerne. Inventar i form af skulpturer, mindesmærker, bænke, legeredskaber, skraldespande og belysning nedtages og genopsættes efterfølgende efter aftale med kommunerne. Lyset fra arbejdspladsen afskærmes, således at det så vidt muligt ikke er til gene for beboerne Overvågning I forbindelse med anlægsarbejder skal der overvåges af Københavns Bymuseum, og eventuelle supplerende arkæologiske udgravninger kan forekomme Kommunernes vurdering Det vurderes, at anlægsarbejdet er forbundet med væsentlige påvirkninger af byrummene ved arbejdspladserne. Byggepladserne vil blive indrettet med størst muligt hensyn til kulturminder, arkitektoniske værdier og karakterdannende træer. Kommunerne vil i den efterfølgende planlægningsproces have fokus på disse forhold. 9.4 NATUR Anlæggets virkninger Søerne Arbejdspladsen vil optage et større areal i Sortedams Sø. Det vil betyde forstyrrelser af fugleliv, fi sk mm. Det påvirkede areal vil være større end selve arbejdspladsen, da de fl este fugle sandsynligvis ikke vil opholde sig i den smalle bræmme, arbejdspladsen levner mod øst og nord. Det reducerede søareal vil levne mindre plads til fi sk og fugle, som derfor vil opholde sig andre steder i anlægsfasen. Der anlægges en dæmning eller en spuns rundt om byggepladsen hvorved sedimentspild begrænses. Nogle få af de store hestekastanjetræer (på ca. 100 år) vil blive fældet. Udkørslen er lagt ved to yngre træer ud for Zinnsgade. Disse skal fældes (og genplantes). Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 139

158 Søernes spredningsmæssige betydning vil næppe påvirkes, da der stadig vil være en ledelinjeeffekt af søerne. Der er ikke kendskab til sjældne arter i søerne. Kastellet Fjernelse af de hule elmestammer ved Grønningen kan være et problem i forhold til fl agermus. Det vurderes dog, at fl agermusebestanden ikke vil blive påvirket ved at disse træstammer fjernes, idet der er andre hule træer og gamle bygninger i området, hvor fl agermus kan raste og yngle. Et enkelt større træ (stammediameter ca. 50 cm) vil blive fældet. Assistens Kirkegård En del træer bl.a. et meget stort løvtræ og nogle stedsegrønne vil forsvinde. To meget store platantræer, der formodentligt er over 100 år gamle, kan blive berørt. Kirkegårdens spredningsmæssige betydning vil ikke blive påvirket, men derimod kan det ikke udelukkes, at en enkelt rødlistet svamp vokser lige netop der, hvor der skal graves. Den vil i givet fald forsvinde. parken Påvirkningerne fra tunnelarbejdspladsen i parken vil betyde forstyrrelser og gener for beboere og brugere af området. Parkens nordlige del vil ikke kunne benyttes som rekreativt område i byggeperioden. Haveanlæg med bede vil forsvinde for en periode, men arbejdspladserne er placeret så de mange allétræer skånes. Der vil muligvis blive behov for tilkørsel, der kan betyde at enkelte allétræer bliver fældet. Fælledparken Ved Trianglen vil mindst 14 lindetræer ud mod Øster Allé og Blegdamsvej blive fældet, det samme gælder to ret store platantræer. Ved Vibenshus Runddel vil en del 100-årige løvtræer forsvinde. Ca. 10 af dem vokser hvor stationsbyggegruben skal etableres. Derudover er der også mange træer på resten af arbejdsområdet, hvoraf en del formodentligt vil blive fældet. De dele af arbejdsområdet der ligger på græsplænerne kan retableres i løbet af et år. Det kan tænkes at en enkelt rødlistet svamp vokser lige netop der, hvor der skal graves ved Vibenshus Runddel. Den vil i givet fald forsvinde. Fælledparkens spredningsmæssige betydning vil næppe blive påvirket selvom anlægsaktiviteterne fi nder sted ved to vigtige indgange. Allé Placeringen af stationsarbejdspladsen ved Platanvej sikrer, at træerne på Allé kan bevares. Træer og buske vil blive fjernet bl.a. på det område der i dag er fredskov. Der nedrives enkelte bygninger. Disse bygninger kan potentielt huse fl agermus, hvilket dog ikke er vurderet som særligt sandsynligt. 140 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

159 Påvirkning af Natura 2000 områder Som nævnt er der ingen Natura 2000-områder, der grænser op til Cityringen. Alligevel er det vurderet, om en eventuel vandbåren forurening kunne påvirke Natura 2000-området Vestamager og havet syd for, som bl.a. omfatter Kalvebodløbet. Indholdet af miljøfremmede stoffer i det vand, der ledes ud i recipienterne fra Cityringen vil ikke overskride grænseværdierne. Grundvand, der pumpes bort, har forhøjet indhold af ammonium, et næringssalt, der kan påvirke planter og algevækst i fersk- og saltvand. Dette emne er nærmere behandlet i kapitel 9.5 om overfl adevand. Modelberegningerne for næringsstoffer viser, at koncentrationen af total-n og total-p falder fra udledningspunkterne ned gennem Sydhavn. Inden næringsstofferne når i habitatområdet, vil en stor del allerede være optaget og der vil naturligvis ske en yderligere fortynding fra Sydhavnen til habitatområdet. Det vurderes derfor, at der ikke er risiko for påvirkning af habitatområdet. Påvirkning af bilag IV-arter Flagermus er de eneste bilag IV-arter, der lever i området omkring Cityringen. Flagermus vil ikke blive påvirket af de underjordiske aktiviteter, men enkelte bygninger skal nedrives og et antal ældre træer fældes, hvoraf nogle kan huse fl agermus. Ved disse aktiviteter er der en risiko for, at rastesteder for fl agermus kan ødelægges, hvis ikke der gennemføres afværgeforanstaltninger Afværgeforanstaltninger I forbindelse med anlæg stiller EF-habitatdirektivet krav om ikke at skade bestande af bilag IV-arter. Derudover forventes som tidligere nævnt forholdsvis små påvirkninger af naturinteresser. Langt de fl este træer der påvirkes er ikke særligt gamle, og det vil i løbet af år være muligt at få nyplantede træer (af en vis størrelse når de plantes) til at falde godt i med de omgivende træer. På enkelte lokaliteter, hvor de forholdsvis få gamle træer, der står i vejen for byggepladser og anlæg, er det fl ere steder muligt at undgå fældninger ved særlige tiltag. Generelt bør arbejdspladserne indrettes således at så få træer som muligt berøres. Graves der tæt på rodnettet af store træer kan det i tørre somre blive nødvendigt at vande træerne. Grundvandsænkninger og lignende har dog ingen konsekvenser for træerne, der normalt ikke har forbindelse til grundvandet. Træer, der ikke skal fældes, ved og på arbejdspladser, bør beskyttes således at hverken kroner, stammer eller rødder påvirkes at byggeriet ved opsætning af hegn i kronernes dryplinje. Er der tale om at kørepladerne skal ligge mere end en måned bør de være perforerede på en måde der tillader vand at trænge igennem. Afværgeforanstaltninger ved stationer, skakte og tunnelarbejdspladser På tunnelarbejdspladser samt ved stationer og skakte bevares træerne i videst muligt omfang. Efter anlægsfasen gentilplantes med nye træer. Arter, antal, størrelse og placering aftales med og Københavns kommuner. På Nicolai Plads ønsker Københavns Kommune kun den oprindelige beplantning med fi re træer i hvert hjørne bevaret. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 141

160 Ved Grønningen er det ikke muligt at skåne de to hule elmestammer. Stammerne skal dog efterses for fl agermus og yngel inden de fældes, og eventuelle individer skal håndteres som beskrevet nedenfor under afværgeforanstaltninger for fl agermus. Ved (Sortedams Søs nordlige bassin) bør adgangsvejene til tunnelarbejdspladsen placeres således, at så få træer som muligt bliver fældet. Herudover bør der tages særlige hensyn til Sortedams Sø når anlægsarbejderne afsluttes. Når arbejdspladsen i Sortedams Søen fjernes, skal søbunden under arbejdspladsen retableres. For at sikre den bedst mulige vandkvalitet er det vigtigt at så næringsfattig jord som muligt (uden slam, gytje, organisk materiale mm) udgør bundlaget i søen. Rent ler eller sand vil være udmærket. Der forventes plantet erstatningsskov i forbindelse med fjernelsen af fredskoven ved. Afværgeforanstaltninger for fl agermus Inden projektet går i gang eftersøges de bygninger, der skal rives ned, for fl agermus. Et par aftener om sommeren lyttes der efter ind- og udfl yvende fl agermus for at fastslå om de benytter bygningen til rast. Hvis dette er tilfældet skal fl agermusene først have forladt huset og være forhindret i at vende tilbage ved blokering af fl yvevejen om aftenen, efter at de har forladt loftet. Dette må dog ikke fi nde sted mens fl agermusene har unger, der bliver på loftet. Alle større træer (med hulheder eller løs bark og grenkryds), der skal fældes bør checkes for fl agermus med fl agermusedetektor på sommeraftener omkring tidspunktet for udfl yvning. Ved at fælde træerne i perioden fra midten af april til midten af juni, kan man undgå, at der er unger eller overvintrende fl agermus i træerne. Kan fældning ikke ske på dette tidspunkt, bør egnede træer undersøges inden fældning. Der bør under alle omstændigheder ikke fældes træer mens fl agermus sover vintersøvn, hvilket er mellem slutningen af september og midt i april. Som kompenserende foranstaltning bør der ophænges en fl agermusekasse for hvert større træ (stammediameter over 30 cm) der fældes. Kasserne behøver ikke at hænges op meget nær ved de træer der fældes, men kan placeres inden for 1 km derfra i nærheden af egnede fødesøgningsområder (parker, haver, søer og grønne områder) Overvågning Såfremt de anbefalede afværgeforanstaltninger følges, vurderes der ikke at være behov for et overvågningsprogram Kommunernes vurdering Det vurderes, at anlægsarbejdet kan gennemføres, uden at byens natur som helhed vil blive påvirket i væsentlig grad. Cityringen vil ikke berøre sjældne og særlige bevaringsværdige naturtyper samt fl ora og fauna. Ved de fl este byggepladser er der først og fremmest tale om gadetræer, mindre busketter og græsarealer. Enkelte arbejdspladser etableres dog i parker, på en kirkegård og i Sortedams Sø, hvor indgrebet i naturen vil have et større omfang. 142 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

161 Når de relevante afværgeforanstaltninger gennemføres som beskrevet, vil der ikke ske påvirkning af bilag 4-arter. Der skal i videst muligt omfang genplantes karaktergivende træer, som det har været nødvendigt at fælde. Den konkrete udformning af de enkelte arbejdspladser, herunder anvendelse af afværgeforanstaltninger sker på et senere tidspunkt i projektet i et samarbejde mellem kommunerne, bygherren og entreprenøren. 9.5 OVERFLADEVAND Der er behov for afl edning af overskudsvand i forbindelse med tørholdelse af kaverner samt byggegruberne til anlæggelse af stationer og skakte. Overskudsvandet kan enten udledes til søerne eller til Københavns Havn. Hvis det i særlige tilfælde vurderes at vandet ikke kan ledes til de øvrige recipienter, kan det overvejes udledt til kloak Anlæggets virkninger Som grundlag for de gennemførte beregninger er der udvalgt nogle potentielle udledningspunkter til nærliggende recipienter. Oppumpet grundvand fra stationer og skakte kan blive fordelt på disse recipienter. Figur 9.4 Udledning af oppumpet grundvand til recipienter Svanemøllebugten/Nordhavn ( ( ( ( ( ( ( 2 ( ( ( 2 ( ( ( ( ( ( ( ( Rørlagt vandløb Rørgennemføring Strømningsretning Potentielt udledningspunkt for overskudsvand Fælles udledning ved Havneholmen i Sydhavnen Udledning i inderhavnen ved Kalveboderne Fælles udledning i Inderhavnen ved Frederiksholms Kanal Fælles udledning i Inderhavnen ved Nyhavns området og/eller Kvæsthusgraven Fælles udledning i Kastelsgraven Fælles udledning i Sortedams Sø Fælles udledning i Svanemøllebugten/Nordhavn Fælles udledning i Peblinge Sø via rørlagt vandløb ( ( ( ( ( ( 2 ( ( ( ( ( ( 2 ( ( ( ( ( ( 2 2 Peblingesøen Sø via via rørlagt vandløb 2 ( ( Sortedamssøen Sø ( ( ( ( ( ( Fælles udledning ved Havne Holmen i Sydhavnen 2 Kastelgraven ( Inderhavnen ved Nyhavns området og/eller Kvæsthusgraven Inderhavnen ved Frederiksholms Kanal Inderhavnen ved Kalveboderne m Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 143

162 Følgende potentielle udledningspunkter til recipienter er udpeget: Fælles udledning ved Havneholmen i Sydhavnen Inderhavnen ved Kalvebod Brygge Inderhavnen ved Christiansborg Kanal Inderhavnen ved Nyhavnsområdet og/eller Kvæsthusgraven Kastelsgraven Sortedams Søen Svanemøllebugten/Nordhavn Peblinge Sø via rørlagt vandløb Alle udledninger til det rørlagte vandløb til Peblingesøen er kategoriseret som en samlet udledning. Udledningspunkterne vil blive vurderet nærmere i forbindelse med detailprojekteringen, under hensyntagen til Københavns Kommunes planer for fremtidige badeanlæg. Forventede udledningsbehov og indhold af næringsstoffer i grundvandet Forventede udledningsbehov for de forskellige stationer/skakte er samlet på mellem ca. 800 og 1600 m 3 /t. Dette svarer til en netto indvinding på mellem 7-14 mio. m 3 pr. år. Udledningen fordelt på recipienter ses af tabellen 9.4. Næringsstoftilførslen spiller en afgørende rolle for tilstanden i både de indre søer og Københavns Havn. Dette skyldes, at primærproduktionen i høj grad er begrænset af næringsstoftilgængeligheden. Mængden af næringsstoffer, der ender i recipienterne, afhænger af næringsstofkoncentrationen i grundvandet samt vandmængden. Det oppumpede grundvand har gennemsnitlig en total kvælstof- og fosforkoncentration på hhv. 1,58 mg/l og 0,06 mg/l. Total N er opgivet som den uorganiske N-fraktion. Suspenderet stof i form af kalkslam er ikke målt under prøvetagningen, men formodes at ligge omkring 0-2 mg/l. Hvis grundvandet sænkes kan koncentrationen af kalkslam komme op over 20 mg/l. Recipient Udledning ved Havneholmen i Sydhavnen Antal sites som forventes påkoblet Forventet min. afl edningsbehov [m 3 /t] Forventet max. afl edningsbehov [m 3 /t] Tabel 9.4 Forventede maksimale og minimale afl edningsbehov fordelt på potentielle udledningspunkter ekskl. evt. bidrag fra Portalen ved. Inderhavnen ved Kalveboderne Inderhavnen ved Christiansborg kanalen Inderhavnen ved Nyhavnsområdet og/eller Kvæsthusgraven Kastelsgraven Sortedams Sø Svanemøllebugten/Nordhavn Peblinge Sø via rørlagt vandløb Sum Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

163 Ammonium (NH 4 +) er et let tilgængeligt næringsstof for primærproducenterne, og vil hurtigt blive optaget (<1 døgn). Ammoniumkoncentrationen i det udledte vand er forholdsvis høj i sammenligning med den eksisterende koncentration i de indre søer. I det oppumpede grundvand der ledes til Sortedams Sø, er der 0,39 mg/l og til Peblinge Sø 0,57 mg/l, hvilket er langt højere end de nuværende værdier. Udledningen af grundvand vil betyde en samlet ekstra tilførsel af ammonium til søerne, der igen kan give anledning til en øget primærproduktion af alger og bundvegetation. Det samlede indhold af kvælstof i det oppumpede grundvand udgør potentielt også et lokalt problem for Københavns Havn og kanalerne. Udledningen vil forårsage en væsentlig stigning i kvælstof (særligt ammonium), der kan betyde en væsentlig stigning i primærproduktionen (alger). Man skal derfor være opmærksom på om mængderne, der ledes til Københavns Havn og kanalerne, kan have en lokal effekt. Udledningen af grundvand til de indre søer kan dog potentielt forbedre vandkvaliteten. Renses det oppumpede grundvand inden det udledes, kan der være en miljømæssig gevinst ved at vandet føres gennem søerne for derved at spule søerne igennem med rent vand. Specielt hen over sensommer og efterår hvor fosforindholdet i søvandet normalt er højt. Det udledte grundvand indeholder desuden suspenderet stof og kalkslam i koncentrationer på mg/liter. Koncentrationerne afhænger meget af metoden hvorved grundvandet oppumpes, men de nuværende koncentrationer er høje. Koncentrationer i denne størrelse bevirker uklart vand og kan påvirke fl ora og fauna i recipienterne ved at mindre lys trænger igennem vandsøjlen. Mængden af suspenderet stof kan således være et problem både for søerne og Københavns Havn samt kanalerne. Kalk i havnen kan påvirke vandkvaliteten for de badende. Tabel 9.5 Forventede resulterende koncentrationer i udløbspunkterne uden forudgående vandbehandling. Havneholm Kalveboderne Frederiksholms Kanalen Kvæsthusgraven Kastelsgraven Sortedams Sø Svanemøllen/ Nordhavn Peblinge Sø Antal sites Antal prøver Total N [mg/l] Total Amonnium N [mg/l] Total-p [mg/l] Suspenderet stof kalkslam [mg/l] 1,4 0,15 0,82? 0,81 0,2 7,7 0,57 1,39 0,15 0,82? 0,42 0,39 0,48 0,57 0,038 0,016 0,198? 0,013 0,014 0,024 0, ,9 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 145

164 Udledningen af oppumpet grundvand vil føre til forhøjede kvælstof- og fosforbelastning i Køge Bugt, som i forvejen har problemer med at overholde målsætningen for totalbelastningen. Indholdet af miljøfremmede stoffer i grundvandet forventes generelt ikke i koncentrationer over grænseværdierne. Det er dog essentielt, at der ikke ledes miljøfremmede stoffer til recipienterne, der overskrider grænseværdierne. Udledning af næringsstoffer i relation til Natura 2000 området Modelberegningerne for næringsstoffer viser, at koncentrationen af total-n og total-p falder fra udledningspunkterne ned gennem Sydhavn. Inden ammonium ender i Kalvebodløbet, vil en del allerede være optaget, og der vil naturligvis ske en yderligere fortynding fra Sydhavnen til Natura 2000-området syd for Sjællandsbroen. Samtidig synes udledningerne begrænsede og relativt kortvarige i forhold til lokale effekter ved udledning fra Damhusåen. Tilførsel af ammonium og andre næringsstoffer vurderes derfor ikke at ville påvirke de naturtyper, der indgår i udpegningsgrundlaget. Anlæggelsen af tunnelarbejdspladsen i Sortedams Sø Ved anlæggelse af arbejdspladsen inddrages en del af Sortedams Søs areal. Valg af metode for anlæggelsen af tunnelarbejdsplads afhænger dog af sedimentets udbredelse og tykkelse, hvilket endnu er ukendt. Ved etablering af tunnelarbejdsplads vil vandets opholdstid i søen nedsættes. Dette kan have betydning for koncentrationen af næringsstofferne i søen. Opholdstiden ændres dog kun marginalt, og det anses derfor ikke at påvirke søernes miljøtilstand. Den fysiske inddragelse af søarealet til arbejdsplads vil have en direkte påvirkning på undervandsvegetationen i den nordlige Sortedams Sø. Sammensætning af vegetationen og dækningsgrad for de enkelte undervandsplanter kan ændres. Ligeledes kan den efterfølgende gendannelse af søbunden påvirke disse forhold Afværgeforanstaltninger Det vil være muligt at behandle og rense grundvandet inden det udledes til recipient. Det er teknisk muligt, men kompliceret og omkostningsfuldt at rense, så de allerfl este påvirkninger undgås. Der er dog i perioder tale om forholdsvis store vandmængder. Alternativt kan grundvandet i første omgang ledes uden om de indre søer direkte til Københavns Havn, idet søerne anses for at være en mere følsom recipient. Dette kræver en yderligere rørføring gennem København inden udledning i havnen. Se kapitlet om grundvand. Af æstetiske årsager kan det være hensigtsmæssigt at fl ytte nogle af udledningspunkterne i Københavns Havn, således at der ikke udledes grundvand til områder, der har høj turisteller rekreativ værdi, som for eksempel ved Den lille Havfrue og det kommende badeanlæg i Svanemøllebugten. På denne måde minimeres risiko for, at der udledes kalkholdigt vand til disse æstetisk særligt følsomme områder. 146 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

165 Derudover er det muligt via en forlænget rørføring i Københavns Havn, at lede grundvandet ud i mere strømfyldt vandområde, hvor der sker en større vandudskiftning og dermed en højere grad af fortynding. Ved anlæggelsen af tunnelarbejdspladsen i Sortedams Sø anvendes de bedst mulige teknikker til at minimere påvirkningen ved selve anlæggelsen. Ved reetableringen af søen, kan der anvendes nyt søsediment samtidig med at der kan ske en aktiv genplantning af undervandsplanter. Søbunden retableres kun inden for siltgardinet. Dobbelte siltgardiner kan udlægges omkring tunnelarbejdspladsen og ved udledningspunkter for at tilbageholde kalk og evt. opslemmet sediment, hvorefter der kan ske en oppumpning og rensning at det kalkholdige vand. Sker der en øget produktion af undervandsvegetationen som følge af en øget udledning af næringsstoffer, kan det overvejes at fjerne en del af plantematerialet, hvilket potentielt kan forbedre miljøtilstanden i søen Overvågning I forbindelse med en udledningstilladelse vil der blive stillet krav til overvågning af mængder og kvalitet af udledningsvand. Overvågningen af recipienternes kvaliteter vil ske efter nærmere aftale med Københavns Kommunes Kommunernes vurdering Det vurderes, at udledning af vand fra anlægsarbejdet kan gennemføres uden væsentlig påvirkning af recipienter, såfremt der gennem hele projektet, fra planlægning over design til udførelse, iværksættes forebyggende tiltag og overvågning som beskrevet. Udledning til ferske og marine recipienter reguleres af vandløbsloven og miljøbeskyttelsesloven. Det skal understreges, at Københavns Kommune igennem en længere årrække har gennemført et restaureringsprojekt for søerne. Dette har resulteret i, at økosystemet er blevet forbedret, dvs. at vandet er blevet klart, at fl ora og fauna er blevet varieret, og at økosystemet er i fortsat bedring. Denne positive udvikling skal ikke sættes over styr i forbindelse med anlægsarbejderne for Cityringen. Københavns Kommune vil derfor stille krav om, at både anlæg og drift af tunnelarbejdspladsen i Sortedams Sø og evt. tilledning af vand ikke påvirker søerne negativt i forhold til de opnåede resultater ved sørestaureningen. En positiv påvirkning er selvfølgelig acceptabel. Det skal også understreges, at badning i Københavns Havn er et stort aktiv for byens borgere, og at Københavns Kommune vil stille krav om, at udledningerne ikke må forringe vandkvaliteten, så badning ikke er mulig. Kommunerne fi nder således, at der skal udarbejdes en strategi for håndtering af overskudsvandet og anbefaler, at denne strategi ses i sammenhæng med strategien for grundvand. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 147

166 Hovedsynspunktet er, at bortledning begrænses til et sådan niveau, at der ikke sker skade på grundvandsressourcen eller bygninger og at udledningen ikke har nævneværdig negativ konsekvens for recipienterne. Der er foretaget en udpegning af potentielle udledningspunkter for overskudsvand. Kommunerne vurderer, at udledning af de betydelige vandmængder i disse punkter er mulig uden væsentlig negativ påvirkning af vandmiljøet, men at det kræver en række tiltag, der sikrer, at vandkvaliteten kan styres. Som et element i den nævnte strategi skal det overvejes, om det er mere hensigtsmæssigt at samle udledningerne i færre punkter, eller fl ytte udledningspunkterne til andre lokaliteter. Specielt skal der være fokus på den eventuelle udledning til Sortedams Sø og til den indre del af Københavns Havn. Det vurderes, at udledning af oppumpet grundvand til de maritime recipienter ikke vil påvirke de naturtyper, der indgår i udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området for Kalvebodløbet. I forbindelse med tilladelserne vil det fremgå, hvordan vandmiljøet skal overvåges, så eventuelle ændringer i vandkvalitet samt dyre- og planteliv registreres, og således at forholdene kan genoprettes. For at sikre et sammenligningsgrundlag for eventuelle ændringer i miljøet, starter overvågningen året inden udledningen begynder. I tilladelserne beskrives også foranstaltninger til håndtering af pludseligt opståede situationer på byggepladserne, som kan medføre en dårlig vandkvalitet, især med hensyn til indhold af suspenderede stoffer (kalk) i vandet. I forbindelse med anlæg af tunnelarbejdspladsen i Sortedams Sø vil der blive stillet krav til metoder, både ved anlæg og fjernelse af arbejdspladsen. Der vil også blive stillet krav til de forhold der skal være opfyldt for, at vandkvaliteten sikres bibeholdt, og dyre- og planteliv reetableres. 9.6 GRUNDVAND OG VANDFORBRUG Der skal generelt være fokus på at begrænse indtrængning af grundvand, og dermed behovet for oppumpning, mest muligt. Der er gennem de seneste år opbygget stor erfaring med at håndtere grundvand ved større bygge- og anlægsprojekter i Københavns- og området, herunder i forbindelse med den eksisterende Metro. Erfaringerne viser, at der skal fokuseres på strategier og metoder, som kan forebygge potentielle problemer, samt at udviklingen i anlægsfasen skal følges via monitering og opfølgning. En væsentlig del af den nødvendige grundvandskontrol kan indbygges i konstruktionsprincipperne for de enkelte konstruktioner, således at relevante afværgetiltag delvis indgår som en integreret del af den permanente og/eller midlertidige konstruktion. Det vil være nødvendigt at pumpe grundvand op inden for byggegruberne under anlægsfasen. Ved at anvende de foreslåede afværgeforanstaltninger vil det være muligt at begrænse 148 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

167 vandmængden og at håndtere de grundvandsmæssige problemstillinger teknisk, miljømæssigt og sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Grundvandskontrol for anlæg af stationer og skakte er relativt uproblematisk med anvendelse af de nødvendige og velafprøvede afværgeforanstaltninger. For stationer og skakte er der mulighed for at benytte afskærende, tætte vægge i udgravningen. Såfremt der er behov, kan disse vægge gøres dybere, således at eventuelle meget vandførende zoner afskæres. Der kan desuden om nødvendigt suppleres med tilbagepumpning (infi ltration) af vand på ydersiden af byggegruben og eventuel lokal nedpumpning af cementbaserede materialer (såkaldt grouting) til yderligere at begrænse vandindtrængning. Tunnelboremaskinerne vil blive designet, så de kan køre uden at dræne vand, hvor dette har betydning for omgivelserne (såkaldt closed mode). Udgravning af kaverner sker direkte i kalken og vil derfor muligvis kræve yderligere tiltag ud over grouting og infi ltration af vand, f.eks. i form af sektionsvis etablering og tætning samt ultimativt eventuel brug af frysning eller trykluft. Dette kan komme på tale ved alle kaverner, dog især ved Frederiks Kirke, transfertunnelen på Kgs. og den lange kaverne på af hensyn til eksisterende følsomme bygninger. Desuden kan det komme på tale ved, fordi kavernen ligger meget tæt på indvindingspladser for Vandforsyning. Det endelige valg af metoder, udgravning, dybde af afskærende vægge og afværgeforanstaltninger for hver konstruktion skal optimeres og detaljeres ud fra en miljømæssig og teknisk-økonomisk synsvinkel bl.a. på baggrund af resultaterne af de geotekniske og hydrogeologiske undersøgelser, der først foreligger i en senere fase af projektet. For byggegruberne vil en kombination af afskærende vægge med infi ltration og eventuelt også grouting ofte være den mest kosteffektive metode Virkninger i anlægsfasen De planlagte konstruktioner søges udført uden væsentlige miljømæssige påvirkninger i relation til grundvand, ved at der gennem hele projektet, fra planlægning over design til udførelse, sættes særlig fokus på forebyggende tiltag, omhyggelig grundvandskontrol samt brug af relevante afværgetiltag. Det er projektets strategi at begrænse den mængde grundvand, som skal håndteres ved de enkelte konstruktioner. Hvis der ikke gennemførtes afværgeforanstaltninger, ville der sive store mængder vand ind i underjordiske konstruktioner under anlægsarbejderne. Indsivende grundvand skal pumpes bort fra konstruktionerne. Indsivningen afhænger naturligvis af de aktuelle geologiske og hydrogeologiske forhold på den enkelte byggeplads, samt af de aktiviteter der gennemføres. Foreløbige skøn viser, at de indsivende vandmængder (uden afværgeforanstaltninger) på en række byggepladser kan nå op på m 3 i timen. De højeste vandmængder opnås i de lange kaverner. For en række andre byggepladser vil indsivingen dog være væsentligt mindre. De potentielle konsekvenser ved anlægsarbejder og grundvandssænkninger er: Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 149

168 Risiko for påvirkning af fundamenter af eksisterende bygninger ved eventuelt sænket grundvandsstand. Risiko for påvirkning af drikkevandsressourcer ved eventuelt sænket grundvandsstand. Risiko for forurening af grundvand og overfl adevand. Konsekvenser fra afl edning af overskudsvand. Følsomme eksisterende bygninger og anlæg Ældre bygninger og anlæg kan være funderet på fyldlag eller på træpæle. Det gælder især i Indre By, men også en række andre steder langs Cityringens linjeføring. Hvis grundvandet i disse øvre lag sænkes væsentligt, er der risiko for sætninger af bygningerne, ligesom der kan ske en accelereret nedbrydning af gamle træpæle (råd og svamp), hvis de udsættes for luftens ilt over en længere periode, f.eks. fl ere måneder. Indre By fra København H over Rådhuspladsen, Christiansborg, Kgs. og Frederiks Kirke frem til Station er et kritisk område for den type effekter, fordi der er mange potentielt følsomme bygninger i området. Københavns Kommune har derfor fastlagt et område i Indre By, hvor grundvandssænkning som udgangspunkt ikke er tilladt (se Figur 9.5). Grundvandssænkning inden for dette område kan tillades, hvis det samtidigt sikres, at det ikke medfører øget risiko for skader på omliggende ældre bygninger og anlæg. Figur 9.5 Område inden for hvilket Københavns Kommune som udgangspunkt ikke tillader grundvandssænkning (Københavns Kommune, oktober 2004) m Område i Indre By, som er omfattet af myndighedsbeslutning om sikring mod grundvandssænkning ved nye byggerier eller ombygninger 150 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

169 Også i andre områder langs Cityringen kan der være bygninger og anlæg, som kan være følsomme over for eventuelle grundvandssænkninger. Det vil især være på lokaliteter med stor tykkelse af fyldlag. Sådanne områder kan f.eks. være ved (hvor lergravning har været foretaget i stort omfang og der efterfølgende har fundet opfyldning og bebyggelse sted), langs søerne og langs Ladegårdsåen. Grundvandsressourcen, vandindvinding til drikkevand Vandforsyning har tilladelse til at indvinde 2,5 mio. m3 grundvand årligt til drikkevandsformål. Væsentlige dele af Cityringen etableres inden for Vandforsynings indvindingsopland, se Figur 9.6. Cityringen kan potentielt påvirke såvel grundvandsmængderne som grundvandskvaliteten i anlægsfasen. Det er derfor af stor betydning, at der gennem planlægningen såvel som under anlægsarbejdet sættes fokus på at minimere påvirkningen og eventuelle risici. Et overordnet mål er at begrænse den oppumpede vandmængde, fordi vandressourcen er begrænset. Desuden kan der tages hensyn til f.eks. risiko for ændringer i de naturlige grundvandskemiske forhold ved sænkning af grundvandsstanden eller i forhold til øget spredning af forureningskomponenter. Figur 9.6 Indvindingsboringer og -opland til Vandforsyning ( ( ( ( Kildepladszone ( ( ( ( ( Område m. særlige drikkevandsinteresser Område m. drikkevandsinteresser Område m. særlige begrænsninger på vandindvinding iflg. Regionplan 2005 Indsatsområde GRUMO-område Zone for Carlsbergforkastningen Indvindingsboring Nødforsyning m Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 151

170 En større oppumpning og afl edning af grundvand fra indvindingsopland vil muligvis kunne betyde, at Vandforsyning i en periode ikke kan indvinde helt så meget grundvand til drikkevandsformål som normalt. Større grundvandssænkninger inden for indvindingsoplandet kan potentielt påvirke vandkemien lokalt (f.eks. frigivelse af nikkel). Infi ltration af iltet vand uden for byggegruber kan ligeledes potentielt være uhensigtsmæssigt af samme årsag. Dette vurderes dog kun at have begrænset betydning. Det skal bemærkes, at grundvandsstanden allerede i dag er sænket markant pga. indvindingen på. Forurening af grundvand og overfl adevand Der forventes ikke betydelig risiko for forurening af grundvand og overfl adevand i forbindelse med håndtering af kemiske produkter til anlægsarbejder eller i forbindelse med eksisterende jordforureninger langs linjeføringen. Gennemgangen af produkter viser, at der er en række materialer og stoffer, som ved anvendelse eller spild, kan udgøre en potentiel risiko for grundvand og/eller overfl adevand: Anioniske tensider (AES-tensider, alkoholethoxylater) fra skumprodukter til borearbejder. Ethanolaminer (antiklumpningsmiddel i mørtel, cementbaserede tætningsmidler og sprøjtebeton). Rester af monomere i polymer-baserede tætningsmidler, typisk lignosulfonater og melaminsulfonater. Biocider (i plastifi ceringsmidler der indgår som komponent i cementbaserede tætningsmidler). Spild af kemikalier, især olieprodukter, ved anlæg af ved Vasbygade Gennemgangen har således vist, at det er væsentligt at foretage en grundig vurdering af de produkter, som konkret vil blive anvendt. Det er forudsat, at der af miljømæssige årsager ikke anvendes tætningsmidler baseret på polyacrylamid. Der kan også være en mindre risiko for, at forureningskomponenter fra eksisterende jordforureninger (chlorerede forbindelser, olie- og benzinrester og andre kulbrinter, tungmetaller mv.) kan blive spredt. På baggrund af forundersøgelser af jordprøver og vandprøver fra det primære og de sekundære grundvandsmagasiner, samt ud fra kortlægninger af kendte jordforureninger er Enghave Plads udpeget som kritisk. Flere andre lokaliteter kan være berørt. Det drejer sig om Rådmandsmarken,, Rådhuspladsen,, Frederiks Kirke, Aksel Møllers Have, og Plantanvej. Det skal bemærkes, at forundersøgelserne ikke har omfattet samtlige lokaliteter for stationer og skakte. Det kan derfor ikke udelukkes, at der kan være andre lokaliteter som er kritiske med hensyn til grundvandsforurening. Afl edning af overskudsvand Afl edning af oppumpet grundvand kan ske til recipient (herunder havnen), til regnvandssystem eller til kloak. Alternativt kan vandet pumpes tilbage til grundvandsmagasinet (reinfi ltration) enten af hensyn til grundvandsressourcen og/eller af hensyn til at opretholde vandstanden i grundvandsmagasinerne uden for byggegruben, f.eks. for at sikre nærtlig- 152 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

171 gende bygninger eller at modvirke en eventuel øget spredning af en eksisterende forurening. Ved reinfi ltration og udledning af det oppumpede grundvand kræves normalt, at vandet renses for urenheder, herunder kalkslam. Ved etablering af nogle stationer og skakte vil det som udgangspunkt ikke være nødvendigt at reinfi ltrere den mængde som oppumpes, og dermed genereres der større mængder overskudsvand, som skal bortledes fra byggegruben i en længere periode, i størrelsesordenen mdr. pr. arbejdsplads. Endvidere vil der på de lokaliteter, hvor der reinfi ltreres, være kortere perioder med større overskudsvandmængder. Selvom der tilstræbes en meget høj grad af reinfi ltration, må der regnes med et permanent afl edningsbehov på skønnet 5-20 % af den oppumpede mængde. Dette vand skal kunne afl edes fra samtlige arbejdspladser over en periode på ca mdr. Ved byggerier nær havnen kan det være en mulighed at afl ede det oppumpede grundvand til havnen og i stedet anvende havnevand til infi ltration. Herved opstår et endnu større afl edningsbehov af det oppumpede vand. Infi ltration med havnevand vurderes umiddelbart primært at kunne komme på tale ved Christiansborg, Kongens, Sankt Annæ Plads og Grønningen. Der er en række forskellige realistiske muligheder for afl edning af oppumpet grundvand fra byggepladserne: Vandbehandling og aerob reinfi ltration. Reinfi ltration med vandbehandling i form af beluftning (iltning) og fjernelse af jern og mangan (og delvist suspenderet stof) har den fordel, at vandet kan oppumpes direkte fra pumpesumpe eller grædebrønde inde fra byggegruberne. Herfra bortpumpes og beluftes vandet, inden tilledning til sandfi ltre og fældningsbassiner, hvor jern (okker) og evt. mangan udfældes. Ved højt indhold af kalkslam og eller ler/siltpartikler (som må forventes på NATM-strækninger og under tørholdelse på skakterne) må der påregnes vandbehandling med sedimentation. I Københavnsområdet er der gode erfaringer med aerob reinfi ltration ved bl.a. Metroens etape 1-2 og fjernvarmetunnelen. Figur 9.7 Principskitse der viser oppumpning og reinfi ltration af grundvand Pejlerør (dybt) Pejlerør (højt) Pejlerør (dybt) Afskærende vægge Havnespuns Fyld Træpæle Udgravning Havnebassin Sand/grus Gytjeholdig sand Gytjeholdig sand Oppumpning Nedpumpning af vand Vandspejl Gytjeholdig sand Kalk Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 153

172 Anaerob reinfi ltration (uden vandbehandling). Ved anaerob reinfi ltration sikres det, at oppumpningen og infi ltrationen forløber i et lukket system under tryk. Dvs. at der ingen steder i oppumpningssystemet må være direkte adgang for atmosfærisk luft. Det betyder, at tørholdelsen i byggegruben skal foregå ved at etablere tilstrækkelige pumpeboringer i og evt. omkring udgravningen. Grædebrønde og pumpesumpe og andre passive systemer, hvor der er direkte kontakt til luft og opgravet materiale, kan ikke anvendes til tørholdelse ved anaerob reinfi ltration, hvorfor metoden kan være svært anvendelig på Cityringen, hvor der sker fri dræning i kalken på skakte og kaverner. Udledning til ferske recipienter (evt. med vandbehandling). Udledning af overskudsvand til ferske recipienter forventes foretaget ved de stationer og skakte som ligger forholdsvis tæt på de ferske recipienter, vandløb eller rørlagte vandløb, så effekterne af og omkostningerne til et forholdsvist kompliceret distributionssystem reduceres. Ved afl edning til ferske recipienter kan der være behov for afværgeforanstaltninger til reduktion af næringssalt-koncentrationer eller indholdet af kalkslam i form af decentrale eller centrale vandbehandlingsanlæg. Udledning til indre marine recipienter (evt. med vandbehandling). Udledning af overskudsvand til den marine recipient forventes anvendt ved de stationer og skakte som ligger forholdsvis tæt på havnebassinet. Virkningerne heraf er beskrevet i kapitlet vedr. overfl adevand. Udledning til kloak. Udledning til kloak forventes så vidt muligt undgået bl.a. pga. de relativt høje afl edningsafgifter samt det uhensigtsmæssige i at belaste kloaksystem og rensningsanlæg med rent grundvand. Udledning til kloakker kan blive aktuelt ved overskudsvand fra tunnelboremaskiner og/eller ved pludselig opståede og uforudsete behov på de øvrige arbejdspladser. Det eksisterende kloaknet kunne i visse situationer anvendes som lukket og frostsikret distributionssystem af overskudsvand til ferske såvel som marine recipienter via en midlertidig ledning lagt heri. Dette gælder særligt i områderne i en større afstand fra recipienter og hvor trafi kale knudepunkter skal passeres. Dette forudsætter at hovedkloakledningerne har en gunstig placering i forhold til potentielt afl edningspunkt og at ledningerne har en tilstrækkelig stor dimension/kapacitet samt at ledningsejerne giver tilladelse hertil Afværgeforanstaltninger Den bedste strategi er at søge at begrænse oppumpning/afl edning af vand, dvs. at anvende konstruktionsmetoder og afværgeforanstaltninger, der begrænser behovet for oppumpning mest muligt. Grundvandskontrol for stationer og skakte forventes at være forholdsvis uproblematisk, hvis planlægning og håndtering foretages korrekt og med anvendelse af de nødvendige og kendte afværgeforanstaltninger. Afværgeforanstaltninger ved stationer Stationer udføres generelt inden for en byggegrube med afskærende vægge i form af lodrette sekantpælevægge (eller slidsevægge). Dette betyder, at indstrømning af vand i 154 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

173 byggeperioden kun vil kunne ske op gennem byggegrubens bund, og de indtrængende vandmængder vil derfor kunne håndteres og reguleres ved om nødvendigt at føre væggene dybere ned, eventuelt kombineret med en supplerende grouting af fl owzoner samt infi l- tration af vand til det primære magasin udenfor byggegruben. Undtagelsen fra denne simple situation for stationer er stationerne Frederiks Kirke, Christiansborg og Kongens, hvor det allerede nu er klarlagt, at yderligere særlige tiltag vil være nødvendige. Omkring hver stationsboks skal der etableres øvre konstruktioner, såsom trapper. Afskærende vægge for disse mindre dybe byggegruber uden for stationsboksen kan om nødvendigt udføres vandtætte, således at der ikke kan ske en direkte afsænkning i de øvre magasiner. Endvidere kan væggene føres til lavpermeable/ tætte lag og i nogle situationer eventuelt helt til kalkoverfl aden. Om nødvendigt kan det, afhængigt af de lokale forhold, komme på tale at groute, udføre reinfi ltration omkring disse mindre dybe byggegruber eller i ekstraordinære situationer at bygge vådt, dvs. uden grundvandssænkning. Afværgeforanstaltninger ved skakte Der foreligger fl ere mulige alternativer, som kan reducere vandindstrømning under udgravning af visse skakte og adits. Hvilken løsning der er teknisk og økonomisk bedst, kræver et godt hydrogeologisk kendskab for hver lokalitet og vil blive vurderet nærmere i en senere fase af projektet: Udgravningen af skakten kan delvis foregå inden for vandtætte vægge. Væggene udføres fra terræn og kan alt efter væggenes nødvendige dybde være en spuns, sekantpælevæg eller en slidsevæg. Der kan foretages frysning af kalken forud for udgravning af adits til tunnelen. Dette vil så blive udgravet omfattet af en iskerne, som vil resultere i, at vandindstrømningen vil reduceres til et minimum. Denne metode er dog meget energikrævende, langvarig og kostbar og vil derfor kun blive brugt, hvis det er strengt nødvendigt. Afværgeforanstaltninger for NATM Tørholdelse / reduktion af vandindstrømningen af grundvand til et acceptabelt niveau og sikkerhed i tunnelen med hensyn til kontrol af grundvandet kan etableres ved en af følgende metoder: Reducere permeabiliteten af de omkringliggende jordlag ved at groute fl owzonerne Sprøjtebetonen i NATM udgravningsmetoden, som normalt udføres så vandet kan dræne igennem, kan udføres i et tykkere lag, som kan modstå vandtrykket. Dette kan generelt bruges på de mindre tunneltværsnit. Den permanente foring af in-situ beton, som er dimensioneret til at tage vandtryk, installeres i etaper sideløbende med udgravningen. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 155

174 Spiling af tunnelen foran udgravningen. Spiling er en teknik, hvor der, før udgravningen af en tunnelsektion, etableres en afstivning og tætning af jorden ved at bore pæle fremad i en paraply-lignende konstruktion. Udgravning af tunnelen under lufttryk kombineret med eventuelt begrænset sænkning af grundvandspotentialet i sand/grus og kalken omkring tunnelen. Figur 9.8 Model af grundvandssænkningen ved Frederiks Kirke uden afværgeforanstaltninger (øverst) og med afværgeforanstaltninger i form af reinfi ltration og frysning (nederst). Det fremgår, at afværgeforanstaltningerne er effektive og vil begrænse grundvandssænkningen betydeligt m Grundvandsmodelkørsel med eksempel på anvendelse af afværgeforanstaltninger 0 100m Tunnel Modelleret sænkning Byggegrube Konstruktion i grundvandsmodel Infiltrationsboring 156 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

175 For de følgende stationer/arbejdspladser kræves særlige tiltag mod grundvandsindsivning: Stationen ved Frederiks Kirke vil eventuelt blive udført med anvendelse af NATM-teknik. Her stilles særlige krav til at sikre at udførelsen kan foregå uden at der sker grundvandssænkninger i de øvre terræn- og fundamentsnære lag. Det kan her være nødvendigt udover øvrige tiltag, at anvende frysning og eventuelt arbejde under tryk. Frysning kan forventes at begrænse grundvandssænkninger i omgivelserne til et acceptabelt niveau. Den dybe passagertunnel ved Kongens udgraves ved en kombination af Cut & Cover metoden og NATM-udgravning. En del af udgravningen foretages manuelt mellem de eksisterende Metrotunneler. Ved tilslutningen til den eksisterende Metrostation vil der være nedrivningsarbejder - og særlige foranstaltninger vil være nødvendige for sikring af vandtætheden under hele processen. På strækningen Sdr. Boulevard - - København H kan tunnellerne fra kavernen til henholdsvis København H og afgreningen mod udføres som NATM tunneller. For at begrænse den samlede vandmængde på den lange NATM strækning ved Sdr. Boulevard - foreslås som afværgeforanstaltning ud over grouting at dimensionere den primære foring i tunnelafsnittene for fuldt vandtryk. Indtil betonen har opnået tilstrækkelig styrke, vil det fortsat være nødvendigt at dræne på ydersiden, men efterhånden som man arbejder sig frem med NATM tunnelen, vil det være muligt at slukke for dræningen et stykke bag udgravningsfronten. Det betyder formentlig, at der med jævne mellemrum skal groutes på ydersiden af foringen i en ring omkring tunnellen, så man herved reducerer risikoen for dræning på langs af tunnellen. Med en sådan metode burde det kunne sikres, at det på et givet tidspunkt kun er en begrænset længde (f.eks m) af NATM tunnelen, der dræner omgivelserne. Sådanne tiltag kan ligeledes være nødvendige på andre NATM-strækninger. Afværgetiltag ved tunnelering Der ventes kun afl edt begrænsede mængder vand fra borearbejdet af selve tunnelstrækningerne, idet borearbejdet normalt kan udføres med lukkede systemer (såkaldt closed mode ), hvor dette er nødvendigt. Som yderligere afværgeforanstaltning mod indstrømning af grundvand vil planlagte stop/ pauser i tunnelboremaskinernes arbejde (f.eks. ved vedligeholdelse) ske på strækninger, hvor der ikke er konstateret indstrømningszoner. Hvis der sker et utilsigtet stop på følsomme strækninger, kan der arbejdes under tryk foran borehovedet, således at dræning af vand forhindres. Afværgeforanstaltninger/tiltag på Inden for Vandforsynings indvindingsopland er det hensigtsmæssigt at begrænse oppumpning/afl edning af vand mest muligt, idet en sådan begrænsning på alle måder vil reducere mulig indfl ydelse på vandforsyningen. Dette gælder navnlig for stationerne ved Aksel Møllers Have og og kavernen ved, idet disse ligger relativt tæt på forsyningens indvindingsboringer. Det vil dog under alle omstændigheder være nødvendigt at oppumpe vand fra byggegruberne og kavernerne i forbindelse med anlægsarbejdet. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 157

176 Det kan eventuelt komme på tale at reducere Vandforsynings indvinding i anlægsperioden. At undlade grundvandssænkning og udføre stationer/skakte vådt er ligeledes en potentiel, om end meget dyr, mulighed. Det skal understreges, at der i forbindelse med anlægget af de første etaper af Metroen blev udført en løbende meget tæt monitering af forholdene i s indvindingsopland af Ørestadsselskabet og Vandforsyning i fællesskab. Denne monitering viste, at der i praksis ikke blev problemer i forhold til vandforsyningen og vandressourcen, hverken kvantitativt eller kvalitativt. En lignende foranstaltning kan etableres i forbindelse med anlægget af Cityringen. Afværgeforanstaltninger mht. påvirkning af recipient Det forventes på fl ere lokaliteter nødvendigt med vandbehandling for primært kalkslam, evt. næringsstoffer, okker, ilt, ph eller miljøfremmede stoffer inden udledning til recipienter. Indholdet af chlorerede forbindelser på Enghave Plads samt muligvis totalkulbrinteindholdet ved Rådhuspladsen er i en størrelsesorden, som kan medføre krav om foranstaltninger inden afl edning til recipient/kloak. Afværgeforanstaltninger i forhold til anvendte materialer og stoffer mv. Hvis der skal anvendes polymerprodukter, må de ikke være baseret på polyacrylamid. Det bør overvejes om beton, mørtel og tætningsmidler med indhold af cement kan baseres på cementprodukter med mindre miljøgiftige additiver end ethanolaminer (f.eks. polyoler). Det er især i forbindelse med afl edning af oppumpet grundvand, at dette kan være relevant. Cementbaserede tætningsmidler er typisk også tilsat plastifi ceringsmidler, hvori der kan forekomme miljøgiftige biocider som konserveringsmiddel. Erfaringen viser dog, at man kan undgå at bruge biocidholdige produkter ved en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet, således at længerevarende oplagring undgås Overvågning Der skal etableres et pejle- og moniteringsprogram med følgende formål: Sikre opbygningen/udbygningen af et referencegrundlag før anlægsarbejdet sættes i gang, for at sikre at eksisterende ældre følsomme bygninger og anlæg, vådområder, vandressourcen på etc. ikke påvirkes negativt under anlægsarbejderne. Referencegrundlaget omfatter både vandstande/vandstandsvariationer og vandkemi, det sidste er især relevant inden for indvindingsoplandet for Vandforsyning. Medvirke til etablering af grundlag for designkriterier etc. i forhold til de enkelte konstruktioner. Sikre at der fastsættes et praktisk anvendeligt og håndterbart system for grundvandskontrol med konkrete værdier som basis for grundvandshåndtering og -kontrol. 158 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

177 Sikre det fortsatte grundlag for styring og kontrol i forhold til håndtering af grundvand, koordineret detailmonitering omkring hvert anlæg; herunder bl.a. sikre, at der tilvejebringes den fornødne dokumentation af grundvandsniveauet før og under anlægsarbejdet. På baggrund af erfaringer med tilsvarende projekter bør grundvandskontrol fokusere på at styre og dokumentere, at der ikke sker sænkninger af grundvandet i følsomme områder, frem for at fokusere på de enkelte eksisterende følsomme bygninger, deres følsomme fundamenter mv. Hermed sikres det, at der i princippet ikke kan ske grundvandsbetingende skader, da det dokumenteres, at der ikke under anlægsarbejdet forekommer uacceptable sænkninger af vandstanden. Det er nødvendigt at dokumentere basissituationen og fastlægge referenceniveauer. Pejleprogrammet bør derfor igangsættes tidligt for at kortlægge vandstande og variationer heri før anlægsarbejdet sættes i gang, således at disse pejleserier bliver så lange og robuste som muligt. På basis af referencegrundlaget kan der fastsættes styrings- og alarmniveauer for de enkelte boringer. Yderligere kan der på basis heraf fastsættes styrings- og alarmniveauer for nye overvågningsboringer, som senere bliver etableret af entreprenøren, og som gennem byggeperioden benyttes som grundlag for styring og kontrol i forhold til de enkelte byggepladser. Erfaringsmæssigt er det en fordel, at der udpeges såkaldte masterboringer, hvori der som minimum isættes dataloggere allerede i referenceperioden. Masterboringerne udgør rygraden i programmet, og det anbefales at det kun er i masterboringerne, der etableres offi cielle referenceniveauer, som rapporteres til og godkendes af myndighederne. Resultaterne fra de enkelte masterboringer kan anvendes som grundlag for fastlæggelsen af styrings- og alarmniveauer i moniteringsboringer ved hver enkelt byggeplads. Referenceniveauer for masterboringerne foreslås etableret så sent som muligt da det giver det bedste datagrundlag. Erfaringsmæssigt bør der desuden placeres en eller fl ere dataloggere i områder, som helt sikkert ikke er påvirket af anlægsaktiviteterne (f.eks. i en allerede eksisterende boring på Amager i det konkrete tilfælde). Disse dataloggere fungerer som baggrundsmålinger i sådanne situationer. Af hensyn til at sikre vandkemien i Vandforsyning er der behov for at etablere vandkemiske referencer. Monitering af grundvandskvalitet Monitering af grundvandskvaliteten før og under anlægsfasen kan med fordel tage udgangspunkt i en fælles udbygning af den grundvandsmoniteringsstrategi, Kommune anvender i dag. Moniteringsprogrammet skal justeres med nye/andre boringer som er optimalt placeret i forhold til linjeføringen, skakte og stationer samt de aktuelle indvindingsboringer i anlægsfasen. Endvidere forventes monitering i centrale oppumpningsboringer i de områder, hvor der grundvandssænkes. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 159

178 Der skal laves almindelig boringskontrol, dvs. måling af diverse kemiske og fysiske standardparametre i grundvandet. Det forventes, at der desuden skal analyseres for sporstoffer som nikkel, arsen og barium, chlorerede forbindelser og nedbrydningskomponenter, totalkulbrinter og BTEX er, samt - i udvalgte boringer - PAH er, MTBE og udvalgte tilsætningsstoffer. Det forventes, at analysefrekvensen øges til f.eks. hvert kvartal under anlægsperioden. Data skal regelmæssigt evalueres, og der skal for væsentlige komponenter fastsættes aktionsværdier i samarbejde med myndighederne. Moniteringsprogrammet skal tilpasses de områder, hvor der er risiko for, at grundvandet i forvejen kan være forurenet, således at spredningen af kritiske komponenter er under overvågning. Monitering af anvendte kemikalier Monitering af anioniske tensider, som bliver anvendt ved tunnelboremaskinerne, kan begrænses til at indgå i det samlede moniteringsprogram for de dele af linjeføringen, der ligger nærmest Kommunes indvindingsboringer. Den anden væsentlige stofgruppe, der kunne tænkes at indgå i et moniteringsprogram for grundvand og overfl adevand er ethanolaminer. Ethanolaminer bliver ofte brugt som tilsætningsstof i cementprodukter og har en høj grad af vandopløselighed. Sådanne produkter benyttes både til fremstilling af mørtel til bagfyld i tunneler, indgår i cementbaserede tætningsmidler samt er en hovedkomponent i (sprøjte)beton. Det kan også være relevant at inkludere polymeriseringsprodukter i tætningsmidler så som naftalensulfonat. Hvis disse midler indeholder biocider bør disse også indgå i moniteringsprogrammet for afl ednings- /overfl adevand. Et eksakt program for monitering af kemiske hjælpestoffer i grundvand og afl edningsvand/ overfl adevand kan ikke fastlægges før det endelige valg af materialer og produkter er truffet. Overvågning af den enkelte lokalitet Der skal etableres et overvågningsprogram for oppumpede vandmængder, reinfi ltration og afl edning (recipient eller kloak) ved hver lokalitet, hvor der pågår oppumpning og/eller reinfi ltration. Der laves generelle procedurer med kriterier for målefrekvenser, afrapporteringer, aktionsværdier, kontrol og tilsyn for overvågningen. Der skal ligeledes moniteres på vandkvaliteten uanset om det oppumpede grundvand reinfi ltreres, udledes til recipient eller til kloak. Der må forventes forskellige krav til analyseparametre alt efter beliggenhed samt evt. særlige recipientkrav. For at kunne regulere reinfi ltrationen, skal der moniteres på en række pejleboringer placeret mellem og inden for reinfi ltrationsboringerne. På den eksisterende Metro foregik der en løbende dataudveksling mellem det overordnede moniteringsprogram og entreprenørens detail-moniteringsprogram for den enkelte lokalitet. Der forventes anvendt et tilsvarende system for Cityringen. 160 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

179 9.6.4 Kommunernes vurdering Det vurderes, at konsekvenserne i anlægsfasen vil være acceptable for grundvand, recipienter og bygninger, når der ved anlægsarbejdet anvendes de teknologier, afværgetiltag og overvågningsprogrammer, der er beskrevet. Grundvandsænkninger og bortledning af grundvand kræver tilladelse i henhold til vandforsyningsloven. Her vil myndighederne stille krav om, at en evt. bortledning skal ske på en sådan måde, at der ikke sker skade på grundvandets kvalitet eller mængde, eller de kemiske forhold i grundvandsreservoirerne. Københavns Kommune har desuden en myndighedsbeslutning, som omfatter Indre By, hvor der med henblik på at sikre omkringliggende bygninger som udgangspunkt ikke må ske grundvandssænkninger udenfor byggegruberne. Kommunerne vurderer, at bortledning af oppumpet grundvand fra Cityringen i miljømæssig sammenhæng kan udgøre en betydelig belastning. Det er således en forudsætning, at projektet gennemføres på en sådan måde, at grundvandsænkninger og bortledning begrænses til et sådan niveau, at der ikke sker skade på grundvandsressourcen. Det betyder også, at projektet skal gennemføres med fokus på grundvandsmæssig skånsom teknik ved anvendelse af BAT-princippet. Der skal udarbejdes en strategi for alle lokaliteter, hvor der skal ske grundvandssænkning med henblik på at begrænse omfanget af grundvandssænkning og bortledning. Kommunerne anbefaler desuden, at der i Vandforsynings indvindingsområde indgås en aftale mellem Metroselskabet og Vandforsyning om styring af grundvandspejlniveau m.v. Stoffer eller produkter, der kan medføre en risiko for at forurene grundvandet, må i henhold til miljøbeskyttelseslovens ikke anvendes uden særlig tilladelse fra myndighederne. Anlægget medfører brug af produkter og kemikalier, som kan udgøre en risiko for grundvandsressourcen. Alle produkter og stoffer, der anvendes i undergrunden, skal derfor gennemgå en risikovurdering, inden der kan gives tilladelse til anvendelse. (jf. i øvrigt afsnit om materialer). Afl edningen af det oppumpede grundvand fra byggepladserne kan ske til enten fersk recipient, marin recipient, kloak eller reinfi ltreres til grundvandsressourcen. Bortledning af grundvand til recipient eller kloak kræver tilladelse fra kommunerne i henhold til miljøbeskyttelsesloven. Myndighederne kan i den sammenhæng fastsætte krav til indholdet af stoffer i spildevand mv. For at sikre at projektet ikke medfører skade på grundvandsressourcen eller bygninger skal der gennemføres en nøje overvågning af grundvandet. Overvågningen skal ske både regionalt (af hensyn til sikringen af Vandforsyning indvinding) samt lokalt af hensyn til nærtliggende grundvandsressource og bygninger. Overvågningen skal omfatte både fysiske parametre (f.eks. vandpejlniveau) og naturlige og miljøfremmede kemiske stoffer. Overvågningsprogrammet skal godkendes af myndighederne. Den regionale overvågning anbefales koordineret med den eksisterende overvågning, der foretages i området. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 161

180 9.7 STØJPÅVIRKNING Anlæggets virkninger Det er i projektet intentionen at benytte mindre støjende arbejdsmetoder. De mest støjende aktiviteter er anlæg af byggegrubeindfatning på stationer og skakte. Der er som forudsætning for vurderingen, valgt sekantpælevæg og forgravet spuns, hvor støjforholdene kan være kritiske. Disse metoder er 5-15 db mindre støjende end rammet eller vibreret spuns. På grundlag af de forventede anlægsaktiviteter i hele byggeperioden er der for hver type arbejdsplads udvalgt de mest støjende og længst varende arbejdsprocesser, og der er udført støjberegninger herfor. Udvælgelsen er desuden sket på grundlag af tidsplanerne, som også beskriver hvor lang tid de enkelte faser i byggeriet varer. Der er således beregnet støj for fi re faser af anlægsarbejderne for hver lokalitet, for tunnelarbejdspladserne dog to faser: Stationer (samlet anlægstid fase 1-7: 40 måneder) Fase 2: Mobilisering og etablering af ydre spunsvæg (varighed: 2 måneder) Fase 3: Etablering af byggegrubesindfatning (varighed: 8 måneder) Fase 4: Udgravning og første betonstøbning del 1 (varighed: 18 måneder) Fase 5: Støbning af endelig betonoverfl ade del 2 (varighed: 12 måneder) Skakte (samlet anlægstid fase 1-7: 24 måneder) Fase 2: Mobilisering af byggeplads og etablering af ydre spunsvæg (varighed: 1,5 måneder) Fase 3: Etablering af byggegrubeindfatning (varighed: 1,5 måneder) Fase 4: Udgravning og betonstøbning del 1 (varighed: 3 måneder) Fase 5: Støbning del 2 (varighed: 7 måneder) Tunnelarbejdspladser (samlet anlægstid fase 1-5: 5 år) Fase 1: Mobilisering af byggeplads og etablering af jordvold eller spuns til inddæmning (varighed: 4-5 måneder) Fase 4: Drift af byggeplads (varighed: ca. 4 år) Disse arbejdsprocesser er også anvendt ved beregninger af vibrationer og luftforurening. Det forudsættes, at aktiviteterne og dermed støjudbredelsen er omtrent den samme omkring de øvrige stationer og skakte som ved de to udvalgte. De udarbejdede støjudbredelseskort er anvendt som typeudbredelse ved de øvrige arbejdspladser, og vurderinger i relation til støjgrænser og foranstaltninger sker på grundlag heraf. Støj i anlægsfasen, stationer Figur 9.9 viser støjudbredelsen ved anlæg af stationen ved Aksel Møllers Have, fase 4. På grundlag af beregningerne for stationen ved Aksel Møllers Have er støjbelastningerne for de øvrige stationer skønnet (Tabel 9.6). Som det fremgår af Tabel 9.6 ligger byggegrubeindfatningerne mange steder meget tæt på boligbebyggelser (inden for 5 m) som følge af begrænset plads i gaderne. Det fremgår 162 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

181 Tabel 9.6 Skønnet støjbelastning ved anlæg af stationer. Støjbelastningen er skønnet ved de fi re mest støjende faser af anlægsarbejdernes i alt syv faser. Figur 9.9 Eksempel på støjudbredelse i dagtimerne ved anlæg af station: Ved Aksel Møllers Have, fase 4 (udgravning og første betonstøbning). De væsentligste støjkilder i fase 4 er gravemaskine, betonbiler, betonpumper, hydraulisk betonhammer, byggekran og lastvogne. Beregningerne er udført for aktiviteter i dagperioden. Det vurderes, at der kun vil forekomme begrænsede anlægsaktiviteter uden for normal arbejdstid (kl ). Støjkortet er angivet for højden 10 m over terræn svarende til etage. Station Støjbelastning fra anlægsaktiviteter i Afstand fra byggegrubeindfatning til dagperioden i db(a) Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 nærmeste bolig, m 2 mdr. 5 mdr. 18 mdr. 12 mdr København H < <65 Kongens < < <65 v/ Trianglen <65 v/ Poul Henningsens Plads <65 40 < <65 < v/ s Runddel < < < < <65 G ODT HÅB S VE J Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Leq (db(a)) - dagsperiode 8 t 50< 55< 60< 65< 70< 75< <=50 <=55 <=60 <=65 <=70 <= m Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 163

182 af beregningerne, at med de arbejdsmetoder, som pt. vurderes at blive anvendt for skakte og stationer, vil støjgrænsen på 70 db(a) i omgivelserne i store dele af de første faser i byggeriet blive overskredet. For stationer kunne det med en varighed for fase 2 på 2 måneder og fase 3 på 5 måneder se ud til, at boligerne omkring stationerne bliver belastet hårdt i relativt lang tid. Dette er imidlertid ikke tilfældet, idet etablering af byggegrubeindfatning er en fremadskridende proces som strækker sig langs stationernes afgrænsning. Det vil således ikke være de samme boliger, som konstant er udsat for de høje støjniveauer. Arbejdet med byggegrubeindfatningen vil fl ytte sig ca m pr. dag, og støjen vil med den større afstand blive reduceret. Støjbelastningen i fase 1 forventes at blive som i fase 2. Fase 4 er sat til at vare mere end 1 år. Her vil udgravning og første støbning også fl ytte sig. Desuden vil støjen fra selve udgravningen blive mere og mere afskærmet og dermed lavere, jo dybere der graves. I forhold til de i fase 4 angivne støjniveauer vil støjen blive 5-10 db lavere, når aktiviteterne foregår mere end 10 m under overfl aden. I fase 5 forventes støjen ikke at overstige de anførte støjgrænser. Fase 6 og 7 forventes at medføre mindre støjbelastning end fase 5. Støj i anlægsfasen, skakte Figur 9.10 viser støjudbredelsen ved anlæg af skakten ved Sankt Jacobs Plads, fase 4. På grundlag af beregningerne for skakten ved Sankt Jacobs Plads er støjbelastningerne for de øvrige skakte skønnet (Tabel 9.7). Ligesom for stationerne forventes fase 1 af anlægsarbejderne at medføre støjbelastninger som fase 2. Fase 6 og 7 forventes at medføre mindre støjbelastning end fase 5. Varigheden af de enkelte faser fremgår af tidsplanen. ANS E NS Figur 9.10 Eksempel på støjudbredelse i dagtimerne ved anlæg af skakt: ved Sct. Jacobs Plads, fase 4 (udgravning og betonstøbning). De væsentligste støjkilder i fase 4 er gravemaskine, betonbiler, betonpumper, hydraulisk lufthammer, byggekran og lastvogne. Beregningerne er udført for aktiviteter i dagperioden. Det vurderes, at der kun vil forekomme begrænsede anlægsaktiviteter uden for normal arbejdstid. Støjkortet er angivet for højden 10 m over terræn svarende til etage m Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Leq (db(a)) - dagsperiode 8 t 50< 55< 60< 65< 70< 75< <=50 <=55 <=60 <=65 <=70 <= Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

183 Tabel 9.7 Skønnet støjbelastning ved anlæg af skakte. Støjbelastningen er skønnet ved de fi re mest støjende faser af anlægsarbejdernes i alt syv faser. Afstand fra bygge - Skakt grubeindfatning til nærmeste bolig, m Støjbelastning fra anlægsaktiviteter i dagperioden i db(a) Fase 2 Fase 3 Fase 4 1,5 mdr. 1,5 mdr. 3 mdr. Fase 5 7 mdr. Sankt Jakobs Plads < Sankt Annæ Plads Grønningen 40 <65 <65 <65 < <65 <65 Koldinggade Lersø Parkalle < parken <65 <65 3 m til skole < < < Sdr. Boulevard N <65 Sdr. Boulevard/S Kalvebod Alle >150 <65 <65 <65 <65 Da byggemetoderne er nogenlunde ens for skakte og stationer henvises til stationsafsnittet med hensyn til bemærkninger til støjniveauerne. Støj i anlægsfasen, tunnelarbejdspladser Den skønnede støjbelastning ved tunnelarbejdspladserne fremgår af Tabel 9.8. Støjudbredelseskort for aktiviteterne på tunnelarbejdspladsen ved fremgår af Figur 9.11, Figur 9.12 og Figur Beregninger er udført for aktiviteter både i dagperioden og uden for dagperioden. Støjkortene er angivet for højden 10 m over terræn svarende til etage. Støjbelastningen omkring tunnelarbejdspladsen forventes i en begrænset periode i fase 1 at ville overstige støjgrænsen på 70 db(a) ved de nærmeste boliger. Der vil dog være tale om mindre overskridelser. Omkring pladsen parken forventes støjbelastningen inden for normal arbejdstid ikke at ville overskride støjgrænserne ved de nærmeste boliger. Uden for normal arbejdstid forventes en mindre overskridelse på op mod 5 db. Omkring tunnelarbejdspladsen ved forventes ingen støjfølsomme bebyggelser at blive belastet over de vejledende støjgrænser. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 165

184 ØS TE RB RO GA DE Figur 9.11 Støjudbredelse i dagtimerne ved tunnelarbejdspladsen ved, fase 1 (mobilisering og etablering af spunsvæg for inddæmning, varighed 4-5 måneder). De væsentligste støjkilder i fase 1 er gravemaskiner, rambuk med vibrator, dumpere og lastvogne. Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Leq (db(a)) - dagsperiode 8 t m TE RB 50< 55< 60< 65< 70< 75< <=50 <=55 <=60 <=65 <=70 <=75 RO GA DE Figur 9.12 Støjudbredelse i dagtimerne ved tunnelarbejdspladsen ved, fase 4 (drift af tunnelarbejdsplads, varighed 4 år). De væsentligste støjkilder i fase 4 er el-kran, tømning af muck-containere, vandseparationsanlæg, ventilationsanlæg, luftkompressorlanlæg, slurry-separationsanlæg, håndværktøjer og lastvogne. Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Leq (db(a)) - natperiode ½ t Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 100 m 40< 45< 50< 55< 60< 65< <=40 <=45 <=50 <=55 <=60 <=65

185 Figur 9.13 Støjudbredelse om natten ved tunnelarbejdspladsen ved, fase 4 (drift af tunnelarbejdsplads, varighed 4 år). De væsentligste støjkilder i fase 4 er el-kran, tømning af muck-containere, vandseparationsanlæg, ventilationsanlæg, luftkompressorlanlæg, og slurryseparationsanlæg. ØS TER BR OGADE Foreløbig afgrænsning af arbejdspladsområde Leq (db(a)) - natperiode ½ t 40< 45< 50< 55< 60< 65< <=40 <=45 <=50 <=55 <=60 <= m Tabel 9.8 Skønnet støjbelastning ved tunnelarbejdspladser. Støjbelastningen er skønnet ved de to mest støjende faser af anlægsarbejdernes i alt fem faser Støjbelastning fra anlægsaktiviteter i Tunnelarbejdsplads Afstand fra byggeplads db(a) til nærmeste bolig, m Fase 1, dag Fase 4, dag Fase 4, nat parken v/ Vasbygade 1000 <50 <50 <40 Anlægsaktiviteterne vil omfatte almindelige aktiviteter til etablering af spor og bygninger til serviceaktiviteter. Etableringen af bygningerne, som er bygninger til administration, kontrolrum, værksteder, og opbevaring/lager, forventes at tage ca. 1½ år. Efter bygningerne er etableret igangsættes sporarbejdet, som forventes at vare yderligere 1½ år. Arbejderne på forventes planlagt således, at støjende aktiviteter i størst muligt omfang gennemføres inden for normal arbejdstid kl Der skal foretages ramning af pæle til fundering af bygningerne. Denne aktivitet forventes af tage ca. 1 måned og vil medføre en tydelig hørbar støj i området omkring. Der er foretaget en orienterende støjberegning af denne aktivitet i den mest kritiske position i forhold til Scandic Hotel og under de mest kritiske driftsforhold. Der er beregnet et støj- Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 167

186 niveau på ca. 70 db(a) ved Scandic Hotel og de øvrige kontorbygninger. Ved de nærmeste boliger på modsatte side af Sydhavnsgade er der beregnet støjbelastninger på db(a). Der er desuden taget hensyn til at støjen indeholder tydeligt hørbare impulser, og de beregnede støjniveauer er derfor reguleret med +5dB. Pæleramning tilstræbes udført inden for normal arbejdstid. Efter pæleramningen vil der kortvarigt foregå jordarbejder for byggeriet af bygningerne og derefter almindeligt montagearbejde. Disse aktiviteter vil være væsentlig mindre støjende end pæleramningen. Etableringen af sporene på -området vil omfatte jordarbejder til etablering af sporkasser, balastarbejder og udlægning af spor. Jordarbejder og balastarbejder vil give anledning til betydende støj i omgivelserne. Orienterende beregninger for disse aktiviteter viser støjbelastninger på db ved den mest belastede ende af Hotel Scandic, db ved de øvrige kontorbygninger og db ved de nærmeste boliger. Baseret på orienterende støjberegninger, vurderes det, at anlægsaktiviteterne i dagperioden vil kunne overholde de vejledende grænseværdier for bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune. Der er til gengæld risiko for, at eventuelle anlægsarbejder om natten vil kunne overskride den vejledende grænseværdi på 40 db. Det skal bemærkes, at de beregnede støjniveauer for anlægsfasen er baseret på de mest kritiske aktiviteter, som kun vil fi nde sted i en begrænset del af anlægsperioden. Den generelle støjpåvirkning i anlægsperioden vil være betydeligt mindre. Støj fra arbejdskørsel på offentlige veje Langs de fl este primære trafi kårer i København vil den eksisterende trafi kstøjbelastning for randbebyggelserne overskride den vejledende støjgrænse på L den 58 db. Der er for de mest sandsynlige ruter udført beregninger af den merstøj, som arbejdskørsel til og fra arbejdspladserne medfører. Denne kørsel vil primært foregå i dagperioden. Ingen steder vil merstøjen overstige 0,7 db, selv i perioder med maksimal drift. Denne støjforøgelse kan ikke umiddelbart registreres af naboerne Afværgeforanstaltninger Mulighederne for afværgende foranstaltninger med hensyn til støjbelastning i omgivelserne begrænser sig generelt til optimering af arbejdsmetoder. Støjafskærmning kan desuden komme på tale. De mest støjende aktiviteter er anlæg af byggegrubeindfatning. Ramning og vibrering af spuns anvendes normalt, når der ikke er støjfølsomme naboer i nærheden, da de er hurtigere og billigere. Metoderne er 5-15 db mere støjende end metoder som sekantpælevæg og gravet spuns. Sidstnævnte metoder vil blive benyttet ved langt de fl este stationer og skakte, så allerede ved planlægningen af projektet er der valgt en form for afværgeforanstaltning. De valgte metoder kan yderligere dæmpes ved lokale inddækninger af maskinerne. Støjreduktionerne vil dog typisk være begrænsede, 2-3 db. 168 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

187 En anden metode til etablering af spunsvæg kunne være den såkaldte silent piler, som medfører ca. 10 db lavere støjudstråling end sekantpælemetoden. Denne metode kræver dog nogenlunde homogene jordbundsforhold og har vist sig vanskelig at anvende i den københavnske undergrund. Entreprenøren kan endvidere i sin pladsindretning placere transportveje og maskiner med størst mulig afstand til naboer. Permanent opstillede maskiner og blandeanlæg kan søges placeret med størst mulig afstand til naboer. Ved tunnelarbejdspladserne, hvor der foregår arbejde døgnet rundt, kan der forventes overskridelser af støjgrænsene uden for normal arbejdstid. Der kan dæmpes ved etablering af afskærmning eller ved at etablere støjisolerende huse omkring støjende processer, så natstøjgrænsen så vidt muligt overholdes. Specielt den lavfrekvente støj fra slurry-separationsanlægget bør støjdæmpes mest muligt. Det er forudsat, at der etableres et 2 m højt tæt byggehegn omkring arbejdspladserne. Dette giver en vis støjdæmpende effekt af lavt placerede støjkilder. Såfremt der forekommer helt uacceptable støjende aktiviteter, som af tekniske, trafi kale eller tidsmæssige årsager ikke kan undgås, kan det komme på tale at tilbyde supplerende lyddæmpende foranstaltninger i boligernes facader, så det indendørs støjniveau holdes på et acceptabelt niveau. Alternativt kan der tilbydes midlertidig genhusning. Naboer til byggepladserne bør orienteres om særligt støjende aktiviteter Overvågning Støjforholdene ved anlægsarbejdet vil løbende blive overvåget med henblik på at kunne dokumentere støjbelastningen Kommunernes vurdering Anlægsarbejderne er omfattet af Københavns og kommunes forskrifter for miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder. Valg af maskiner, arbejdsmetoder og indretning af byggepladser skal ske, så gældende grænseværdier så vidt muligt overholdes, og så omgivelserne generes mindst muligt af støj. Såfremt et bygge- og anlægsarbejde ikke kan overholde grænseværdierne, skal der ansøges om dispensation. Normalt gives der kun dispensation når særlige forhold f.eks. byggetekniske, trafi kale eller sikkerhedsmæssige forhold betinger det. Kommunerne vil i den forbindelse stille særlige vilkår til arbejdets udførelse eller krav om støjdæmpende foranstaltninger, støjmålinger m.v. Stationer og skakte samt tunnelarbejdspladserne ved parken og ligger tæt på boliger. Opgørelsen af støjen fra anlæg af stationerne viser, at der ved 16 ud af 17 stationer vil ske overskridelser af grænseværdierne for støj fra anlægsarbejder i kortere eller længere perioder. Det samme gør sig gældende ved hovedparten af byggepladserne Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 169

188 for skakte. Samlet set vurderes støjbelastningen at være problematisk, da anlægsarbejderne foregår i op til 5 år og berører mange mennesker. Støjopgørelserne viser ligeledes, at tunnelarbejdspladserne ved Parken og Øster Søgade ikke umiddelbart kan overholde støjgrænsen på 40 db uden for normal arbejdstid. Dette vurderer Københavns Kommune som problematisk, da disse arbejdsplader er i kontinuert drift i 4 år. Støj fra anlæg af vurderes at kunne overholde forskrifterne for støj fra anlægsarbejder, hvis arbejdet tilrettelægges, så de mest støjende aktiviteter gennemføres i dagtimerne. Støj fra kørsel med lastbiler på offentlige veje er beregnet til at stige med mindre end 1 db, og vurderes ikke at medføre væsentlige miljøpåvirkninger. Kommunerne fi nder således, at der skal udarbejdes en strategi for reduktion og håndtering af støjgener de steder, hvor det er beregnet, at støjgrænserne ikke kan overholdes. Det vurderes, at de støjmæssige konsekvenser i anlægsfasen vil være forsvarlige i forhold til omgivelserne, når der ved anlægsarbejdet anvendes de teknologier, afværgetiltag og overvågningsprogrammer, der er beskrevet. 9.8 VIBRATIONER Anlægsarbejdets virkninger Belastningen fra de vibrationsskabende aktiviteter er beregnet og sammenholdt med de opstillede grænseværdier i kapitel 7.8. De vejledende grænseværdier er sat konservativt netop for at sikre at selv små overskridelser ikke vil resultere i bygningsskader. Beregningsresultaterne angives i det følgende som antal selvstændige ejendomme med overskridelse af de respektive vejledende grænseværdier. Der kan således være stor forskel på antallet af mennesker, som oplever genen, idet der ikke er differentieret mellem eksempelvis etageejendom og parcelhus. Vibrationer i anlægsfasen, boring af tunnel Erfaringer fra Metroen etape 1 og 2A samt Citytunneln i Malmö viser, at vibrations- og strukturlydsniveauet fra tunnelboremaskinens aktivitet i kalklag vil være mærkbart og hørbart i den periode, det tager TBM en at passere under de overliggende boliger og virksomheder, men påvirkningen har kun i få tilfælde givet anledning til klager. De glaciale afl ejringer dæmper vibrationer og strukturlyd bedre end kalken. I forbindelse med boring ved Islands Brygge og St. blev der ikke registreret klager fra beboere. Der er ikke risiko for bygningsskader fra tunnelboringen som følge af dynamiske påvirkninger. 170 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

189 Beregningerne viser, at passage af tunnelboremaskinen vil være generende i overliggende boliger og virksomheder, men varigheden vil være begrænset til maksimalt ca. 4 dage pr. tunnelrør og genen forventes derfor kun at give anledning til få klager. Generelt er vibrations- og strukturlydsniveauet beregnet til maksimalt db(kb) hhv db(a). Vibrationer i anlægsfasen, arbejdstog Der er ikke risiko for, at kørsel med arbejdstog vil give bygningsskader som følge af dynamiske påvirkninger. Ligeledes forventes kørsel med arbejdstog ikke at give anledning til overskridelse af grænseværdier for vibrationer og strukturlyd. Støj fra arbejdstog har i enkelte tilfælde været hørbar under anlæg af etape 1 og 2 og givet anledning til klager, dog uden grænseværdier blev overskredet. Vibrationer i anlægsfasen, stationer Tabel 9.9 viser antal beregnede overskridelser af grænseværdierne for såvel bygningsskader som vibrationskomfort i forbindelse med nedboring af sekantpæle til indfatning af gruber samt etablering af ydre spunsvæg samt udvidelse af stationsboksen. Der er ved beregningerne taget hensyn til at anvende den mest vibrationsskånsomme metode. Således ville almindelig spunsning give anledning til større vibrationer. Udgravning og betonarbejder giver anledning til en generelt forhøjet vibrationsbelastning i området. Der vil være en mindre risiko for små overskridelser af myndighedskrav til bygningsskadelige vibrationer. Det kan ikke udelukkes, at udgravning og betonarbejder kan Tabel 9.9 Oversigt over antal bygninger ved stationerne med beregnede overskridelser af vejledende grænseværdier for vibrationer. 1) No/Fø: normale/følsomme bygningskonstruktioner. 2) B/BE/E: boliger/blandet bolig- og erhvervsbyggeri/erhvervsbyggeri. Afstand til Station nærmeste bolig [m] Antal bygninger med Antal bygninger med overskridelse af overskridelse af vibrationsgrænseværdi grænseværdi for for bygningsskader vibrationskomfort Sekantpæle Forgravet Sekantpæle spuns No / Fø 1) No / Fø 1) B / BE / E 2) Forgravet spuns B / BE / E 2) København H 3 6 / 0 6 / 0 21 / 2 / 0 14 / 1 / / 0 1 / 0 0 / 3 / 0 0 / 2 / / 0 0 / 0 16 / 0 / 0 13 / 0 / 0 Kongens 10 0 / 0 0 / 0 0 / 7 / 0 0 / 4 / / 1 0 / 1 16 / 8 / 0 12 / 5 / / 0 3 / 0 0 / 3 / 0 0 / 4 / 0 v/ Trianglen 15 0 / 0 0 / 0 2 / 0 / 0 0 / 0 / 0 v/ Poul Henningsens Pl. 5 4 / 0 3 / 0 11 / 2 / 0 8 / 0 / / 0 0 / 0 2 / 0 / 0 0 / 0 / / 0 6 / 0 19 / 1 / 0 9 / 1 / / 0 3 / 0 9 / 3 / 0 1 / 3 / 0 v/ s Runddel 10 1 / 0 0 / 0 4 / 1 / 0 3 / 0 / / 1 0 / 1 20 / 0 / 0 12 / 0 / / 0 0 / 0 10 / 0 / 0 7 / 0 / / 0 2 / 0 5 / 2 / 1 1 / 1 / / 0 3 / 0 15 / 0 / 0 10 / 0 / / 0 0 / 0 10 / 6 / 0 4 / 0 / 0 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 171

190 overskride grænseværdier for vibrationskomfort. Varigheden af overskridelsen for den enkelte bygning vil således være mindre end aktivitetens samlede varighed. Erfaringerne fra Metro etape 1 og 2 viser at antallet af bygningsskader forårsaget af vibrationer er yderst begrænset (1-5 bygninger). Vibrationer i anlægsfasen, skakte Tabel 9.10 viser antal beregnede overskridelser af grænseværdierne for såvel bygningsskader som vibrationskomfort i forbindelse med nedboring af sekantpæle til indfatning af gruber samt etablering af ydre spunsvæg for skakte. Om metoder og grænseværdier gælder samme betragtninger som for stationerne. Placeringer af skakte vil blive justeret efter behov i detailprojekteringen. Dette vil kunne ændre antallet af bygninger, der kan opleve overskridelser, med ± 1-2 bygninger. Afstand til Skakt nærmeste bolig [m] Antal bygninger med Antal bygninger med overskridelse af overskridelse af vibrationsgrænseværdi grænseværdi for for bygningsskader vibrationskomfort Sekantpæle Forgravet spuns No / Fø 1) No / Fø 1) Sekantpæle Forgravet spuns B / BE / E 2) B / BE / E 2) 10 0 / 0 0 / 0 4 / 4 / 0 3 / 1 / / 1 0 / 0 8 / 6 / 0 3 / 3 / 0 Sankt Annæ Plads 10 0 / 0 0 / 0 12 / 0 / 0 5 / 0 / 0 Grønningen 40 0 / 0 0 / 0 0 / 0 / 0 0 / 0 / / 0 0 / 0 7 / 0 / 0 3 / 0 / 0 Sankt Jacobs Plads 10 0 / 0 0 / 0 12 / 0 / 0 5 / 0 / 0 Koldinggade 3 1 / 0 0 / 0 16 / 0 / 0 6 / 0 / / 0 0 / 0 8 / 0 / 0 3 / 0 / 0 Lersø Parkalle 8 0 / 0 0 / 0 13 / 0 / 0 5 / 0 / / 0 0 / 0 5 / 0 / 0 3 / 0 / 0 parken 30 0 / 0 0 / 0 4 / 0 / 0 0 / 0 / 0 3 m til skole 1 / 0 0 / 0 4 / 0 / 0 2 / 0 / / 0 0 / 0 16 / 1 / 0 6 / 0 / 0 Rolfsvej 5 1 / 0 0 / 0 10 / 1 / 0 3 / 1 / / 0 0 / 0 14 / 0 / 0 7 / 0 / / 0 0 / 0 7 / 1 / 0 5 / 0 / 0 Sdr. Boulevard N 8 0 / 0 0 / 0 14 / 0 / 0 6 / 0 / 0 Tabel 9.10 Oversigt over antal bygninger ved skaktene med beregnede overskridelser af vejledende grænseværdier for vibrationer. 1) No/Fø: normale/følsomme bygningskonstruktioner. 2) B/BE/E: boliger/blandet bolig- og erhvervsbyggeri/ erhvervsbyggeri. Sdr. Boulevard/ S 3 5 / 0 0 / 0 15 / 0 / 0 7 / 0 / / 0 0 / 0 4 /2 / 0 2 / 0 / 0 Kalvebod Alle >150 0 / 0 0 / 0 0 / 0 / 0 0 / 0 / Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

191 Følgende aktiviteter kan give anledning til vibrationer i omgivelserne: Pæleramning til fundering af bygninger Komprimering af stabilgrus m.m. i sporkasser Når disse aktiviteter udføres inden for en afstand af ca. 50 meter fra bygninger, vil der kunne opstå mærkbare vibrationer. Disse vibrationer vil være mest tydelige i bygninger med mere end 1 etage. Sådanne mærkbare vibrationer vil kunne opstå kortvarigt i Hotel Scandic, når der køres med komprimeringsmaskiner nærmest denne bygning. Desuden vil der kortvarigt kunne opstå mærkbare vibrationer i de kontorbygninger, som ligger nærmest -administrationsbygningen. Endelig skal det bemærkes, at vibrationer af denne art normalt ikke vil kunne forårsage bygningsskader Afværgeforanstaltninger Mulighederne for afværgende foranstaltninger med hensyn til vibrationsbelastning og strukturlyd begrænser sig generelt til optimering af arbejdsmetoder. For særligt udsatte beboere, hvis hverdag generes væsentligt, f.eks. søvn efter natarbejde, barsel, hjemmearbejde mm, kan der eventuelt tilbydes væresteder eller kortvarig genhusning. En væsentlig metode til at imødegå problemerne med hensyn til vibrationsbelastningen er at informere naboer om forventet start- og sluttidspunkter samt genernes art og karakter før aktiviteten forekommer: En anden metode til etablering af byggegrubeindfatningen kunne være med silent piler, som medfører en lavere vibrationsbelastning end sekantpæle. Denne metode kræver dog nogenlunde homogene jordbundsforhold og har vist sig vanskelig at anvende i den københavnske undergrund. Entreprenøren kan i sin pladsindretning placere transportveje og maskiner med størst mulig afstand til naboer. Permanent opstillede maskiner og blandeanlæg kan placeres med størst mulig afstand til naboer. Effektive tiltag for at reducere vibrations- og strukturlydsbelastningen fra tunnelboringerne vurderes ikke at være tilgængelige ud over genhusning af beboere eller virksomheder, men i forhold til belastningernes forventede varighed vurderes dette tiltag kun i sjældne tilfælde at være nødvendigt. Såfremt vibrationsniveauet eller strukturbåren lydniveau viser sig for højt for kørsel med arbejdstog, kan vibrationerne reduceres og generne elimineres ved at forbedre den midlertidige sporkonstruktion i tunnelen. I anlægsfasen skal der udføres testmålinger af vibrationer i tunnelen, inden sporene anlægges. Hvis det viser sig, at nogle strækninger giver anledning til væsentlig vibrationspåvirkning, kan Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 173

192 der gennemføres vibrationsdæmpning af sporene ved forskellige metoder. Denne fremgangsmåde anvendes ved Malmö Citytunnel. Ved Frederiks Kirke vil der blive iværksat en særlig detaljeret vibrationsundersøgelse/beregning, og det er pålagt bygherren at sikre særlige udførelsesmetoder og konstant overvågning af kirken under udførelsen af metrostationen Overvågning Bygninger, der ligger inden for en 100 m zone omkring linjeføringen vil blive registreret med henblik på at dokumentere bygningens tilstand, før vibrationskritiske aktiviteter påbegyndes. Før anlægsarbejdet startes, kortlægges eksisterende skader og revner i potentielt vibrationsfølsomme bygninger, og bygningsejeren/brugeren informeres om resultatet heraf. Vibrationer fra anlægsarbejdet vil løbende blive overvåget med henblik på dokumentation Kommunernes vurdering Anlægsarbejderne skal som udgangspunkt overholde gældende love og forskrifter for vibrationer. Beregningerne viser, at anlæg af stationerne og skaktene vil medføre, at de vejledende grænse værdier for bygningsskader og vibrationskomfort i perioder kan blive overskredet for de nærtliggende bygninger. Vibrationerne vil i disse tilfælde være mærkbare, men vil højst sandsynligt ikke medføre bygningsskader. De kritiske perioder er særligt indfatningen af byggegruben og etableringen af de ydre spunsvægge. De beskrevne mulige anvendelser af forgravet spuns og sekantpæle er eksempler på teknologier, der vil reducere såvel de bygningsskadelige vibrationer som vibrationer af komfortmæssigt betydning. Beregningerne viser hvordan anvendelsen af BAT- (best available technology) princippet eliminerer et problem ved kilden. Beregningerne viser, at boringen af tunnelen i begrænset omfang vil medføre, at de vejledende grænseværdier for komfortvibrationer og sturkturlyd overskrides. Kommunerne vurderer dog, da tunnelboringen er en fortløbende proces, at den miljømæssige belastning i denne sammenhæng vil være stærkt begrænset. Evt. berørte naboer skal dog i god tid orienteres om arbejdets karakter og tidshorisont. Der skal udarbejdes en strategi for reduktion og begrænsning af ulemperne ved vibrationer de steder, hvor de vejledende grænseværdier forventes overskredet. Det vurderes, at de vibrationsmæssige konsekvenser i anlægsfasen vil være acceptable for mennesker og bygninger, når der ved anlægsarbejdet anvendes de teknologier, afværgetiltag og overvågningsprogrammer, der er beskrevet. 174 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

193 9.9 LUFTFORURENING OG KLIMA Anlægsarbejdets virkninger Emissioner med lokal effekt Tabel 9.11 viser udslip af kvælstofoxider (NO x ) og partikler (PM 10 og PM 2,5 ) som er de væsentligste kilder til påvirkning af den lokale luftkvalitet i forbindelse med anlæg af Cityringen. Lokal effekt betyder i denne sammenhæng omgivelserne nær de enkelte byggepladser eller langs de primære transportveje for jord, tunnelmuck og beton. Det fremgår af Tabel 9.11, at anlægsarbejdet er kilde til udslip af NO x og partikler, herunder en forholdsvis stor andel af ultrafi ne partikler, til lokalmiljøet. Entreprenørmaskinerne giver de største bidrag til udslip af både NO x og partikler. Tabel 9.11 Samlede udslip af kvælstofoxider (NO x ) og partikler (PM 10 og PM 2,5 ) fra arbejdspladser i anlægsfasen Udslip fra arbejdspladser i anlægsfasen NO x ton PM 10 ton PM 2,5 ton Entreprenørmaskiner ,04 9,05 Tomgangskørsel tunnel 5 0,03 - Transport af jord og muck 23 0,15 - Transport af beton og betonelementer 5 0,03 - Til sammenligning var det samlede udslip af NO X fra lastbiler i Danmark i 2005 ca ton/år og PM 2,5 700 ton/år (Miljøstyrelsen, 2007). I anlægsfasen kan der forekomme situationer med koncentrationer af partikler og NO x, hvor gældende grænseværdier vil blive overskredet. Det gælder især, hvor arbejdspladserne ligger i lukkede gaderum med dårlige spredningsforhold og hvor baggrundsniveauerne i forvejen er høje. Det skal dog hertil bemærkes, at målinger af NO 2 i forbindelse med anlæg af Metroens etape 1 og 2 viste, at det ikke var muligt at måle en merforurening med NO 2 som følge af anlægsaktiviteterne. I modsætning til de generelt høje baggrundsniveauer vil eventuelle høje niveauer som følge af anlægsarbejdet være midlertidige og forholdsvis kortvarige. Emissionsniveauet fra entreprenørmaskiner ved anlæg af eller en station er sammenligneligt med, hvad der vil forekomme ved bygning af en større etageejendom med kælder. Hertil kommer en diffus støvemission fra håndtering af jord, kørsel på ikke befæstede arealer mv. som er estimeret til ca. 7 ton for en station og ca. 3 ton for en skakt. Det er betragtelige mængder, hvilke dog kan reduceres betydeligt ved passende afværgeforanstaltninger, idet simpel vanding eller asfaltering og renholdelse af køreveje stort set vil eliminere problemet. Der er krav til begrænsning af emissioner fra nyt entreprenørmateriel og lastbiler, og kravene vil blive yderligere skærpet frem til år For entreprenørmateriel betyder det i praksis, at udledergrænseværdierne for partikler fra 2011/13 kun kan overholdes, hvis der Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 175

194 er installeret partikelfi ltre, og grænseværdierne for NO x kan fra 2014 kun overholdes, hvis der er påmonteret katalysatorer. For lastbiler betyder de skærpede krav, at partikelfi ltre er nødvendige, og fra 2013 forventes det endvidere at blive nødvendigt med katalysator. Emissioner med regional effekt El-forbrugende anlægsarbejder vil ikke påvirke den lokale luftkvalitet, men derimod den regionale luftkvalitet som følge af udslip fra kraftværker. Tabel 9.12 viser de indirekte emissioner af NO x og SO 2 ved el-fremstilling til anlægsprocesser. Den største kilde er i den forbindelse tunnelboremaskinen (TBM) som står for omkring 58 % af det samlede energiforbrug. Udslip fra el-fremstilling til anlægsarbejder (ton) NO x SO 2 Tabel 9.12 Udslip af kvælstofoxider (NO x ) og svovldioxid (SO 2 ) fra kraftværker som følge af et elforbrug i løbet af den 5-årige anlægsfase. Udslip ved elfremstilling til eldrevne processer Til sammenligning giver den samlede energiproduktion i Danmark anledning til en årlig emission omkring ton NO x og omkring ton SO 2 (Miljøstyrelsen, 2007). Det kan på den baggrund konstateres, at anlæg af Cityringen kun vil have meget ringe effekt på den regionale luftkvalitet. Emissioner med global effekt Tabel 9.13 viser den samlede udledning af CO 2 fra samtlige kilder i anlægsfasen. Det samlede udslip af CO 2 fra anlæggelse af Cityringen er beregnet til ca ton (se Tabel 9.13). Anlæggelsen af Cityringen vil således bidrage til et gennemsnitligt CO 2 - udslip på ca ton om året over en 5-årig anlægsperiode. Udledning af CO 2 i anlægsfasen (ton) Fremstilling af byggematerialer, beton Fremstilling af byggematerialer, stål Entreprenørmaskiner Transport af jord og muck Transport af beton og betonelementer El-drevet udstyr Samlede CO 2 -emissioner i anlægsfasen Tabel 9.13 Samlet udledning af kuldioxid (CO 2 ) i anlægsfasen (udledning over 5 år). Danmark udledte i 2005 ca. 52 millioner ton CO 2 svarende til ca. 10 ton per dansker. Det samlede CO2-udslip fra anlægsfasen svarer altså til, hvad danskere udleder på et år. På den baggrund kan det konkluderes at anlægsarbejdet giver anledning til en ikke ubetydelig merudledning af CO 2. Dette skal dog ses i lyset af, at anlægget har en levetid på 100 år og at Cityringen på sigt potentielt kan medvirke til en reduceret anvendelse af fossile 176 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

195 brændstoffer ved at være eldrevet, og der i fremtiden forventes at ske en øget anvendelse af CO 2 -neutrale brændsler til fremstilling af elektricitet. Det er muligt at nedbringe CO 2 -udslippet fra anlægsarbejderne ud over de beregnede ca ton. Der vil i projekteringsfasen blive lagt vægt på at vælge stål og beton, der er fremstillet med mindst mulig brug af energi, og på at vælge metoder og procedurer der begrænser energiforbruget Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Idet projekteringen af Cityringen er på et foreløbigt stade, foreslås der generelle foranstaltninger til at nedbringe emissioner til luften. Der er ikke taget hensyn til de enkelte pladsers specifi kke lokalitet og forhold. Der kan derfor være specifi kke forhold, der gør, at visse af afværgeforanstaltninger ikke kan gennemføres på samtlige pladser. Følgende afværgeforanstaltninger til reduktion af gener fra emission fra dieselmotorer vil blive overvejet i forbindelse med detailprojekteringen og planlægningen af anlægsarbejderne: Partikelfi ltre monteres på diesel entreprenørmaskiner og stationære dieselmotorer (kompressor, generator, o.l.) anvendt i anlægsfasen. Katalysator til fjernelse af NO 2 monteres på entreprenørmaskiner og lastbiler anvendt i anlægsfasen. Krav om anvendelse af entreprenørmaskiner, kompressorer mv. som opfylder specifi kke skærpede emissionskrav f.eks. Trin 3b. Krav om anvendelse af lastbiler til transport mv. som opfylder specifi kke skærpede emissionskrav f.eks. EURO 5. Der anvendes diesel med maks. 0,005 % svovl i alle dieselkøretøjer og maskiner (reducerer også partikelemission). Brug af eldrevet udstyr, hvor muligt (pumper, kompressor mv.). Dokumentation for løbende vedligehold af maskiner. Følgende afværgeforanstaltninger til reduktion af diffuse støvgener vil blive overvejet i forbindelse med detailprojekteringen og planlægningen af anlægsarbejderne: Vanding ved støvproblemer. Alle veje, indkørsler, fortov mm. som skal have belægning, bør færdiggøres hurtigst muligt. Belægning eller stålplader anbringes på jordområder hvor lastbiler og entreprenørmaskiner kører. Det gøres så hurtigt som muligt efter planering. Installation af hjulvaskere, hvor køretøjer kører ud fra en byggeplads eller afvaskning af lastbiler og udstyr før de forlader området. Fejning af de omkringliggende transportveje jævnligt. Vandfejemaskiner med genbrugsvand bør om muligt anvendes Overvågning i anlægsfasen Energiforbruget vil blive opgjort løbende i forbindelse med et grønt regnskab for anlægsfasen. Dieselforbrug og driftstider for maskiner moniteres på to udvalgte arbejdspladser til dokumentation for energiforbruget. Derudover er det ikke vurderet nødvendigt med et overvågningssystem for luftkvalitet og klima. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 177

196 9.9.4 Kommunernes vurdering Det vurderes, at de luftforureningsmæssige og klimatiske konsekvenser i anlægsfasen vil være acceptable for omgivelserne, når der ved anlægsarbejdet anvendes de teknologier, afværgetiltag og overvågningsprogrammer, der er beskrevet. Luftforurening fra anlægget er omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Kommunerne kan i den sammenhæng stille krav om foranstaltninger, der begrænser luftforureningen til omgivelserne. Transport med tunge dieselkøretøjer (over 3,5 ton) er omfattet af kommunernes regler for miljøzoner. Det betyder, at de anvendte tunge køretøjer enten skal være mindst Euro 4 køretøjer eller være monteret med et godkendt partikelfi lter. Byggestøv fra byggepladserne ved stationerne/skakte vil være omfattet af kommunernes forskrift om begrænsning af støjende og støvende arbejder. Her vil der typisk være krav om regelmæssig vanding og andre støvbekæmpende foranstaltninger. Luften vil lokalt kunne påvirkes med partikler og NO x er (kvælstofi lter). Beregningerne viser, at emissionen fra entreprenørmaskinerne vil kunne medføre lokal luftforurening. Det gælder især hvor arbejdspladserne ligger i lukkede gaderum med dårlige spredningsforhold og hvor baggrundsniveauerne i forvejen er høje. Der vil her kunne forekomme situationer, hvor grænseværdierne for partikler og NOx er i perioder kan være overskredet. Der skal derfor udarbejdes en strategi for begrænsning af udslip af partikler og NO x, som kan iværksættes på steder, der viser sig at være kritiske. Der skal desuden i forbindelse med projektet på mindst to af de først anlagte byggepladser ske en registrering/overvågning af de anvendte maskiner og deres brændstofforbrug. Registreringen skal ske med henblik på at kunne gennemføre en nærmere vurdering af anlæggets luftforureningsbidrag OVERSKUDSJORD Anlæggets virkninger Nedenstående Tabel 9.14 for opgravet jord samt Tabel 9.15 for tunnelmuck angiver de jord/muckmængder, som forventes opgravet i anlægsfasen i hhv. tons og m 3. Forurenede Graveområde Jord Kalk Materiale i alt materialer af det opgravede ton ton ton ton Stationer skakte NATM-arbejder Cut & cover I alt Tabel 9.14 Skønnede mængder af opgravet kalk og jord ved stationer, skakte, cut and cover-strækninger og NATM-arbejder på Cityringen (ton). For såvidt angår forventes det med udgangspunkt i den eksisterende på Vestamager, at der skal håndteres jordmængder i størrelsesordenen m 3 svarende til ton. Det forventes ikke, at der skal afgraves store mængder jord i forbindelse med anlæggelse af spor på Cityringens. Langt det meste af jorden forventes at være forurenet. 178 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

197 Tabel 9.15 Skønnede mængder tunnelmuck samt fordeling på produktionssteder Tunnelarbejdsplads Andel af muck % Mængde tunnelmuck (fast mål x 2,4) ton i Vasbygade parken Total Kemikalier anvendt i forbindelse med boring af tunnelen behandles i kapitlet om materialer, energi og affald (kap. 9.11). De processer og metoder, der anvendes ved håndtering af forurenet jord, følger den gældende praksis inden for området. Inden aktiviteterne igangsættes, udarbejdes der en jordhåndteringsplan, der skal godkendes af miljømyndighederne Afværgeforanstaltninger Hvis der i forbindelse med arbejder i/tæt ved forurenede arealer skal ske en grundvandssænkning og/eller afl edning af vand, er der en risiko for, at miljøfremmede stoffer i den forurenede jord mobiliseres og blandes op i den vandmængde, der skal pumpes væk fra arealet. Bortskaffelse af oppumpet forurenet vand vil kræve myndighedernes tilladelse. Dette er belyst i kapitlet om grundvand. Specifi kt for -pladsen gælder at der i forbindelse med gravearbejde i områder med potentielle forureningskilder bør være fokus på at sortere jorden med henblik på genanvendelse og deponering. Det foreslås, at jorden ved potentielle punktkilder opgraves separat inden det egentlige entreprenørarbejde iværksættes. Lastbiler, der benyttes til transport af tunnelmuck, skal være med tæt lad, så spild af muck ikke kan ske under transporten. Brug af TBM-slurry metode åbner op for genanvendelse af frasorterede fraktioner som sten og sand til også andre formål end blot opfyldning. F.eks. kunne sandmaterialer tænkes udnyttet til den mortar, der skal benyttes som bagfyldning i tunnelerne efter TBM en Overvågning Der foreslås ingen særlig overvågning i henhold til denne miljøvurdering. Området er gennemreguleret og vil blive håndteret i henhold til gældende regler og procedurer Kommunernes vurdering Anlæg af Cityringen indebærer, at der skal håndteres og placeres meget store mængder overskudskalk (muck) og opgravet jord fra undergrunden. Som udgangspunkt forventes mucken at være uforurenet, og det vil gennem myndighedskrav blive sikret, at der ikke under selve anlægsarbejdet tilføres forurening af betydning for den efterfølgende genanvendelse. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 179

198 Kommunerne vil i forbindelse med detailprojekteringen for hver enkelt byggeplads stille krav om udarbejdelse af konkrete planer for forureningsanalyse, jordhåndtering, transport og slutplacering. Planerne skal godkendes af miljømyndighederne. Overskudsjorden vil blive anvist til deponeringsanlæg eller godkendt til genanvendelse i bygge- og anlægsprojekter efter gældende regler. De bygge- og anlægsarbejder, der skal foregå i indvindingsoplandet til Kommunes drikkevandforsyning, skal tillades særskilt efter jordforureningslovgivningen. Dette gælder hvis der er tale om aktiviteter på kortlagte arealer, eller der i forbindelse med forberedelse til arbejderne konstateres forurening, der vil kunne udløse kortlægning efter jordforureningsloven. Da håndteringen af overskudsjorden fra Cityringen skal foregå over en fl erårig periode forventes der ikke placeringsmæssige problemer, idet det forudsættes, at der er jorddeponeringsanlæg og genanvendelsesprojekter til rådighed. Inden anlægsarbejdet går i gang, forventes der sikret mulighed for, at mucken og overskudsjorden kan placeres i Nordhavn MATERIALER, ENERGI OG AFFALD Anlæggets virkninger Materialer Valg af materialer og produkter vil ske successivt igennem projekteringsprocessen og mange produkter vil først specifi ceres endeligt i forbindelse med planlægningen af anlægsarbejderne. Beton er det byggemateriale, der vil blive benyttet mest af. I Tabel 9.16 er de samlede mængder beton til anlægget opgjort og vist for de væsentligste konstruktionsdele, borede tunneller, NATM tunneller, skakte og stationer. Konstruktionsdel Total mængde beton (m 3 ) Bemærkninger Borede tunneller Total længde af TMB-boret tunnel m Kaverner, NATM tunneller Skakte Stationer Totalt ~ tons beton Tabel 9.16 Estimerede totale mængder beton til Cityringen Stål anvendes til armering og mekaniske installationer (ventilation, brandslukning, nøddøre og VVS installationer). Overslagsmæssigt forventes mellem og tons stål til armering benyttet til konstruktionerne, samt omkring 300 ton stål til mekaniske installationer. Til afvanding i tunneller og på rampe forventes benyttet PEH-plastrør. Der vil så vidt muligt ikke blive benyttet PVC-rør eller PVC i ledninger til elektriske installationer i tunnel, skakte og stationer, af både miljømæssige årsager (risici for dannelse af dioxin ved bortskaffelse ved forbrænding og kraftigt forurenende fremstillingsproces) samt hensyn til risici ved brand i tunnellerne (risiko for udvikling af tæt giftig røg). 180 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

199 Da der på nuværende tidspunkt ikke foreligger informationer omkring en del af de byggematerialer, der vil blive benyttet, kan mængderne af visse materialer ikke vurderes på nuværende tidspunkt. Kemiske produkter I forbindelse med udførelse af anlægsarbejdet i tunneller benyttes en del kemiske produkter af forskellig art. Endelige valg af specifi kke produkter sker først i senere faser i forbindelse med detailprojektering og tilrettelæggelse af arbejderne. Ifølge miljøbeskyttelseslovens 19 kræver det en særlig tilladelse fra myndighederne, før der må anvendes stoffer og produkter, som kan forurene jord og undergrund. Det vil i den sammenhæng være et krav fra myndighederne, at der udelukkende anvendes stoffer og produkter, der ikke er miljø- eller sundhedsskadelige. Kemikalier i tunnelmucken Der er store forskelle på kemikalieforbruget i de to boremetoder, der forventes anvendt i Cityringen, nemlig slurry metoden og EPB metoden. De kemiske produkter til tunnelboringen udvælges dog ikke endeligt før ved detailprojektering og planlægning af anlægsarbejdet. Boring med slurry-metoden, der anvendes hvor der skal bores i moræneafl ejringer, foregår normalt uden direkte tilsætning af kemiske produkter. Til boremudder anvendes det naturlige lermineral bentonit. Brug af kemikalier kan dog ikke udelukkes. Tunnelboring med EPB-metoden (Earth Pressure Balance, jordtryksbalanceret), der anvendes til boring i kalkundergrunden, medfører derimod anvendelse af en række hjælpekemikalier, herunder især skum, polymer, forseglingsfedt, smørefedt og mørtel. For de af stofferne, hvor der fi ndes jordkvalitetskriterier, vurderes brugen af kemikalierne ikke at ville forårsage en overskridning af disse. Ligeledes vurderes ingen af stofferne at ville ændre på klassifi ceringen af tunnelmucken som uforurenet materiale. Disse vurderinger er baseret på tidligere erfaringer. Kemikalier der efterlades på ydersiden af tunnelrørene kan potentielt sprede sig i grundvandet. Risici ved spredning af kemiske stoffer i grundvandet er behandlet i kapitlet om grundvand. Tætningsmidler For at forhindre vandindtrængning i skakte og tunneller kan det blive nødvendigt at benytte tætningsmidler til injicering i undergrunden. Som udgangspunkt benyttes tætning med cementbaserede midler. De situationer, hvor kemiske tætningsmidler må bringes i anvendelse, kan opstå ved utætheder i områder med kraftig vandstrømning. I de situationer er der sædvanligvis brug for et middel, der reagerer hurtigt, så det ikke skylles ud. Både cementen og bentoniten i de cementbaserede tætningsmidler kan give anledning til lokale ændringer i ph. Generelt vurderes cementbaserede tætningsmidler ikke at have indfl ydelse på det omgivende miljø. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 181

200 For de kemiske tætningsmidler er der fl ere produkter der kan indeholde potentielt miljøskadelige stoffer i form af rest monomerer, katalysatorer og konserveringsmidler. Potentielt miljøskadelige stoffer vil muligvis kunne spredes med det indsivende grundvand ind i tunnellen, men omvendt forventes de ikke at spredes ud i grundvandet som følge af den indadgående gradient, der typisk vil være i de tilfælde, hvor der er brug for tætning. Additiver i betonprodukter Beton indeholder sædvanligvis en række additiver, som benyttes på forskellig måde til at regulere betonens egenskaber, så den bliver håndterbar på byggepladsen til det formål, den skal anvendes. Mange af disse er harmløse produkter i forhold til eksternt miljø, men der fi ndes også potentielt miljøskadelige produkter. Eventuelle miljøproblemer vil højst sandsynligt kunne forebygges ved hensigtsmæssigt produktvalg. Additiver i færdighærdet beton, som f.eks. de præfabrikerede betonelementer til tunnelrørene, vil derimod ikke kunne afgives til omgivelserne. Energi Energiforbrug for anlægsfasen opgøres i form af elforbrug til forskellige eldrevne maskiner først og fremmest tunnelboremaskinen. Herudover kommer kraner, pumper i byggegruber, infi ltrationsbrønde, vandbehandlingsanlæg samt ventilation. Derudover er der udført et overslag på forbrug af diesel til maskiner på byggepladserne samt transport med lastbiler. Ud fra nærmere defi nerede forudsætninger er følgende totale elproducere energiforbrug samt brændstofforbrug for anlægsfasen estimeret. Det totale energiforbrug for anlægsfasen er estimeret til at være 132 GWh. Det totale brændstofforbrug for anlægsfasen er estimeret til at være m 3. Post Energi, GWh Beton 460 Stål (til beton og bane) 240 Total 700 Tabel 9.17 Estimeret energiforbrug til fremstilling af de to vigtigste råmaterialer Post Elektricitet, GWh Tunnelboremaskiner 80 (61 %) Div. pumper 30 (23 %) Tabel 9.18 Estimeret energiforbrug i anlægsfasen. * Posten indeholder slurry-anlæg, velfærdsforanstaltninger, belysning, håndværktøjer, kompressere, mindre maskiner etc. Kraner 10 (8 %) Ventilation 1 (<1 %) -pladsen 1 (<1 %) Andet* 10 (9 %) Total 132 (100 %) 182 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

201 Tabel 9.19 Estimeret brændstofforbrug i anlægsfasen Post Brændstofforbrug, m 3 Entreprenørmaskiner, stationer (45 %) Entreprenørmaskiner, skakte (39 %) Entreprenørmaskiner, kaverner 800 (6 %) Transport, jord og muck 900 (7 %) Transport, beton 200 (2 %) Transport, tunnelelementer 100 (<1 %) Total (100 %) Affald De affaldsfraktioner, der forventes at opstå ved anlægsarbejdet af Cityringen, er vist i Tabel Der skal bortskaffes i alt ca ton kreosotholdige sveller fra inkl. tunnelarbejdspladsen og skaktarbejdspladsen ved Kalvebod Allé. Hertil kommer en mængde affald fra, der endnu ikke kan kvantifi ceres. Tabel 9.20 Estimerede affaldsmængder der produceres i forbindelse med anlægsarbejdet af Cityringen 1 Baseret på estimat af ét årsarbejde svarer til produktion af 50 kg affald 2 Baseret på estimat af ét årsarbejde svarer til produktion af 50 kg affald. Affaldstype Nedrivningsaffald (tons) Byggeaffald (tons) I alt (tons) Beton og tegl Asfalt Grus Granit Planglas Jern og metal Have- og parkaffald Husholdningslignende affald Andet forbrændingsegnet affald Ikke forbrændingsegnet affald Farligt affald Totalt (afrundet) Afværgeforanstaltninger Valg af materialer og produkter Følgende forhold vil blive vurderet ved valg af materialer; Ressourceforbrug og energiforbrug ved fremstilling af byggevarer og muligheder for besparelser Anvendelse af genbrugsmaterialer Evt. miljørisici og sundhedsrisici ved indbygning og anvendelse Hvorvidt materialet indeholder stoffer der fi ndes på Miljøstyrelsens liste over uønskede stoffer og farlige stoffer Genanvendelighed af materialet. Valg af materialer bør baseres på bedste tilgængelige teknologi (BAT, Best Available Technology). Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 183

202 Som grundlag for vurderingen af borekemikalier skal der fremskaffes fuldstændige indholdsdeklarationer, der også viser indhold af kemikalier, som normalt ikke er omfattet af deklarationspligt og således ikke deklareres i sikkerhedsdatablade, fordi indholdet er under 1 %. Deklarationer skal også omfatte eventuelle forureninger i de kemiske produkter af stoffer, som ikke er tilsigtede, men som følge af produktionsprocessen forefi ndes i et eller andet kvantum alligevel. Kemikalier skal opbevares og håndteres på byggepladserne så spild undgås. Det bevirker, at opbevaring skal ske overdækket på tæt underlag med opkant, så volumen af største beholder kan indeholdes. Genanvendelse af affald Før nedrivning skal der foretages en bygningsgennemgang, der sikrer at farligt affald fjernes, og direkte genanvendeligt affald lokaliseres. For opbrydning og nedrivning kan benyttes selektiv nedrivning og afgravning iht. NMK 96, Nedbrydningsbranchens Miljøkontrolordning af Dette er en forudsætning for at kunne foretage kildesortering og dermed at udnytte materialer for genanvendelse. Det vurderes, at ca. 85 % af affaldet kan genanvendes. Ekstern genanvendelse af beton- og tegl, brokker, asfalt, grus og granit samt overholdelse af bestemmelserne i de kommunale regulativer for erhvervsaffald om kildesortering, anvisning og anmeldelse af bygge- og anlægsaffald vil sikre, at langt størstedelen af affaldsmængden vil blive genanvendt. Anlægsarbejderne medfører opgravning af store mængder genanvendelige materialer. Det er i den sammenhæng vigtigt at opgravningen udføres med fokus på korrekt sortering af byggematerialerne, herunder frasortering af asbest, pvc, trygimprægneret træ eller blyholdige byggemateriale. Hvis de genanvendelige materialer ikke umiddelbart kan genanvendes i anlægsarbejder for Cityringen, skal materialer indsamles og transporteres til behandlingsanlæg. Forslag til reduktion af energiforbrug i anlægsfasen Afværgeforanstaltninger i forbindelse med anlægsfasen, med henblik på minimering af energiforbruget er vist i Tabel Post Div. pumper (El) Kraner (El) Afværgeforanstaltning Den bedste løsning mht. reduktion af energiforbruget til pumper er generelt at søge at begrænse oppumpning/afl edning af vand, dvs. at arbejde i retning af konstruktionsmetoder, der begrænser oppumpningen. Reduktion af energiforbruget til kraner kan ske ved god koordinering af kranens arbejde, så dennes belastning minimeres. Tabel 9.21 Afværgeforanstaltninger - anlægsfasen Entreprenørmaskiner (Brændstof) For reduktion af brændstofforbrug kan tilstræbes, for så vidt muligt, at bruge eldrevet udstyr samt entreprenørmaskiner med ny teknologi. 184 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

203 Overvågning Der gennemføres registrering af forbruget af materialer og kemikalier. Produktionen af affald skal registreres i henhold til gældende lovgivning Kommunernes vurdering Det vurderes, at forbrug af materialer og energi, samt produktion af affald ved anlæg af Cityringen vil være uden alvorlige miljømæssige konsekvenser, hvis miljøhensynet indgår som væsentlig parameter i beslutningsgrundlaget for valg af materialer og anlægsmetoder. Anlæg af Cityringen indebærer et stort materiale- og energiforbrug. Udover store mængder beton, stål, elektriske installationer osv. skal der anvendes en række kemikalier til tunnelarbejdet. I et projekt af Cityringens størrelse og omfang vil materialevalget og anlægsteknologien have stor betydning for den samlede miljøeffekt både for anlægs- og driftsfasen. Det er ikke muligt at foretage en konkret vurdering af miljøkonsekvenserne på nuværende tidspunkt, da der ikke er truffet beslutning om materiale- og metodevalg på et detaljeret niveau. Generelt kan valg af byggematerialer og anlægsteknologi med deraf følgende energiforbrug ikke reguleres direkte af miljølovgivningen. Det forventes, at den endelige projektering af Cityringen foregår efter retningslinier i miljørigtig projektering eller lignende system, således at den samlede miljøeffekt af produkt- og metodevalg fra vugge til grav vurderes og søges begrænset. Anvendelse af potentielt forurenende stoffer og produkter, der tilføres undergrunden, skal tillades efter miljølovgivningen. Udgangspunktet er, at kemiske stoffer og produkter ikke må udgøre en væsentlig risiko for jord- og grundvandsforurening. Det er væsentligt, at kemikalie- og materialeanvendelsen ikke påvirker Kommunes drikkevandsforsyning samt, at anvendte kemikalier under anlægsfasen ikke begrænser genanvendelsesmulighederne for overskudsjord og muck. Kommunerne vil kræve fuld dokumentation for kemisk sammensætning af anvendte kemikalier og produkter, samt stille vilkår om, at der før anvendelsen foretages konkret vurdering af risiko for forurening af jord og grundvand. Affald, der opstår under bygge- og anlægsfasen, skal håndteres og bortskaffes efter gældende regler. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 185

204 186 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

205 10. DRIFT 10.1 TRAFIKALE KONSEKVENSER Overordnede trafi kale konsekvenser Det primære formål med Cityringen er at sikre en effektiv kollektiv betjening af tætbyen, dvs. Indre By, Østerbro,, Vesterbro og, herunder områder som ikke i dag er banebetjent. Herved vil Metrosystemet sammen med gode skiftemuligheder til S-tog og regionaltog gøre den kollektive trafi k mere attraktiv både for rejsende mellem de ydre byområde og de indre dele af hovedstaden og for rejsende inden for de tætteste dele af hovedstadsområdet. Cityringen vil være et led i at fremtidssikre det kollektive trafi k- system i hovedstaden. Cityringen vil i kombination med de øvrige dele af Metroen og S-togsnettet binde byen godt sammen og give de kollektivt rejsende fl ere mulige ruter af god kvalitet rundt i byen. Derved bliver banesystemet mere robust over for eventuelle driftsforstyrrelser. Ved at afvikle en del af den kollektive trafi k under jorden vil de rejsende opleve højere rejsehastighed og bedre komfort og slippe for de forsinkelser, som kan ramme bustrafi kken på grund af trængsel, vej- og bygningsarbejder, trafi kuheld mm. Med Cityringen vil 85 pct. af alle indbyggere og arbejds- og studiepladser i de tætteste bydele være inden for 600 meters afstand til en Metro- eller S-togsstation Øvrige trafi kale konsekvenser i hovedstadsområdet Der er foretaget beregninger af, hvordan trafi kken i hovedstadsområdet vil se ud i en fremtidig situation, hvor Cityringen og et eksempel på et busnet, der er tilpasset Cityringen, er etableret. Resultaterne viser: nye personture i hovedstadsområdet i et hverdagsdøgn, dvs. rejser der ikke ville blive foretaget uden etablering af Cityringen fl ere kollektive personture i hovedstadsområdet i et hverdagsdøgn. Dette svarer til en stigning på 3,4 %. De nye kollektive rejser er jævnt fordelt på tidligere bilister, cyklister og fodgængere. Tidligere bilister udgør her 34 % mens cyklister og fodgængere henholdsvis udgør 31 % og 26 %. Vurderingen af de trafi kale konsekvenser i driftsfasen er i det følgende opdelt på: Passagerprognoser for Cityringen Rejsetidsbesparelser Effekter på den kollektive trafi k Effekter på biltrafi kken Effekter på cyklist- og fodgængertrafi kken Trafi ksikkerhed Effekterne er vurderet i forhold til 0-alternativet, dvs. den situation, at Cityringen ikke etableres er valgt som basisår. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 187

206 Hovedtransportmiddel Basis Antal ture Antal ture Cityringen Ændring i forhold til Basis Tabel 10.1 Antal personture pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet Bil Cykel Gang Kollektiv trafi k I alt personture Passagerprognoser for Cityringen Cityringen forventes at få et passagertal på om dagen i et hverdagsdøgn med København H og Kongens som klart de største stationer (Tabel 10.2). Station Cityringen København H v/rådhuspladsen Tabel 10.2 Antal påstigende passagerer på Cityringens stationer på hverdagsdøgn i v/christiansborg Kongens v/frederiks Kirke v/trianglen v/poul Henningsens Plads v/vibenshus Runddel v/rådmandsmarken v/s Runddel v/landsarkivet v/aksel Møllers Have v/platanvej v/enghave Plads I alt Effekter på den kollektive trafi k Cityringens betydning for den kollektive trafi k skal primært fi ndes i tætbyen, dvs. Indre By, brokvartererne og, hvor den påvirker de rejsendes valg af kollektivt transportmiddel betydeligt. Uden for tætbyen er Cityringens påvirkning af den kollektive trafi k forholdsvist beskeden. Tabel 10.3 og Tabel 10.4 viser passagerernes ændrede brug af den kollektive trafi k efter etableringen af Cityringen, opdelt geografi sk på tætbyen, den del af Københavns Kommune, der ikke indgår i tætbyen og det øvrige hovedstadsområde. Antallet af påstigende passagerer pr. hverdagsdøgn i den kollektive trafi k i tætbyen stiger med svarende til en stigning på 16 %. En del af de fl ere påstigere skyldes fl ere skift. 188 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

207 Tabel 10.3 Antal påstigere i busser, tog og Metro pr. hverdagsdøgn opdelt på områder påstigende passagerer pr. hverdagsdøgn. Kollektivt Tætby Øvrig Københavns Kommune Øvrige hovedstadsområde transportmiddel Basis Cityring Ændring Basis Cityring Ændring Basis Cityring Ændring Bus S-tog Regional og fjerntog Lokalbaner Metro I alt Tabel 10.4 Antal passagerkm i busser, tog og Metro pr. hverdagsdøgn opdelt på områder passagerkm pr. hverdagsdøgn. Kollektivt Tætby Øvrig Københavns Kommune Øvrige hovedstadsområde transportmiddel Basis Cityring Ændring Basis Cityring Ændring Basis Cityring Ændring Bus S-tog Regional og fjerntog Lokalbaner Metro I alt Metroen forventes at få en stigning på ca påstigere i tætbyen som følge af Cityringen. Samlet vil Metroen efter Cityringens etablering få over halvdelen af alle påstigninger for kollektiv trafi k i Tætbyen. Det store antal rejser med Metro skyldes primært, at der sker en overfl ytning af passagerer fra busser til Metro. Passagertallet i busserne i tætbyen halveres, da transport med Cityringen vil tilbyde hurtigere rejser og højere komfort. Ændringerne i antallet af buspassagerer på udvalgte knudepunkter i tætbyen ses af Figur Antallet af passagerer, der tager S-toget, falder også i tætbyen. Der er dog tale om et begrænset fald. Det ses i øvrigt, at antallet af passagerkm på Re-tog, fjerntog og S-tog stiger lidt uden for centralkommunerne, fordi det med Cityringen bliver attraktivt for nogle at benytte disse i kombination med Cityringen Cityringen vil ændre strukturen i centrale dele af togtrafi kken i hovedstadsområdet. I og med at byen bliver bedre fl adebetjent med bane, vil der ske det, at trafi kken vil blive bedre fordelt på de enkelte stationer. Således vil København H vil få større betydning end i dag. Nørreport, der i dag er den mest benyttede station uden at være den fysisk største station, vil blive afl astet. Den mest trafi kerede strækning på S-togs- og Re-togsnettet mellem København K og vil blive afl astet. Da buspassagererne i stort omfang vil fl ytte til Cityringen, vil busbetjeningen skulle tilpasses. Der er til brug for beregningerne opstillet et eksempel på et tilpasset busnet, som ikke er optimeret. I eksemplet er antallet af buskm, der køres i tætbyen, reduceret med ca. 20 %. Der vil frem mod Cityringens åbning skulle ske en planlægning af bustilpasningen. Staten, Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 189

208 v/ s Runddel 29,1 v/ Vibenshus Runddel v/ Trianglen 31,9 18,1 v/ Poul Henningsens Plads 1 13,4 0,9 Figur 10.1 Ændring i buspassagerer pr. hverdagsdøgn over sø- og havnesnittet samt to steder i Indre By i det forudsatte eksempel på tilpasset busnet. 1: Østerbrogade n.f. Classensgade. 2: Fredensbro. 3:Dr. Louises Bro. 4: Gyldenløvesgade. 5: Vesterbrogade ø.f. Gasværksvej. 6: Ingerslevsgade ø.f. Dybbølsbro. 7: Knippelsbro. 8: Langebro. 9: Stormgade. 10: Bredgade/St. Kongensgade v. Esplanaden. v/ Aksel Møllers Have 17,0 12,6 9, ,4 0,3 25,5 10,0 4, ,8 København H 5,1 9 24,9 20,1 12,2 8,3 Kongens 7 7,5 5, pass./dag, begge retninger 2,8 6 8 Cityringen Basis 2015 Veje med stor bustrafik Københavns Kommune og Kommune har indledt et samarbejde om bl.a. at se nærmere på forskellige strategier for en sådan bustilpasning. Alt i alt vil udbuddet af kollektiv trafi k i tætbyen blive forøget Rejsetidsbesparelser Cityringen medfører, at der skabes en række nye rejsemuligheder i centrum af København samt i brokvartererne og. For at belyse, hvilke rejsetidsbesparelser der kan opnås med de nye muligheder, er rejsetiden mellem en række knudepunkter i Cityringens opland beregnet i dag og efter etablering af Cityringen (se Tabel 10.5). Cityringen vil således betyde, at der opnås besparelser i rejsetid på op til 16 minutter ved rejser mellem Cityringens stationer. F.eks. tager det i dag ifølge køreplaner 25 minutter at komme fra Frederiks Kirke til station. Med Cityringen vil det blot tage 9 minutter. Besparelserne i rejsetid vil være mere begrænsede uden for Cityringens opland. 190 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

209 Fra / Til v/rådhuspladsen v/frederiks Kirke v/ Poul Henning-sens Plads st. v/aksel Møllers Have v/frederiks Kirke v/poul Henningsens Plads st. v/aksel Møllers Have Enghave Plads Nuv. rejsetid Med Cityringen %-forbedring 79 % 53 % 29 % 30 % 50 % Nuv. rejsetid Med Cityringen %-forbedring 69 % 64 % 45 % 60 % Nuv. rejsetid Med Cityringen %-forbedring 76 % 60 % 54 % Nuv. rejsetid Med Cityringen 4 9 %-forbedring 60 % 57 % Nuv. rejsetid 16 Med Cityringen 5 %-forbedring 69 % Tabel 10.5 Rejsetider(i minutter) mellem udvalgte knudepunkter i Cityringens betjeningsområde. Øverste tal = nuværende rejsetid i min., mellemste tal = rejsetid med Cityringen, nederste tal = den procentvise forbedring. Nuværende rejsetider er beregnet ved hjælp af køreplanstider for busserne Effekter på biltrafi kken Ved etablering af Cityringen forventes en meget beskeden nedgang i biltrafi karbejdet (antal km per hverdagsdøgn) med 0,2 % i tætbyen og 0,1 % i det øvrige hovedstadsområde i forhold til basissituationen. Efter åbningen af Metroens etape 1 og 2 har Københavns Kommune gennemført analyser af udviklingen af trafi kbilledet over det centrale havnesnit (ved Knippelsbro og Langebro). Analyserne viser, at der efter Metroens åbning har kunnet konstateres lokale fald i biltrafi kken. Hertil kommer en markant stigning i antallet af rejser og i den kollektive trafi ks andel af det udførte transportarbejde i de betragtede snit. Det betyder, at ibrugtagningen af Metroen har skabt en ændring i trafi kbilledet lokalt. Tilsvarende tendens er vist i Danmarks Transport Forsikrings rapport (DTF rapport 2, 2006), som indeholder resultatet af en sammenligning af trafi kbilledet på før og efter Metroens åbning. Det konstateres i denne rapport, at biltrafi kken er faldet med 4-13 % i Metroens infl uensområde, samtidig med at den kollekive trafi k er steget med 20 % i samme område. Begge ovennævnte studier behandler virkningen af Metroens åbning inden for Metroens nære opland, hvor effekten af åbningen af Metroen er størst. Åbningen af Metroens første etaper med i alt 22 stationer ændrer naturligvis ikke hele trafi kbilledet i København, hvorfor det ikke er overraskende, at de afl edte ændringer af udviklingen i biltrafi kken generelt i hele Hovedstadsområdet er beskedne. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 191

210 Således er der grund til at forvente, at effekten på biltrafi kken ved åbningen af Cityringen vil være størst i de områder, der ligger omkring linjeføringen og i nogen grad omkring de baner, som linjeføringen giver tilslutning til, f.eks. Metroens etape 1-3 og S-togssystemet Effekter på cyklist- og fodgængertrafi kken Cityringen forventes at medføre en svag nedgang i cyklist- og fodgængertrafi kken, idet den forbedrede kollektive netværk vil betyde, at nogle vil vælge Metroen i stedet for gang eller cykel Trafi ksikkerhed Med udgangspunkt i data fra OTM-modellen er antal uheld på modellens vejstrækninger beregnet. Beregningerne viser, at Cityringen har en marginal positiv effekt på det samlede antal personskadeuheld i hovedstadsområdet vil generere en trafi k til og fra på ca. 500 biler om dagen. Stigningen i trafi k vil således være marginal i forhold til de trafi kmængder på Enghavevej (nord for P. Knudsensgade) på biler pr. hverdag og Vasbygade med biler pr. hverdag i de fremskrevne trafi ktal for år Der forventes i størrelsesordenen 50 indkørende og 50 udkørende tog pr. dag på, og det samlede togtrafi karbejde på forventes at blive omkring 100 togkm pr. dag Overvågning I forbindelse med driftsfasen forventes som i dag gennemført automatisk tælling af passagererne i Metroen, således at udviklingen i Metroens passagertal kan følges og analyseres til brug for bl.a. planlægningsmæssige formål MENNESKER, SUNDHED OG SAMFUND Virkninger i driftsfasen Med etableringen af Cityringen vil København/ blive en banebetjent by, hvor 85 % af alle indbyggere og studie- og arbejdspladser i den tætteste bydel vil være inden for 600 meters luftlinjeafstand af en Metro- eller S-togsstation, og banetrafi kken forventes at blive dominerende for den kollektive trafi k i Indre By, Christianshavn, Østerbro,, Vesterbro og. Den kollektive trafi k vil således blive væsentligt forbedret i forhold til situationen før Cityringen med væsentligt fl ere kombinationsmuligheder og dermed en bedre fremkommelighed. Cityringen vil betyde en vis afl astning i de centrale byområder for trafi k. Det giver større frihedsgrader for anvendelsen af gadearealerne bl.a. til forbedringer af gademiljøet med cykelstier, fortove, små pladser mv. Cityringen vil medføre en række positive virkninger på byens æstetiske miljø. Byen vil i mindre grad end tidligere være nødt til at prioritere pladser og gaderum til trafi k. Dette vurderes samlet set at betyde et løft for byrummenes landskabelige, visuelle og rekreative kvaliteter. 192 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

211 Der forventes ikke støj fra det underjordiske anlæg i driftsfasen. Der kan eventuelt være lidt støj lige i nærheden af stationerne og skaktene, men de gældende støjgrænser overholdes. Ligeledes kan der forekomme strukturlyd i boliger. Strukturlyden fra Metro vil være svær at skelne fra andre kilder som begrænset vejtrafi k, husholdningsmaskiner m.m. Der vil være lokale effekter for luftforurening i driftsfasen som følge af reduktionen i bustrafi kken. Cityringen vil indirekte medvirke til, at NO x -koncentrationerne kan nedbringes i de gader, hvor bustrafi kken bliver reduceret. Derudover forventes Cityringen ikke at få nogen nævneværdig indfl ydelse på forbedring af luftkvaliteten i hovedstadsområdet. Som følge af nedgangen i biltrafi k og bustrafi k forventes der samlet for hovedstadsområdet marginale, men positive effekter på både trafi ksikkerhed, barrierer, støj og lokal luftforurening, specielt på strækninger der tidligere havde tæt bustrafi k. Deraf følger en marginal sundhedsmæssig forbedring Overvågning Der henvises generelt til overvågning for støj, vibrationer, luft, trafi k og byrum Kommunernes vurdering Med Cityringen i drift vil en meget stor del af Københavns og s borgere opleve et betydeligt løft i den offentlige service på den kollektive trafi k. Som følge af nedgangen i biltrafi k og bustrafi k forventes der samlet for hovedstadsområdet marginale, men positive effekter på både trafi ksikkerhed, barrierer, støj og lokal luftforurening, specielt på strækninger med reduceret buskørsel. Deraf følger en marginal sundhedsmæssig forbedring. Der vil blive lagt vægt på, at genskabe og eventuelt forbedre de rekreative værdier som byrummene havde tidligere LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE Anlæggets virkninger Baggrund for indretning af de nye stationsforpladser Som udgangspunkt for projekteringen af de kommende stationsforpladser på Cityringen er det intentionen, at Metroens elementer indpasses i de eksisterende byrum og samtidig bidrager arkitektonisk og funktionelt som adgang til stationerne. Alt efter lokalitet samt ønsker fra kommunerne, indpasses stationselementerne i terræn, så stationsforpladserne giver synlig og let adgang til stationerne og samtidigt bliver et attraktivt bidrag til byens rum. Følgende stationselementer skal indpasses på stationsforpladserne: Hovedtrappe og nødtrappe Elevatorer Stationsventilation Trykudligningsventilation Brandventilation Ovenlys. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 193

212 Hvis ovenlys udelades skal der etableres særskilt røgventilation, da ovenlysene fungerer som røgventilation. Visse ventilationselementer kan, hvor de lokale koteforhold tillader det, nedfældes i belægningen. Ved visse stationer og skakte er der særlige hensyn at tage i forbindelse med fredede bygninger og særligt bevaringsværdige byrum. Stationsforpladserne udformes ligeledes, så trafi kafviklingen omkring stationerne bliver hensigtsmæssig. Især vil temaet cykelparkering på terræn indgå i formgivningen af stationsforpladserne. Størrelsesorden for det ønskede antal cykelstativer fremgår af Tabel Station Antal cykelstativer København H 700 v/rådhuspladsen 200 v/christiansborg 200 Kongens 200 v/frederiks Kirke v/trianglen 650 v/poul Hennningsens plads 550 v/vibenshus Runddel 500 v/rådmandsmarken 450 station 750 v/s Runddel 450 v/landsarkivet 350 v/aksel Møllers Have 350 station 200 v/platanvej 350 v/enghave Plads 650 Tabel 10.6 Størrelsesorden for antal ønskede cykelstativer på de enkelte stationer I Københavns Kommune er der udarbejdet byrumsanalyser, der fungerer som overordnet program for udformningen af de byrum som stationsforpladserne vil være en del af. I Kommune vil lokalplanerne for de tre stationer lægge rammerne for udviklingen af funktionelle byrum ved stationsforpladserne. I forbindelse med indpasning af stationer og skakte er der nedsat arbejdsgrupper for både Københavns og Kommuner. I driftsperioden, når etablering af de nye byrum er sket, forventes der ingen yderligere påvirkning på byrummene og deres funktioner fra Cityringen. Efter anlæggelsen af de nye stationer vil fl ere byrum ændres. De nye stationsforpladser er endnu i planlægningsfasen. De fl este steder vil de rekreative forhold blive forbedrede. Skakte på Cityringen vil blive udformet i stil med skakte på den eksisterende Metrostrækning. Den endelige placering og udformning er dog endnu ikke fastlagt. Optimering af linjeføring og andre udførselsmæssige eller lokale forhold kan føre til ændringer. 194 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

213 Figur 10.2 Nødskakt ved Stadsgraven Fælles for skaktene gælder, at i anlæggets driftsfase vil selve skakten og de tilhørende overfl adekonstruktioner ikke ændre byrummene væsentlig. Områderne bibeholder dermed deres nuværende udformning og funktioner Afværgeforanstaltninger Der er ikke foreslået nogen særlige afværgeforanstaltninger ved stationer og skakte i driftsfasen. Den ydre fremtoning af har stor betydning i forhold til den visuelle påvirkning af omgivelserne. Valg af bygningernes dimensioner og facadematerialer er afgørende. Ved valgene tages en kommende byudvikling på sydsiden af Vasbygade i betragtning. Der reserveres mulighed for at Københavns Kommune senere kan føre stiforbindelser hen over området. Himmelekspressen ligger i dag ud til Vasbygade på den del af jernbanearealet, der er forudsat indrettet til indkørsel og forplads. Metroselskabet er i dialog med organisationen bag Himmelekspressen med henblik på at sikre herbergets fortsatte funktion i Vasbygade, enten i den nuværende bygning eller i en ny bygning opført andetsteds inden for området Overvågning Det vurderes ikke nødvendigt at etablere nogen overvågning i driftsfasen Kommunernes vurdering Den endelige udformning af forpladserne er ikke foretaget endnu, men vil ske på basis af dialog mellem kommunerne, borgerne og Metroselskabet. I Københavns Kommune sker denne dialog om forpladserne i perioden , og især lokaludvalgene forventes Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 195

214 at være aktive i processen. På er der udarbejdet forslag til lokalplaner for forpladserne ved de tre stationer, og disse vil danne basis for dialogen med borgerne. Det er kommunernes vurdering, at projektet medfører, at mange byrum får tilført kvaliteter der vil muliggøre både en lokal anvendelse, et effektivt fl ow af passagerer, samt tilfredsstillende forhold for cykelparkering. For bliver der udarbejdet en lokalplan. Denne lokalplan vil sikre, at der vil blive muliggjort stiforbindelser over, som binder Vesterbro sammen med de nye bydele på havnen NATUR Anlæggets virkninger Påvirkninger ved stationer, skakte og grønne områder Der vil ske en mindre, men permanent indskrænkning i arealet af grønne områder i København og på. På fl ere af stationerne og skaktene har man forhandlet om at sænke konstruktionerne for at gøre det muligt at plante træer oven på en del af arealet. Alle steder vil man gennem forhandlinger mellem bygherre og kommune enes om genplantninger, hvor det er muligt omkring stationsarealer, skakte og arbejdsområder. Det vurderes ikke, at der vil blive tale om en permanent forringelse for spredningsmuligheder for dyr og planter, der i forvejen har ringe spredningsmuligheder. Beplantning omkring stationer og skakte der ligger i nærheden af grønne områder vil give lignede passagemuligheder som i dag. Der påregnes plantet erstatningsskov for de fredsskovarealer der nedlægges på. Påvirkninger af Natura 2000-områder og arter Såfremt de beskrevne kompenserende foranstaltninger udføres vil projektet eventuelt kunne betyde en fremgang for fl agermus i byen Afværgeforanstaltninger Der er ikke umiddelbart behov for afværgeforanstaltninger i driftsfasen Overvågning Der er ikke umiddelbart behov for overvågning i driftsfasen Kommunernes vurdering Det vurderes, at driften af Cityringen vil være uden væsentlige konsekvenser for byens natur OVERFLADEVAND OG SPILDEVAND Anlæggets virkninger Når anlægget er i drift, forventes der ingen væsentlige miljøpåvirkninger på overfl adevandet. Der vil ikke længere ske oppumpning af grundvand, som skal afl edes til recipient. Eventuelle miljøpåvirkninger i driftsfasen knytter sig primært til: 196 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

215 Afl edning af regnvand fra befæstede arealer og tage, samt vand fra omfangsdræn ved Afl edning af vaskevand fra vaskehaller i Afl edning af sanitært spildevand Afl edning af tunnelvaskevand fra pumpesumpe. Regnvand fra Ved tunnelportalen øst for skal der opsamles og oppumpes nedbør fra den åbne rampe mellem og portalen. Mængden af regnvand fra tag- og befæstede arealer, som vil skulle afl edes til recipient eller kloak afhænger i høj grad af, hvor stor en del arealet på, som vil være befæstet og bebygget. Det skønnes, at der skal afl edes ca m 3 regnvand fra tagarealer pr. år og ca m 3 regnvand fra befæstede arealer pr. år. Der er en vis sandsynlighed for, at regnvand fra de befæstede arealer kan være forurenet med oliestoffer, PAH er og i mindre grad tungmetaller. Regnvandet ledes til olieudskiller forud for afl edning til offentlige spildevandssystem. Regnvand fra tagarealerne afl edes til recipient, nedsives eller genanvendes. Det skønnes, at der vil blive afl edt ca m 3 vand pr. år fra sporarealet. Vand der afl edes fra sporarealer vil normalt formodes at kunne være forurenet med oliestoffer, PAH er og i mindre grad tungmetaller. De samlede mængder vurderes dog at være så små, at de er uden væsentlig miljømæssig betydning. Vandet fra omfangsdræn må også forventes at kunne være forurenet med stoffer fra de industrielle aktiviteter, som tidligere har fundet sted på arealet. Vaskevand fra vaskehal I vaskehallen rengøres togvognene udvendigt med mekanisk vaskemaskine. Spildevandet fra togvask bliver opsamlet, renset og recirkuleret. Der vil ved valg af vaskeløsning være fokus på størst mulig grad af recirkulering af vaskevandet. Det skønnes, at der fra vil blive afl edt processpildevand i størrelsesordenen m 3 /år. Sanitært spildevand Det forventes, at ca. 270 ansatte vil have deres gang på, hvilket svarer til antallet af ansatte på det eksisterende på Vestamager. Det skønnes således, at den afl edte spildevandsmængde vil ligge på ca m 3 /år. Tunnelvaskevand Af hensyn til beskyttelse af de tekniske installationer, skal tunnelen vaskes/rengøres 1 2 gange om året. Der forventes anvendt ca m 3 vaskevand pr. tunnelvask. Således forventes der et årligt udledningsbehov på op til m 3 vand årligt. Vaskevandet opsamles i pumpesumpe, som er placeret i forbindelse med skaktene og pumpes til kloak. Pumperne er niveaustyret, og der er koblet en olieudskiller på af hensyn til eventuelt oliespild. Pumpen starter op, når vandstanden i pumpesumpen når et vist niveau. Der forventes et årligt afl edningsbehov på ca. 50 til maksimalt 200 m 3 /år/sump. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 197

216 Der er på den eksisterende Metro indhentet udledningstilladelse til spildevandskloak fra både og Københavns Kommuner. Der er udført en intensiv overvågning, som viser, at det oppumpede vand fra pumpesumpe ikke kan overholde krav til spildevandskloak til molybdæn og kobber. Udledningskravene er 30 μg/liter for molybdæn og 100 μg/liter for kobber. Kilden til denne forurening er antageligt smørestifterne og strømsko, der afgiver støv, som ved tunnelvask opløses i vaskevand og opsamles i pumpesumpe. Der må derfor forventes afl edning af en vis mængde vaskevand til kloak, som potentielt har et forhøjet indhold af molybdæn og kobber, hvis der ikke iværksættes afværgeforanstaltninger, f eks i form af en mere intelligent og dermed begrænset dosering af smøremiddel samt evt. støvsugning af spor og skinner. Billed Afværgeforanstaltninger Tunnelvaskevand Afl edning af tunnelvaskevand forventes foretaget til kloak. Med hensyn til konstaterede indhold af molybdæn og kobber i afl edt drænvand, foreslås følgende løsningsmuligheder: Billed 2 Enten begrænses støvdannelsen ved kilden, dvs. årsagen til det forhøjede indhold skal fastlægges og der skal fi ndes et alternativ. Der etableres et partikelfi lter (såfremt molybdæn og kobber knytter sig til større partikler) eller sedimentationskammer ved olieudskiller, som er sat ved alle pumpesumpene. Et partikelfi lter kan give nogle hydrauliske udfordringer og skal placeres inden oppumpning fra pumpesump. Mere avancerede og pladskrævende metoder som sandfi lter, ionbytning, osmose eller fi ltrering med aktivt kul. Endelig kunne en mulig afværgeforanstaltning være at supplere/erstatte tunnelvask med tunnelstøvsugning. Der søges dispensation set i det lys, at de samlede mængder af udledt kobber og molybdæn er relativt begrænsede, idet vandmængderne er så små på årsbasis. Billed 3 Vaskevand fra vaskehal Det anbefales, at der ved valg af vaskeløsning til udvendig vask af togene vælges en vaskemaskine med højest mulig grad af rensning og recirkulering af processpildevandet med henblik på optimal genbrug af vaskevand, således at vandforbruget minimeres mest muligt Overvågning I forhold til påvirkninger på miljøet bør der ske en løbende monitering af tunnelvaskevandet, såvel for mængder som for vandkvalitet. Helt præcise krav til monitering vil blive stillet af og Københavns kommuner i forbindelse med en udledningstilladelse. Billed Kommunernes vurdering Det vurderes, at vandområderne ikke påvirkes i driftsfasen. Der opretholdes dog et overvågningsprogram indtil eventuelle ændringer i vandmiljøet forårsaget i anlægsfasen, er genoprettet. 198 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

217 Der vil i driftssituationen være behov for udledning af vaskevand, samt forurenet overfl adeog drænvand. Såfremt det ikke er muligt ud fra miljømæssige, teknologiske og økonomiske kriterier at rense vandet, ledes det til kloak. Uforurenet regnvand genbruges, hvis det er muligt. Alternativt skal det nedsives eller ledes til recipient. Disse udledninger vil foregå i henhold til tilladelser givet efter miljøbeskyttelsesloven GRUNDVAND OG VANDFORBRUG Virkninger Generelt forventes virkningen på grundvandet i Cityringens driftsfase at være meget begrænset. De væsentligste potentielle effekter i Cityringens driftsfase vurderes at være de følgende: Indtrængning af grundvand til permanente konstruktioner. Erfaringerne og krav fra eksisterende Metro viser helt minimale vandmængder, dvs. at påvirkningen er ubetydelig, idet vandmængderne næppe overstiger 1 m 3 årligt. Kemisk afsmitning til grundvandet. Forventes at være helt ubetydelig, når betonen er hærdnet. I den permanente situation vil det være nødvendigt at sikre den færdige konstruktionen mod opdrift. I det aktuelle projekt kan sikring mod opdrift bedst ske ved at udføre konstruktionen vandtæt samt med tilstrækkelig tyngde (egenvægt). Alternativt kan der suppleres med jordankre, stålpæle eller lignende, som kan sikre tunneller og kaverner mod opdrift Afværgeforanstaltninger Der forventes et meget begrænset behov for afværgeforanstaltninger i forhold til mængden af indtrængende vand, idet konstruktionerne som udgangspunkt er tætte. Hvis der stedvist skulle blive observeret utætheder, vil disse blive tætnet indefra. I driftsfasen udledes kun mindre vandmængder fra pumpesumpe. Disse forventes afl edt til kloak, som beskrevet under overfl adevand Overvågning Grundvandsforholdene bør moniteres 3-6 måneder efter ophør af den midlertidige grundvandssænkning i anlægsfasen. Hvis der i anlægsfasen skulle ske uheld eller spild af anvendte hjælpestoffer, kan det blive nødvendigt med fortsat monitering i udvalgte boringer. Af rent konstruktionsmæssige hensyn kan det overvejes at overvåge i forhold til opdrift for Cityringen, ligesom det sker på den eksisterende Metro Kommunernes vurdering Der forventes ikke i forbindelse med driften at være behov for grundvandssænkninger. Indtrængning og bortledning af grundvand forventes på baggrund af erfaringerne fra den eksisterende Metro at være ubetydelige. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 199

218 Sammenfattende vurderer kommunerne, at driften af Metroen ikke vil give anledning til grundvandsrelaterede problemer STØJPÅVIRKNING Virkninger Cityringen forløber under jorden og vil som sådan ikke udstråle støj til omgivelserne på overfl aden. Der vil i alle stationer og nogle skakte blive installeret faste anlæg, f.eks. ventilationsanlæg. Der vil ved udbuddet blive stillet krav til støjudstrålingen fra disse anlæg, således at de vejledende grænser for støj fra virksomheder bliver overholdt i omgivelserne. Der forventes ikke støjgener fra selve Cityringen i driftsfasen. Ved er støjen mest kritisk om natten. For denne tidsperiode er støjbelastningen ved facaden til det nærliggende Hotel Scandic beregnet til 41,2 db(a) og ved facaden af nærmeste etageboligbebyggelse i Sydhavnsgade er beregnet 35,6 db(a) (Tabel 10.7). Den vejledende støjgrænse i natteperioden ved såvel hotel som etageboligbebyggelse er 40 db(a). Delbidrag i db(a) Delbidrag i db(a) Delaktivitet Omfang ved hotellet ved etagebolig Kørende tog 3 stk. pr. time 40,0 29,1 Korttidsparkering 15 tog varmer op til udkørsel 20,4 19,1 Langtidsparkering 30 tog 17,9 15,9 Ekstern vask 3 stk. pr. time 25,1 22,2 Light Diesel Rail Truck 30 minutter pr. time 29,2 28,6 Udkørende tog 15 stk. pr. time 32,8 32,5 Tabel 10.7 Støjbelastningen om natten ved drift af kontrolog vedligeholdelsescentret () i Vasbygade. Samlet støjbelastning 41,2 35,6 Figur 10.3 Støjudbredelse om natten ved drift af. 200 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

219 Afværgeforanstaltninger Der vil ikke være behov for særlige afværgeforanstaltninger af støj fra selve Cityringen. Såfremt støjen fra ikke kan nedbringes på anden måde, må der opsættes støjafskærmning Overvågning Når tages i brug, skal det verifi ceres, at støjkravene overholdes Kommunernes vurdering Der forventes ikke støj fra driften af Cityringen, da den kører under jorden og kun kommer op til overfl aden på baneterrænet ved. Ventilationsanlæg og andre faste anlæg ved stationerne indrettes, så de vejledende grænseværdier for ekstern støj fra virksomheder overholdes i omgivelserne. Støjberegningerne viser, at driften af kan medføre en mindre overskridelse af vejledende grænseværdier for ekstern støj fra virksomheder om natten ved et nærliggende hotel. Det er en forudsætning, at der gennemføres foranstaltninger, der sikrer at de vejledende grænseværdier kan overholdes også om natten for de eksisterende bygninger på det nærliggende hotel. Cityringen medfører en reduktion i bustrafi kken og en marginal reduktion i biltrafi kken. Samlet vil dette medføre en marginal nedgang i belastningen af støj fra vejene i byen VIBRATIONER Virkninger Bygningsskadelige vibrationer Modelberegningen har vist, at bygningsskadelige vibrationer maksimalt vil blive 0,12 mm/s, hvilket er langt under det strengeste krav på 3 mm/s for bygningsskadelige vibrationer. Målinger foretaget ved Cut & Cover-delen af Metroen ved Islands Brygge i glaciale afl ejringer i forbindelse med VVM til Metroens etape 3 viser endnu lavere niveauer. Det er derfor usandsynligt, at driften af Cityringen vil medføre bygningsskader. Dette understøttes af erfaringer fra Metroens etape 1 og 2A, hvor bygningsskadelig vibration fra driften ikke forekommer. Komfort Ved modelberegningen er der ikke fundet overskridelser af grænseværdier for komfort. Der er dog beregnet at ca ejendomme vil opleve et komfortniveau på db(kb) hvilket er svagt følbart men ikke overskrider grænseværdien på 75 db(kb). Det vurderes, at driften af ikke vil give anledning til mærkbare vibrationer i de omkringliggende bygninger. Strukturlyd Driften af Cityringen kan medføre begrænsede overskridelser af grænseværdien for strukturlyd (20 db(a)) for omkring boliger i tidsrummet mellem kl. 18 og kl. 07. Der er Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 201

220 tale om et betydeligt antal overskridelser af permanent karakter. Der er dog tale om begrænsede overskridelser på mindre end 3 db. Skadevirkningen heraf må dog anses for at være begrænset, idet et niveau på 20 db(a) er meget lavt og selv om natten kan være vanskelig at skelne fra andre kilder, så som vejtrafi k, ventilation, køleskabe, radiatorer mv. Infralyd Infralyden er beregnet for et standardrum på 15 m³. Det maksimale niveau er beregnet til 54 db(g), hvilket er langt under laveste grænseværdi på 85 db(g) for beboelsesrum Afværgeforanstaltninger Som udgangspunkt er det mest effektivt at dæmpe vibrationer tættest muligt på kilden, dvs. at vibrationer fra Metrotog skal dæmpes ved at dæmpe sporunderbygningen i tunneller. Evt. indbygning af dæmpning i sporunderbygningen skal foregå i anlægsfasen Overvågning Det anses ikke for nødvendigt med en permanent overvågning i driftsfasen, idet belastningen af omgivelserne vil være konstant Kommunernes vurdering De udførte beregninger viser, at der om natten - såfremt der ikke gennemføres særlige foranstaltninger - kan være en mindre overskridelse af grænseværdien (20 db(a)) for strukturlyd. Det indgår som en del af projektet, at der i anlægsfasen gennemføres undersøgelser og evt. nødvendig dæmpning af sporsystemet. Det vurderes, at der ikke vil være vibrationsmæssige problemer i driftsfasen LUFTFORURENING OG KLIMA Virkninger Emissioner som følge af elforbrug ved Cityringen Under forudsætning af at 1 kwh el produceret på et dansk kraftværk svarer til emission af 0,31g SO 2, 586g CO 2 samt 0,74g NO X, vil emissionen fra driftsfasen fra drift af stationer, skakte og tunnel blive som vist i Tabel Drift af stationer og tog giver anledning til langt de største emissioner. De væsentligste kilder er kørestrøm samt energi til rulletrapper, lys i stationer, tunnel og skakte, samt ventilation og Årlige emissioner Energifor-brug MWh CO 2 ton NO X ton SO 2 ton Drift af 17 stationer ,0 4,2 Drift af 20 skakte ,1 0,5 Drift af tunnel ,1 0,1 Drift af tog (kørestrøm) ,6 3,9 Drift af ,8 0,9 Emissioner i alt for drift ,7 10,0 Tabel 10.8 Skønnede årlige emissioner af kuldioxid (CO 2 ), kvælstofoxider (NO X ) og svovldioxid (SO 2 ) fra el-fremstilling til drift af Cityringen 202 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

221 køling af stationer og skakte. Disse kilder udgør 57 % af det samlede elforbrug i driftsfasen. Kørestrømmen alene udgør 38 % af det samlede elforbrug. Omlægning af trafi kken Det forventes at antallet af buspassagerer vil blive reduceret med ca. 50 % svarende til passagerer som følge af etablering af Cityringen. Der vil ligeledes ske et skift af trafi k fra S-tog over til Cityringen. Derudover forventes Cityringen at generere en moderat stigning i den kollektive trafi k på 3,4 % samt fl ytte rejser, som er foretaget i bil, til fods eller på cykel. Den største reduktion i bustrafi kken forventes at ske på Østerbrogade, Fredensbro og gade/dronning Louises Bro. I City forventes ligeledes en væsentlig reduktion i bustrafi kken på de større veje, f.eks. på Bredgade/St. Kongensgade og Stormgade. For biltrafi kken forventes med en fuldt udbygget Cityring et marginalt fald på under 0,5 % over Søsnittet. Det samme gælder for biltrafi kken til og fra byen. De forventede reduktioner i emissioner fra trafi kken fremgår af Tabel Det fremgår af tabellen, at Cityringen ikke vil give anledning til en nævneværdig reduktion i emissionerne fra den samlede trafi k i hovedstadsområdet. Luftkvaliteten vil dog uden tvivl blive forbedret på de strækninger i tætbyen, hvor buslinjer nedlægges eller udtyndes. Tabel 10.9 Estimeret reduktion i emissioner fra trafi kken i hovedstadsområdet som følge af etablering af Cityringen (Tetraplan A/S, 2007) *) *) De beregnede effekter for vejtrafi kken af Cityringen er baseret på trafi kmodelberegninger (OTM-modellen) af Cityringen gennemført i juni 2007 af Tetraplan A/S Parameter Basis 2015 Cityringen Emission ton pr. år Emission ton pr. år Forskel CO ,45-0,2% NOx ,69-0,4% PM ,25-0,2% VOC ,44-0,5% SO ,17-0,2% CO ,89-0,2% Klima Cityringen er potentielt gavnlig mod klimaeffekter, fordi driften af tog og anlæg sker ved el. Det forventes, at en stigende andel af Danmarks produktion af el i fremtiden vil ske ved CO 2 -neutrale metoder. Cityringen er på den måde fremtidssikret mod stadigt skærpede internationale forpligtelser til at nedbringe det danske CO 2 -udslip Afværgeforanstaltninger Det forventes, at der anvendes bedst tilgængelig teknologi (BAT) til såvel stationer, skakte, tunneller, som skinner og tog med henblik på mindst mulige energiforbrug og mindst mulig påvirkning af luftkvaliteten i driftsfasen. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 203

222 Overvågning Det er ikke vurderet nødvendigt at gennemføre et specifi kt overvågningsprogram for luftforurening fra Cityringen i driftsfasen Kommunernes vurdering Der vil ikke i forbindelse med driften være lokale emissioner af luftforurende stoffer, da Cityringen er eldreven. Bustrafi kken forventes reduceret som følge af Cityringen, hvilket lokalt forventes at være med til at reducere luftforureningen. Cityringen vurderes desuden på sigt at have en gavnlig virkning på klimaeffekten, da den anvendte el-energi til Metrocityringen - som produceres i Danmark - med tiden forventes at ske med mere CO 2 neutrale metoder MATERIALER, ENERGI OG AFFALD Virkninger Materialer Stationernes teknikrum vil have behov for køling. Som kølemiddel planlægges benyttet ammoniak, fordi det er mere energieffektivt end andre kølemidler. Der forventes i alt anvendt i størrelsesordenen 1 ton ammoniak pr. år. I forbindelse med driften af benyttes materialer til vedligeholdelse og reparation af togene, indvendig og udvendig rengøring og graffi tifjernelse af togene, samt til det administrative arbejde. Energi Energiforbrug i driftsfasen opgøres i form af elforbrug til lys, ventilation/køling, elevatorer, rulletrapper, pumper etc. på stationer og skakter samt lys, pilskilte, panikbelysning etc. i tunnellen. For -pladsen er energiforbruget fordelt på belysning, opvarmning, ventilation, udsugning, drift af vaskehal og maskiner, elektrisk værktøj etc. Affaldsproduktion I driftsfasen må det forventes at der produceres hhv. dagrenovation, genanvendeligt papir- og papaffald samt farligt affald. Dertil kommer ton affald af forskellige typer fra samt m 3 spildevand, primært fra vask af toge Afværgeforanstaltninger Afsnittet omhandler affaldsindsamling og håndtering samt forslag til reducering af anlæggets energiforbrug i driftsfasen. Design levetid for tunneler, skakte og stationer er 100 år. Materialer Køleanlæg i stationernes teknikrum holdes afl ukket og adskilt fra opholdsarealerne og har separat ventilation, således at udslip af ammoniak i tilfælde af uheld ikke sker til rum eller arealer, hvor der opholder sig personer. 204 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

223 Reducering af energiforbrug i driftsfasen Energiforbruget i driftsfasen søges reduceret ved brug af energibesparende teknologi til drift af stationer, herunder rulletrapper, belysning og ventilation. Affaldsindsamling og håndtering For at opnå så stor en indsamlingsprocent som muligt af genanvendeligt papir, kan der, hvis pladsforholdene tillader det, etableres separate affaldsbeholdere til de læste gratisaviser, som det ses på mange S-togs stationer. Dagrenovationslignende affald fra passagerer indsamles på perroner og ved udgangen fra stationer samt i togene. Dagrenovationslignende affald fra de ansatte fra kantine mv. indsamles fra de respektive personaleområder. Det samme gør sig gældende for papaffald. Farligt affald indsamles og transporteres til I/S Storkøbenhavns Modtagestation for Olie og Kemikalieaffald. Tabel Forventede materialer opdelt på brugsområde i driftsfasen Område Værkstedet (vedligeholdelse og reparation) Vedligeholdelse af spor og banetekniske anlæg for både og på stationer og i tunneler: Kontoradministration og kontrolrum Vaskehaller (indvendig og udvendig vask) Stander til brændstofs/tankanlæg Materialetyper - Kemikalier (bl.a. maling, smøreolie, sprinklervæske, frostvæske, affedtningsmidler) - Batterier - Glas/ruder - Lyskilder og elinstallationer - Jern og metal - Sveller - Skærver - Grus - Sporskifter - Kabler - Diverse andre materialer og reservedele til banetekniske anlæg (batterier, reservedele til styreskabe med mere) - Kemikalier (blandt andet sprøjtemidler, fl angesmøring) - Pap og papir - Diverse kontorartikler - Elektronik (computere med mere) - Kemikalier til rengøring af togene (blandt andet graffi tifjernelse) - Sæbe og vaskemidler - Twist og klude - Kemikalier (brændstof) Tabel 10.1 Estimerede energiforbrug pr. år i driftsfasen. * Stationer dækker over posterne lys, ventilation/ køling, elevatorer, rulletrapper, pumper samt diverse mindre udstyr. ** Skakte dækker over posterne lys, ventilation/ køling, pumper. ***Tunnel dækker over posterne lysrørsarmaturer, belyste pilskilte, panikbelysningsarmaturer, stikkontakter. Post Elektricitet, GWh Stationer * 13.5 (42 %) Skakte ** 1,5 (5 %) Tunnel *** 2,0 (6 %) Kørestrøm 12,5 (38 %) pladsen 3,0 (9 %) Totalt 32,5 (100 %) Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 205

224 Affaldsfraktion Dagrenovation (alm. affald fra passager) Genanvendeligt papir (bl.a. gratis aviser) Genanvendeligt pap (kontor/kantine) Farligt affald (bl.a. lyskilder) Produktion (ton/år)* Tabel 10.2 Den samlede årlige estimerede affaldsproduktion pr. år i driftsfasen * Mængden er estimeret ud fra Metroselskabets produktion af affald i 2006 og et passagerantal på 37 mio. (2006) samt et forventeligt antal passager på per hverdagsdøgn i Overvågning Der foretages ingen overvågning i driftsfasen Kommunernes vurdering Driften af Cityringen vil medføre et vedvarende materiale- og energiforbrug i forbindelse med vedligehold, reparation og daglig drift. Tilsvarende vil der foregå en løbende affaldsproduktion fra vedligeholdelsesarbejder og passagerbefordring. Forebyggelse af miljøeffekter på affaldsområdet reguleres efter den gældende affaldslovgivning. Det forventes desuden, at driften af Cityringen omfattes af en form for miljøledelsessystem, der fokuserer på væsentlige forhold som kemikalieanvendelse, energiforbrug, affaldssorteringsmuligheder på perroner osv. 206 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

225 11. MANGLENDE VIDEN Mangler i det nuværende videngrundlag er primært et udslag af, at der til stadighed kan ske justeringer i projekteringen af anlægget indenfor de fastlagte rammer. Dette bevirker, at der er undersøgelser, som først kan gennemføres når der foreligger et mere detaljeret projekt. Det skal understreges, at ingen af de anførte mangler vurderes at medføre markante ændringer i VVM-redegørelsens konklusioner TRAFIK Grundlag for beregninger i anlægsfasen Beregningerne af trafi k fra anlæg af Cityringen er foretaget på baggrund af de oplysninger, der foreligger om valg af anlægsmetoder og indretning af arbejdspladser samt meget foreløbige tidsplaner. Det endelige valg af arbejdsmetoder, den endelige indretning af arbejdspladser og den endelige tidsplan vil naturligt kunne afvige noget fra de oplysninger, der foreligger på nuværende tidspunkt. Resultatet af de her foretagne trafi kberegninger er derfor behæftet med en tilsvarende usikkerhed, men som udgangspunkt vil størrelsesordnerne ikke ændre sig væsentligt. Grundlag for beregninger i driftsfasen Der knytter sig en ikke ubetydelig usikkerhed til trafi kprognoser. Usikkerhederne stammer fra tre kilder: Forudsætninger, som ikke opfyldes. Forhold, som modellen ikke tager højde for. Estimation af modellen. Erfaringer viser, at den største usikkerhed knytter sig til forudsætninger vedrørende f.eks. befolkning, bilejerskab, kørselsomkostninger og kollektive trafi ksatser, som udvikler sig anderledes end forventet. OTM omfatter mange aspekter af den daglige trafi kfærden; men en trafi kmodel kan ikke, fordi det er vanskeligt eller dyrt, tage højde for alle trafi kale forhold. Det kan f.eks. nævnes, at OTM ikke håndterer sæsonvariationer og regularitet samt har vanskeligt ved at håndtere en situation med megen trængsel på vejene. OTM beregner trafi kken på basis af en normal hverdag uden for feriemånederne, så eventuelle fremtidige ændringer i trafi kkens sæsonvariation indgår ikke. OTM forudsætter, at den kollektive trafi k kører stabilt i henhold til køreplanen og kan derfor hverken på kort eller lang sigt belyse effekter af svingende driftsregularitet. OTM kan i en vis udstrækning skildre trafi kken i en fremtidig situation med trængsel på vejene; men den kan ikke fuldt ud gengive en situation med megen trængsel i gader og kryds. I en situation med megen trængsel er der således tendens til, at modellen overvurderer gadenettets kapacitet og dermed biltrafi kkens fremkommelighed. Cykeltrafi kken indgår i OTM og beskrives på grund af opdateringen af datagrundlaget væsentlig mere præcist i OTM 5.0 end i tidligere versioner af modellen. Der kan dog være drivkræfter bag udviklingen i cykeltrafi kken, f.eks. miljøbevidsthed og klimaændringer, som ikke refl ekteres i modellen. OTM beskriver folks rejseadfærd ved hjælp af matematiske udtryk bestemt på basis af interview med trafi kanter. Da modellen estimeres ud fra en stikprøve af data fra 2004, er Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 207

226 der usikkerhed forbundet med modellens parametre. De forudsættes også at kunne beskrive trafi kanternes adfærd i fremtiden, hvilket kan være en kilde til usikkerhed i forbindelse med større strukturelle ændringer. Modeller som OTM giver et idealiseret billede af virkeligheden, hvorfor ikke alle virkelighedens nuancer kan medtages. Rapporten indeholder en række beregnede tal fra beregningerne med OTM 5.0. De er angivet relativt præcist af hensyn til konsistens mellem denne rapport og Cityringsprognoser gennemført med OTM 4.0 og 5.0 (Tetraplan, juni 2007). Resultaternes nøjagtighed bør dog ses i lyset af ovennævnte usikkerheder. En af styrkerne ved OTM og lignende modeller er, at de er baseret på faktiske data om trafi kanternes daglige færden. Trafi kmodeller kan på en konsistent og systematisk måde beregne trafi kale ændringer. Dermed er trafi kmodeller meget egnet til at sammenligne forskellige alternative trafi kprojekter, f.eks. Cityringen mod 0-alternativet LANDSKAB, BYRUM OG KULTURHISTORIE Ved udarbejdelsen af denne rapport har de nye stationsforpladser kun været planlagt på et meget overordnet plan, og det har derfor også kun været muligt at beskrive de nye byrum overordnet. Desuden kan der stadig ske mindre justeringer af placeringen af skakte eller stationsbokse pga. praktiske, geologiske eller andre forhold NATUR Generelt er der et ret godt kendskab til naturværdierne i Hovedstaden, og det vurderes derfor at risikoen for, at særlige naturinteresser (som sjældne dyr og planter) skulle være overset, er små. Alle tilgængelige oplysninger f.eks. om ynglefugle mm. er ikke medtaget, men disse ville ikke ændre billedet af naturværdierne og konklusionerne i denne rapport. Det vides ikke præcist hvor rødlistede svampe (og evt. insekter og mosser) lever i forhold til skakt- og stationsplaceringer. Det kan ikke udelukkes, at der f.eks. forsvinder en forekomst af en rødlistet svamp, men det vil ikke have væsentlig naturmæssig betydning. Grundet årstiden er der ikke foretaget deciderede botaniske undersøgelser. Der er heller ikke foretaget feltundersøgelser i forhold til beskyttede dyrearter og fugle. Vurderingerne er derfor gennemført på baggrund af eksisterende data, feltbesigtigelser i vintertiden, luftfotos og ekspertudsagn. Det vurderes dog, at baggrundsmaterialet er dækkende og, at ovenstående mangler er af ringe betydning, da naturindholdet i Indre By og på området er relativt begrænset OVERFLADEVAND Mængderne af søsediment i Sortedams Sø er ikke kendt. Inden arbejdspladsens anlægges, bør der derfor foretages måling af sedimentdybden og indholdsstofferne i sedimentet, da dette har betydning for en eventuel oprensningsmetode GRUNDVAND Videngrundlaget vurderes at være tilstrækkeligt for vurderingerne i VVM-redegørelsen. For den videre projektering af Cityringen kan der peges på følgende forhold, som bør belyses nærmere: 208 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

227 Hydrogeologi Der foreligger kun i begrænset omfang resultater fra de igangværende hydrogeologiske og geotekniske forundersøgelser. Dette gælder især længerevarende prøvepumpninger samt kortlægning af specifi kke indstrømningszoner. Forundersøgelsesprogrammet vil tilvejebringe detaljerede data om bl.a. hydrauliske parametre af de aktuelle grundvandsmagasiner specifi kt for hver enkelt lokalitet. Når forundersøgelsesresultaterne foreligger (forventet andet halvår af 2008), forventes den viden og de oplysninger/data, der er nødvendige for at udarbejde et konkret udbudsprojekt, med forventet afslutning forår 2009 at være til rådighed. Afl edningsforhold Det skal vurderes om den rørlagte Lygten Å kan anvendes som transportsystem til Peblinge Sø. Der skal foretages en nøjere vurdering af mulighed for anvendelse af kloakledninger eller andre underjordiske føringsveje som distributionssystem for afl edning af overskudsvand. Det skal sikres, at Lersørenden er egnet som modtager og afl eder af overskudsvand fra Nordvest-området til Svanemøllebugten. Grundvandskemi og fremmedkomponenter Der mangler grundvandskemiske data og data om indhold af miljøfremmede komponenter for fl ere sites og særligt for skakte. Dette videngrundlag vil dog blive tilvejebragt i forbindelse med de igangværende forundersøgelser. Jordforurening Det har ikke været muligt at indsamle specifi kke oplysninger for nærliggende V2 lokaliteter på en række af de ejendomme, der ligger tæt på anlægsarbejderne. Der kan derfor mangle viden om potentielt større forureningskilder i nærområdet. Tunnelvaskevand Behovet for afværgeforanstaltninger og hvilke, der kan anvendes, bør undersøges nøjere STØJ Støjen fra et anlægsarbejde er sammensat af mange støjbidrag og vil som oftest være forskellige fra dag til dag. De udførte beregninger er udtryk for de normalt anvendte metoders støjudstråling. Der er således tale om foreløbigt grundlag, som dog vurderes at være tilstrækkeligt til at belyse støjproblematikken. Først når entreprenørerne er valgt, og der er valgt endelige byggemetoder og materiel, kan der gives et mere præcist billede af støjbelastningen i omgivelserne VIBRATIONER Beregninger for driftsfasen er baseret på en begrænset viden om undergrunden langs linjeføringen. Der er anvendt den samme geologiske overføringsfunktion fra tunnel til overfl ade målt ved Søtorvet for samtlige ejendomme. Store variationer i geologien vil medføre tilsvarende variation i de beregnede vibrationer. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 209

228 Der er foretaget en overordnet screening af samtlige ejendomme langs linjeføringen. Det kan ikke udelukkes, at der eksisterer specielt vibrationsfølsomme virksomheder, som ikke er blevet kortlagt ved denne proces. Det kan ikke udelukkes, at produktionen i enkelte af de foreløbigt identifi cerede følsomme virksomheder vil blive berørt af anlægsarbejderne. Vurdering heraf er ikke indeholdt i denne oversigtsmæssige kortlægning, men skal udredes ved en detailundersøgelse, hvorunder der tages kontakt til virksomhederne for fastsættelse af deres følsomhed. En besigtigelse af bygninger over linjeføringen har dog ikke umiddelbart afsløret særligt følsomme virksomheder. Mere detaljerede beregninger og forundersøgelser vil blive gennemført inden detailprojekteringen og igennem anlægsfasen LUFTFORURENING OG KLIMA Opgørelsen af emissioner fra anlægsfasen er forbundet med en vis usikkerhed, da de indgående forudsætninger er tilvejebragt på et tidspunkt, hvor projektet endnu ikke er endeligt fastlagt. Ændring i valg af entreprenørmaskiner, deres driftstid, transportlængder mv. kan således have afgørende indvirkning på emissionsopgørelserne til begge sider OVERSKUDSJORD De foreliggende oplysninger i myndighedernes arkiver om V1- og V2-kortlagte grunde beliggende inden for 50-meter zonen fra graveområder kan være mangelfulde. Der mangler detailoplysninger om en række V1- og V2-kortlagte grunde i Københavns Kommune. Dels kan der være ukendte forureninger indenfor gravearealet, og dels kan de foreliggende oplysninger om forureningers art, udstrækning og omfang på de enkelte lokaliteter være utilstrækkeligt belyst. Kortlægningsproceduren hos myndighederne er en fortløbende proces, og der kan ud over de oplyste lokaliteter også være ejendomme, hvor kortlægningsarbejdet endnu ikke er afsluttet. Der kan forekomme ændringer i de materialemængder, der skal opgraves, som følge af justeringer i projektet. Disse har dog ingen betydning for de skønnede størrelsesordner. De faktiske mængder af jord, som forventes at skulle håndteres i forbindelse med anlæggelsen af Cityringens, kendes endnu ikke. Der vil i forbindelse med forundersøgelserne blive udført supplerende undersøgelser af jorden, som vil øge detaljeringsniveauet. Der skal under alle omstændigheder håndteres så små jordmængder i forbindelse med anlæggelse af Cityringens, at det ikke vil påvirke miljøvurderingen. Tunnelmuck Det er ikke afklaret om, der skal benyttes slurry-tbm og i givet fald i hvilket omfang i øjeblikket, men dette bedømmes som overvejende sandsynligt. Hvilke borekemikalier der bliver taget i anvendelse afgøres først i en senere fase i forbindelse med detailprojektering og planlægning af tunnelboring af den udførende entreprenør. 210 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

229 Geologiske informationer fra den nordlige del af linjeføringen er pt. for begrænsede til nærmere opgørelse af fraktioner og mængder, der vil fremkomme, ved TBM-slurry metoden, fordi igangværende undersøgelser endnu ikke er afsluttede MATERIALER, ENERGI OG AFFALD Materialer Det er på nuværende tidspunkt meget begrænset, hvad der er foretaget af valg af materialer og produkter. Vurderingerne er således baseret på kendskab til materialer og produkter, der generelt benyttes ved anlægsarbejder af denne type. I vurderingen indgår erfaringer fra en række tunnelbyggerier som den eksisterende Metro i København, Københavns Energis fjernvarmetunnel i København, Malmø Citytunnel, Hallandsåsen i Skåne m.fl. Affald Viden om underjordiske konstruktioner som gamle fundamenter og rørføringer er ikke klarlagt og kan derfor give anledning til mere affald. Energi Konstruktionsmetoder, valg af anlæg og maskiner, samt metode til bortkørsel af jord og muck er ikke fastlagt på nuværende tidspunkt og kan derfor give anledning til ændrede skøn af energiforbrug. Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 211

230 212 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

231 12. REFERENCER Baagøe og Secher Jensen. Dansk Pattedyr Atlas, 2007 Banverket. Hallandsåsen, Sverige Banverket. Malmø Citytunnel, Sverige Beebee, Trevor and Jonathan Denton: The Natterjack Toad Conservation Handbook. English Nature 1996 Bekendtgørelse nr af 12. december 2007 om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med fl ytning af jord Blem, H.: Carlsbergforkastningen - Historie, placering og betydning, dgf-bulletin 19, 61-82, 2002 Borgen. Skulpturer i København, 1999 BPS. Håndborg i miljørigtig projektering. Publikation nr Bødtker, E. Hansen, L. & Buch. E., (2005): Stiger havet omkring Danmark? DMI, 2005 Carl Bro Miljø, Miljøteknisk beskrivelse af Servicecenter for Ny Bybanen i København. August 1995 Carlsberg-alternativet, Udredning af Cityringen. Marts Teknisk dokumentationsrapport. Transport- og Energiministeriet, Finansministeriet, Københavns Kommune, Kommune med teknisk bistand fra Ørestadsselskabet. CEQA Air Quality Handbook. Air Pollution Control District, San Luis Obispo County, California, COMET - Københavns Metro (1999), Tilledning af grundvand til De Indre Søer i forbindelse med etableringen af Metrostationer ved Forum, Hostrupvej og Landbohøjskolen, Notat 63. CORINAIR, Emission Inventory handbook, 2007 COWI ARUP SYSTRA 1: construction, januar 2008 Input to EIA re Noise, vibration and exhausts from shafts COWI ARUP SYSTRA 2: januar 2008 Running Tunnel Construction - Noise, vibration and exhaust, COWI ARUP SYSTRA 3: Stations - Input til HSE/EIA Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 213

232 COWI ARUP SYSTRA 4: VVM - Trafi kteknisk baggrundsrapport COWI-ARUP-SYSTRA. Flooding. Februar 2008 COWIs digitale 3-d grundvandsmodel for Københavns-området, 2008 COWIs digitale geologiske model for Københavns-området, version KBH_MGM_E1_ver COWI. Dr. Tværgade 4, matr. nr. 278c af Sankt Annæ, Øster Kvarter, København. Forurenings undersøgelse. April 1989 COWI. Kommune. Supplerende undersøgelser på renseriejendomme på. December 2006 COWI. Københavns Godsbanegård Hovedrapport. April 2003 COWI. Københavns Godsbanegård Bilagsrapport B. April 2003 Dahllöf, I., Hjorth, M. & strand, J. (2007), Effekter af miljøfarlige stoffer i havet, NOVANA, Marine områder tilstand og udvikling i miljø- og naturkvaliteten, Faglig rapport fra DMU, nr. 639, side 68-75, Danmarks Miljøundersøgelser Danmarks Transport Forskning. Trafi kale effekter af metroen: en før- og efteranalyse. DTF rapport 2, 2006 Dansk Geoteknisk Forening. Ingeniørgeologiske forhold i København. dgf-bulletin 19, december 2002 Deklaration vedrørende Søerne. Københavns Magistrats 4. afdeling den , tinglyst den DIN 4150, del 3 Erschütterungen im Bauwesen. Einwirkungen auf bauliche Anlagen DMU. Håndbog over dyrearter på habitatdirektivets bilag IV, faglig rapport fra DMU nr. 635, 2007 DMU. NERI Technical Report No. 623, 2007, The Danish Air Quality Monitoring Programme, Annual Summary for 2006 EKJ. Holger Danskes Vej 5-7,, V December 2006 EKJ. OM-Holger Danskes Vej 45, - delaftale 2. Supplerende undersøgelse. August 2007 EKJ. OM-Sylows Allé 4, Forureningsundersøgelse.. Juli Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

233 EKJ Rådgivende Ingeniører A/S (2007), HS-RH Udvidelse af Finsen Center, Finsen vand statusnotat 03 Elam, A., Östman, A.: Riskanalys för användning af Resfoam IM-K för byggandet av Södra Länken, Atrax Energi AB/Kemiinformation AB, Rapport för Vägverket. Juni 2000 Eriksen, F.S. & Brendstrup, J.: Opfyldninger, grave og render indtil 1870, dgf-bulletin 19, , 2002 Fiskeøkologisk Laboratorium. Restaurering af de indre søer Statusnotat. Maj 2007 Fog, K et al (1997): Nordens padder og krybdyr. G.E.C. Gads Forlag, 1997 Folketinget. L 159 (som vedtaget). Forslag til lov om en Cityring. Vedtaget af Folketinget ved 3. behandling den 1. juni 2007 Fredede parker i København Frederiksen, J.K., Klint, K.E., Ejsing Jørgensen, M: Kvartæret under København, dgf-bulletin 19, , 2002 Kommune. Bidrag til statens vandplan. November 2007 Kommune. Brev om kortlægning af Mariendalsvej 4a, Miljøafdelingen, december 2003 Kommune. Brev om kortlægning af forurenet jord af en del af matr. nr. 14dø af, Holger Danskes Vej 28-30, 2000, kortlægningsnr Plan- og Miljøafdelingen, december 2006 Kommune. Brev om historisk gennemgang af matr. nr. 12 k, Mariendalsvej 6-8, 2000, Miljøafdelingen, juli 1998 Kommune, Frederiksborg Amt, Københavns Kommune, Københavns Amt, Roskilde Amt, Storstrøms Amt og Vestsjællands Amt. Jordplan Sjælland : Vejledning i håndtering af forurenet jord på Sjælland. Juli Kommune. Håndtering af vand ved byggeri og anlæg. Regler og retningslinjer Kommune, Miljøafdelingen. Status for overvågning af grundvandsressourcen COWI 2005 Kommune, Plan- og miljøafdelingen. Skabelon for midlertidig tilladelse til tilslutning af forurenet grundvand/overfl adevand/drænvand til offentlig kloak jf. 28 i Miljøbeskyttelsesloven Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 215

234 Kommune, Plan- og miljøafdeling. Overvågning af drikkevandsressourcen Halvårsstatus. Rambøll, marts 2007 Kommune, Plan- og miljøafdeling. Overvågning af drikkevandsressourcen Udkast. Halvårsstatus. Rambøll, januar 2008 Frederiksborg Amt, Roskilde Amt, Københavns Amt og Københavns Kommunes Miljøkontrol. Overvågning af Øresund Frederiksborg Amt, Roskilde Amt, Københavns Amt og Københavns Kommune. Øresund 2004 Fredningsbestemmelser for Østre Anlæg Fredningsdeklaration for Hans Tavsens Park GEO. Forundersøgelser Indledende resultater fra igangværende geotekniske, hydrogeologiske og miljøtekniske forundersøgelser langs linjeføringen, herunder lokalt omkring de enkelte konstruktioner. Afrapportering forventes fra GEO i 2008 GEO, december 2005:. Aksel Møllers Have. Forureningsoprensning, dokumentationsrapport GEO, december 2006: Jagtvej 2, Renseri, Supplerende undersøgelser GEO, november 2006: Tagensvej 96, Renseri, Supplerende undersøgelser GEUS. De Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønlands, Geologisk Basisdatakort 1513 I SØ, 1982 Gravesen, P Foreløbig oversigt over botaniske lokaliteter, 1. Sjælland. Fredningsstyrelsen Hansen, K. (1999): Dansk Feltfl ora. Gyldendal, 1999 Helle Jerl Jensen & Jens Peter Müller (2007), Restaurering af De Indre Søer , Statusnotat. Fiskeøkologisk Laboratorium Henning S. Jensen & Jonas Hansen (2004), Fosfor og jern i sedimentet i de indre søer. Bindingsformer og frigivelse af fosfor i sommerperioden Biologisk Institut, Syddansk Universitet Hovedstadens Udviklingsråd. Regionplan 2005 for Hovedstadsområdet, Visioner og hovedstruktur, Retningslinjer og redegørelse Håndbog i miljørigtig projektering. BPS publikation 121. januar Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

235 Jensen, S.S. et al, Future Air Quality in Danish Cities. Miljøprojekt nr , Miljøstyrelsen John M. Eriksen. Rosenåen: et kunstigt vandløb med mange funktioner - i militærets, industriens og renovationens tjeneste. Fabrik og Bolig 1/2002 Jord-Miljø, brev om håndtering af forurenet jord fra matr. nr. 14ea, Holger Danskes Vej 32-34, 2000, Jord-Miljø, januar 2008 Jordplan Sjælland: Vejledning i håndtering af forurenet jord på Sjælland. Kommune, Frederiksborg Amt, Københavns Kommune, Københavns Amt, Roskilde Amt, Storstrøms Amt og Vestsjællands Amt. Juli Krüger, Anders K. (2001), Ny metode til rensning af drikkevand og spildevand, Dansk kemi, 82, nr. 8, side Krüger. Hørsholmgade 4-8,, Indledende forureningsundersøgelse. December 2005 Krüger. Kommune, Miljøafdelingen. Indeklimaundersøgelse samt supplerende forureningsundersøgelse på tidligere renseri. 6,, V Januar 2001 Krüger. Kommune, Miljø- og Levnedsmiddelkontrollen. Registreringsundersøgelse/supplerende forureningsundersøgelse på tidligere renseri. Godthåbsvej 31,. December 1999 Krüger. Registreringsundersøgelse på tidligere renseri/eksisterende renseri. Falkoner Allé 15,. Kommune. Krüger, december 1999 Københavns Bymuseum. Arkæologiske og kulturhistorisk forundersøgelse -med vurdering af de fremtidige placeringer af skakte og stationer til Cityringen. Marts 2007 Københavns Bymuseum. Rapport over arkæologiske forundersøgelser i forbindelse med etableringen af Metro Cityring 4. Februar 2007 Københavns Energi. Fjernvarmetunnellen Københavns Energi. Fjernvarmetunnel, Indre By, Grundvandskemiske analyser, datarapport. COWI August 2005 Københavns Kommune, Center for Park og Natur. Styringsstrategi på søer og vandløb. Dokument nr Københavns Kommune. Cykelregnskab for 2004 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 217

236 Københavns Kommune. Forskrift for visse miljøforhold ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune, 2006 Københavns Kommune. Forslag til byrumsprogrammer. December 2007 Københavns Kommune. Færdselstællinger og andre trafi kundersøgelser Københavns Kommune Grundvandsplan 2005 Københavns Kommune. Håndtering af vand ved byggeri og anlæg. Regler og retningslinjer, oktober 2004 Københavns Kommune, Miljøkontrollen. Arbejder du med jord fra Københavns Kommune. Regulativ for anvisning af jord i Københavns Kommune Københavns Kommune, Miljøkontrollen. Ejlskov. Supplerende forureningsundersøgelser i 2005, Hørsholmgade 4-8/Jagtvej 23b-27. Maj 2005 Københavns Kommune, Miljøkontrollen. Lossepladser og opfyldninger i København, 1996 Københavns Kommune, Miljøkontrollen. Screening af muligheder og barrierer ved åbning af vandløbsstrækninger i Københavns Kommune Københavns Kommune, Miljøkontrollen. Undersøgelse af bundfauna i Københavns havn i Københavns Kommune, Miljøkontrollen. Vegetation i Københavns Havn Københavns Kommune. Miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune, 2001 Københavns Kommune. Pleje- og Udviklingsplan for de kommunale parker i Fæstningsringen , Bygge- og Teknikforvaltningen, Vej & Park Københavns Kommune. Regulativ for anvisning af forurenet jord i Københavns Kommune af Københavns Kommunes Spildevandsplan Høringsudgave. Københavns Kommune, januar 2008 Københavns Kommune. Vandløb 2004, Vandmiljøovervågning, NOVANA Københavns Kommune. Vandområdeplan. de indre søer i København: Sankt Jørgens Sø, Peblinge Sø, og Sortedams Sø, Miljø- og Forsyningsforvaltningen Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

237 Københavns Kommune. Vandområdeplan. Fæstningskanalen, Utterslev Mose, Nordkanalen, Søborghus Rende og Emdrup Sø Københavns Kommune. Undersøgelser af undervandsvegetationen i de indre søer Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen. Beskyttede naturområder i København, Områder der er registreret som beskyttede i medfør af Naturbeskyttelseslovens Lauersen, K. & Rasmussen, L.M. (2002): Menneskelig færdsels effekt på rastende vandfugle i Saltvandssøen. Faglig rapport fra DMU, nr.395 Lovbekendtgørelse nr. 282 af 22. marts 2007 om forurenet jord Meltofte, H. og Fjeldså, J (1989): Fuglene i Danmark. Gyldendal, 1989 Metroselskabet. Cityringen, Station - Input til HSE/EIA, Teknisk note, dok. nr. MCW-1-STA- HSE-Gen-NOT-001, rev. 0.3, Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-001. VVM, Teknisk baggrundsrapport for planforhold. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-002. VVM, Teknisk baggrundsrapport for landskab, byrum og kulturhistorie. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-003. VVM, Teknisk baggrundsrapport for natur. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-004. VVM, Teknisk baggrundsrapport for grundvand. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-005. VVM, Teknisk baggrundsrapport for overfl adevand. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-006. VVM, Teknisk baggrundsrapport for overskudsjord. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-007. VVM, Teknisk baggrundsrapport for tunnelmuck. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-008. VVM, Teknisk baggrundsrapport for støj. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-009. VVM, Teknisk baggrundsrapport for vibrationer. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 219

238 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-010. VVM, Teknisk baggrundsrapport for luft og klima. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-011. VVM, Teknisk baggrundsrapport for materialer, energi og affald. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-012. VVM, Teknisk baggrundsrapport for mennesker, sundhed og socioøkonomi. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MCW-1-COO-EIA-Gen-REP-013. VVM, Teknisk baggrundsrapport for trafi k. COWI-ARUP-SYSTRA marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-001. VVM, Teknisk baggrundsrapport for landskab, byrum og kulturhistorie. Marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-002. VVM, Teknisk baggrundsrapport for natur. Marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-003. VVM, Teknisk baggrundsrapport for overfl adeog grundvand. Marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-004. VVM, Teknisk baggrundsrapport for overskudsjord. Marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-005. VVM, Teknisk baggrundsrapport for støj og vibrationer. Marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-006. VVM, Teknisk baggrundsrapport for materialer, energi og affald. Marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-007. VVM, Teknisk baggrundsrapport for trafi k. Marts 2008 Metroselskabet. MTS GEN-NOT-008. VVM, Teknisk baggrundsrapport for luft og klima. Marts 2008 Metro - Ørestadsselskabet I/S. Results of Vibration Trial Runs, Technical Report, May Miljølaboratoriet. Analyserapport 10497/07, 10498/07 og 10500/ Miljøministeriet. Bekendtgørelse om kvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af visse farlige stoffer til vandløb, søer eller havet, BEK nr. 921 af 08/10/1996. Miljøministeriet. Bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer eller havet, BEK nr af 14/12/ Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

239 Miljøministeriet. Bekendtgørelse om mål og grænseværdier for luftens indhold af visse forurenende stoffer, BEK 137 af 10. februar 2007 Miljøministeriet. Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer eller havet, BEK 1016 af 15/8/2007 Miljøministeriet, Planstyrelsen i samarbejde med Kommune. Kommuneatlas, bevaringsværdier i byer og bygninger 1994 Miljøministeriet, Planstyrelsen i samarbejde med Københavns Kommune. Bydelsatlas for Vesterbro, bevaringsværdier i bydel og bygninger 1991, 2. oplag Miljøministeriet, Planstyrelsen i samarbejde med Københavns Kommune. Bydelsatlas for Østerbro, bevaringsværdier i bydel og bygninger 1992 Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen i samarbejde med Københavns Kommune. Bydelsatlas for Indre by/christianshavn, bevaringsværdier i bydel og bygninger 1996 Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen i samarbejde med Københavns Kommune. Bydelsatlas for, bevaringsværdier i bydel og bygninger 1996 Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen i samarbejde med Københavns og Kommuner. Byatlas København Miljøstyrelsen. Affaldskilder og affaldstyper, informationer fra Miljøstyrelsens hjemmeside, opdateret Maj 2007, URL: Miljøstyrelsen. Begrænsning af trafi kstøj. Miljønyt nr. 30. COWI 1998 Miljøstyrelsen. Dansk afrapportering til EU-Kommissionen i overensstemmelse med direktiv 2001/81/EC om nationale emissionslofter, 2007 Miljøstyrelsen. Eutrofi eringsmodeller for søer, NPo-forskning Nr. C Miljøstyrelsen. Hvad koster støj? - værdisætning af vejstøj ved brug af husprismetoden. Miljøprojekt nr Miljøstyrelsen. Orientering fra Miljøstyrelsen nr Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø Miljøstyrelsen. Orientering fra Miljøstyrelsen nr Vibrationer fra jernbaner Miljøstyrelsen. Tillæg til vejledning nr. 5/1984: Ekstern støj fra virksomheder. Juli 2007 Miljøstyrelsen. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 3. Supplement til vejledning om ekstern støj fra virksomheder Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 221

240 Miljøstyrelsen. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 3. Ekstern støj i byomdannelsesområder Miljøstyrelsen. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4. Støjkortlægning og støjhandlingsplaner Miljøstyrelsen. Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4. Støj fra veje Miljøstyrelsen. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5. Ekstern støj fra virksomheder Miljøstyrelsen. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5. Beregning af ekstern støj fra virksomheder Miljøstyrelsen. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 6. Måling af ekstern støj fra virksomheder Miljøministeriet. Vejledning til bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v. efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og Miljøstyrelsen. Turrateundersøgelsen 1994 Miljøteknisk beskrivelse af Servicecenter for Ny Bybane i København, 1995 NIRAS, december 2006: Ejendommen Paludan Müllersvej 1,. Supplerende undersøgelse af olieforurening. Kommune december 2006 NMK 96, Nedbrydningsbranchens Miljøkontrolordning, Brancheaftale om selektiv nedbrydning m.v., indgået mellem Miljø- og Energiministeren og Entreprenørforeningens Nedbrydningssektion Overborgmesterens afdeling, Plan og ejendomsdirektoratet. Fortidsminderne i København, afgrænsning og beskyttelseslinjer, maj 1996 Rambøll. Godthåbsvej 34, V , Supplerende forureningsundersøgelse. Februar 2007 Rambøll. 16, Indledende V2-undersøgelse. August 2005 Rambøll. Københavns Kommune Miljøkontrollen. Enghave Plads 10. matr. nr Udenbys Vester Kvarter, København. Januar 2003 Rambøll. Københavns Kommune Miljøkontrollen. Flensborggade 24. matr. nr Udenbys Vester Kvarter, København. Januar 2003 Rambøll. Sorption of chemicals to soil and sediment - Calculation of the partition coeffi cient Kd. Memo til Malmö Citytunnel Group (MCG) Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

241 Roll Jakobsen, P, Fallesen, J & Knudsen, C. Strukturer i den Københavnske undergrund - folder, forkastninger og sprækker, dgf-bulletin 19, Skov-info. Hvad siger Skovloven efter 1. januar 1997, hæfte fra Skov-info 1993 nr. 1, rev Skov- og Naturstyrelsen. Guide til Københavns befæstning Skov- og Naturstyrelsen. Introduktion til vejledning om skovloven, senest rev. dec Stæhr, J. & Lund, T Overvågning af grundvandet i København. Stads- og Havneingeniøren februar Sverdrup, L.E. et al., Leakage of Chemicals from Two grouting Agents used in Tunnel Construction in Norway: Monitoring Results from the Tunnel Romeriksporten, Environ. Sci. Technol. 34, 2000, Swane Lund, N., Nielsen, L.H., Knudsen, C.: Københavns undergrund med fokus på Danien afl ejringerne, dgf-bulletin 19, 5-18, 2002 Søgaard, B., Skov, F., Ejrnæs, R., Nielsen, K.E., Pihl, S., Clausen, P., Laursen, K., Bregnballe, T., Madsen, J, Baatrup-Pedersen, A., Søndergaard, M., Lauridsen, T.L., Møller, P.F., Riis-Nielsen, T., Buttenschøn, R.M., Fredshavn, J., Aude, E. & Nygaard, B. (2003): Kriterier for gunstig bevaringsstatus. Naturtyper og arter omfattet af EF-habitatdirektivet & fugle omfattet af EFfuglebeskyttelsesdirektivet. Danmarks Miljøundersøgelser. 462 s. Faglig rapport fra DMU, nr. 457 Søndergaard, M. Doktordisputats, Danmarks Miljøundersøgelser. Næringsstofdynamik i søer - med fokus på fosfor, sedimentet og restaurering af søer Tinglysning af aftale om Assistens Kkirkegård Trafi kministeriet TEMA - En model for transporters emissioner. Dokumentationsrapport. April 1996, ITD miljødatabase : Transport- og Energiministeriet, Finansministeriet, Københavns Kommune, Kommune og HUR. Udredningen om Cityringen. Maj 2005 Transport- og Energiministeriet Finansministeriet, Københavns Kommune, Kommune og HUR. Udredning om Cityringen. Resumérapport. Maj 2005 US EPA, AP 42, Fifth Edition, Volume I Chapter 13: Miscellaneous Sources, 1995 US EPA AP-42, Heavy Construction Operations Vejdirektoratet. Trafi k og støj - en grundbog. Rapport nr Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 223

242 Velfærdsministeriet. De kommunale nøgletal. Befolkningstæthed 2006 Ødegaard & Danneskiold-Samsøe A/S, Note , Jour. No , Copenhagen Metro Control & Maintenance Center, External noise mapping Phase 2, Miljømålingekstern støj, Februar Ødegaard & Danneskiold-Samsøe A/S. Copenhagen Metro Control & Maintenance Center, External noise mapping Phase 2 Miljømåling ekstern støj. Feb Ørestadsselskabet I/S. Copenhagen Metro etape 1 og Ørestadsselskabet I/S. Cityringsprognoser 2007 gennemført med OTM 4.0 og OTM 5.0 Tetraplan Ørestadsselskabet I/S. Metro. Ground water level monitoring. Annual status report COWI 2002 Ørestadsselskabet. Status for grundvandsmonitering for, Årsrapport september august COWI 2002 Øresundssamarbejdet. Tilførsel af Kvælstof og Fosfor til Øresund Oplysninger fra Region Hovedstaden, indhentet d. 3. januar Oplysninger fra Københavns Kommune, leveret af GEO d. 24. januar Oplysninger fra Kommune, indhentet d. 21. januar 2008 Personlig korrespondance med Jan Rasmussen, Københavns Kommune, Center for Park og Natur Personlig korrespondance med Peter Wind, Danmarks Miljø Undersøgelser Personlig korrespondance med Hans Baagøe, Zoologisk Museum Personlig korrespondance med Klaus Waage, Skov- & Naturstyrelsen Personlig korrespondance med Klaus Fynbo, Københavns Kommune, Center for Miljø, februar 2008 Personlig korrespondance med John Eriksen. Region Hovedstaden. Januar 2008 Personlig korrespondance med Hanne Jørgensen. Københavns Kommune Center for Miljø, januar Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport

243 Gitte Nissen. Dokument udarbejdet af Gitte Nissen, der på daværende tidspunkt var ansat som miljøkoordinator hos Metroservice, dokumentet er fra slutningen af Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport 225

244 Københavns Kommune Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Kommune Teknisk Direktorat Plan- og Miljøafdelingen Rådhuset 1599 København V Telefon / Telefax [email protected] Rådhuset 2000 Telefon Telefax [email protected] Isbn