Fremtidens servicekørsel i Aalborg

Transkript

1 Fremtidens servicekørsel i Aalborg

2

3 Titelblad Titel: Fremtidens servicekørsel i Aalborg Tema: Ingeniørpraktik Projektperiode: VT, Efterårssemestret 2010 Projektgruppe: 10VT09 Dan Nissen Vejleder: Niels Melchior Jensen Oplagstal: 25 Sidetal: 75 Bilagsantal: 3 Afsluttet: 7. januar 2010 Synopsis Denne rapport omhandler analyser og planlægning af et nyt kørselskoncept, som skal sikre en højere efterspørgsel og en bedre rentabilitet for fremtidens servicekørslen i Aalborg. Der vil gennem analyser blive set på mulighederne for at løse de seneste års udfordringer med faldende passagertallet og rentabilitet gennem indførslen af en ny kørselsform. Løsningen blev indførslen af en ny og mere behovsbaseret kørselsform, kaldet flexbus-konceptet. Flexbusbus-konceptet er planlagt som delvis behovsbaseret og vil blive kørt med mindre køretøjer. Dette gør det muligt at inddrage passagerer fra specialkørslen, hvilket øger efterspørgslen for flexbus-konceptet og sikrer besparelser i udgifterne til specialkørslen. Løsningsforslag som vil blive præsenteret sidst i rapporten, er et forslag til et pilotforsøg i området: Aalborg Centrum, Ø-gadekvarteret, Vejgård og Aalborg Syd-øst. Løsningsforslaget er en konkret køreplan, med nye ruter og stoppestedsplaceringer m.m. Udd. sted: Aalborg Universitet Vej- & Trafikteknik Fibigerstræde Aalborg Øst Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfatterne.

4 Forord Denne rapport er udarbejdet på B-sektorens 9.semester Vej- og trafikteknik på Aalborg Universitet. Praktikperioden har været fra 25. august 2010 til 17. december 2010 Semestrets tema har været ingeniørpraktik, og formålet med praktikforløbet har været at give den studerende arbejdsmæssig erfaring med løsning af ingeniørmæssige opgaver, samt mulighed for fortsat faglig progression. Rapporten er udarbejdet i et samarbejde mellem civilingeniørstuderende Dan Nissen og Aalborg Kommunes afdelingen for Kollektiv Trafik. I tilknytning til rapporten er der vedlagt en cd-rom, indeholdende de data som er blevet anvendt gennem i projektet. kollektiv trafikplanlægning og til Aalborgs geografi. Kildehenvisninger er udført efter Harvardmetoden. Dermed er internetsider, bøger, publikationer og personer vist som: (Forfatter, år). I de tilfælde, hvor der er flere kilder med samme forfatter er kilden angivet med et bogstav efter årstallet. Fyldestgørende henvisninger er i litteraturlisten. Hvis kilden står før et punktum, henvises kun til den pågældende sætning og når kilden står efter et punktum, henviser kilden til hele delafsnittet. Figurer og tabeller er nummereret fortløbende med reference til kapitelnummeret. Forklarende tekst til figurer og tabeller findes under de respektive figurer og tabeller. Figurer og tabeller, som ikke står angivet med kilder, er udarbejdet af Aalborg Kommune eller undertegnede. dataindsamling til dette projekt. Der rettes en speciel stor tak til Morten Jensen (Aalborg Kommune), som har fungeret som daglig vejleder under praktikopholdet hos Aalborg Kommune, samt Jan Øhlenschlæger, Finn Madsen, Helle lundgren og mine øvrige kollegaer hos Aalborg Kommune. Derudover skal Jesper Juul Nielsen Nordjyllands Trafikselskab også takkes for at have bidraget til projektet. Dan Nissen Forudsætningerne for at læse denne rapport er et grundlæggende kendskab til Der skal til siges en stor tak til alle de personer, som har hjulpet med vejledning og

5 Indholdsfortegelse Kapitel 1 Indledning 6 Kapitel 2 Kollektiv bustrafik i Aalborg Metrobusnettet Bybusnettet Basisbusnettet Takstsystem Servicebusnettet i Aalborg 9 Kapitel 3 Analyse af servicebusnettet Efterspørgslens udvikling Detailanalyse af servicebuslinje S Økonomi og selvfinansiering Samspil med den øvrige kollektive bustrafik Tilfredshedsundersøgelser Opsummering 24 Kapitel 4 Fremtidens servicekørsel Effektivisere kørselsudbud - Behovsstyrede kørsel Effektivisere kørselsudbud - Valg af mindre køretøj Inddragelse af nye kundegrupper Specialkørslen 32 Kapitel 5 Valg af forsøgsområde Demografi Befolkningsudvikling Specialkørslen i Aalborg Opsummering og valg af korridor 38 Kapitel 6 Detailplanlægning af flexbus-konceptet Efterspørgsel, rejsemål og befolkningstæthed Forudsætninger for ruteplanlægning Linjeantal og -struktur Ruteforløb og mødepladsplacering Øvrige beslutning og forudsætninger Køreplan for flexbuslinje F Betjeningsmæssige og økonomiske konsekvenser Passagerkonsekvenser Koncept, logo og information 65 Kapitel 7 Konklusion 68 Litteraturliste 69 Bilag Bilag A: Oversigt over mødepladsplaceringen i forhold til faciliteter og ældretætheden i forsøgsområdet Bilag B: Køreplan for hverdage og lørdage for flexbuslinjen Bilag C: Produktionsopgørelse for flexbuslinjen

6 1 Indledning Der er i de seneste år konstateret et stadig faldende passagertal på hele servicebusnettet i Aalborg. En udvikling der ikke blot er knyttet til Nordjylland, men en tendens som ses i flere andre danske byer og kommuner (Københavns Kommue, 2010). De stadig stigende udgifter og det faldende passagerantal for servicekørslen, skaber en negativ spiral. Den dårlige driftsøkonomi, vil med tiden føre til nedskæringer i driften, forhøjelser af billetpriserne og lignende; tiltag, som alle med stor sandsynlighed kun fører til et endnu større passagerfrafald. Spørgsmålene til hvordan udviklingen vendes er mange; hvordan Aalborg Kommune kan bryde denne negative spiral Borgere fra specialkørslen skal overflytttes til servicebuslinjerne eller tilsvarende. og vende nedgang til fremgang? Hvordan kan passagerfrafaldet stoppes? Hvordan vendes udviklingen, således efterspørgslen efter servicekørsel i fremtiden stiger, og driftsøkonomien derigennem bliver forbedret? Er der muligt at identificere de efterspørgselsfaktorer, som har været årsag til den faldendes efterspørgsel? Findes der alternative kørselsformer, som er mere tidssvarende, og som kan dække kørselsbehovet for befordring af ældre i Aalborg? Kan en alternativ kørselsform eller en justering af den nuværende servicebuskørslen, tilrettelæges således, at det bliver muligt at inddrage nye passagergrupper, som ikke i dag er brugere af den kollektive trafik? Aalborg Kommunes har en overordnet vision, om at sikre bedre rentabilitet i hele den kollektive transportsektor, ved at overflytte passagerer fra dyre kørselsformer til billigere kørselsformer, se figur 1.1. Denne vision er meget relevant i forhold til servicekørslen, da både specialkørslen og servicebuskørslen er meget omkostningstunge. Spørgsmålet er blot om denne overflytning er tilstrækkelig, og hvordan den gennemføres i den kollektive trafikplanlægning? Denne rapport vil med udgangspunkt i nævnte problemstillinger, forslag og visioner gennem analyse med bland andet; inddragelse af passagertælling, tilfredshedsundersøgselser, demografisk og geografiske metoder med mere, komme med et løsningsforslag til, hvordan fremtidens servicebuskørslen skal planlægges og udføres. Gennem projektet vil der blive foretaget en række analyser. Blandet andet vil der blive analyseret på den eksisterende servicebuskørsel med formål, at identificere de efterspørgselsfaktorer, der har forsaget det faldende passagerantal. Der vil blive set på mulighederne for at øge passagergrundlaget gennem inddragelse af brugere af specialkørslen. Resultatet af disse analyser vil indgå i den videre løsning, som vil munde ud i et forslag til et pilotprojekt med en ny køreplan, rutekort m.m., som skal forbedre den nuværende servicebuskørsel. Passagerer fra servicebuslinjerne skal overflyttes til by- eller metrobuslinjerne Bilister og cyklisterne skal i højere grad anvende byog metrobuslinjerne, som transportmiddel i Aalborg. Figur 1.1: Principskitse af konceptet med at overflytte passagerer fra dyre kørselsformer til billigere kørselsformer. 6

7 Einsteins Boulevard Langagervej 2 Kollektiv bustrafik i Aalborg Dette afsnit skal give en kort indføring i et kollektive bussystem i Aalborg Kommune. Den kol-lektive busbetjening i Aalborg dækkes af en række forskellige busser, gennem højklasse stambuslinjer, bybuslinjer, servicebuslinjer samt basis- og natbuslinjer. Der vil kort blive redegjort for de nævne linjetypers formål og deres rutenet, betjening og serviceniveau, inden fokus vendes mod en dybere analyse af servicebuslinjerne og deres udvikling. 2.1 Metrobusnettet Metrobusnettet i Aalborg udgør grundstammen i byens kollektive trafikbetjening. Metrobusnet-tet er planlagt som stambusnet, og har til formål at sikre en hurtigt, effektiv og højfrekvent be-tjening. Inspirationen til Aalborgs metrobusnettet er fundet i blandt andet Sverige, hvor de siden Linie Strækning 1 Fællesstrækningen: Bouet - Nr. Uttrup Torv - Aalborg Busterminal - Over Kæret - Skalborg Ferslev Godthåb Hals Nibe Vodskov Vodskov Ferslev - Dall Villaby - Møllen - Aalborg Busterminal - Nytorv - Bouet Godthåb - Svenstrup Syd - Møllen - Aalborg Busterminal - Nytorv - Bouet Hals - V. Hassing - Nr. Uttrup Torv - Nytorv - Aalborg Busterminal - Skalborg Nibe - Frejlev - Skalborg - Aalborg Busterminal - Østeraagade - Nr. Uttrup Torv - Bouet Grindsted - Langholt - Vodskov - Bouet - Nytorv - Aalborg Busterminal - Skalborg Grindsted - Langholt - Vodskov - Bouet - Nytorv - Aalborg Busterminal - Skalborg 2 Fællesstrækningen: Lindholm Station - Nytorv - Aalborg Busterminal - Universitetet Aabybro Uttrup Gistrup Storvorde Aabybro - Nørhalne - Lindholm St. - Nytorv - Aalborg Bust. - Universitetet Uttrup Nord - Lindholm Station - Nytorv - Aalborg Busterminal - Universitetet Gistrup - Universitetet - Aalborg Busterminal - Nytorv - Lindholm Station Storvorde - Klarup - Universitetet - Aalborg Busterminal - Nytorv - Lindholm Station 5 Skelagergårdene - Grønlands Torv - AAU Busterminal 1996 med stor succes har anlagt stambusnet i blandt andet Jönköping, Stockholm og Helsingborg (Ellberg, 2006). Metrobusnettet i Aalborg består af i alt fire linjer; 1,2 5 og 6. Metrobuslinjerne 1 og 2, er anlagt som dobbelt radiale linjer med fælles ruteforløb i tætbyen, mens de uden for tætbyen forgrener sig ud i en stjernestruktur med endestationer i flere af de større oplandsbyer, så som Aabybro, Hals og Nibe. Metrobuslinjerne 5 og 6 er anlagt som ringlinjer, der kører på tværs mellem de radiale linjer. En oversigt over linjerne, stækningen og endestationerne er vist i tabel 2.1 Metrobuslinjerne er høj frekvente og kører hvert 7-15 minut i tætbyen, afhængig af tidspunktet på dagen og om det er hverdag, lørdag eller søn- og helligdage. 6 Lindholm Station - Nr. Uttrup Torv - Øster Uttrupvej - AAU Busterminal Tabel 2.1: Oversigt over metrobuslinjerne i Aalborg. Vester Fælledvej Lindskovvej Hundeklemmen Nørholmsvej Hindbærvej Norden 6 1 Fyrrebakken 12 Hasseris Gymn. N Vester Mariendal Skole Esbjergparken Bykrogen Egensevej Ivigtutvej 1 Nordjyske Scheelsminde Sandtuevej 2 Gigantium Høvænget Agervangen 2 1 Fr. Bajers Vej Linie Rute 2 5 Nestorvej Hellevangen Bertil Ohlins vej Christiansminde 6 UNIVERSITETET (AAU Busterminal) Pallasvej 115 Skelagervej - Hasseris - Aalborg Busterminal - Nytorv - Nr. Tranders - Skallerupvej 12 Drastrup skovvej Solbærvej Jakob Skomager Vej Lindenborgvej Skalborglund/Nibevej J. Kalstrups Vej Dyrskuevej Skalborgstien Otiumgården Hasseris Bymidte Nordtoften Langersvej Rungsvej Constancevej Højmarksvej Follingsvej Viaduktvej Zoo/ Psyk. Sygehus Bejsebakkevej Ungdomsgården Bynkevej Revlingebakken Malurtvej Gøteborgvej Uldalsvej Lindholmsvej Søvangen Sct. Jørgens Gade Mølleparkvej Bakkebo Viaduktvej Sundby Brygge Vesterbro Lindholm Høje Vikingevej Lindholm Station Vesterbrogade Anker Engelunds Korevej 12 Universitetet - Vejgaard Rødtjørnevej - Aalborg Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret 1M Nibe Alfred Nobels vej 1 Skalborg station Rheastien Nibevej Fælledvej 13 Storcentret Gug Øst N- Aalborg 5 Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret - Væddeløbsbanen Dallvej Skalborg St. 2 Tyren SKALBORG Indkildevej GUG ØST (Dyrskuevej) (Christmas Møllers Vej) 14 Vægten Skelagervej - Aalborg Busterminal - Nytorv - Humlebakken - Universitetet Gades Møbler Bilka Stationsmestervej Fiskene Kongshøjvej 15 Hjortevej SystemvejHasseris - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Hellevangen - Visse (Nøvling - Gistrup) Agrihøj 2 Krebsen City Syd/Skalborg - Scheelsminde - Kærby - Aalborg Bust. - Vingårdsgade 3 - Mølholm CITY SYD (Fiskene) 16 MØLHOLM (Løvstikkevej) 2M Lufthavnen Hovedværksted Svalegårdsvej Tagholmen 13 VÆDDELØBSBANEN 15 Under Lien HASSERIS (Jeronimusvej) VISSE 17 Strubjerg - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Nr. Tranders - Saltumvej (Visse Ladegård) 1L Godthåb 1K Svenstrup Hobrovej 2A Aabybro 2B Nørhalne Hasserisvej SKELAGERVEJ (Skelagergårdene) Svalegårdsvej Thistedvej Lufthavnsvej Stenholmen Åvej Lindholm Kirke Stolpedalsvej 5 Annebergvej Dallvej Gjølvej LINDHOLM ST. (Lindholm Nærbanevej) VESTERKÆRET (Vestre Fjordvej) Skovbakkevej Skelagervej Sofiendalskolen Kastetvej 1P Dall Villaby 1J Ferslev 6 Kunsten Kornblomstvej Aalborg Vestby St. Aalborghallen Provstejorden Firkløvervej Over Kæret 18 Teknisk Skole - Aalborg Busterminal - Boulevarden Møllevej Hermesvej Stationsvej N Aalborg Station Hobrovej N Vangen Strubjerg Vest Lions Park Løvbakken Vangen STRUBJERG Forbindelsesvejen Lars Dyrskøtsvej Skansevej Soløjevej Nr. Skansevej Svanholmvej/ Krabbesholmsvej Østerbrogade Jomfru Ane Gade Aalborg Busterminal Kærvangshus Sygehus Syd Enggårdsgade 17 Vandværket Enggårdsgade Max Henius Vej Oluf Borchs Vej Vedbæk Boulevarden Eternitten Padevænget Over Kæret Østeraadalen Stjernevej Gugvej 15 Jørgen Berthelsens Vej Gyldenlakvej Sønderbro Zieglersvej Byplanvej UTTRUP NORD (Løvenborgparken) 2 Lerumbakken Karolinelundsvej Bornholmsgade Østre Allé Sohngårdsholmsvej P. Larsens Vej Nr. Uttrup Torv Tornhøjskolen Friluftsbadet Vesterkæret St. Billes Gade/ V. Fjordvej Fjordglimt Haraldslund/ Strubjerg Syd Bartholine Ny Kastetvej Jørgensens Minde Løvvangscentret Schleppegrellsgade Vesterled Anneberghus Erantisvej Sct. Joseph Annebergcentret Kong Hans Gade Badehusvej Skansevej Borgmestervænget Nørresundby Torv Hjørringvej Hasserisvej Vingårdsgade NYTORV Medborgerhuset Selsager Karolinelund Sofiendalsvej Bonnesensgade Skipperen/ Ny Kærvej Politigården Teglværks Allé Brandst./ Tivoli Østerport Gasværksvej Teknisk Skole (Rørdalsvej) Signalvej Hobrovej Sjællandsgade Lundbyesgade Martinus Rørbyes Vej Turøgade Skovgårdsvej Vejgård Torv (Heimdalsgade) Bisgårdsvej/Lyngholmsvej Petersborgvej Årestrupvej Vejgård Bymidte Langgade Østervænget/Rosengården H. C. Andersens Vej Stationsmestervej Brønlundsvej/ Frydendal Lektorvej/ Kr. Kolds Vej Brønlundsvej Tove Ditlevsens Vej Mylius Hadsundvej Erichsens Vej Byplanvejens Ullavej Skole C.P. Holbølls Plads Kaj Munks Vej Aftenvej Jordbrugsskolen Juelsparken Thulevej Resenvej C. Th. Zahles Vej Erosstien Nr. Tranders Gadekær Mejrupstien Solbakken Næssundvej Hornevej Sjørupstien Pontoppidanstræde Sebbersundvej Oddesundvej AAU Kantinen Venøsundvej Da Vinci Parken AAU Tornhøjcentret Kroghstræde AAU Damstræde Tranholmvej Klingenberg Sohngårdsholmsparken Magisterparken Apollonvej Anemonevej Østerbro Filstedvej Grønlands Torv syd Panstien Lauritzens plads Nr. Uttrup Skole Kantinekrogen Flydedokken Grønlands Torv Th. Sauersvej Bouet Virkelyst Brixlund Østre Fælledvej Nr. Trandersvej Hermodsgade Humlebakken Doravej Charlottehøj Hestbech Tunnelen Kvickly xtra Elisevej Ritavej Lejbjergcentret Hadsundvej Mod Nøvling og Gistrup(Sæderupvej) Øster Uttrupvej Sofievej Syd 1A Grindsted 1B Vodskov 1C Langholt 1D Hals Sofievej Humlebakken 18 TEKNISK SKOLE Tarmvej Gjellerupstien Nord Ribevej Struervej Niels Bohrs Vej Regionshuset Figur 2.1: Rutekort over Metro- og Bybusserne i Aalborg tætby. Mejrupstien Syd Niels Jernes Vej Frøstrupstien Selma Lagerlöftsvej Kollerupstien Humlebakken 14 SKALLERUPVEJ Tornhøjparken Signaturforklaring: Linie med stoppestedsnavn Endestation Takstzone Astrupstien Smedegårdsvej 17 2L Gistrup (Sæderupvej) 2K Gistrup Skole Porsvej 1 Hvidkildevej 5 Udarbejdet af Aalborg Kommune, Kollektiv Trafik, juni SALTUMVEJ Ingstrupvej Rebildparken 3 Øster Uttrupvej Smedegårdsvej Klarupvej 2H Klarup 2J Storvorde Strandbyvej/ Korinthvej 7

8 22-54N For at sikre en lav rejsetid på metrobusnettet er der løbende siden deres etablering i 2004 foretaget fremkommeligheds fremmende foranstaltninger, i form af blandt andet separate bus-signaler, busbaner, busprioritering i signalanlæg og separate busveje mm. Bybuslinjerne kører som dobbelt radiale linjer; alle inden for Aalborg tætby og har en højere tilgængelighed end metrobusserne. Bybusnettet består af otte linjer, se tabel 2.2. Bybuslinjerne er højfrekvente og køres som udgangspunkt med minutters drift i morgen og eftermiddagstimerne, og med halv times drift på dagens øvrige tidspunkter. 2.2 Bybusnettet Foruden metrobuslinjerne dækkes store dele af Aalborg tætby af et fintmasket bybusnet. Formålet med bybusnettet Et samlet rutekort over by- og metrobusnettet i Aalborg er vist på figur 2.1. er at dække de områder og korridorer, hvor enten passagergrundlaget ikke er tilstrækkelig til at indføre stambusser, hvor infrastrukturen ikke muliggøre højklasse drift, eller hvor bybusserne af andre årsager er at foretrække frem for stambusserne. 2.3 Basisbusnettet I yderperioderne, mellem kl på alle uge dage samt morgentimerne i weekender og på helligdage, erstattes metro- og bybuskørslen af et lavfrekvent rutenet kaldet ba- Linie Rute 11 Skelagervej - Hasseris - Aalborg Busterminal - Nytorv - Nr. Tranders - Skallerupvej 12 Universitetet - Vejgaard - Aalborg Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret 13 Gug Øst - Aalborg Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret - Væddeløbsbanen 14 Skelagervej - Aalborg Busterminal - Nytorv - Humlebakken - Universitetet 15 Hasseris - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Hellevangen - Visse (Nøvling - Gistrup) 16 City Syd/Skalborg - Scheelsminde - Kærby - Aalborg Bust. - Vingårdsgade - Mølholm 17 Strubjerg - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Nr. Tranders - Saltumvej 18 Teknisk Skole - Aalborg Busterminal - Boulevarden Tabel 2.2: Oversigt over bybus linjerne i Aalborg. Linie Rute 21 Vodskov - Bouet - Østergade - Aalborg Busterminal - Svenstrup - Godthåb (Engblommevej) 22 Aabybro - Lufthavnen - Lindholm St. - Aalborg Busterminal - Universitetet - Gistrup Skole 23 Visse - Aalborg Busterminal - Østerågade - Vesterkæret - Mølholm 24 Skalborg - Hasseris - Nytorv - Aalborg Busterminal - Humlebakken - Universitetet 25 Ferslev Skole - Aalborg Busterminal - Nytorv - Klarup 26 Aalborg Busterminal - Sulsted (Tylstrup) 27 Uttrup Nord - Østeraagade - Aalborg Bust. - Smedegårdsvej - Skallerupvej Mod VADUM N MØLHOLM Under Lien 1 5 Letvadvej Ny Nibevej Mod NIBE Nibevej City syd 24-50N 50N 24-50N Lufthavnsvej Skydebanevej 24-50N 21-52N - 53N Mod GODTHÅB/ SVENSTRUP 22 Hasserisvej Hobrovej 24 Thistedvej Kastetvej Hasserisvej Stolpedalsvej 25-25N 70N - 71N 24-50N 23-23N Kornblomstvej 25-25N Voerbjergvej SKALBORG 24 50N 21-52N - 53N Hobrovej Vester Vangen Forbindelsesvejen Ny Kærvej Scheelsminde Indkildevej 5 bro Jyllandsgad e AALBORG A BUSTERMINAL 1 2 Mod FERSLEV/GODTHÅB Skansevej NYTORV 25-25N 27-27N Østre Allé Kærby UTTRUP NORD 27-27N 23-23N Gugvej Sønderbro Byplanvej Østerbro 23-23N 23-23N Mod VISSE 27 27N Hjørringvej N - 74N - 76N Sohngårdsholmsvej Grønlands torv Motorvejen N 25-56N Motorvejen 27-27N Øster Sundbyvej Vejgård Hadsundvej 24 Gug øst Mod VODSKOV Rørdalsvej 1 2 Langagervej Humlebakken Egensevej 24 Niels Bohrsvej 22-54N 25-56N Øster Uttrupvej Budumvej Universitetet SKALLERUPVEJ Nr. Tranders Tornhø jvej 24 Ø. Uttrup 27-27N Smedegårdsvej 56N 27 27N Egensevej 2 UNIVERSITETET Mod GISTRUP 3 Tranholmvej 25-56N Mod KLARUP Tabel 2.3: Oversigt over basisbuslinjerne i Aalborg. Figur 2.2: Rutekort over Basis- og Natbusserne i Aalborg tætby. 8

9 MØLHOLM S1 Nibevej S Under Lien Annebergvej Hasseris bymidte Letvadvej Ny Nibevej CITY SYD Hasserisvej V. Fjordvej Strøybergsvej Digtervejen Thistedvej Kastetvej Skelagervej Hobrovej Sygehus nord Sygehus syd Zoo Revlingebakken Kornblomstvej S3 Lindholmsvej bro Vester Forbindelsesvejen Nørresundby torv Nytorv Jyllandsgade Aalborg Busterminal Østre Allé Ny Kærvej Kærby Gundorfslund Indkildevej S2 LINDHOLM SØPARK Skansevej STRUBJERG Gugvej Byplanvej Engvej Østerbro Færø plads Rughaven Danalien Sohngårdsholmsvej S2 Hjørringvej Uttrupvej Grønlands torv Motorvejen Hadsundvej GUG ØST Motorve S1 H.C. ANDERSENS VEJ Vejgård Humlebakken Lejbjerg Egensevej Rørdalsvej 1 2 Langagervej Niels Bohrsvej Universitetet Nr. Tranders Øster Uttrupvej Budumvej T sisbusnettet. Basisbuslinjerne kører som dobbelt radiale linjer, og betjener udvalgte områder og strækninger med times drift. Basisbuslinjernes rute er planlagt ud fra hvor langt en bus kan nå ud med en omløbstid ca. en time. De syv basisbuslinjer følger ikke direkte metro- og bybusruterne, men betjener i stort omfang de samme områder, se basisbuslinjerne og deres rute i tabel 2.3. Rutenettet for basisbusserne er sammen med rutenettet for natbusserne, som kører fredag og lørdag nat, vist på figur 2.2. Foruden de nævnte linje typer findes også servicebusserne, disse vil blive gennemgået nærmere i detaljer i afsnit Takstsystem Takstsystemet i Aalborg Kommune er en del af Nordjyllands Trafikselskabs takstsamarbejde. Takstsamarbejdet, betyder at billetpriserne er ens i hele region Nordjylland, uafhængig af om der foretages regionale eller lokale ture. Takstsystemet er opbygget efter zoneprincippet, hvor der takseres efter antallet af zoner som den foretagne rejse foregår i eller gennem. Aalborg Kommune dækkes af 22 zoner, hvoraf tre zoner dækker Aalborg og Nørresundby tætby. Taksten fastsæt- Linje S1 S2 S3 S4 ter efter billettyper, alder m.m. Billetpriserne for 1-2 zoner er vist i tabel 2.4. Betegnelsen 65+, dækker over særlige pensionistbilletter, som er tilgængelige for ældre over 65 år. Foruden pensionistbilletterne findes takstreducerede billettyper som; SU-kort, ud-dannelseskort, efterlønskort, erhvervskort, skolekort m.m. (Nordjyllands Trafikselskab, 2010). 2.5 Servicebusnettet i Aalborg Aalborgs første servicebuslinje blev indført som et resultat af et succesfuldt forsøgsprojekt ved køreplanskiftet 1989/90. I 1989 blev det besluttet at lave et forsøgsprojekt med en servicebus-linje i Aalborg. Incitamentet til indførslen af servicebusserne var den efterhånden store øko-nomisk post til transport af ældre og gangbesværede, som dengang blev finansieret af social-forvaltningen. Socialforvaltningens udgifter til transport af klienter og økonomisk støtte til bus-kort var på daværende tidspunkt næsten lige så stort, som de samlede udgifter til drift af det kollektive trafiksystem i Aalborg. Servicebusserne kunne dække en del af transportbehovet for dele forvaltningens klienter og ville samtidig øge serviceniveauet for kommunens øvrige Kontantbillet [kr.] Klippekort [kr.] Periodekort [kr.] Voksen Barn / 65+ Voksen Barn 65+ Voksen Barn / Tabel 2.4: Taksterne for 1-2 zoner gældende for den igangværende køreplanperiode. Rute Mølholm - Hasseris - Vestbyen - Nytorv - Fynsgadecentret - Færø Plads - H. C. Andersensvej Gug Øst - Grønlands Torv - Engvej - Forbindesesvejen - Strubjerg Løvbakken - Lindholm Søpark - Nytorv - Aalborg busterm. - Gundorfslund - City Syd Servicebus i Svenstrup til og fra Svenstrup Station. Tabel 2.5: Oversigt over servicebuslinjerne i Aalborg. Tabel 2.5: Oversigt over servicebuslinjerne i Aalborg. 9

10 ældre og gangbesværede borgere. Servicebusserne skulle nedsætte gangafstanden og skulle betje-nes med laventrébusser; en bustype som ikke tidligere var set i Danmark. (Øhlenschlæger, November 1989) Forsøgsruten forløb fra Fyensgade, via Boulevarden til Sygehus Nord og videre fra Haralds-lund til Hasseris med endestation i Mølholm i Aalborg vest. Målet for servicebuslinjerne var at supplere den eksisterende kollektive busdrift med seks ser-vicebuslinjer. De seks servicebuslinjer skulle være etableret og i drift ved køreplanskiftet i for-året Realiteten blev, at der kun blev etableret fem af de seks planlagte servicebuslinjer, til gengæld forblev de i driften, med kun mindre løbende justeringer indtil køreplanskiftet i foråret I køreplanskiftet 2004 blev servicebusnettet omlagt og flere ruter blev lagt sammen, de fem servicebuslinjer blev således reduceret til tre. I samme ombæring blev der oprettet en servicebuslinje i Svenstrup, som skulle sikre den lokale betjening. Linjestrukturen fra 2004 er forsat til i dag. Her betjenes Aalborg af fire servicebuslinjer, tre linjer (S1-S3) betjener Aalborg og Nørresundby, mens en linje (S4) kører lokalt i Svenstrup, se tabel 2.5. Et rutekort over servicebuslinjerne ruter fremgår af figur 2.3. Formålet med servicebusserne er at dække behovet for kollektiv transport for den befolk-ningsgruppe, hvor kortere gangafstande til og fra stoppestederne vægter højere end kort rej-setid og høj frekvens. Målgruppen for servicebusserne er byens ældre, gangbesværede, bor-gere med barnevogne, selvhjulpne handicappede og lign. For at tilgodese disse befolknings-grupper er køreplanerne mere rummelige, således der er afsat tid til ekstra service, så som hjælp til ind- og udstigning samt at bussen ikke sætter i gang inden passageren har sat sig til-rette. Servicebusserne betjenes med laventrébusser, som gør ind- og udstigning med barne-vogne, kørestole og rollatorer lettere. Busmateriellet er mindre 10,6 meter busser, som gør det muligt at øge tilgængeligheden ved at betjene stoppesteder på mindre veje og derved nedsætte gangafstanden til stoppestederne for passagererne. Der er valgt at fokusere på servicebuslinjerne S1-S3, da disse betjener Aalborg og Nørresundby tætby, servicebuslinje S4 er en lo-kalrute i Svenstrup, og er ikke så relevant i denne sammenhæng. Servicebusserne S1-S3 kører med times drift på hverdage mellem 9-17 og lørdage mellem Søn- og helligdage er der ingen betjening. Den gældende køreplan dækkes ind af i alt køreplantimer og linjerne betjenes af i alt 6 VLD Ambassador busser årgang Servicebuslinjer er i udbud vundet af Arriva som fungerer som daglig entreprenør. De samlede årlige omkostninger til kørsel på linjerne S1-S3 er ca. 6,3 mio. kr., svarende til 3 % af de samlede udgifter til drift af den kollektive buskørsel i Aalborg kommune. Servicebuslinjerne er planlagt som dobbelt radiale linjer hvor alle kører gennem Aalborg cen-trum. Alle servicebuslinjerne stopper ved Nytorv, således der herfra er korrespondance til de øvrige servicebuslinjer og anden kollektive bustransport. Servicebuslinjerne benytter samme stoppesteder som basis-,by- og metrobuslinjerne. Enkelte strækninger er udlagt som vinke-strækninger, hvor påstigning ikke foregår ved stoppesteder, men mod signal til chaufføren. På samme måde kan afstigning foregå på steder uden stoppesteder, efter aftalte med chaufføren. I tabel 2.6 ses rutelængderne samt de gennemsnitlige afstande mellem stoppestederne på de tre buslinjer. I tabel 2.7 er rejsetidsforholdet og omvejsfaktor beregnet for de tre servicebuslinjer. Til refe-rence er der også medtaget en metrobus-gren. Af tabel 2.7 fremgår det at rejsetidsforholdet og omvejfaktoren er ca. dobbelt så høje for servicebuslinjerne som for metrobuslinjen. Tallene gi-ver et godt billede af forskelligheden i linjetyperne og deres målgrupper. Linje Længde med stoppesteder [km] Antal stoppesteder 1 Stoppestedsafstand [m] Længde [km] Vinkezoner Samlet længde [km] S1 13,81 44 / / 330 1,87 15,69 S2 16,25 40 / / 410 0,49 16,81 S3 15,00 39 / / 480 1,69 16,69 Tabel 2.6: Fakta om servicebuslinjerne. 1 Angiver henholdsvis primærretning/sekundærretning. Kollektiv trafik Linje Længde [km] Tid [min] Længde [km] Tid [min] Rejsetidsforhold Omvejsfaktor 2 S1 15, ,4 9 5,6 2,1 S2 16, ,2 12 4,3 1,8 S3 16, ,4 12 4,6 1,8 M2 3 10, ,9 12 2,8 1,1 Tabel 2.7: Rejsetidsforhold og omvejsfaktor for servicebuslinjerne og for en metrobus linje for reference. 1 Udtrykker rejselængeforholdet. 3 Metrobuslinje 2: Mellem Lindholm Station B og Aau busterminal Bil 10

11 3 Analyse af servicebusnettet I det følgende udføres en række analyser af servicebuslin- andet er der sket flere ruteomlægninger og versionsskift i samlet i en enkel uge og fremskrives til årlige passagertal. omkring kl Fordelingen af påstigninger over dagen, jerne i Aalborg. Analyserne skal give et indblik i udviklingen it-køreplansystemet m.m. Der skal yderligere tages forbehold for fejlkilder, så som har ikke ændret sig nævneværdigt i analyseperioden, hvor- i blandt andet; efterspørgslen, passagertilfredsheden og givet et billede af hvordan sammenspillet er mellem service- 3.1 Efterspørgslens udvikling vind og vejr, fejltællinger og andre faktorer, der kan have påvirkninger på passagerantallet i de specifikke tælle uger. for der kun er valgt at vise den nyere efterspørgselsvariation fra buslinjerne og den øvrige kollektive busdrift. Der vil også I 2009 kørte passagerer med servicebusserne S1- Servicebusserne er ikke udstyret med fotoceller, hvorfor blive beskrevet og lavet analyser af de driftmæssige for- S3, et passagertal der har været kraftigt faldende siden passagerdataet fra oktobertællingerne er eneste datakilde. hold, så som udviklingen i køreplantimer og selvfinansie- 2007, hvor servicebusserne befordrede godt pas- ringsgraden m.m. Analyserne skal være med til at beskrive sagerer. Udviklingen har vist et gennemsnitligt fald på 15 % Inden der analyseres nærmere på udviklingen i efterspørgs- af rentabiliteten og populariteten af servicebuslinjerne som per år siden 2007 og et samlet passagerfrafald på 26 % fra len for servicebusserne, vises efterspørgselsvariationen af kollektive transportmiddel i Aalborg En detaljeret grafiskfremstilling af udviklingen påstigninger over dagen. Fordelingen over dagen, giver et i antallet af passagerer kan ses på figur 3.1. godt billede af spidsbelastningsperioderne og kan anven- Analyserne er baseret på en treårig periode fra køreplan- des til en simpel analyse af hvilken type rejser, passagerne skiftet 2006/07 og til køreplanskiftet i 2008/09. Det havde Datagrundlaget for passagerudviklingen er årlige tællinger, foretager. Af figur 3.2 fremgår fordelingen for de tre service- været ønskeligt med en længere analyseperioden, forskel- udført mandag til lørdag i uge 41 i alle årene. Der skal tages buslinjer i Her ses at passagerfordelingen ikke vari- lige forhold har dog gjort at dette ikke var muligt, blandt et vist forbehold for datakvaliteten, idet tælledataet er op- erer meget mellem ruterne, og at spidsbelastningen ligger Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Servicebuslinje S1 Servicebusline S2 Servicebuslinje S Antal påstigninger Antal påstigerel Figur 3.1: Passagerudvikling i perioden Figur 3.2: Efterspørgselsvariationen over dagen, baseret på hverdage ekskl. lørdag. 11

12 Figur 3.3 viser en sammenligning af efterspørgselsvariatio- prisfølsomme, hvorfor en højere pris i servicebuslinjerne vil S3, da køreplantimerne og passagerantallene for de øvrige 2007 til 2008, hvilket svarer et fald på 10 %. I køreplanåret nen fra servicebusserne med to metrobuslinje-grene. give højere passagerfrafald end en prisstigning i metrobus- servicebuslinjer har været nogenlunde konstante og 2009 har antallet af påstigninger per køreplantime linjerne. (Jensen, 2007). været konstant. Spidsbelastningsperioderne er tydelig forskellige fra ser- Forholdet køreplantimer, og påstigninger giver et mere ret- vice- og metrobuslinjerne. Efterspørgslen i metrobuslin- Udviklingen i antallet af påstigninger giver ikke alene et ty- visende billede af udviklingen, idet der herved tages højde På figur 3.7 ses fordelingen af påstigninger per køreplan- jerne har toppunkt mellem kl. 7-8 og igen mellem kl , delig billede af passagerudviklingen for servicebuslinjerne, for reduktioner og udvidelser i driften. Resultaterne viser time opdelt på de tre servicebuslinjer. Antallet af påstignin- hvilket antyder at metrobuslinjerne hovedsagelig anvendes idet antallet af køreplantimer er blevet korrigeret flere gan- en vis sammenhæng mellem antallet af køreplantimer og ger er faldet på servicebuslinje S1 i perioden, mens S2 er i forbindelse med ture knyttet til bolig-arbejde, bolig-skole/ ge i løbet af den treårige analyseperiode. I 2007 blev der påstigninger over året. nogenlunde konstant. S3 faldt i 2008, men er steget igen i universitet mens servicebuslinjerne anvendes mere til fri- kørt i alt køreplantimer, mens udbuddet var skåret tidsrejser i løbet af dagen. ned til køreplantimer i 2009, se figur 3.4. For bedre at kunne sammenligne analyse årene, divideres At hovedparten af rejserne med servicebusserne er fritids- antallet af passagerer op i antallet af årlige køreplantimer, Analyserne har vist at der i perioden har været et rejser, er en vigtig faktor i den kommende planlægning, idet Sammenholdes passagerantallet med antallet af køreplan- resultatet ses på figur 3.6. tydeligt fald i efterspørgslen af ture med servicebuslinjerne blandt andet priselasticiteten for fritidsrejser er markant timer, som vist på figur 3.5, ses et sammenhæng mellem i Aalborg. I takt med den dårlige rentabilitet er der løbende anderledes end for tvangsrejser til og fra hjem, skole el- faldet i passagerer og reduktionen i antallet af køreplanti- Antallet af påstigninger per køreplantime er faldet fra 62 blev reduceret i driften, hvilket har givet et vist passager- ler arbejde. Undersøgelser har vist at fritidsrejser er meget mer. Denne sammenhæng kan henføres til servicebuslinje påstigninger/time til 56 påstigninger/time for køreplanåret frafald, der er hertil fundet at der er flere faktorer som har Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Metrobuslinje 2 Metrobuslinje 2 Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 25% % Andel af ture 15% 10% 5% Antal køreplantimer % Figur 3.3: Efterspørgselsvariationen fra service- og metrobuslinjerne. Figur 3.4: Udvikling i køreplantimer i perioden

13 resulteret i den faldende efterspørgsel. Hvad og hvilke faktorer som har været skyld i passagerfrafald vil blive undersøgt og gennemgået i de resterende afsnit af kapitel 3. Omlægningen ved køreplanskiftet 2004, betød af de fem servicebuslinjer som betjente Aalborg inden køreplanskiftet, blev skåret ned til tre linjer og dertil blev der lavet en ny 70 Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 3.2 Detailanalyse af servicebuslinje S1 Datagrundlaget som ligger til baggrund for analyserne af servicebuslinjerne er af meget forskellig kvalitet, hvis der ses på perioden før Datagrundlaget for S1 er væsentlig bedre end for de øvrige to servicebuslinjer, grundet servicebuslinje S1 s rute har været næsten uændret siden Endvidere blev servicebuslinje S1 ej heller påvirket af implementeringen af den ny kollektive trafikplan fra 2004, hvor det øvrige servicebusrutenet og linjestruktur blev omog sammenlagt. servicebuslinje til lokalbetjening lokalt i Svenstrup. Datagrundlaget fra tidligere end 2004 vil for servicebuslinjerne S2 og S3 derfor ikke være retvisende, hvorfor det kun har været muligt at udført en detailanalyse på servicebuslinje S1, hvor datagrundlaget kvalitet kan dokumenteres. Detailanalysen af servicebuslinje S1, indeholder analyser af efterspørgslen i form af forholdet mellem påstigere og køreplantimer tilbage til 2002, og vil endvidere indeholde en analyse af sammenhænget mellem antal af ældre borgere i influensområde og antallet af påstigere i servicebusserne. Påstigere per køreplantime Påstigninger Udvikling i køreplantimer Figur 3.7: Udvikling i antal påstigninger per køreplantime opdelt på linje niveau Antal påstigninger Antal køreplantimer Påstigere per køreplantime Figur 3.5: Udvikling i passagerer og køreplantimer i perioden Figur 3.6: Udvikling i antallet af påstigninger per køreplantime. 13

14 3.2.1 Udvikling i efterspørgslen For antallet af påstigere i 2005 er der foretaget en mindre som tidligere at vise en figur med forholdet mellem disse. viklingen i antallet af ældre borgere i influensområdet og Udviklingen i antal påstigninger og antal køreplantimer for korrektion, da antallet af påstigere dette år var uforholds- Denne sammenligning er vist på figur 3.9 passagerfrafaldet. En faktor som kan vise sig, at have stor servicebuslinje S1 i perioden køreplanskift 2003/04 til køre- mæssig høj. Det kunne skyldes de tidligere beskrevne usik- indflydelse på efterspørgslen af servicebusserne. planskiftet 2008/ er vist i figur 3.8. kerheder, som er forbundet med fremskrivningerne af uge- Ses der bort fra afvigelserne fra 2004, viser resultaterne i På figur 3.10 ses et kort over servicebuslinje S1 rute trace, tællinger, 2005-tallet er nedskrevet med 20 %. perioden , ikke den store sammenhæng mellem samt en oversigt over de planzoner, som er valgt medtaget i Antallet af påstigere fra 2004 afviger en smule fra de øv- passagerfrafaldet og reduktionen i køreplantimerne. Fra analysen omkring befolkningsudviklingen påvirkning på ef- rige år. Begrundelsen for dette skal findes i den sandsynlige Udviklingen i køreplantimer i perioden er sat lig årene , ses der dog et markant passagerfrafald, terspørgslen af servicebuslinjen. At planzoner benyttes til chok effekt, som implementeringen af den nye kollektive 2007-tallet, da produktionsopgørelserne fra denne periode som ikke kan henledes til ændringer i driften. Faldet i an- denne analyse er udelukkende baseret på at planzoner var trafikplan og køreplan forsagede for passagererne. Stignin- ikke var tilgængelig. Der er ikke foretaget væsentlige æn- tallet af påstigere i denne sidste periode må herfor skyldes den mest fintmaskede administrative inddeling er fandtes gen i 2003/2004 til 2005 kan ligeledes forklares ud fra im- dringer i køreplanen for servicebuslinje S1, hverken på ru- andre faktorer. Passagertallet er faldet fra 24 passager per datagrundlag for. Det kunne være ønskeligt hvis der havde plementeringen af den kollektive trafikplan fra 2004, hvor ten eller på køretiderne, hvorfor denne tilbageskrivning kan køreplantimer i 2006 til 16 passagerer i 2009, et fald på 33%. været CPR/adresse-baseret data, men dette var desværre flere tidligere overlappende servicebus ruter blev sammenlagt, og herefter skulle færre servicebuslinjer bære flere retfærdiggøres Befolkningsudvikling ikke muligt at fremskaffe. passagerer. Resultat og sammenhænget mellem påstigere og køreplan- En efterspørgselsfaktor, som ikke har været undersøgt for De medtagne planzoner er udvalgt med udgangspunkt i en timer er svært at aflæse på figur 3.8, hvorfor der er valgt servicebuslinjerne generelt er sammenhænget mellem ud- betjeningsradius på 150 m fra servicebuslinjen S1 s stoppe- Påstigninger Udvikling i køreplantimer Antal påstigninger Antal køreplantimer Påstigere per køreplantime Figur 3.8: Udvikling i passagerer og køreplantimer for servicebuslinje S1 i perioden Figur 3.9: Udvikling i antallet af påstigninger per køreplantime for servicebuslinje S1. 14

15 Planzoner i influensområdet Planzoner Servicebuslinje S1 Befolkningsudvikling Servicebuslinje S1 km km Figur 3.10: Kort over de planzoner som ligger indenfor en gangafstand på 200 m (150 fugleflugt) til servicebuslinje S1 rute trace. Figur 3.11: Oversigt over befolkningsudviklingen for ældre borgere over 65 år. Udviklingen i vist som forskel i antallet af ældre i perioden

16 steder. Betjeningsradiussen på 150 m, svarer til en gangaf- de forskellige planzoner, det er valgt at holde analysen på Udviklingen fra 2006 viser en næsten direkte sammenhæng for servicebuslinjerne i Aalborg og der til forsøgt at identi- stand på 200 m, som netop betegnes som grænsen for hvor rute niveau, hvorfor udviklingen fra alle planzoner benyttes mellem faldet antallet af ældre borgere og passagerfrafal- ficere de efterspørgselsfaktorer, som har været skyld i det lang en ældre passager er villig til/kan tilbagelægge for at samlet. det. store passagerfrafald i analyse perioden. benytte servicebussen som transportmiddel. Der er indhentet befolkningsdata fra de i alt 44 planzoner På figur 3.12 ses befolkningsudviklingen for servicebuslinje Resultat at detailanalysen af servicebuslinje S1 bekræfter, som er beliggende inden for servicebuslinje S1 s influens- S1 s influensområde sammenholdt med resultaterne fra fi- at antallet af ældre i servicebuslinjens influensområder kan områder. Servicebuslinjernes primære målgruppe er ældre gur 3.9, som viser forholdet mellem antallet af køreplanti- betragtes som en afgørende efterspørgselsfaktor og at ana- borgere over 65 år, det er derfor valgt kun at medtage på mer og antal påstigere. lysen viser en direkte sammenhæng mellem faldet af antal- denne befolkningsgruppe i analysen. Befolkningsudviklin- let af ældre i et område og efterspørgslen efter servicebus- gen i de enkelte planzoner er vist på figur Udviklingen og sammenhænget mellem faldende passa- sen. Det antages at den viste sammenhæng også fungerer gerantal og faldet i antal ældre borgere i servicebuslinje ved en stigning i antallet af ældre, samt at resultatet kan Befolkningsdata fra de valgte planzoner, viser et fald i an- S1 s influensområde viser et vist sammenhæng. Antallet af anvendes på servicebuslinjerne generelt. tallet af ældre borgere fra i 2002 til i 2009, et borgere er faldet med 11 % fra og passager an- samlet fald på ca. 11 %. Befolkningsudviklingen varier i tallet af faldet med små 10 %. Det er nu undersøgt hvordan efterspørgslen har udviklet sig Antal påstignigner pr køreplantime Antal borgere ældre over 65 år Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S % Påstigere per køreplantime Antal borgere over 65 år Selvfinansieringsgraf 100% 80% 60% 40% 20% 32% 35% 34% 23% 29% 30% 25% 27% 22% % Figur 3.12: Udvikling i antallet af påstigninger per køreplantime for servicebuslinje S1, sammenlignet med antallet af ældre borgere over 65 år, udregnet fra planzoner beliggende inden for en buffer på 150 m fra rutetracéet. Figur 3.13: Udvikling i selvfinansieringsgrad, for de enkelte linjer. 16

17 3.3 Økonomi og selvfinansiering Busdriften i Aalborg Kommune, herunder også servicebusserne finansieres af dels passagerindtægter og dels af tilskud fra Aalborg Kommune. Det er fra kommunens side ønskeligt at der opnås et vist forhold mellem indtægter og tilskud. I takt med at passager tallet falder i servicebusserne, 20 % over de seneste tre år. Stigningen i timeprisen skyldes blandt andet ændringer i afgiftsstrukturen på diesel og bortfald af cross-border-leasing. De tre servicebuslinjer har i perioden haft en selvfinansieringsgrad på mellem 35 % og 22 %, se Figur stiger tilskuddet fra Aalborg Kommune såfremt der skal opretholdes samme drift. Formålet med dette afsnit er at undersøges den økonomiske udvikling i servicebusserne. Samlet set har der i perioden været et fald i selvfinansieringsgraden fra et gennemsnit på 33 % i 2007 til 25 % i En udvikling som bedst beskrives gennem selvfinansieringsgraden og ikke mindst tilskuddet per passager. Selvfinansieringsgraden er beregnet med baggrund i antallet af køreplantimer, køreplantime priser, antal påstigninger I 2007 kostede en køreplantime for en servicebus 559,20 kr./time, i 2008 var dette steget til 611,87 kr./time og igen i 2009 var det steget til 676,18 kr./time. En stigning på godt og taksterne fra hver af de tre linjer for årene De anvendte priser og passager tællinger er alle vist i afsnit 3.2. Der er endvidere benyttet data om rejsehjem- Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Gennemsnit 35,00 kr 30,00 kr Tilskud per passager per tur 25,00 kr 20,00 kr 15,00 kr 10,00 kr 5,00 kr 18,37 kr 18,24 kr 20,74 kr 19,12 kr 21,86 kr 23,22 kr 30,72 kr 25,27 kr 32,91 kr 24,78 kr 27,75 kr 28,48 kr 0,00 kr Figur 3.14: Udvikling i kommunalt tilskud siden mel fra NT s rejsehjemmel undersøgelse til udregninger af de gennemsnitlige indtægter per passager, der tager udgangspunkt i de forskellige billettyper, deres pris og andel af de totale indtægter. Den gennemsnitlige indtægt per grund af den dårlige driftsøkonomi. Servicebusserne i Aalborg klarer bedre sig i forhold til servicebusser i Øst-Danmark, der er dog lang ved op til selvfinansieringsgraden for by og metrobuslinjerne som ligger et sted mellem %. billet er beregnet 7,80 kr. i 2007, 7,94 kr. i 2008 og 8,10 kr. i Der er i beregningen af passagerindtægterne ikke taget højde for omstigningsfordeling. 3.4 Samspil med den øvrige kollektive bustrafik Servicebuslinjerne var oprindelige planlagt til at betjene områder med høj ældretæthed og til at betjene destinationer Det kommunale tilskud per passager stiger i takst med faldet i selvfinansieringsgraden. På Figur 18 ses det hvordan tilskuddet er steget fra kr. per passager i 2007 til mellem kr. i Faldet i selvfinansieringsgraden og stigningen i det kommunale tilskyd skyldes hovedsagligt et fald i passagerer og stigninger i køreplantimeprisen. Taksten og indtægtsfordelingen mellem de forskellige billettyper er næsten uændret gennem den tre årige periode. med relation til den ældre målgruppe. Servicebusser- nes ruter er siden etableringen løbende blevet justeret, dels for på bedste vis at dække målgruppens transport behov, og sekundært er servicebuslinjerne også anvendt som erstatning for by- eller metrobusdrift i områder hvor disse er blevet nedlagt. For at belyse hvor stor en del af servicebussernes rutenet som har anden kollektiv busbetjening, vil der bliver analyseret på hvor stor en del af ruterne som i dag overlapper med by og metrobusserne, samt hvor mange fælles stoppesteder Sammenlignes selvfinansieringsgraden for servicebusserne i Aalborg med selvfinansieringsgraden for servicebusser og derefter påstigere servicebuslinjerne har med by- og metrobusserne. andre steder i landet, ligger Aalborgs selvfinansieringsgrad i den høje ende. Servicebusserne i Københavns Kommune havde samlet set en selvfinansieringsgrad i 2009 på 9,8 % (Københavns Kommue, 2010), servicebuslinjen i Greve Kommune have i 2009 en selvfinansieringsgrad på 11 %, Sammenlignes by-, metro og servicebussernes rutetraceer findes der store overlap. Resultaterne af sammenligningen findes i tabel 3.1 og samme resultater vist geografisk på figur 3.15 hvor servicebuslinjerne i Aalborg til sammenligning havde en selvfinansieringsgrad på 25 % i Alle de nævnte servicebuslinjer i København og Greve overvejes nedlagt, på Analysen viser at servicebuslinjernes rutetracé overlapper med by- og metrobusser på mellem % af ruternes Linje Rute længe [km] Dækket af øvrigt KT [km] Procent af øvrigt KT S1 15,69 6,27 40 % S2 16,81 9,67 58 % S3 16,69 10,52 63 % Tabel 3.1: Andel af servicebussernes ruter som dækkes af øvrig kollektiv bus trafik. Sammenlignet med metro- og bybusserne. 17

18 samlede længde. Servicebuslinje S2 og S3 har det største overlap, mens S1 har en væsentlig lavere. Begrundelsen for det lavere overlap, skyldes sandsynligvis at servicebuslinje S1 s rute forløber øst/vest, hvor der ikke ligger samme store trafikkorridor som i nord/syd retningen, hvor S2 s og S3 s ruter forløber. På figur 3.15 ses hvor på servicebus ruterne der forekommer overlap. Foruden overlapningen i rutetracéet er det også interessant at finde frem til antallet og placeringen af stoppesteder, som betjenes både af servicebuslinjerne men også af byeller metrobuslinjerne. I tabel 3.2 er der lavet en optælling på antallet af stoppesteder på de forskellig servicebus grene. Herefter er der analyseret på fra, hvor mange af disse stoppesteder der også afgår by- eller metrobusser. Mellem 44 % og 65 % af servicestoppestederne betjenes også af enten by- eller metrobusser. Sammenholdes stoppestederne med passagertællinger fra de respektive stoppesteder, kan det opgøres hvor mange passagerer som har direkte adgang til anden betjening fra de stoppesteder der anvendes servicebuslinjerne. Denne analyse og sammenhold af passagetællinger med stoppestederne er vist i tabel 3.3. Antallet af passagerer der har direkte adgang til at anvende anden kollektive busdrift. Andelen af påstigere som har adgang til anden betjening varierer mellem 45 % til 75%. Specielt rutegrene for servicebuslinje S1 øst (H.C. Andersens Vej), S2 Nord (Strubjerg) og S3 Syd (City Syd) har et meget stor overlap, over 75 % af alle påstigere har direkte afgang til anden kollektiv trafik fra de stoppesteder de sædvanlig anvender. Geokodes stoppestederne, som vist på figur 3.16 og angives antallet af påstigere ved de respektive stoppesteder S1 S2 S3 Øst Vest Nord Syd Nord Syd Antal stoppesteder Antal stoppesteder med anden betjening Procent 44 % 54 % 54 % 47 % 52 % 65 % Tabel 3.2: Oversigt over antal og andel af påstigere på dagsbasis, som direkte har adgang til anden betjening via by- og metrobuslinjerne. S1 S2 S3 Øst Vest Nord Syd Nord Syd Antal påstigere Antal påstigere med anden betjening Procent 70 % 63 % 58 % 53 % 53 % 75 % Tabel 3.3: Oversigt over antal og andel af servicebusstoppesteder som også har anden betjening. Overlap i riutenet Servicebusrute med overlap Servicebusrute uden overlap By- og metrobusnettet km Figur 3.15: Geografisk fremstilling af overlappet mellem by- og metrobus nettet og servicebusnettet. 18

19 med cirkler størrelsen opnås, et godt overblik over hvilke stoppesteder der benyttes af mange servicebuspassagerer, hvor de geografisk er placeret og på hvilke der er anden betjening. Servicebusstoppesteder Stoppested med anden betjening Stoppested med uden betjening Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 By- og metrobusnettet km Figur 3.16: Oversigt over de servicebuslinjernes stoppesteder, med betjeningsgrad og antal påstigninger på dagsbasis. 19

20 3.5 Tilfredshedsundersøgelser 364 servicebuspassagerer. Resultaterne vil blive gennem- Opledes besvarelserne på linje niveau, som det fremgår af Blandt de adspurgte benyttede 21 % af passagerne dagligt Der gennemføres kvartalsvis bruger/tilfredshedsunder- gået med fokus på passagerernes demografi, rejsehjem- figur 3.18 og tabel 3.4, ses en variation i aldersfordelingen servicebuslinjen, mens ca. hver fjerde passager benytter søgelser by- og metrobusser i Aalborg, herunder også i mel, rejsemønster og deres tilfredshed med servicebus- mellem de fire servicebuslinjer. Servicebuslinje S1 har den servicebuslinjen en eller to gange om ugen. Resultaterne servicebusserne. Brugerundersøgelserne har til formål at serne i øvrigt. Det skal bemærkes, at der ved sådanne største andel af ældre i gruppen over 65 år, servicebuslinje omkring rejsehyppighed fra undersøgelsen er vist på figur måle tilfredsheden blandt passagererne og benyttes sam- kvalitative spørgeskemaundersøgelser ikke altid opnås et S1 benyttes af % flere ældre end S2 og S3. S4 skiller tidig til at bestemme fordelingen af passagerindtægterne repræsentativ udsnit af befolkningen/målgruppen og at sig også ud ved at have den største andel af passagerer i Hvad angår rejsehjemmel, anvender 40 % af passagerne mellem Aalborg Kommune, Region Nordjylland og DSB. dette kan give en hvis skævhed i svarresultaterne. aldersgruppen år Dette viser at S4 i mindre grad fun- periodekort, mens kontaktbilletter benyttes af 22 % af de Tilfredshedsundersøgelserne, eller rejsehjemmelundersø- gere som servicebus og i højere grad fungerer, som tradi- adspurtge. Derved er kontantbilletten den mindste an- gelserne, gennemføres som spørgeinterviews, hvor passa- Den seneste tilfredshedsundersøgelse fra foråret 2010 blev tionel kollektive trafik betjening for borgere i Svenstrup. vendte at de kendte billettype i undersøgelsen, se figur gerne af et interviewer blev stillet en række spørgsmål med besvaret af i alt 79 % kvinder og 21 % mænd, med en ho Kategorien Andet er ikke specificeret yderligere, faste valgmuligheder. Intervieweren afkrydser svarene på et vedvægt i af passagerer i alderen over 65 år, se figur Forskellen mellem andelen af ældre i S1 og S3, kan skyldes men forventes at dække over billettyper som mobilbilletter, spørgeskemaet og forsætter til næste passager. At 41 % procent af besvarelserne kommer fra passagerer forskellen i udbuddet af anden kollektiv trafikbetjening i in- gruppebilletter eller lign. over 65 år, stemmer godt overens med forventningerne om fluensområdet, den demografiske sammensætning i områ- Isoleres den primære målgruppe, ældre over 65 år, i under- Tilfredshedsundersøgelsen fra 2010 blev besvaret af i alt målgruppen for servicebuslinjerne. det, samt specifikke rejsemål på ruten. søgelse, optræder der ikke en væsentlig ændring i rejse år år år år år 65 år + 70% Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Servicebuslinje S4 S1 S2 S3 S år 6 % 0 % 5 % 0 % år 2 % 3 % 5 % 27 % 41% 3% 6% 10% 60% 50% 40% 30% år 9 % 9 % 15 % 7 % år 11 % 17 % 14 % 7 % år 11 % 17 % 21 % 20 % 65 år + 62 % 54 % 42 % 40 % Antal adspurgte Tabel 3.4: Aldersfordeling på de forskellige servicebuslinjer. 13% 20% 10% 0% 27% Figur 3.17: Aldersfordeling af servicebuspassagererne. Figur 3.18: Aldersfordeling på de fire servicebuslinjer. 20

21 hjemmelfordelingen, se figur Andelen af periode kort sammenhæng med servicebuslinjerne. Isoleres gruppen i ligt. At hele 84 % oplever at bussen er forsinket eller udgået, er en smule lavere mens andelen af kontaktbilletter er 2 % aldersgruppen 65+, er tendensen den samme, cirka hver er bemærkelsesværdigt, specielt idet pålideligheden er en højere. fjerde benytter servicebuslinjerne sammen med en anden af de vigtigste faktorer i forhold til påvirker efterspørgslen buslinje, mens kun en af ud 23 passagerer benytter ser- på kollektiv trafik.(hitrans, 2005) Hvorledes servicebuslinjerne anvendes som et led i en læn- vicebuslinjerne i forbindelse med tog. Det kan overraske gere turkæde med kollektiv trafik er passagererne også ad- en smule at mobiliteten og rejsesammenkædningen er så spurgt omkring. 72 % af passagerne benyttede servicebus- høj blandt denne gruppe.3f Bemærk at data omkring rej- linjerne som eneste kollektive transportmiddel, mens de sekæder samt rejsehjemmel er fra undersøgelsen 2008/9, resterende 28 % benytter servicebuslinjerne i forbindelse da spørgsmålet var fjernet i spørgeskemaundersøgelsen i med en anden kollektiv busrejse. 2009/10. Som en del af spørgeskemaet blev passagererne også Det er endvidere undersøgt, hvordan servicebuslinjerne spurgt om, hvor ofre de oplever at bussen ikke dukker op, se benyttes i forbindelsen med tog og her er andelen mar- Figur 23. Her svarer 84 % at det sker mere end 1-2 dage om kant lavere, kun ca. 4 % af passagererne benytter toget i ugen. 24 % svarer at det sker 5-7 dage om ugen, altså dag- 1-2 dage/uge 3-4 dage/uge 5-7 dage/uge Sjældnere Kontantbillet Klippekort Periodekort Andet Kontantbillet Klippekort Periodekort Andet 1-2 dage/uge 3-4 dage/uge 5-7 dage/uge Sjældnere 16% 29% 2% 22% 3% 24% 16% 29% 40% 35% 24% 24% 36% 31% 38% 31% Figur 3.19: Rejsehyppighed. Figur 3.20: Rejsehjemmel. Bemærk at disse data er fra brugerundersøgelsen 2008/09. Figur 3.21: Rejsehjemmel for gruppen 65+. Bemærk at disse data er fra brugerundersøgelsen 2008/09. Figur 3.22: Hvor ofte passagererne oplever at bussen ikke dukker op. 21

22 Tilfredshedsundersøgelsen var opdelt i to dele, første del tid og for at identificere eventuelle tendenser. Summeres omhandlede rejsehjemmel mm, mens anden del omhandlede svarene fra tilfredsundersøgelsen blev 2 % af spørgsmå- passagernes tilfredshed, med service, busmateriel, lene besvaret med Meget utilfreds, 5 % blev besvaret med forsinkelserne m.m. Utilfreds, mens 12 % af spørgsmålene blev besvaret med Hverken eller. Af besvarelserne over middel, svarede 53 Servicebuspassagerne bedømte 20 punkter efter en skala % at de var Tilfredse og 27 % var Meget tilfredse. fra 1 (Meget utilfreds) til 5 (Meget tilfreds). Resultaterne fra undersøgelse er samlet i tabel 3.5 og er illustreret grafisk Tages et gennemsnit af alle besvarelserne i anden del af tilfredshedsundersøgelserne på figur Der er valgt at medtage resultaterne fra tidligere er tilfredsheden steget fra 3,81 i års undersgølser, for at kunne følge udviklingen over 2007 til 3,85 i 2008 og til 3,9 2009/ /09 09/10 Udvikling Afgang- og ankomsttider egnethed ift. behov 3,96 3,97 4,00 + Antallet af busafgange på denne linie 3,12 3,38 3,43 + Skilt og linie nr. på bussen 4,22 4,24 4,22 Overholdelse af køreplan 4,00 4,11 4,10 + Antal standsninger på turen 4,08 4,10 4,10 + Ventetid ved skift til tog/andre busser 3,56 3,69 3,72 + Den samlede rejses varighed 3,84 3,84 3,97 + Venteforhold ved stoppested 3,62 3,58 3,78 + Info. om forsinkelser/udgåede ture 3,04 3,94 2,99 - Udvendig rengøring og vedligehold 4,08 3,90 3,95 - Indvendig vedligehold 3,96 4,06 4,11 + Indvendig rengøring 4,19 4,08 4,08 - Indeklimaet i bussen 3,96 3,84 3,90 - Støj og rystelser i bussen 3,31 3,38 3,42 + Mulighed for siddeplads i bussen 3,52 3,71 3,86 + Chaufførens kørsel 4,04 4,16 4,23 + Chaufførens kundeservice 4,22 4,21 4,28 + Prisen for at rejse med bus 3,56 3,70 3,71 + Stoppestedets skiltning 4,23 4, Information om afgangstider - - 3,95 Den generelle information fra NT 3,75 3, Samlet tilfredshed med ruten - - 4,16 Tabel 3.5: Resultater fra brugertilfredshedsundersøgelser i perioden Passagerne ytrede i den seneste undersøgelse fra 2009/10 Overordnet set er tilfredsheden med servicebusserne steget størst tilfredshed, med chaufførens kørsel og chaufførens i perioden fra , hvilket fremgår af Figur 25 og kundeservice, endvidere var passagererne også generelt Figur 24. Den største stigning i tilfredshed har været at finde tilfredse med Skilt og linje nr. på bussen. I tabel 3.6. ved Antal busafgange på denne linje og muligheden for ses den præcise score, både for den samlede undersøgelse siddeplads i bussen. Det er naturligt at antallet af ledige og for 65+ gruppe isoleret. Tilfredshed var en smule højere siddepladser er steget i takt med et faldende passagerantal. ved den ældre passagergruppe end hos de øvrige passagerer. Stigning i tilfredsheden med frekvensen, kan undre idet denne ikke er ændret i analyseperioden. Tilfredsheden med andre faktorer er til gengæld faldet i perioden, det største Servicebuspassagererne ytrede mindst tilfredshed med fald er sket i spørgsmålet om bussens indvendige rengøring punktligheden af servicebusserne form af den lave score samt info. om forsinkelser/udgåede ture. til Info. om forsinkelser/udgåede ture. Hefter følger en manglende tilfredshed med komforten i form af rystelser Der er i undersøgelsen ikke spurt indtil vigtigheden af de og støj i bussen. Den lave frekvens og de dertil hørende forskellige faktorer, som incitament til at øge efterspørgslen længere skifte- og ventetid var også to af de punkter som på den kollektive transport. Eksterne undersøgelser vi- passagerne var utilfredse med. Endvidere blev der ytret ser dog at pålidelighed/nøjagtighed, frekvens og pris utilfredshed med prisen for at rejse, se tabel 3.7. er de faktorer som påvirker efterspørgslen mest(hitrans, 2005). Der skal i henhold til dette bemærkes at netop disse faktorer fik de laveste placeringer i tilfredshedsundersøgelsen fra servicebuslinjerne i Aalborg. Score samlet Score 65+ Afvigelse Chaufførens kundeservice 4,28 4,45 3,9 % Chaufførens kørsel 4,23 4,30 1,7 % Skilt og linje nr. på bussen 4,22 4,30 1,9 % Tabel 3.6: Top 3 fra brugerundersøgelsen 2009/10. Score samlet Score 65+ Afvigelse Info. om forsinkelser/udgåede ture 2,99 3,02 1,0 % Støj og rystelser i bussen 3,42 3,53 3,3 % Antallet af busafgange på denne linje 3,43 3,49 1,9 % Prisen for at rejse med bus 3,71 4, % Ventetid ved skift til tog/andre busser 3,72 3,69-0,8 % Tabel 3.7: De 5 faktorer som fik laveste score i brugerundersøgelsen 2009/10. 22

23 /09 09/10 4,50 4,00 3,50 3,00 Score 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Figur 3.23: Grafiskfremstilling af resultaterne fra brugertilfredshedsundersøgelserne i perioden

24 Gennemgangen af tilfredshedsundersøgelserne har givet et klart billede af hvilke faktorer der har ligget stabilt i perioden. Samtidig har gennemgangen vist at der ikke er sket store forskydninger blandt de faktorer som ligger i top og bund. Det er blevet tydeliggjort, hvilke faktorer som med fordel kan anvendes aktivt i det senere arbejde med forbedringer af servicebusserne eller indførslen af en anden kørselsform. 3.6 Opsummering Servicebuslinjerne S1-S3 s køreplan dækker køreplantimer årligt på en ca. 50 km langt rute net. Kørslen med servicebusserne kostede godt 676 kr. per køreplantime i 2009 og det udgjorde samlet set 3 % af de midler, som anvendes til kollektiv trafik kørsel i Aalborg Kommune. I analyse perioden fra er passagerantallet faldet med 26 %. Tages der højde for reduktionen i køreplantimer i samme periode, har faldet været ca.10 %. Selvfinansiering har været faldende fra 33,5 % i 2007 til 25 % i Det kommunale tilskud per tur med servicebusserne var i 2009 steget til 28,5 kr. Analyserne viser at servicebusserne har en kraftig nedgang i både passagerantallet samt at driftsøkonomi og rentabiliteten har været faldende hver år siden Årsagerne til at den faldende efterspørgsel er undersøgt. Resultaterne viser at faldet sandsynligvis hænger sammen med at driften er blevet reduceres og ikke mindste, at faldet i efterspørgslen kan forklares ud fra et fald i antallet af ældre borgere i servicebuslinjernes betjeningsområder. Analysen af de kvartalsvise tilfredshedsundersøgelser har vist at hvilke faktorer som passagererne i servicebuslinjer var mest tilfredse og samtidigt mest utilfredse med. Ens for faktorerne i begge ende af skalaer er at der ikke er sket en nævneværdig flytning eller omformdeling mellem faktorerne og scoren har ligget meget stabilt i analyse perioden. Analysen af de kvartalsvise tilfredshedsundersøgelser viste, at der var størst utilfredshed med faktorer som kan relateres til følgende punkter: Information om forsinket og udgåede ture (påli delighed) Frekvens Pris Komfort Det kan ikke afvises at nogle af disse faktorer har været med til at påvirke efterspørgslen, og derfor vil der kort blive kommenteret på hver enkel af disse. Frekvensen for servicebuslinjerne har i analyse perioden været uændrede, frekvensen har i hele perioden været times drift, hvorfor der heller ikke her, kan findes en direkte årsag den faldende efterspørgsel. Hvad angår taksterne, er der i analyseperioden sket en stigning i billetpriserne på ca. 5,5 %. Stigningen i det generelle forbrugerprisindeks har i samme periode været 6,4 % (Danmarks Statistik, 2009) i samme periode, hvorfor taksterne er steget mindre de øvrige forbrugsvarer. At taksterne er steget kan ikke afvises at have haft en effekt på efterspørgslen, men det antages ikke at have afgørende betydning. Utilfredsheden med komforten i bussen har heller ikke ændret sig væsentlig i perioden. I 2010 blev alle servicebusserne uskiftet til nye og en smule større VDL servicebusser. Hvorvidt dette vil påvirke den fremtidige tilfredsheden er uvist, da det ikke er foretaget tilfredshedsundersøgelserne efter den nye bustype har afløst de gamle servicebusser. Foruden de faldende passagertal og faldende selvfinansieringsgrad, kan der også stilles spørgsmål ved behovet for servicebusserne i deres nuværende form, både i Aalborg men også i Danmark generelt. Servicebusserne i blev introduceret i starten af 1990 erne og havde sin storhedstid indtil sidst i 1990 erne. Servicebuskørslen differentierede sig dengang fra den øvrige kollektive busbetjening ved at være betjent med lavgulvsbusser, som gjorde ind- og udstigning væsentlig lettere end ved de øvrige daværende højgulvede bustyper. Rent planlægningsmæssigt var de endvidere planlagt med mere rummelig køreplaner, som var med til at sikre den nødvendige tid til højere service og for at sikre at køreplanen var mere pålidelig. I takt med at busmateriellet i den øvrige kollektive trafik gennem midt og slut 1990 erne i byområderne er blevet udskiftet med lavgulvsbusser, er differentieringensgraden faldet væsentlig og spørgsmålet er hvordan Aalborgs ældre borgere i fremtiden skal befordres, på en fremtidssikret og økonomisk rentabel måde. Spørgsmålet er nu om de nuværende servicebuslinjer skal optimeres, eller om der skal forsøges med en helt ny kørselstype. Denne diskussion vil blive foretaget i næste afsnit. 24

25 4 Fremtidens servicekørsel At fremtidssikre og forbedre økonomien af befordringen af Aalborgs ældre borgere er den udfordring, der gennem den resterende del af denne rapport skal løses. Det er vist hvordan passagertallet for servicebusserne er faldet kraftigt og rentabiliteten er forringet. Hvorledes denne negative udvikling kan bremses og gerne forbedres, er hvad der i dette afsnit vil omhandle. Overordnet set, kan den negative udvikling stabiliseres og forhåbentlig vendes, ved enten at tage udgangspunkt i en optimering af den eksisterende servicebusdrift eller alternativt ved at se på mulighederne for at indføre en helt ny kørselsform. Det er vigtigt at løsningen sikre en bedre driftsøkonomi og er langsigtet og holdbar. Det er valgt at arbejde videre med muligheden for at indføre en ny kørselsform, og derved afdække mulighederne for at sikre rentabiliteten med en kørselsform, som er fremtidssikret og mere tidssvarende end blot at foretage en optimering af de eksisterende servicebuslinjer. Der tages udgangspunkt i servicebuslinjernes driftsøkonomi, driftsomfang, passagerdata og betjeningsområde m.m. I boksen til højre er listet en række forslag til hvordan der kan sikres bedre driftsøkonomi i fremtidens befordring af Aalborgs ældre borgere: At vælge hvilke at faktorerne, der skal arbejdes videre på, har været en svært udvælgelses. Dette skyldes at effekten af de forskellige faktorer afhænger meget af lokale forhold, som kan være svære at forudsige uden at have anvendt dem i driften. Udvælgelsen er sket på baggrund af en kvalitativ vurdering og med et ønske om en fremtidssikret totalløsning, hvor der ønskes at anvende de mest omkostningseffektive løsninger, uden at det påvirker det eksisterende serviceniveau, der I tabel 4.1 er det udført en simpel cost-benefit analyse på de forskellige faktorer og deres pris sammenhold med deres effekt. som minimum ønskes bibeholdt. Hvordan der kan sikres bedre driftsøkonomi i fremtidens befordring af Aalborgs ældre borgere? Øge kørselsudbuddet Skabe større efterspørgsel ved mere kørsel i form af nye linjer og højere frekvens. Øge efterspørgslen Inddrage nye passagergrupper, sænke taksten, indføre en mere behovsstyret kørselsform m.m. Effektivisere kørselsudbud Effektivisere via brug af mindre køretøjer, optimere vognløb m.m. Reducere kørselsudbuddet Reducere kørslen, så den tilpasses til efterspørgslen.(jensen, 2007) Der kunne være brugt mange ressourcer på at identificere de mest effektive faktorer, ud fra forskning, litteraturstudier og lign. Dette er bevidst fravalgt, da det ligger uden at En bedre driftsøkonomi kan sikres gennem et øget kørselsudbud med nye linjer, højere frekvens, som der f.eks. blev gjort i Jönköping tilbage i 1996(Ellberg, 2006). denne rapports formål og omfang. Effekt Pris Øge kørselsudbuddet, gennem nye linjer, højre frekvens. Høj Dyr Øge efterspørgslen gennem inddragelse af nye passagergrupper. Høj Lav Øge efterspørgslen gennem en sænkning af taksterne. Ukendt Middel Øge efterspørgslen gennem indførsel af mere behovsstyret kørsel. Høj Middel Effektiviserer kørselsudbuddet. Lav Lav Reducerer kørselsudbuddet. Høj Lav Tabel 4.1: Simpel Cost-benefit over de forskellige faktorer. Denne metode antages ikke som en reel mulighed, idet Aalborg Kommune er i en situation, hvor der skal spares og hvor kampen om midler til den kollektive trafik ligger mellem skolelukninger, mindre ældre omsorg og kortere ventelister på hospitalerne. At sikre efterspørgslen gennem øget kørselsudbud er en i dette tilfælde for omkostningstung metode. Efterspørgslen kan øges ved at inddrage nye kundesegmenter, er en effektiv og prisbillig metode til at sikre en bedre driftsøkonomi. At inddrage nye passagergrupper anses som en naturlig del af planlægningsprocessen ved indførslen af en ny kørselsform. Hvis der under planlægningen tages højde for justering af ruter, køretid m.m. vil det være muligt at inddrage brugere fra andre kørselsordninger, eksempelvis handicapkørslen, specialkørsel af ældre og lign. At anvende taksterne, som en styringsredskab for at øge efterspørgslen, er meget omdiskuteret, da det endnu ikke er direkte påvist at taksten alene har en positiv effekt på efterspørgslen på langsigt. At effektivisere kørselsudbuddet er en faktor, som kun kan anvendes, hvis den nuværende kørselsform bibeholdes. Her ville planlæggerne med baggrund i de erfaringer og det datagrundlag, som findes i form af passagertællinger og GPS data, kunne forsøge at effektivisere den nuværende kørsel. Dette er til dels allerede gjort løbende siden servicebusnettets etablering i 1989, og hvorfor effekten af denne ikke forventes at være tilstrækkelig til at sikre en langsigtet løsning af den faldende rentabilitet. At reducere kørselsudbuddet vil uden tvivl være en omkostningseffektiv metode, men må samtidig også anspores at 25

26 være den sidste ønskelige mulighed, da det afhængig af omfanget, uden tvivl vil påvirke serviceniveauet på passagererne og på ingen måde vil fremtidssikre kørselsformen. Denne metode antages at være mest anvendelig, hvis der ikke ønskes udført de store ændringer på en eller flere af de andre nævnte faktorer. Resultatet af diskussionen, af hvilke faktorer, der ønskes og vurderes mest effektive at arbejde videre på for at sikre en moderne og fremtidssikret kørselsform for de ældre borgere i Aalborg, er som listet herunder: kørselsform kunne planlægges, så den kan dække et større et influensområde og derved opnå et større passagergrundlag. Omlægningen af servicebuslinjer til mere behovsstyrede kørselsformer er nyt i Danmark. Metoden er kendt i Sverige, hvor de siden 1996 har konverteret flere servicebuslinjer til mere behovsstyrede kørselsformer, som kører under navne som; Närtrafik, Flexlinje, Stadsbuss, Flexbuss m.m. (Börjesson & Westerlund, 2010). De svenske erfaringer med denne konvertering har været meget været positive. Den behovsstyrede trafik kan i praksis udformes på mange forskellige måder. Hvilke muligheder og kombinationer der findes, vil blive gennemgået herunder: Behovsstyrede rutekørsel. Rutebunden kørsel med afstikkere. Behovsstyret kørsel med mødepladser. Behovsstyret områdetrafik. Foruden kørselsformen er der også andre aspekter som kan variere, eksempelvis hvornår en kørsel kan foretages: Effektivisere kørselsudbud ved at indføre en mere behovsstyret kørselsform, som kan dække et større betjeningsområde. Øge efterspørgslen ved at inddrage passagerer fra specialkørslen. Effektivisere kørselsudbud ved at indsætte mindre og mere specialiserede køretøjer. Begrebet behovsstyret kørsel er en ny og fleksibel kørselsform, som er af MOVIA defineret som: Fast tidstabeller/køreplaner (efter faste minut tal). Behovsstyret trafik betyder, at der kun køres, når der er bestilt en tur, i modsætning til den rutebundne trafik, hvor bussen kører, uanset om der er kunder eller ej. (MOVIA, 2009). I det kommende afsnit vil der givet forslag til hvorledes efterspørgslen kan øges ved at indføre mere behovsstyrede kørselsformer. 4.1 Effektivisere kørselsudbud - Behovsstyrede kørsel En anden meget effektiv måde til at effektiviserer kørselsudbuddet er at indføre en ny og mere behovsbaseret kørselsform. At kunne tilpasse udbuddet af kørsel til det behov eller til de steder hvor behovet er størst, kan være med til sikre en bedre driftsøkonomi, endvidere vil den behovsbaserede Den behovsstyrede kørsel er i dag flittig benyttet i tyndbefolkede landområdet, under betegnelser som telebus og teletaxa. I byer med højere befolkningstæthed, benyttes ligeledes behovsstyret kørsel. Denne type kørsel benyttes hovedsagelig til kørsel med visiteret borgere og skolekørsel samt NT flextur. Den behovsstyrede kørsel vil blive analyseret med udgangspunkt i at kørslen skal befordre borgere i tættere befolkede områder. De forskellige alternativer, som findes inden for den behovsstyrede kørsel, vil derfor blive beskrevet og vurderet ud fra denne afgrænsning. Forskellige tidsintervaller (fx mellem kl og igen mellem 13-15). Valgfri tidspunkt. Herudover findes der også andre parametre, så som om kørslen er åben, om den kræver visitation, eller om den på anden måde kun tilbydes til en lukket gruppe eller afgrænses til et mindre geografisk område. Endvidere kan også takseringen benyttes som et led i planlægningen til at tilrette kørselsformene så de opfylder de ønskede behov. I det følgende gennemgås udvalgte kørselsformer, men henblik på et valg, som passer de forhold, der er gældende I Aalborg. 26

27 4.1.1 Behovsstyret rutekørsel Denne type kørsel ligner meget den traditionelle rutebundne kørsel, som kendes fra den ordinære kollektive trafik. Kørslen foregår på faste ruter med faste stoppesteder og faste minuttal efter en traditionel køreplan, se principskitse standby i de tidspunkter, hvor køretøjet ikke er i rute. Endvidere vil det være muligt at tilpasse køretøjets størrelse til efterspørgslen, således ruten kan betjenes med taxabiler og minibusser BRutebunden kørsel med afstikkere Ved denne kørselstype køres der på faste ruter/hovedstrækninger med afstikkere til faste stoppesteder eller områder, såfremt afhentning eller afsætning er forudbestilt. Den rutebundne kørsel med afstikkere, kan planlægges som helt Den Rutebundne kørsel med afstikkere giver følgende fordele og ulemper: Passagererne vil kun opleve en lille ændring i rejsemåden. på figur 4.1. Forskellen ligger udelukkende i, at kørslen er helt eller delvis behovsstyret, og at ruten derfor kun køres såfremt en eller flere passagerne har bestilt en tur. En af fordelene ved denne type kørsel er at passageren kun Der vil være en yderligere økonomisk gevinst, hvis køretøjet og chaufføren kan køre anden kørsel i de perioder, hvor der ikke er behov for den faste rute, lige som der bliver gjort med meget af den variable kørsel i Aalborg Kommune i dag. eller delvis behovsstyret. Kørslen kan enten foretages med faste minuttal på udvalgte stoppesteder eller strækninger; herved er det kun afstikkerne der er behovsstyrede. Alternativt kan hele ruten planlægges som behovsstyret, således både hovedstrækning og afstikke kun betjenes mod forud- Besparelse i de rullende omkostninger. Der opnås ikke en bedre tilgængelighed og højere fleksibilitet i betjeningsområdet. Køreplaner skal være meget rummelige, for sikre tilstrækkelig tid til mulige afstikkere. vil opleve en mindre ændring i deres rejseform. Passagerne skal forudbestille turen, men vil ellers ikke opleve nogle ændringer, idet ruten og køreplanen er som ved den tradi- Den behovsstyrede rutekørsel giver følgende fordele og ulemper: bestilling. En principskitse af denne kørselsform kan på figur 4.2. tionelle kollektive trafik. Overordnet set vil der være en økonomisk gevinst i kun at lade et køretøj køre, når der er behov for dette: herved spares de variable omkostninger, såsom brændstof og slid mm. Chauffør løn og de øvrige faste omkostninger er ikke Passagererne vil kun opleve en lille ændring i rejsemåden. Besparelse i de rullende omkostninger. Der opnås ikke en forhøjet tilgængelighed eller fleksibilitet i betjeningsområdet. Det økonomiske incitament er identisk med den behovsstyrede rutekørsel hvor der spares i driftsomkostningerne og at køretøjets størrelse tilpasses efterspørgslen. Tillige kan den rutebunde kørsel med afstikkere betjene et større område og derved have et højere passagergrundlag, hvorfor økonomien med stor sandsynlighed kan forbedres. nødvendigvis en besparelse, idet busser og chaufføren er på MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS Figur 4.1: Skitse af behovsstyret rutekørsel. Figur 4.2: Skitse af rutebunden kørsel med afstikkere. 27

28 4.1.3 Behovsstyret kørsel med mødepladser Besparelse i de rullende omkostninger. De økonomiske gevinster findes hovedsaglig i en besparel Valg af fremtidig kørselsform Denne type kørsel er baseret på et fintmasket net af stop- Der opnås en bedre tilgængelighed og højere se i de rullende omkostninger, idet der kun køres, hvis der pesteder også kaldt mødepladser, se figur 4.3 for princip- fleksibilitet i betjeningsområdet, da der ikke et behov, samt at der køres mere direkte mellem destina- Hvilken af de beskrevne kørselsformer, der skal anvendes skitse. Kørslen foregår ikke efter noget fast mønster eller findes nogle rutebindinger. tionerne end hvis der var stoppesteds- eller rutebindinger. til den fremtidige befordring af Aalborg ældre borgere, vil rute, men hver tur planlægges ud fra hvilke mødepladser, Rejsetiden kan holdes på et minimum, idet her blive gennemgået og valgt gennem en diskussion af der forudgående er bestilt afhentning og aflevering til. Den der ikke findes ruter eller stoppesteder som Den behovsstyrede områdekørsel giver følgende fordele og kørselsformenes styrker og svagheder i forhold til de kør- behovsstyrede kørsel mellem mødepladser kan foretages skal betjenes. Ruterne kan planlægges så der ulemper: selsopgaver, som de skal dække i Aalborg. som mere eller mindre koordineret samkørslen, alt efter køres ad den korteste og mest direkte vej, mel hvilke serviceniveau der ønskes. lem de bestilte mødepladser. Passagererne vil opleve væsentlige ændringer i For på bedste vis at kunne sammenligne og herefter udvæl- Økonomisk set har denne kørselstype de samme fordele Behovsstyret områdekørsel forhold til den nuværende rejseform. Besparelse i de rullende omkostninger. ge den mest optimale kørselsform, er det valgt at opstile en række forskellige faktorer, som vil blive vurderet og tildelt som de tidligere nævnte. Endvidere kan denne kørselstype Denne type behovsstyret områdekørsel er den mest flek- Der er nødvendigt at anvende mindre køretøjer, en værdi i forhold til hvor godt de dækker den målsætning dække et større geografisk areal, idet den ikke har nogen sible, og den som giver den største mulige tilgængelighed da betjeningen foregår fra kantsten til kantsten. og de behov, som Aalborg Kommune forventer at opnå, ved rute/destinations binding. af kørselstyperne. Kørslen foregår som koordineret sam- Der opnås høj tilgængelighed og højere fleksi at omlægge servicebuslinjerne til en ny og mere tidssva- kørsel efter forudgående bestilling, og betjeningen foregår bilitet i betjeningsområdet, da der ikke findes rende kørselsform. Den behovsstyrede kørsel med mødepladser giver følgende fra kantsten-til-kantsten, se figur 4.4 for en skitsering af rute- eller stoppestedsbindinger. I tabel 4.2 er de forskellige kørselsformer listet og bedømt fordele og ulemper: kørselsformen. Der er ingen faste ruter eller begrænsnin- Omvejsfaktoren og rejsetiden er højere end ved fra ud fra en række faktorer som omvejsfaktor/rejsetid, ger på opsamlingen til eksempelvis busstoppesteder eller mødeplads- eller stoppestedsbetjening. fleksibilitet, økonomi og oplevet ændringer m.m. Passagererne vil opleve væsentlige ændringer i mødepladser. Der opnås høj komfort, da de rejsende kan forhold til den nuværende rejseform. opholde sig i hjemmet indtil afhentning. Målsætningen for Aalborg Kommune er overordnet at væl- MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS MØDEPLADS FLEXBUS Figur 4.3: Skitse af behovsstyret trafik med mødepladser. Figur 4.4: Skitse af behovsstyret område trafik. 28

29 ge en kørselsform, som skal sikre en bedre driftsøkonomi og rentabilitet. Dertil ønskes det, så vidt det er muligt, ikke at sænke serviceniveauet i forhold til i dag. Kørselsformen må gerne ligne den eksisterende, således chok-effekten for passagererne ved indførslen af en ny køreplan og kørselsform minimeres. Endvidere ønsker Aalborg Kommune at flytte brugerne fra specialkørslen til en billigere transportform. Tages der udgangspunkt i den første faktor, omvejsfaktor/rejsetid fra tabel 4.2, beskriver denne faktor, hvor stor omvej eller forlængelse i rejsetiden en medpassagerne vil opleve i forhold til deres påstigningssted og ønsket destination. Køres der en stor omvej og forlænges rejsetiden væsentlig, eller køres der den direkte vej? Der ønskes som udgangspunkt et kompromis mellem at kunne tilbyde kørslen til så stort et influensområde som muligt, uden at køretiden og omvejsfaktoren forhøjes væsentligt. Omvejsfaktor/rejsetidsfaktoren kan være svær at beskrive for de kørselstyper, som er fuldt behovsstyrede, altså kørsel med mødepladser og områdekørsel, da ruten og derved omvejsfaktoren og rejsetiden varierer fra tur til tur, afhæn- Behovsstyrede rutekørsel Rutebunden kørsel med afstikkere Behovsstyret kørsel med mødepladser Tabel 4.2: Oversigt og bedømmelse af de fire kørselsformer i forhold til en række forskellige faktorer. Behovsstyret områdetrafik Omvejsfaktor/rejsetid Lille Middel Middel Høj Fleksibilitet Lille Middel Høj Høj Økonomi Billig Middel Middel Dyr Betjeningsradius Lille Middel Høj Middel/Høj Oplevet ændringer i forhold til nuværende drift gig af de afgivne bestillinger. Sandsynligheden for, at der i disse to kørselsformer vil forekommer en højere rejsetid for de øvrige passagerer er forholdsvis høj, og mens rejsetiden lettere kan minimeres gennem planlægningen i den rutebundne kørsel med og uden afstikkere. Vælges løsningen med behovsstyret kørsel med afstikkere, sikres en god kombination af de to metoder. Der sikres en vis fleksibilitet uden at det giver unødvendig høj rejsetid for de øvrige passagerer. Hvad angår kørselsøkonomien, er det vigtig at denne forbedres i forhold til den nuværende servicebusdrift for Aalborg Kommune. For de forskellige kørselsformer er driftsøkonomien vurderet overordnet, da der ikke har været grundlag for en mere dybdegående økonomiskanalyse. Der findes en general økonomisk belastning ved de behovsstyrede kørselsformer, hvor turen skal forudbestilles, idet der til hver bestilling pålægges et bestillingsgebyr. Bestillingsgebyret dækker omkostningerne til de nødvendige planlægningssystemer, til drift af bestillingscentralen, samt til de systemer, som sikrer, at turene kan planlægges og udsendes til de enkelte køretøjer. Lille Lille Stor Stor Bestillingsgebyrets størrelse er ukendt, da der endnu ikke findes nogle it-bestillingssystemer med de nødvendige moduler i Danmark, men det forventes at de sandsynligvis ligger i intervallet mellem 4 15 kr./tur. Foruden bestillingsgebyret er der også forskel i de forskellige kørselsformes kapacitet; jo mere behovsbaseret kørslen bliver, jo lavere er kapaciteten per køreplantime. Den rutebundne kørsels med og uden afstikkere forventes dels at have den højeste kapacitet og de mindste udgifter til bestillinger, mens kørsel til mødepladser og områdekørslen sikre et højt serviceniveau. Samtidig har denne en højere pris per passager end kørsels med og uden afstikkere. En af de store fordele ved de mere behovsbaserede kørselsformer er at disse har et væsentlig større betjeningsområder end de mere rutebundne kørselsformer. Som det fremgår af tabel 4.2 stiger betjeningsradiussen i takt med at kørselsformen bliver mere behovsstyret. Det mindste influensområde findes ved den rutebundne kørsel, hvor det største findes ved mødepladskørslen. Grunden til at mødepladskørslen har en højere betjeningsradius end områdekørslen er, at der ikke køres helt til passagernes adresse/kantsten, men at passagerne selv skal transportere sig til mødepladserne. Herved bliver der frigjort noget køretid, som kan anvendes til at dække et større område. Den sidste medtagne faktor er oplevet ændring i forhold til den nuværende drift. Med dette menes den barriere og tilvænning, som opstår, når bussen ikke længere kører som den kendte kollektive busdrift med faste køreplaner, faste stoppesteder osv. Ved den rutebundne kørsel er den eneste ændring, at turen skal forudbestilles via internettet, sms eller telefon, mens stoppestederne, ruten og køreplanen er identisk med det som kendes fra den nuværende servicebusdrift. Ved kørsel mellem mødepladser er den oplevede ændring en smule større, da passagerne skal vænnes til at anvende en ny type stoppesteder/mødepladser, og samtidig skal de vænnes til, at afgangstidspunkterne for på- og afstigning kan variere fra tur til tur. For områdekørslen findes der ikke længere stoppesteder eller faste tidspunkt, hvorfor ændringen vil opleves som værende markant større. For den rutebundne kørsel med afstikkere ligger denne sig imellem de øvrige kørselsformer, idet den oplever samme ændring som den rutebundne på de faste strækning og som mødepladskørslen og områdekørslen på afstikkerne, afhængig af hvilke af de to der vælges. Der er valgt at anvende en kombination af den rutebundne kørsel med afstikkere og kørsel mellem mødepladser. Grundlaget for dette valgt er en overordnet sammenholdning af de forskellige faktorer. Dels forventes disse kørselsformer at bidrage en bedre kørselsøkonomi, idet dele af ruten er faste, og at der herved ikke skal pålægges bestillingsgebyret på hver passager, samtidig kan fordelene fra kørsels med mødepladser benyttes i de områder, som er mere tyndbefolkede eller som ikke har de store rejsemål. Valget forventes at give et godt forhold mellem fleksibilitet og økonomi, og forventes samtidig at give et væsentlig større influensområde end servicebuslinjer i dag. Den valgte kørselsform er navngivet flexbus-konceptet, således det passer til navngivningen af de øvrige kollektive trafiktilbud; service-, metro-, basis-, nat- og telebus m.m. som eksisterer i Aalborg. 29

30 4.2 Effektivisere kørselsudbud - Valg af mindre punkter, men at indsætte mindre køretøjer generelt, da be- Køretøjer skal have en kapacitet på mellem siddende Det er hovedsagelig vist busser fra den østrigske producent køretøj lægningsgraden på servicebusserne er begrænset. Foruden passagerer og eventuelt med plads til en kørestol. Kutsenits, som har specialiseret sig indenfor netop denne At kunne tilpasse køretøjet efter efterspørgsel er en meget at kapaciteten ikke var opbrugt, fremførte passagerne i til- minibus type. Køretøjerne findes i flere længer, fra omkring effektive faktor for at sikre bedre rentabilitet, både i tilfælde fredshedsundersøgelsen i afsnit 3.5, en generel utilfreds- På figur 4.5 til figur 4.9 ses illustrationer af mulige køretøjer 5,8-6,9 m. (Kutsenits Handels- und Buskonstruktions hvor kapaciteten er for høj og for lav. hed med komforten i det eksisterende materiel. Dette ville og indretninger. gmbh, 2010). med fordel også kunne forbedre ved at anvendes mindre og I Danmark kendes dette bedst i landdistrikterne, hvor større bedre isolerede/affjedrede køretøjer. busser om aften eller i weekender bliver erstattes af mindre og billigere minibusser. For at kunne sikre bedre rentabili- En anden fordel ved at anvende mindre køretøjer er, at der tet kræves det at de køretøjer, som anvendes i spidsbelast- herved bliver muligt at betjene mindre veje og pladser, som ningen eller i yderperioderne, kan løse andre opgaver i de tidligere ikke har været tilgængelig for servicebuslinjernes tidsrum, hvor der ikke er brug for dem. Står busmateriellet 10,8 m busserne. og chaufføren på standby i garagen, er der ikke meget økonomisk fordel i at anvende forskellige køretøjer. De køretøjer, som skal anvendes til flexbus-konceptet, skal være mindre minibus lignede køretøjer, med lav ind- For Flexbus-konceptet er princippet dog i første omgang stigningshøjde og gerne med rampe, som sikrer gode til- ikke at anvendes forskellige køretøjer på forskellige tids- gængelighedsfaciliteter for de ældre og gangbesværede. Figur 4.5: Kutsenits VW City. (Kutsenits Handels- und Buskonstruktions gmbh, 2010) Figur 4.6: Kutsenits VW City. (Kutsenits Handels- und Buskonstruktions gmbh, 2010) 30

31 De viste køretøjer adskiller sig fra de køretøjer, som anvendes i specialkørslen, ved at have en væsentlig lavere indstigningshøjde og have adgang for kørestole uden brug af lift. Endvidere er de indrettet til rutekørsel, med separat chaufførplads, har bredere sidedøre og er formonterede med stop-knapper, rute display m.m.. Denne type køretøjer anvendes endnu ikke i drift i Danmark, hvorfor erfaringer, anskaffelsespris og forventede timepriser ikke er kendte. Timeprisen anslås til at ligger i omegnen af kr., altså væsentlig lavere end de 676 kr./time som servicebusser kostede i De anslåede timepriser er baseret på de timepriser fra udbuddet af specialkørslen, og fra afstemning med forventninger fra udbudsmedarbejdere fra Nordjyllands Trafikselskab og Aalborg Kommune. Priser og erfaringer med brugen af denne type køretøjer forventes med fordel at kunne indhentes fra Sverige, hvor denne type køretøjer i flere år har været anvendt som køretøj på deres Flexlinjer, samt fra Holland, hvor Arriva benytter disse køretøjer til kørsel i flere bycentre. Figur 4.: Kutsenits VW City. (Foto: Charles Tang) Figur 4.7: Kutsenits Iveco City med udslået rampe til kørestol. (Foto: Mascus Österreich) Figur 4.9: Kutsenits Iveco City, set inde fra. (Foto: Mascus Österreich) 31

32 4.3 Inddragelse af nye kundegrupper Specialkørslen Den sidste af de valgte faktorer, der skal være med til at forbedre driftsøkonomien for flexbus-konceptet på langsigt, er at udvide efterspørgslen gennem inddragelse af nye passagergrupper. At inddrage nye kunde grupper i den kollektive trafik, der som udgangspunkt er åben for alle kan virke unødvendigt. Princippet med inddragelsen af nye passagergrupper skal ses som en mulighed for at tilpasse kørselsformen, rutevalget, busmateriellet m.m. således det bliver muligt og mere attraktiv for passagergrupper, som ikke tidligere har kunnet anvende servicebussen, at anvende flexbus-konceptet. Det meste oplagte valg, når der ønskes at inddrage nye passagergrupper, er at se på muligt at overflytte/inddrage en del af de borgere, der tilbydes kørsel gennem specialkørslen eller handicap kørslen i Aalborg Kommune. Grunden hertil er at passagerne i høj grad overlapper ved hovedsaglig at være ældre borgere og borgere med specielle behov, som ikke kan dækkes af den traditionelle kollektive trafik. Tages ønsket om at inddrage disse passager, med i planlægningens tidlige faser er det muligt at tage højde for de ekstra behov, som denne passagergruppe har, og samtidig se om det kan planlægges, så det passer sammen med de eksisterende brugere af servicebusserne. I det følgende vil der blive lavet en kort gennemgang og introduktion til specialkørslen i Aalborg kommune. Aalborg kommune forpligter sig som alle danske kommuner til at tilbyde kørsel til en lang række borgere, som af den ene eller anden årsag ikke kan benytte de traditionelle kollektive transporttilbud. Denne befordring tilbydes blandt andet til ældre, bevægelseshæmmede, skoleelever og handicappede. Kørslerne foretages i dag primært som koordineret samkørsel i taxabiler eller minibusser. Formålet med at tage specialkørslen med i denne sammenhæng er, at der er et stort sammenfald i målgruppen for servicebusserne, og at hovedparten af de borgere som i dag tilbyder specialkørsel, umiddelbart kunne overflyttes. Det er derfor interessant at se på mulighederne for en sådan overflytte borgere fra specialkørslen til flexbus-konceptet, da denne kørselsform forventes at blive væsentlig billigere end specialkørslen uden at servicen bliver væsentligt forringet Baggrund Der er de sidste par år sket en stor ændring i hvorledes specialkørslen planlægges og organiseres i Aalborg Kommune. Før 2006 var der intet eller meget lidt koordinering af den kørsel, som blev kørt for Aalborg Kommunen. Dengang var det de forskellige forvaltninger, institutioner, skoler, vognmænd og lign. som varetog og koordinerede kørslen uden særlig meget samarbejde på tværs mellem forvaltningerne og på tværs af de forskellige kørselsordninger. I 2006 blev der taget initiativ til at få afdækket kørselsbehovet i kommunen for at danne et samlet overblik over hvad der blev kørt, hvem der foretog sig af hvad og hvor mange penge der samlet blev anvendt på specialkørsel i kommunen. Den initierende grovanalyse, viste at: At omfanget af kørslen var væsentligt. At en stor del af kørslen ikke havde været i udbud. At der var stor usikkerhed om omfanget af den fremtidige kørsel. At der er et behov for at få et større overblik over området. Efter grovanalysen blev der nedsat en arbejdsgruppe, hvis videre opgave var at analysere og undersøge muligheden for at indføre koordineret samkørsel, i stedet for den individuelle kørsel som hovedsagelig blev foretaget med taxa. Endvidere skulle der undersøges og udarbejdes løsningsforslag til hvordan den administrative opgave med personkørselsordninger i fremtiden skulle udføres i Aalborg Kommune. Resultatet af arbejdsgruppens arbejde blev, at der 1. november 2009 blev oprettet et fælles kørselskontor som koordinerer og planlægger en lang række specialkørselstyper. Således blev koordineringen af alt kørsel samlet et sted, og det blev nu muligt at se på de reelle omkostninger. Samtidigt blev der indføre koordineret samkørsel på Opstartsdato Type Lovgrundlag Kørsel til læge og speciallæge 03/10 Variabel SUL4F1 170 Kørsel til træning 03/10 Variabel SEL5F2 117 og SUL 172 Kørsel til aktivitetscentre 05-08/10 Fast SEL 117 Individuel kørsel (familiebesøg, frisør, kirke, indkøb m.v.) Kørsel til dag- og aktivitetstilbud (handicapområdet) 05/10 Variabel SEL /10 Fast SEL 103 og 104 Afprøvning af hjælpemidler 03/10 Variabel SEL 112 Kørsel til specialskole og specialtilbud 08/10 Fast Lov om folkeskole 26 (Kørsel til idræt og Svømning) Fast Lov om folkeskole 26 Sygekørsel (elever og studerende på ungdomsuddannelserne) Kørsel til folkeskole (afstandskriteriet eller farlig skolevej) Dagpasnings og socialpædagogiske tilbud, DUS/SFO, fritidstilbud (børn med særlige behov) Anbringelser og samvær, aflastning og pasning behandling (fysioterapi, socialpædagogisk) 03/10 Variabel Lov om folkeskole 26, og lov 3 nr. 5786F 08/10 Fast Lov om folkeskole 26 08/10 Fast SEL 32SEL 36, 32 og Lov om folkeskolen 3. Stk. 4 08/10 Fast SEL 42, 52, 10,11 og SEL 67 53, 3 Aktivering og samvær (Jobcenter) 03/10 Variabel Aktivloven 82 84, LAB 82 Kørsel til tandklinik (folkeskoleelever) 08/10 Variabel SUL 126 Tabel 4.3: Oversigt over specialkørsel i Aalborg, som koordineres af Aalborg Kommunes kørselskontor, kolonnen Opstartsdato vise hvornår kørselskontoret overtog planlægningen af den pågældende kørsel. (Aalborg Kommune, 2010). 1 SUL = Bekendtgørelse af sundhedsloven, 2 SEL = Bekendtgørelse af lov om social service. 3 Lov om befordringsrabat til uddannelsessøgende i ungdomsuddannelser m. 32

33 det meste af kørslen, og det muliggøre bedre mulighed at kunne udstikke et serviceniveau som passer til kommunens ønsker, økonomi og serviceniveau. Enkelte kørselsopgaver foretages stadigvæk ude af huset; eksempelvis bliver kørsel til og fra sygehusene i Aalborg Kommune koordineres af Sygehus Syd i Aalborg. Hovedparten af alt specialkørsel i Aalborg er i dag koordineret samkørsel på tværs af forvaltninger og kørselstilbud Kørselstilbud Aalborg Kommune varetager efter gældende lovgivning en lang række befordringsopgaver. I tabel 4.3 er der samlet en liste over de kørselsopgaver, som Aalborg kommune er forpligtet til at udføre og som i dag koordineres af Aalborg Kommunes nyoprettede kørselskontor. I tabel 4.4 er de kørselstyper, som Aalborg Kommune også er forpligtet til at udføre, men som koordineres uden for kommunernes eget kørselskontor. Egenbetaling Koordinator Type Lovgrundlag Sygehuskørsel Ja/Nej Sygehus Variabel Ukendt NT-Handicapkørsel Ja NT Variabel Trafikselskaber, lov nr. 582 Tabel 4.4: Oversigt over specialkørsel i Aalborg som ikke koordineres af Aalborg Kommune. Betegnelse Antal Andel Aktivitetscentre ,59 % Genoptrænning ,60 % Læger ,02 % Togstation og busterminal 124 0,44 % Undervisning og børnepasning 57 0,20 % Sygehuse 33 0,12 % Plejehjem + boligenheder + institutioner 3 0,01 % Indkøb 3 0,01 % Andet: lufthavn + bio + posthuse +politi 2 0,01 % Tabel 4.5: Oversigt over turformål/turdestination. Pris [kr.] Længde [km.] Pris [kr./km.] Antal ture Andel af ture Samkørsel 69,32 3,12 22, % Kædekørsel 118,42 2,02 58, % Alenekørsel 160,87 2,98 98, % Tabel 4.6: Fordeling mellem de forskellige samkørselsformer. Specialkørslen foretages som både variabel- og fastkørsel. Den variable kørsel planlægges for hver vognløb ud fra de bestilte tures start- og slutdestination, rejsetidspunkt og passagerer m.m. Den faste kørsel er rutebunden kørsel med faste vognløb, som køres med faste intervaller på eksempelvis alle skoledage eller faste ugedage, hvor en specifik aktivitet tilbydes på et plejecenter. Begge typer kørsel forsøges så vidt muligt udført som koordineret samkørsel, hvis ikke borgerne har specifikke behov, som stiller andre krav. For at benytte specialkørslen skal der foreligge en bevillig til den enkelte kørselsform. Bevilling af kørsel foretages af Aalborg Kommunes bevillingsenheder, uafhængig af kørselskontoret. I den variable kørsel er det muligt at blande borgere på kryds af de forskellige kørselstyper, mens der i den faste kørsel kun samkøres med andre fra den pågældende kørselsform Specialkørselsomfang Omfanget af specialkørslen i Aalborg er væsentlig, og derfor er det lavet et udtræk af turdata for at kunne se det faktiske omfange af specialkørslen, med start og slutdestination i Aalborg og Nørresundby tætby. Datagrundlaget er udtrukket fra planlægningsværkstøjet for den variable kørsel, PLANET og planlægningsværkstøjet HD, som anvendes til den faste kørsel. Udtræksrammen er 1. august 2010 til 30. september Udtræksrammens begrænsede periode skyldes at en stor del af kørslen først er startet op i Aalborg Kommunes fælles kørselskontor per 1. august Data fra tidligere har ikke været tilgængelig og er fordelt mellem kommunens andre forvaltninger. I analyseperioden blev der bestilt og kørt ture inden for Aalborg og Nørresundby tætby. Kørslen blev foretaget af i alt visiterede borger, hvilket i gennemsnit svarer til 24,5 ture per person. Den meste aktive borger har foretaget i alt 214 ture i perioden, mens ca. 790 borgere alle har kørt under 5 ture i perioden. Kørslen fordeler sig mellem de i tabel 4.5 listede tur mål. Langt størsteparten af turene har start eller mål ved Aalborg Kommune aktivitetscentre, genoptræningscenter eller læger. Et af formålene med oprettelsen af Aalborg Kommunes kørselskontor var at fremme samkørslen. I tabel 4.6 er andelen af samkørsel, kædekørsel og alenekørsel vist. Ved kædekørsel forstås, at samme vogn udfører flere kørselsopgaver, som er på hinanden følgende, eksempelvis kører en patient fra Vejgård til Sygehus Syd og på tilbagevejen medtager en handicapkunde fra Sygehus Syd til Vejgård. (Midttrafik, 2007). Hovedparten af kørslen, næsten 90 %, planlægges og køres som samkørsel. Samkørslen er endvidere langt den billigste kørselsform med en kilometer pris på omkring 22 kr. Den dyreste kørselstype er forventelige alenekørslen. Til de variable ture, tillægges et administrationsgebyr på 15 kr. per tur, som ikke er medregnet i tabellen. Administrationsgebyret dækker udgifter til driften og udvikling af IT-planlægningssystemet Planet, som turene bestilles og planlægges i. De gennemsnitlige turpriser og -længder og antal ture inden for hver type, er vist tabel

34 Til hovedparten af specialkørselen ydes kommunalt tilskud, som helt eller delvis dækker befordringsudgifter for borgeren. Tilskudsordningerne varierer efter hvilke bekendtgørelse, som den pågældende kørsel bliver bevilliget under og efter skøn fra den enkelte visitator. Det er derfor ikke muligt på en overskueligmåde at redegøre, hvad egenbetalingens andel af turpriserne udgør. stærk fysisk eller psykisk funktionsevne lavere end flere af de andre befordringstilbud, og samtidig foretages kørslen hyppigt og til fast definerede destinationer som lægehuse, plejehjem og aktivitetscentre, hvilket er en stor fordel i den fremtidige planlægning. Det er som udgangspunkt valgt at fravælge borgere med kørestol, dels på grund af kapacitet og endvidere for at sikre de bedste køretider Overflytning fra specialkørslen til flexbuskonceptet Specialkørslen dækker mange forskellige befordringstilbud og tilbydes til mange forskellige borgergrupper. Nogle befordringstyper og borgergrupper er imidlertid mere interessant end andre. Der er nogle grundlæggende krav til hvilke evner og tilstand, som passagererne skal besidde for at kunne benytte flexbus-konceptet. Selv om køretøjer og kørselsformen er tilpasset i flexbus-konceptet, kræves det at passagerer ikke har en stærk fysisk eller psykisk funktionsevne, mens der ikke findes nogen forhindringer for borgere som er gangbesværede, har brug for rollator eller lign. Ud fra en kvalitativ vurdering er der med udgangspunkt i den generelle tilstand af borgere fra specialkørslen vurderet at nedenstående specialkørselstyper har det største potentielle for at blive overflyttet. Kørsel til læge og speciallæge Kørsel til træning/genoptræning Kørsel til aktivitetscentre Målet med at udvælge og beskrive de forskellige faktorer, som skal sikre en moderne og fremtidssikret befordring af Aalborg ældre borgere og selvhjulpne handicappede. Resultatet er at erstatte den eksisterende servicebusdrift med en ny kørselsform kaldet flexbus-konceptet. Flexbuskonceptet er en helt ny kørselsform, som ikke tidligere er anvendt i Danmark. Konceptet går kort ud på at anvende mindre minibus lign. køretøjer, og lade kørslen være delvis behovsstyret for derved at sikre et højere passagergrundlag gennem et større betjeningsområder. Endvidere vil flexbuskonceptet blive planlagt således at en række borgere, som tidligere har været befordret gennem specialkørslen, i fremtiden skal befordres via flexbuslinjen. Flexbus-konceptet er et nyt fleksibelt befordringssystem, som ligger sig mellem de kendte servicebusser og specialkørslen. Udrulningen af flexbus-konceptet sker i første omgang i et mindre afgrænset område i Aalborg eller Nørresundby tætby. Hvilket område, som egner sig bedst som forsøgsområde, vil blive gennemgået i næste afsnit. Ovenstående kørselstyper er vurderet til at have de bedste forudsætninger for helt eller delvis at blive overflyttet til flexbus-konceptet. Dels er andelen af personer med nedsat 34

35 5 Valg af forsøgsområde Det er valgt at udføre et pilotprojekt, hvor flexbus-konceptet afprøves i et mindre afgrænset område i Aalborg eller Nørresundby tætby. Ved at iværksætte et pilotprojekt sikres værdifulde viden og erfaringer om den nye kørselsformen, endvidere bliver det muligt at evaluere og justere konceptet hvis det skal udrulles i en større del af Aalborg. Udvælgelsen af det bedst egnede forsøgsområde til pilotprojektet vil gennem analyse blive bestemt i dette afsnit. Faktorer, som befolkningstæthed og befolkningsprognoser, vil vægte tungt i udvælgelsen, grundet den direkte sammenhæng mellem passagerantallet og antallet af ældre borgere i influensområderne, som tidligere der blevet fundet. Endvidere er der også fundet en sammenhæng mellem borgernes alder og deres brug af specialkørslen. Lindholm Vestbyen Løvvangen Nørresundby Midtby Nørre Uttrup Målet er at udvælge et område, som i dag betjenes med en eller flere servicebuslinjer og erstatte denne med en flexbuslinje i en forsøgsperiode. Bliver pilotprojektet en succes skal flexbus-konceptet på sigt kan erstatte eller supplere servicebuskørslen i hele Aalborg. Udvælgelsen af et mindre geografisk forsøgsområde vil blive foretaget ved brug af en stor andel geografiske analyse. Udvælgelsen vil tage udgangspunkt i de mindre bydele i Aalborg og Nørresundby, som er vist på figur 5.1. Der lægges ud med at analysere de demografiske forskelle, der findes mellem Aalborg og Nørresundby enkelte bydele. Mølholm Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret Vejgård Skallerup/Saltumvej Nr.Tranders/Øster Sundby Hasseris Hobrovejkvarteret Kærby Frydendal Vanggården Kildevejene m.v. Blomsterkvarteret Herningsvejområdet/Esbjergparken Sundvejene Aalborg SØ Kanal kvarteret Skalborg Gug Øst Gug Sønder Tranders km 0 1,5 3 Figur 5.1: Oversigtkort over Aalborgs bydele, som kommer til at indgå i analysen. 35

36 5.1 Demografi Den demografiske sammensætning af forsøgsområdet er meget vigtig, da der fra analysen i afsnit 3.2 blev fundet en direkte sammenhæng mellem antallet af ældre borgere over 65 år og antallet af passagerer i servicebusserne. Det antages, at denne sammenhæng kan henføres direkte til flexbus-konceptet. Foruden befolkningsantallet og tætheden inddrages også befolkningsprognoserne for at sikre planlægningen i fremtiden og for at sikre at det udvalgte område ikke mister sit potentiale med tiden. Den demografiske analyse, bygger på et datasæt fra Aalborg Kommunes folkeregister. Datasættet er det nyeste tilgængelig og er fra Aalborg og Nørresundby havde i 2009 godt indbyggere, mens der i den øvrige del af kommunen var bosat indbyggere. I Aalborg og Nørresundby tætby udgjorde andelen af ældre over 65 år ca personer eller godt 12 % af den samlede befolkning i Stor Aalborg. Antallet af ældre over 75 år var knap personer eller hvad der svarer til 6 % af den samlede befolkning. I tabel 5.1 er der samlet og udregnet en række forskellige faktorer, som alle fortæller noget om den demografiske sammensætning i Aalborg og Nørresundby 26 bydele. Foruden demografiske data er det også medtaget arealet af bydele, og herefter er antallet af ældre sat i forhold til dette for at bestemme ældretætheden. Af tabel 5.1 ses de tydelige demografiske og geografiske forskelle mellem Aalborg og Nørresundbys bydele. Andel af ældre borgere over 65 år, samt fordelingen og tætheden af disse, varierer meget fra bydel til bydel. De meste interessante områder, baseret på et ønske om så høj ældretæthed og ældre andel som muligt, er Ø-gadekvarteret, Løvvangen og Aalborg Centrum.,Det forventes, at der kan opnås den bedste rentabilitet, hvis flexbuslinjen betjener det eller de områder, hvori der er påvist den største ældretæthed eller punktkoncentration. Ældretætheden kan også vises geografisk, og denne geografiske fremstilling giver et bedre overblik over hvor områdernes ældretæthed er beliggende. Endvidere er det også muligt her, at se forskel på hvilke områder der har en høj sammenhængende tæthed og hvilke områder der har få, med meget høje punktkoncentrationer af ældre borgere. Den alternative geografiske fremstilling af ældretætheden er vist på figur 5.2. Ældretætheden er vist på et spekter fra grøn til rød, hvor de røde områder viser den højeste ældretæthed, mens de områder med en mindre tæthed er grønne eller helt gennemsigtige hvis tætheden er meget lav. For at sikre de bedste forudsætninger for planlægningen og for rentabilitet af flexbus-konceptet, er det vigtig, at forsøgsområderne har en høj og sammenhængende ældretæthed Jo mere sammenhængende områder er, desto mindre kørsel bliver der i områder uden potentiale. Delområderne omkring Nørresundby midtby/løvbakken, Vestbyen/Centrum, samt Ø-gadekvarteret og Aalborg sydøst, omkring Grønlandlænder kvarteret, har alle en høj ældretæthed. Ældretæthedsfladerne i den sydøstlige del af Aalborg er forholdsvis sammenhængende, mens områderne Aalborg Syd/Vest har en mere usammenhængende ældrestruktur og pletvise høje områder med høj ældretæthed. Areal Indbyggere Ældre over 65 år Ældreprocent Ældretæthed Bydel [km 2 ] [antal] [antal] [%] [65+/km2] Blomsterkvarteret 0, % 820 Frydendal 1, % 444 Gug 1, % 213 Gug Øst 1, % 183 Hasseris 6, % 349 Herningsvejområdet /Esbjergparken 1, % 69 Hobrovejkvarteret 2, % 359 Kanal kvarteret 4, % 39 Kildevejene m.v. 2, % 146 Kærby 1, % 206 Lindholm 23, % 46 Løvvangen 0, % 1081 Mølholm 3, % 102 Nr.Tranders/ Øster Sundby 1, % 68 Nørre Uttrup 9, % 108 Nørresundby Midtby 2, % 612 Skalborg 9, % 197 Skallerup/Saltumvej 1, % 300 Sundvejene 0, % 201 Sønder Tranders 4, % 11 Vanggården 0, % 669 Vejgård 4, % 466 Vestbyen 2, % 708 Ø-gadekvarteret 0, % 1814 Aalborg Centrum 1, % 756 Aalborg SØ 3, % 422 Tabel 5.1: Befolkningsdata sammenholdt med bydele. Det blev også beskrevet, hvor vigtig det er at inddrage og tage højre for den fremtidige demografiske udvikling, hvorfor det i næste afsnit er valgt at tage udgangspunkt i de be- 36

37 folkningsfremskrivninger eller befolkningsprognoser, som Aalborg Kommune udføre hvert år. 5.2 Befolkningsudvikling Foruden befolkningstætheden og aldersfordelingen er det også interessant at se på den forventede fremtidige udvikling i demografien både i hele Aalborg Kommune samt inden for det område, som skal udvælges til forsøgsområde. Den forventede demografiske udviklingen i Aalborg Kommune forventes af følge prognosen, som vist på figur 5.3. Befolkningsprognosen viser den forventede befolkningsfremskrivning i perioden for forskellige alders- grupper i Aalborg kommune. Af figur 5.3 ses en tydelig stigning i andelen af ældre borgere; antallet at ældre mellem år stiger med 35 % indtil år 2022 og andelen af ældre over 80 år forventes at stiger med omkring 7 %. Det betyder at antallet af ældre borgere, som har brug for kørslen med mere service end den traditionelle kollektive bustrafik kan tilbyde, er stigende. Altså vil passagergrundlaget for flexbus-konceptet ud fra prognosen stige indtil Befolkningsfremskrivningen er også udført mere detaljeret i form af prognoser på mindre geografiske delområder. Ældretæthed 1 Lav tæthed Middel tæthed Høj tæthed Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 km Figur 5.2: Ældretæthed af ældre over 65 år. Figuren er baseret på folkeregister-data fra Figur 5.3: Befolkningsprognose. (Aalborg Kommune, 2010) 37

38 Af figur 5.4 ses den forventede udvikling i ældre borgere over 65 år baseret på Aalborgs skoledistrikter. Det øverste tal i hvert område viser den ændring i ældre borgere over 65 år i perioden 2009 til 2022, mens det nederste tal viser det totale antal af borgere fra samme aldersklasse i år Den geografiske baserede befolkningsprognoser fra figur 5.4 viser det totale antal af ældre i 2022, omdelt mellem antallet i 2009 (markeret med grønt) og den forventede stigning (markeret med rødt). Udviklingen viser, at der sker de største stigninger i de øst og sydøstlige yderområder af Aalborg, samt i Hasseris. Sammenholdes stigningen med det totale antal, har befolknings fremskrivningen ikke det store effekt på det samlede antal af ældre borgere i områderne; det er stadigvæk områderne omkring midtbyen, Aalborg Vestby, Nørresundby bymidte og Hasseris der har det største samlede antal ældre. Med udgangspunkt i befolkningstætheden og befolkningsprognoserne, vurderes områderne i Aalborg Centrum, Vestbyen, Nørresundby bymidte, Ø-gadekvarteret og Aalborg Sydøst, til at være de områder med det største potentiale for flexbus-konceptet, idet et sammenhængende område vægter højere end en høj punkttæthed. Inden det endelige forsøgsområder vælges, skal der også ses på specialkørslen, da der forventes at kunne overflyttes et stort antal borgere fra denne over til flexbus-konceptet. 5.3 Specialkørslen i Aalborg Borgerne fra udvalgte specialkørselstyper forventes at blive en af de bærende passagergrupper i flexbus-konceptet, det er derfor også vigtig at få valgt et forsøgsområde, hvor der findes et stort antal specialture, og hvor koncentrationen af tur destinationerne er mange eller har høj tæthed. Med udgangspunkt i afsnit 4.3 og forudsætningerne og resultaterne derfra, vil det blive udført en geokodning og geografiske analyse af de i alt kørte specialture, som blev beskrevet tidligere. Der er her foretaget en geokodning af de enkelte tures start og slutdestination, og ud fra disse er der lavet et tæthedskort som viser placeringen af de destinationer, som der er kørt flest ture til eller fra. Resultatet af den geografiske analyse er vist på figur 5.5. Den højeste tæthed af ture findes i Nørresundby omkring aktivitetscenteret Limfjordsværkstedet, mens også Aalborg Centrum/ Vejgård/Syd-Øst har flere destinationer med en høj tur generering og med kort indbyrdes afstand. Udvælgelsen af forsøgskorridoren vil tage udgangspunkt i alle de faktorer, som er beskrevet under denne afsnit, og der vil blive foretaget et valgt baseret på disse faktorer samlet set. 5.4 Opsummering og valg af korridor Udgangspunktet var at udvælge et eller flere områder til et pilotforsøg for flexbus-konceptet. Kriterierne var at området i dag skulle være betjene af en servicebuslinje og samtidig have en tiltrække kombination af de beskrevne faktorer, høj befolkningstæthed, en positiv og gerne stor udvikling i antallet af ældre borgere og slutteligt, være mål for eller startdestination for mange specialture. Udvælgelsen af forsøgsområder har været en iterativ proces og er valgt ud fra et skøn baseret på resultaterne af de viste undersøgelser. Der er i udvælgelsesprocessen valgt at lægge meget høj vægt på at de valgte områder, skal være sammenhængende, både hvad angår ældre tæthed, men også at specialkørslens vigtige rejsemål skal ligge tæt og +12% % % % % % % % % % % % % % % 998 Figur 5.4: Befolkningsprognose baseret på skoledistrikter/bydele. Der er vist den procentdele stigning og antallet af antal ældre over 65 i år % % % % 504 Befolkningsprognose Ændring i 2022 Antal ældre i 2009 km

39 have en høj turgenerering. Områderne, der er udvalgt til området. Hvorledes dette udføres rent kontraktmæssigt, Lindholm Løvvangen Nørre Uttrup pilotforsøget med flexbus-konceptet, er listet herunder og vist på figur 5.6Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. nu hvor køretøjerne i flexbus-konceptet skal være specielle minibusser og ikke servicebusser, ligger uden for denne rapport omfang. Aalborg centrum Frydendal I næste afsnit vil der blive taget foretaget en detailplanlæg- Nørresundby Midtby Ø-gade kvarteret ning af flexbus-konceptet. Vejgård Aalborg sydøst Vestbyen Gug Gug øst Aalborg Centrum Områderne eller rettere bydele har en meget høj ældretæt- Mølholm Ø-gadekvarteret Vejgård hed, og ældretæthedsområderne er meget sammenhængende, således kørsel i områder uden potentiale er mini- Hasseris Hobrovejkvarteret Nr.Tranders/Øster Sundby meret, se figur 5.2. Endvidere ligger der fire store mål for specialkørslen, se figur 5.5. Kærby Frydendal Vanggården Kildevejene m.v. Forsøgskorridoren dækker i området på i alt 15,7 km2 kor- Blomsterkvarteret Herningsvejområdet/Esbjergparken Sundvejene ridoren er godt 7 km i længden og ca. 3,5 km bred på det bredeste sted. Aalborg SØ Kanal kvarteret Valget af ovenstående forsøgsområde muliggør en konvertering eller frigørelse af servicebuslinjer S1 Øst (H. C. An- Skalborg Gug Gug Øst Turmåls tæthed Lav tæthed Sønder Tranders Middel tæthed Høj tæthed 1 dersens vej) og S2 Syd (Gug Øst). Køretiderne på disse linjer passede således at restruterne på S1 Vest og S2 Nord uden større ændringer kan sammenlægges, uden at frekvensen eller afgangstidspunkterne skal ændres væsentlig. km Figur 5.5: Tæthed af specialtursdestinationer. Figuren er baseret på geokodning efterfølgende tæthedsanalyse af tur for slut destinationer. Udgangspunktet er således at nedlæggers1 Øst (H. C. Andersens vej) og S2 Syd (Gug Øst) efter Nytorv og lade S1 Vest og S2 være en ny linje Herved frigøre i alt to køretøjer, som kan benyttes i flexbus-konceptet til at dække forsøgs- 39

40 Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret Vejgård Frydendal Aalborg SØ Gug Gug Øst km Figur 5.6: Den valgte forsøgskorridor. 40

41 6 Detailplanlægning af flexbus-konceptet Nu hvor de overordnede forudsætninger er på plads for flexbus-konceptet og forsøgsområdet er valgt, kan det egentlig detailplanlægning begynde. Detailplanlægningen af flexbus-konceptet kommer til at indeholde en analyse af linjestrukturen, mødepladsplaceringen og udformningen af den endelige køreplan og alt hvad dertil hører; med fastlægning af flexbuslinjens serviceniveau, bestillingsproce- Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret duren, mødepladsudformningen m.m. Detailplanlægningen vil være en kombination af analyse, diskussioner og beskri- Vejgård velser. Der vil blive inddraget både ny og allerede beskrevet information og data. Der vil blive lagt ud med at analyse af rejsemålene fra specialkørslen og servicebuskørslen, med det formål at få placeret flexbuslinjen mødepladser mest optimal i forhold til Frydendal efterspørgslen. 6.1 Efterspørgsel, rejsemål og befolkningstæthed Det følgende afsnit vil omhandle en analyse og en identifikation af forsøgsområdets vigtige ældre rejsemål, både for servicebusser passagerne og for de passagerer, som over- Aalborg SØ flyttes fra specialkørslen. Endvidere vil der også blive vist, hvordan ældretætheden fordeler sig i forsøgsområdet, da denne er endnu en vigtig faktor i den forestående rute og køreplanlægning for flexbuslinjen i forsøgsområdet Ældretætheden i forsøgsområdet Ældretætheden er gennem rapporten bevist at være en meget afgørende faktor for efterspørgslen af både servicebusog specialkørsel. Ældretætheden i forsøgsområdet er vist Gug Gug Øst Ældretæthed Lav tæthed Middel tæthed Høj tæthed på figur 6.1 og som sammen med de store rejsemål fra servicebuskørslen og specialkørslen blive anvendt under planlægningen af flexbuslinjens rute og mødepladsplacering. km 0 1,5 3 Figur 6.1: Oversigt over ældretætheden i forsøgsområdet. 41

42 6.1.2 Rejsemål fra servicebuskørslen Da flexbuslinjens passagergrundlag kommer til at bestå af både borgere fra specialkørslen samt passagerne fra servicebuslinjer, er det interessant at identificere de rejsemål, der har de største passageromsætninger, i form af antallet af påstigere og de rejsemål som af andre årsager har høj prioritet hos flexbuslinjens ældre målgruppe. Passageromsætningen på stoppestedsniveau er vist på figur 6.2, hvor hver cirkel repræsenterer et stoppested og cirkelstørrelsen viser antallet af daglige påstigere Af figur 6.2, ses det at stoppestederne ved Nytorv i Aalborg centrum er det største rejsemål. Herefter kommer rejsemålene omkring Grønlands Torv, ved Danalien i Frydendal, ved Ryghaven og Petersborgvej i Vejgård, samt flere stoppesteder i Ø-gadekvarteret. Foruden servicebus passagerne er også borgerne fra specialkørslen og deres rejsemål, særdeles relevante at undersøge nærmere, der vil derfor blive udført en dybdegående analyse af specialturene i forsøgsområdet i næste afsnit Analyse af specialkørslen Forsøgsområdet er fastlagt, og der kan nu foretages en mere dybdegående analyse af specialkørselen og dennes ture. Den kommende analyse vil indeholde en kortlægning vigtigste rejsemål, samt et overslag over hvor stor en del af borger fra specialkørslen som direkte kan overflyttes til flexbuslinje. Endvidere vil der blive analyseret på turene, i form af opgørelser over turlængderne, turpriser m.m. Analysen er desuden foretaget for dokumentere væsentligheden og potentiellet i en kommende overflytning Figur 6.2: Oversigt over servicebusstopstederne i forsøgsområdet. Servicebusstoppesteder km 0 1,5 3 42

43 Som det tidligere er redegjort for, vil der i denne sammenhæng kun blive fokuseret på ture fra nedenstående specialkørselstyper, som er kørt internt i forsøgsområder: Kørsel til læge og speciallæge Kørsel til genoptræning Kørsel til aktivitetscentre I løbet af en to måneders periode, fra 1. august 2010 til 30. september 2010, blev der inden for forsøgsområdet kørt Hjælpemiddel Antal Andel Uden hjælpemiddel % Med rollator 23 9 % Skal hente og bringes % Med kørestol 20 8 % Tabel 6.1: Oversigt over hjælpemiddel fordelingen for borger fra specialkørslen i forsøgsområdet. Kørselstype Antal Andel Aktivitetskørsel ,0 % Lægekørsel 392 5,4 % Genoptræning 628 9,6 % Tabel 6.2: Turfordeling. Turlængde Antal Andel 0 km ,8 % 1 km ,0 % 2 km ,2 % 3 km 636 8,7 % 4 km 146 2,0 % 5 km 15 0,2 % 6 km 2 0,0 % Tabel 6.3: Turlængde fordeling fra specialturene i forsøgsområdet. ikke mindre end ture. Dette svarer til godt 120 ture om dagligt eller 1 daglig returkørsel for 60 personer. Til sammenligning befordrer servicebuslinjer S1 ca. 117 påstigere i døgnet, og servicebuslinje S2 befordrer omkring 66 påstigere. De godt ture køres af i alt 261 borgere. Det er netop disse borgere, hvor det er fundet at de med fordel kan overflyttes til flexbus-konceptet. Det er ikke muligt at overflytte alle 261 borger, da specialkørslen vil have en anden type service; dels kan der bestilles hente og bring, hvor chaufføren henter og følger borgere til og fra deres hoveddør, og samtidigt kan specialkørslen også medtage kørestole og andre hjælpemidler m.m.. Ingen af disse servicetilbud vil blive tilgængelig i flexbuslinjen. Hvor stor en andel af disse borgere, der rent faktisk kan overflyttes vil blive gennemgået i det kommende. I tabel 6.1 er der vist en oversigt over de hjælpermidler, som borgere fra specialkørslen i forsøgsområder benytter sig af. Resultaterne fra tabel 6.1 viser at lidt over halvdelen af borgerne fra specialkørslen ikke har behov for at medbringe nogle hjælpemidler, og at 9 % kan klare sig med en rollator. De øvrige 35 %, som enten kræver hente og bringe eller har behov for at medbringe kørestol på turene, er ikke så interessant, da flexbus-konceptet ikke er forberedt til disse kundegrupper. Et overordnet skøn på hvor stor en del af borgerne fra specialkørslen, som kan overflyttes, vurderes ud fra hjælpemidler-analysen til at være omkring 66 % eller godt 171 borgere. Der skal dog tages et vist forbehold, idet datasættet og registreringsmetoden kan være behæftet med usikkerheder, og at der i datasættet ikke er taget højde for eventuelle psyki- ske nedsatte funktionsevner hos de befordrede borgere. Et Efterspørgselsvariationen for ture med specialkørslen over realistisk bud, hvor der er taget højde for en disse mangler, døgnet er vist på Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Den vurderes derfor til en overflytning på omkring 50 % af borgerne eller godt 130 personer. mellem kl og igen mellem største efterspørgsel efter ture forekommer i tidsintervallet Vendes der tilbage til ture fra specialkørslen, er der i Fejl! Efterspørgselsvariationen vil blive anvendt senere i afsnit Henvisningskilde ikke fundet. vist hvorledes turene fordeler 6.5.1, hvor der defineres, hvilket serviceniveau, herunder sig mellem de forskellige specialkørselstyper. hvilken betjeningsperiode, flexbuslinjen skal have. Det ses her at aktivitetskørslen er den absolut dominerende Turene fordeler sig på turlængderne, som fremgår af tabel 6.3. Turlængderne er afrundet, angivet uden decimaler, tur type, efterfulgt af kørsel til genoptræning og lægekørsel er den mindst kørte turtype. Denne fordeling vil blive en hvorfor en gennemsnitsberegning ikke vil være retvisende. vigtig forudsætning i den videre rute og køreplanlægning. Hovedparten, godt 89 %, af turene ligger i intervallet 0-3 Andel af ture km, og 40 % af den samlede antal ture er mellem 1-2 km. Specialkørslen 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Figur 6.3: Specialkørslens efterspørgsels variation over døgnet. 43

44 Befordringen af ældre og handicappede til læger, specialcentre og genoptræning finansieres af Aalborg Kommune. Den gennemsnitlige pris per tur var i 2009 til 75,4 kr. og i alt godt kr. for kørsel indenfor forsøgsområdet i en to måneders periode. Lægekørsel og specialkørsel til genoptræning har ingen egenbetaling og finansieres helt af Aalborg Kommune. For kørslen til aktivitetscentre er kørslen Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret delvis brugerfinansieret, med en egen betaling på 348,25 kr. per måned. En dybere økonomisk analyse er ikke udført, Vejgård da denne vil være behæftet med så store usikkerheder og antagelser, at denne ikke forventes at kunne henføres til virkeligheden. Efter analyse af turene, overflytningsgraden og økonomien, Frydendal vil det i det kommende blive kortlagt de vigtige rejsemål inden for forsøgsområder for specialkørslen. Et vigtigt aspekt til den kommende rute- og køreplanlægning er en geografisk analyse af de største og vigtigste rejsemål inden for forsøgsområder, som flexbus-konceptet Aalborg SØ skal betjene i fremtiden. Der er foretaget en geokodning af tures start- og slutdestinationer. Disse er plottet på et kort sammen med linjer som forbinder hver enkel turs start- og slutdestinationen. Resultatet af den geografiske analyse er vist på figur 6.4. Gug Gug Øst OD linjer fra specialkørslen Det kan være svært at se koncentrationen af ture og de- Tur linje stinationer af fremstillingsmetoden med OD-linjer. Der er Turpunkt derfor lavet et kort, som viser tætheden af turene, linjerne og destinationerne, hvilket er vist på figur 6.5. km 0 1,5 3 Fra den geografiske fremstilling fra figur 6.5, ses koncen- Figur 6.4: Kort over specialture og til- og slutpunkter. 44

45 Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret Vejgård trationen af de rejsestrømme, som foretages indenfor forsøgskorridoren. Fladerne og områderne, som er røde, har den største koncentration eller rettere tæthed, mens de grønne flader har en lavere men stadigvæk betydelig rejsestrøm. De største rejsestrømme er, som forventet, til og fra aktivitetscentrene i området, hvilket bakkes meget godt op af resultaterne fra tabel 4.5, som viste af 86 % af turene var aktivitetskørsel. På figur 6.6 er vist en oversigt over aktivitetscentrenes, lægers og genoptræningscentres placering i forsøgsområdet. I figur 6.6 er vist de syv destinationer, som har haft den Frydendal Aalborg SØ Gug Gug Øst Turtæthed Lav tæthed Middel tæthed Høj tæthed Turtæthed km 0 1,5 3 Figur 6.5: OD-turtæthed af specialture i forsøgskorridoren. 45

46 største turomsætning. Tabellen viser, at Grønlands Torv er områdets største rejsemål efter fulgt af aktivitetscentrene på Fyensgade og Petersborgsvej. Foruden aktivitetscentrene, ses det at tabel 6.4, også indeholder plejehjem samt ældre- og handicapboliger. En geografisk oversigt over deres placering i forsøgsområdet er Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret vist på figur 6.7. Vejgård Der er således blev fundet de største og vigtigste rejsemål indenfor forsøgskorridoren. Inden disse kan anvendes i den egentlig rute- og køreplanlægning, er der en række forudsætninger som skal fastlægges og bestemmes. Dette vil blive udført i næste afsnit. Frydendal 6.2 Forudsætninger for ruteplanlægning Inden planlægning at flexbuslinjens linjestruktur, ruteforløb, mødepladsplacering og lignende, kan påbegyndes er der en række forudsætning, som på plads. Aalborg SØ Betegnelse Antal Andel Aktivitetscentre ,59 % Genoptrænning ,60 % Læger ,02 % Togstation og busterminal 124 0,44 % Undervisning og børnepasning 57 0,20 % Sygehuse 33 0,12 % Plejehjem + boligenheder + institutioner 3 0,01 % Indkøb 3 0,01 % Gug Gug Øst Punkter Læger og speciallæger Genoptræningscentre Aktivitetscentre Andet: lufthavn + bio + posthuse +politi 2 0,01 % km 0 1,5 3 Tabel 6.4: Oversigt over de største turdestinationer i forsøgsområdet. Figur 6.6: Punkter fra specialturene i forsøgskorridoren. 46

47 I dette afsnit vil der blive redegjort for disse nødvendige forudsætninger og deres grundlag. Flexbuslinjens betjeningsradius afgøres af den forventede gennemsnitshastighed, antallet af mødepladser og den Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret gennemsnitlige stoptid. Der er valgt at tage udgangspunkt i gennemsnitshastigheden og stoptiderne for de eksisterende servicebuslinjer S1 og S2 i planlægningen af de nye Vejgård flexbuslinje. Køretiden og gennemsnitshastigheden fra køretøjerne for specialkørslen har ikke været mulige at beregne, da der ikke skelnes mellem køretid, ventetid og den tid en chauffør eventuelt bruger på at hente og bringe eller løfte en kørestol ombord i bilen med lift. Endvidere er disse Frydendal turlængder afrundet til hele km, hvilke også gør usikkerheden herom stor Gennemsnitshastighed Den forventede gennemsnitshastighed for flexbussen er Aalborg SØ fundet med udgangspunkt i servicebuslinje S1 og S2 s køreplaner. Fratrækkes tiden, som køretøjerne holder ved stoppestederne fra den samlede omløbstid, og sammenholdes dette med rutens samledes længde, findes den gennemsnitlige hastighed for ruteforløbet. Udregning er foretages som vist i tabel 6.5 og er baseret på den gældende køreplan Gug Gug Øst Punkter Ældre- og handicapboliger Apoteker Plejehjem og egne ruteopmålinger i GIS. S1 S2 Omløbstid [min] Stoptid [min] 9 13 Køretid [t] 0,68 0,63 km 0 1,5 3 Længde [km] 15,69 16,81 Hastighed [km/t] 22,96 26,55 Figur 6.7: Plejehjem og ældre- og handicapboliger i forsøgskorridoren. Tabel 6.5: Omløbstid, stoptid og rutelænger for servicebus S1 og S2. 47

48 Resultatet af hastigheds baseret på køreplanerne, viser at servicebuslinjens køretøjer i gennemsnittet kører med en hastighed på 24,75 km/t. En hastighed som ligger noget lavere hastighedsgrænserne, grundet hyppige accelerationer og decelerationer fra signalanlæg, ved sving, trængsel osv. Den beregnede gennemsnithastighed vil blive rundet ned til Stoptiderne er baseret på GPS logninger fra servicebuslinje S1 og S2, hvor der er lagt en virtual-boks rundt om hvert stoppested, som logger tidsrummet det tager fra der køres ind i boksen til denne forlades igen. Herved tager der højde for både stopstiden samt accelerationen og decelerationen til og fra stoppestedet. 24 km/t og anvendt i den videre rute- og køreplanlægning Øvrige forudsætninger Det skal dog bemærkes, at gennemsnit hastighederne er et estimat, da gennemsnitshastigheden kan ændres ved andre rutestrækninger, grundet blandt andet hastighedsgrænser, Dette afsnit vil indeholde de forudsætninger, som vil blive anvendt i flexbuslinjen kommende rute- og køreplanlægning. vejnettets udformning, trængslen, hastighedsdæmpende foranstaltninger, placeringen af stoppesteder, signalanlæg m.m. Det er valgt, at flexbuslinjen skal have endestation på Nytorv i Aalborg Centrum. Begrundelse for dette er en kombination af at Nytorv i afsnit blev fundet det rejsemål i En anden metode, til at bestemme gennemsnitshastighederne for køretøjerne på servicebuslinje S1 og S2, kunne være at opsætte køretøjernes buscomputer til at logge hastigheden sammen med en GPS position. Denne kræver en omprogrammering af hver enkelt køretøjs buscomputer og forsøgsområdet, som har den største passageromsætning. Endvidere sikres det ved lade flexbuslinjen have endestation på Nytorv, at der opnås gode muligheder for korrespondance til det øvrige kollektive trafiksystem; herunder både service-, by- og metrobusserne. er derfor ikke anvendt i denne sammenhæng. En af forudsætninger for at erstatte servicebuslinjerne med Stoptid Foruden gennemsnitshastigheden er der også undersøgt, hvor længe busserne i gennemsnit holder ved stoppestederne. en ny kørselsform, er at serviceniveauet ikke ønskes nedsat. Af denne grund vil flexbuslinje blive planlagt med minimum timesdrift, altså en frekvens på en bus i timen. De gennemsnitlige stoptider er vist i tabel 6.6 og lig- ger henholdsvis på 14 og 21 sekunder per stoppested for servicebulinjerne S1 og S2, eller ca. 17,5 sekund i gennemsnit for det to udvalgte linjer. Flexbus-konceptet ønskes som udgangspunkt anlagt som dobbelt radiale linjer. Dette er desværre ikke muligt i forsøgsprojektet, idet endestation Nytorv ligger i området S1 Øst S2 Syd Gennemsnits tid ved rutens stoppesteder [sek.] Tabel 6.6: Stoptider for servicebuslinje S1 og S2. nordlige hjørne og der kun indgår et område i pilotprojektet. Det er derfor i pilotprojektet valgt at anvende enkelt radiale linjer. Udrulles flexbus-konceptet i hele Aalborg, og inddrages flere områder, foreslås det at udlægge konceptet som dobbelt radiale linjer. Et andet ønske til ruteplanlægning er at flexbuslinjens skal køres som pendulkørsel; altså betjene de samme delstrækninger eller hovedstoppesteder på både ud og hjemturen. Endvidere ønskes det at flexbuslinjen skal have faste endestationer, som kan benyttes til udligning af eventuelle forsinkelser og til chaufførpauser. 6.3 Linjeantal og -struktur Udgangspunktet for planlægningen er at betjene så stort et influensområder som muligt, for derved at kunne tilbyde flexbus-konceptet til flest muligt borgere fra målgruppen inden for det valgte forsøgsområde. Valget af forsøgsområdet, og derved en konvertering af servicebuslinjer S1 øst og S2 syd, vil frigive i alt to køretøjer. Anvendelsen af to køretøjer giver muligheder for at planlægge og betjene forsøgsområder med enten en eller to separate linjer. Der vil i det kommende blive set på to mulige løsninger; enten kan de to køretøjer benyttes til at køre hver sin rute/ linje, eller også kan de benyttes på samme rute/linje og derved give højere frekvens eller en større aktionsradius. Hvilken af de to overordnede principper, der skal anvendes til flexbus-konceptet vil blive fastlagt i slutningen af dette afsnit. Der vil i sammenligningen mellem betjeningen med en eller to linjer blive taget udgangspunkt i omløbstiden og aktionsradiussen. Fælles for begge forslag er forudsætningerne om at betjeningen skal foregå mellem to faste endestationer, hvoraf den ene skal være Nytorv, endvidere skal betjeningen være minimum times drift. De to mulige linjemetoder er som følger. En linje Ønskes forsøgsområdet betjent med en linje, og vælges det at lade hvert af de to køretøjer starte ved hver endestation og køre pendulfart, opnås en omløbstid eller aktionsradius på 60 min. Tages der højde for en udligningstid på 5 min, er omløbstiden 55 min. for en linje i forsøgsområdet. To linjer Ønskes forsøgsområdet betjent af to linjer, med hver et enkelt køretøj og hver enkelt linje, der har forskellige endestationer, opnås en omløbstid og aktionsradius på 30 min, eller 25 min hvis der tages højde for 5 min udligningstid. De to metoder er vist grafisk på figur 6.8 og figur 6.9. I det kommende afsnit vil omløbstiderne blive udlagt på vejnettet i Aalborg, for der i gennem at vise hvor stor et influensområde der kan dækkes ved de fundne omløbstider. Der vil blive taget udgangspunkt i en omløbstiderne 55 min og 25 min, svarende til betjening af forsøgsområdet med en eller to linjer. Formålet med denne analyse er lave et over- 48

49 slag på hvor langt og dermed hvor mange af de vigtige rejsemål, som kan nås ved brug af de to metoder. Den metode, som vurderes at kunne nå de vigtige rejsemål på den bedste måde, bliver valgt. Endestation Endestation B Nytorv Endestation A Nytorv Nytorv Figur 6.8: Grafisk køreplan for betjening med en linje. Figur 6.9: Grafisk køreplan for betjening med to linjer. 49

50 Anvendes gennemsnitshastighed på 24 km/t, og sættes linjen til at starte på Nytorv, opnås en betjeningsradius som vist på figur Denne fremstilling er dog ikke særlig retvisende; dels er der ikke taget højde for de stop, som flexlinjen vil foretage ved mødepladserne, og derudover er betjeningsradiussen baseret på direkte kørsel uden omvejskørsel. Resultatet af figur 6.10 er derfor ikke brugbart, som et planlægningsværktøj for flexbuslinjen. figur 6.10 er medtaget for at vise, hvordan traditionel ruteplanlægning værkstøjer ikke direkte kan anvendes i ruteplanlægning til kollektiv buskørsel. Der skal altså findes en metode, hvor der tages højde for de stop og den stoptid, der optræder ved hver stoppested. Samtidig skal der tillægges en realistiske omvejsfaktor, som tager højde for den omvejskørsel flexbuslinjen vil foretage i sin kørsel mellem de enkelte mødepladser. En mulig metode, der kan tage højde for omvejskørslen og stoptider, er ved at inddrage rejsetidsforholdet. Der er valgt, at anvende rejsetidsforholdet fra servicebuslinjerne, da det forventes at være en stor lighed mellem rejsetidsforholdet for servicebuslinjerne og flexbuslinjen. At flexbus-konceptet er behovsstyret betyder ikke det store i denne sammenhæng, idet selve kørselsformen, hvor længere køretid vægter lavere end korte gang afstande, retfærdiggøre denne inddragelse og sammenligning. Det forventes sandsynligvis at rejsetidsforholdet ved flexbuskonceptet bliver en smule højere end ved servicebuslinjer, da anvendte mødepladser kan sikre kortere gangafstande og derved et højere rejsetidsforhold. Det gennemsnitlige rejsetidsforhold for servicebuslinjerne S1-S2 er tidligere bestemt til 4,7, se tabel 2.7. Da der tages udgangspunkt i at rejsetidsforholdet sandsynligvis bliver højere ved flexbus-konceptet, anvendes et rejsetidsforhold på 5,5. Med Nytorv, som startpunkt og at der tages højde for stoptiden og omvejkørslen gennem brug af rejsetidsforholdet fås en betjeningsradius, som det ses af figur Der er således gennem en analyse blevet fundet, hvor stor en betjeningsradius en flexbuslinje med en omløbstid på henholdsvis 25 min og 55 min kan have. Benyttes resultatet fra figur 6.11Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. i forbindelse med valget om forsøgsområder skal betjenes en eller to flexbuslinjer, taler resultaterne klart for at vælge en linje, frem for to linjer. Begrundelsen herfor, er en sammenligning af de fundne betjeningsradier for en og to linjer samt placeringen af de vigtigste rejsemål fra afsnit Skal forsøgsområdet betjenes af to linjer får hvert køretøj en omløbstid på 25 min, hvilket eksempelvis giver problemer i at nå flere af de store rejsemål; så som specialkørslens største rejsemål ved Grønlands Torv, kan knap nås med en omløbstid på 25 min., se figur Det vurderes derfor ikke muligt at dække store dele af de ønskede områder ved brug af to linjer, og det er derfor at foretrække kun at betjene områder med en flexbuslinje. Dette vil sikre den største fleksibilitet og den længste aktionsradius. Det vil kunne lade sig gøre at betjene områder med to linjer, hvis eksempelvis den ene linje blev anvendt som fødelinje. Aalborg Centrum Gug Ø-gadekvarteret Frydendal Aalborg SØ Gug Øst Vejgård Figur 6.10: Oversigt over betjeningsradius for forskellige køretider. Betjeningsradius 5 min 10 min 15 min 20 min 25 min Nytorv km

51 Aalborg Centrum Gug Ø-gadekvarteret Frydendal Aalborg SØ Gug Øst Vejgård Figur 6.11: Oversigt over betjeningsradius for forskellige køretider, hvor der er taget højde for. Betjeningsradius 5 min 10 min 15 min 20 min 25 min 55 min Nytorv km Dette er dog ikke ønskelig i den nuværende situation, da skift vil opleves, som en stor barriere i forhold til brugen af kollektive bustrafik. Endvidere er det ej heller ønskelig ud fra den ældre målgruppe, som flexbus-konceptet skal befordre, at skulle skifte mere end højst nødvendig. Valget omkring linje/rute princip er valgt ud fra en forholdsvis simpel analyse. Der kunne være brugt mange flere ressourcer på dette emne, men da flexbus-konceptet er nyt i Danmark, findes der ikke mange erfaringer eller data. Det vurderes derfor, at det ikke kan sikre bedre konklusioner ved brug af flere ressourcer til analysen, da datagrundlaget simpelthen ikke er tilgængeligt endnu. Formålet med pilotprojektet er netop også at indsamle erfaringer og evaluere på flexbuslinjen efter denne har været i drift. Den videre rute- og køreplanlægning i forsøgsområder vil blive foretaget for en flexbuslinje, som navngives flexbuslinje F1. I næste afsnit vil der blive foretaget en detailplanlægning af flexbuslinje F1 s køreplan, rute og mødeplads placering i forsøgsområdet. 6.4 Ruteforløb og mødepladsplacering Nu hvor de fleste nødvendige forudsætninger er på plads, vil der i dette afsnit blive redegjort for flexbuslinjens ruteog køreplanlægning, samt blive beskrevet, hvordan de delvis behovsstyrede kørselsform kan udnyttes til at sikre en stort betjeningsområde gennem placering af faste eller behovsbaserede mødepladser. Flexbus-konceptet skal køres som en kombination af de tidligere beskrevne kørselsformer; rutebunden kørsel med afstikkere og kørsel mellem mødepladser. I det følgende vil måden hvorpå disse kørselsformer vil blive kombineret blive beskrevet. Princippet er at lade kørslen følge en fast rute eller køre forbi nogle faste mødepladser. I de dele af betjeningsområdet, hvor der ikke køres med en fast rute eller er placeret faste mødepladser, skal ture til og fra de resterende mødepladser forudbestilles. Det er vurderet, at det mest optimale afvikling af flexbuslinjen opnås ved at lade denne køre af en fastrute fra Nytorv og ud af Aalborg centrum. Dels er mange af gaderne ensrettet, samtidig med at der er en høj ældre tæthed, og det vurderes derfor at flexbuslinjen ville kunne bruge en stor del af sin køretid på at betjene midtbyen alene, hvilket ikke formålet. Hvordan den eksakte rute vil forløbe fra Nytorv og ud af Aalborg Centrum vil blive gennemgået senere. I sin videre kørsel i forsøgsområdet er det vurderet hensigtsmæssigt at differentiere mødepladser, således at udvalgte vil blive fast betjente, mens de resterende vil blive behovsbetjente. De faste mødepladser skal placeres ved større populære rejsemål, og hvor der er en meget høj ældretæthed. Hvor mange faste mødepladser der vil blive anlagt, vil ligesom placeringen af disse, også blive redegjort for senere i kapitlet. En af fordele ved at lade de store rejsemål være fastbetjent, er at det forventede antallet bestillinger kan sænkes, da mange passagerer har mål eller udgangspunkt herfra. Kan antallet af bestillinger sænkes gennem effektiv ruteplanlægning kan det forbedre driftsøkonomien, da omkostninger til bestillingsgebyr kan holdes på et minimum. 51

52 De fastbetjente mødepladser ved de større rejsemål er bestemt til at skulle betjenes med faste minuttal, for at gøre køreplanen mest overskuelig og lig det kendte fra servicebusserne. Det er endvidere fastlagt at flexbuslinjen skal køre i det fulde betjeningstidsrum, underordnet om der er bestillinger eller ej. Dette er valgt for at få størst mulig passagertal og reducere antallet af bestillinger. Det er endvidere en fordel idet flexbus-køretøjer under pilotprojektet ikke er planlagt til at dække andre kørselsopgaver i de tidsrum hvor der eventuelt ikke skulle være nogle indkomne bestillinger. Hvorvidt flexbus-køretøjerne efter pilotprojektet kan benyttes til øvrige kørselsopgave, skal undersøges nærmere. Hvis dette er muligt kan det være med til at sikre endnu bedre driftsøkonomi. Det var kort det overordnede princip for kørslen i forsøgsområder. I det følgende vil der blive redegjort for mødepladernes konkrete placering og fastlæggelsen af den faste rute fra Nytorv og ud af midtbyen. Rute og køreplanlægningen, herunder placering af mødepladser, for flexbuslinjen har været en iterativ proces, som kan være svært at dokumenteret og redegøre for i sit fulde, idet der løbende er udført løbende justeret og ændringer. Det der vil blive præsenteret i dette afsnit er den endelige løsning Mødepladsplacering Planlægningen af flexbuslinjen har taget udgangspunkt i placeringen af et antal mødepladser. Placeringerne af mødepladserne er begrundet og taget udgangspunkt i de store rejsemål fra servicebuslinjerne, fra specialkørslen og i særdeleshed efter ud fra ældre tætheden i forsøgsområdet. Mødepladserne er blevet placeret så afstanden i de tætbefolkede områder så vidt mulig svarere til en gangafstand på maksimalt 200 meter fra bolig til nærmeste mødeplads. I mindre befolkede områder kan afstanden være længere. En gang afstand på 200 meter, er vurderet at være et godt kompromis mellem tilgængelighed og køretid; hver gang tilgængeligheden sætter op, forlænges køretiden. Skal der være nogen køretidsbesparelse i at anvende kørsel til mødepladser i stedet for område kørsel, hvor der køres direkte til borgerens hoveddør, er afstanden vurderet acceptabel. Gangafstanden på 200 meter er endvidere samme afstand de svenske flexlinjer med gode erfaringer er planlagt efter(börjesson & Westerlund, 2010). Der findes også en del områder, hvor det ikke er valgt at placere mødepladser overhovedet, fordi det er vurderet at potentiellet er for lille eller at fremkommeligheden til området er for dårlig, og at disse derfor vil tage for meget af køretiden. Placeringen af mødepladser er understøttet af brug af luftfoto og Google Streetview, således placeringen af den enkelte mødeplads blev bedst muligt. Mødepladserne er i forsøgsområdet placeret som vist på figur Det er fravalgt at placeret mødepladser i Gug, Syd for Nordjyske Motorvej E45, hvor blandt andet Gug Plejehjem og flere ældre boliger er placeret. Dette område er fravalgt, da det er vurderet samt dokumenteret at placering af mødepladserne i dette område, vil give et for stort betjeningsområde og være svært at betjene på en fornuftig måde med Nytorv som udgangspunktet. Blev dette område medtaget, kunne området ikke betjenes inden for en omløbstid på 55 Aalborg Centrum Gug Ø-gadekvarteret Frydendal Aalborg SØ Gug Øst Vejgård Figur 6.12: Oversigt over mødepladser i flexbuslinje F1 s betjeningsområde. Mødepladsplacering Mødeplads km

53 min. Med i betragtningen er også at Gug Plejehjem og de tilhørende boligområder ville kunne betjenes med bybuslinje 13, hvis der blot blev foretaget mindre justeringen af dennes ruteforløb. Som beskrevet tidligere, er det bestemt, at flexbuslinjen skal køre en fast rute fra Nytorv og ud af centrale midtby; hvordan, denne rute er planlægt og ud fra hvilke argumenter, vil blive fremlagt og bestemt i næste afsnit. Området omkring ældre boligerne ved Doravej i det sydlige Vejgård er fravalg af samme årsag; at dette ligger placeret i et yderområde, som, hvis dette blev medtaget, ville flexbuslinje ikke kunne opretholde en omløbstid på under 55 min. Næste skridt er at bestemme, hvilke af mødepladserne, der skal have fast betjening. Denne udvælgelse er udelukkende foretaget ud fra de rejsemål som havde enten den største antal af specialture eller det største antal påstigninger. De fastbetjente mødepladser er hovedsagelig placeret ved aktivitetscentre, genoptræningscentre og plejecentre. På figur 6.13 ses den valgte placering af de fastbetjente mødepladser. Der er valgt at placeret i alt 97 mødepladser i forsøgsområdet, heraf er der fast betjening ved 12 af disse, mens de resterende 85 er behovsbetjente. Endestationerne er henholdsvis Nytorv og Juelsparken. Hvorledes mødepladserne forventes at blive udformet, vil blive gennemgået i afsnit Mødepladser Fastbetjent mødeplads (ingen forudbestilling) Behovsbetjent mødeplads (kræver forudbestilling) km 0 0,5 1 Figur 6.13: Oversigt over mødepladser i flexbuslinje F1 s betjeningsområde, inddelt i fast- og behovsbetjente. Med den endelige mødeplads placering betjenes 3 ud af 4 af områdets aktivitetscentre, plejecentre, apoteker og genoptræningscentre. Endvidere er der sikret betjening til 32 læger samt 210 ældre- og handicapboliger. På bilag A er vedlagt tre kort over som viser den valgte mødepladsplacering i forhold til ældretætheden, samt beliggenheden af området aktivitetscentre, genoptræningscentre, læger m.m. 53

54 6.4.2 Den faste rute fra Nytorv Det blev på et tidligere tidspunkt i planlægningsforløbet besluttet af flexbuslinjen skulle udgå fra Nytorv i Aalborg Centrum. Det blev endvidere besluttet at lade flexbuslinje køre af en fast rute fra Nytorv ud til et af de større rejsemål uden for midtbyen. Aalborghus Slot Denne beslutning blev truffet for at sikre tilstrækkelig køretid længere ude på ruten, idet det kunne forventes at kørslen i den centrale midtby, kunne optage en uforholdsmæssig Domkirken stor del af den samlede køretid, grundet midtbyen mange smalle, ensrettede og stærkt trafikere gade. Til fastlæggel- Friis se af flexbuslinjens faste rute er der taget udgangspunkt i midtbyens rejsemål, faciliteter og vejnets udformning, som er vist figur Rådhus Det er ønskeligt at betjene så mange af de viste faciliteter og rejsemål som muligt, dog vægter betjeningen af Aktivitetscentret i Ågade og plejecenteret i Dag Hammarskjølds Gade tungere end betjeningen af lægerne. Den valgte rute for flexbussen er vist på figur Ved dette rutevalgt betjente de nævnte rejsemål, og ruten kan endvidere gennemkøres i begge retning; altså uden kørsel i ensrettede gader. Aalborg Station Aalborg Centrum Skt. Markus Kirke Ældre- og handicapboliger Apoteker Plejehjem Læger og speciallæger Den valgte rute forløber fra Nytorv, via Boulevarden, Dan- Genoptræningscentre marksgade, Ågade, Rosenlundsgade, Dag Hammarskjølds Gade, og videre af Jyllandsgade til Fyensgade. Kennedy Arkaden Aktivitetscentre Ensretning Handelsskole Ensretning Den faste rute er i alt 2,18 km og har seks faste mødeplad- Gågade ser, som vil blive faste betjente med faste minuttal hver time i begge retninger. Den endelige køreplan for flexbuslinjen F1, vil blive gennemgået i afsnit 6.6, her vil det også M blive redegjort køretiderne og mødepladserne minuttal. Figur 6.14: Oversigt over midtbyens rejsemål, faciliteter og vejnetudformning. 54

55 I det følgende afsnit vil der blive dokumenteret at den valgte rute og mødeplads placering kan betjenes inden for omløbstiden. Domkirken Nytorv Aalborghus Slot Dokumentation af rute og mødepladsplacering Kørselsformen, som er valgt til flexbuslinjen, er en ny kørselsform, som der ikke findes nogle valide erfaringer med, hverken fra Danmark eller Sverige, hvor der ellers er kørselsformer der ligner. Boulevarden Rådhus Friis Det er derfor valgt at dokumenteres at den valgte kørselsform kan betjene de mødepladser inden for den valgt omløbstid på 55 min. Dokumentationer er foretaget ved brug af GIS og modulet Network Analyst. Der er gennem en iterativ process udført en lang række forskellige rute scenarier og mødeplads kombinationer. Ågade Rosenlundsgade Dag Hammarskjølds Gade Fyensgade Centeret Skt. Markus Kirke Under processen blev der fundet frem til at mødepladserne med fordel kunne inddeles i nogle mindre delområde, hvor hvert område har tilknyttet en fastbetjent. En illustration af de valgte delområder er vist på figur Aalborg Station Kennedy Arkaden Figur 6.15: Oversigtkort over flexbuslinje F1 s rute i Aalborg Centrum. Aalborg Centrum Fastbetjent mødeplads (ingen forudbestilling) Sjællandsgade Handelsskole Behovsbetjent mødeplads (kræver forudbestilling) Flexbus rute M Mødeplads/gade Tid [min] Nytorv 0 Boulevarden 1 Ågade 2 Rosenlundsgade 3 Dag Hammarskjølds Gade 4 Fyensgade Centeret 6 Tabel 6.7: Oversigt over køretiden og stoptiden mellem Nytorv og Fyensgade. 55

56 Princippet med mødepladsområderne er, at det nu er fastlagt, hvilke mødepladser som betjenes mellem de faste mødepladser; eksempelvis er det kun mødepladserne i delområde 2, som betjenes i tidsrummet/kørslen fra Fyensgadecenteret til aktivitetscenteret i Sjællandsgade, og på samme måde er det kun mødepladserne i delområde 7, som kan betjenes i tidsrummet/kørslen mellem Grønlands Torv og Juelsparken. Med denne afgrænsning på plads er det næste trin at bestemme de køretider, der skal være mellem de 12 fastbetjente mødepladser. På strækningen fra Nytorv til Fyensgade, hvor der køres en fastrute, antages det at gennemsnitsfarten er 24 km/t, og at der stoppes ved alle stoppesteder på ruten, hvor et stop er forudsat til at tage 20 sekunder. Køretiderne er vist i tabel 6.7. At bestemme den nødvendige tid i mødepladsområderne, som skal både tage højde for at mødepladerne er behovsbetjente, for køretiden mellem mødepladserne og den tid køretøjet holder stille ved mødepladserne, er en større udfordring. Efter en iterativ proces, hvor en række rutescenarier og mødepladekombinationer, se et eksempel på figur 6.17, er blevet planlagt og gennemregnet, er der fundet, at den meste optimale løsning er at lade der være tre stop/mødepladsbetjeninger i hvert mødepladsområde. Det skal hertil noteres, at der i mødepladsområder er valgt de mødepladskombinationer, som gav de højeste køretider; det vil sige den værst tænkelig situation. En sådan situation vil kun sjældent optræde, så det kan forventes, at der kan foretages flere stop end tre, i hovedparten af mødepladsområderne. At der blev valgt et fast antal stop i hvert område, er en nødvendig forudsætning for at kunne fortsætte den videre planlægning. Herefter er der inden for hver delområder lavet forskellige rute og mødepladekombinationer, og resultatet af disse blev område tider som vist i tabel 6.8. På baggrund af de fundne køre- og stoppetider vist i tabel 6.8, er de faste minuttal til flexbuslinje køreplan beregnet; disse er angivet under ankomst og afgangstidspunkt i tabellen. Omløbtiden er bestemt til ca. 56 min, med en køretid på ca. 46 min og en stoptid på 8 min. Herved opnås en udlignings tid på mellem 4-5 min. ved henholdsvis Nytorv og Juelsparken. Der er i køreplanlægningen plads til minimum 26 stop og med stor sandsynlighed også flere. Køretider, stoptider og omløbstider er noget af de sværeste at forudsige ved køreplanlægning specielt for den helt ny kørselsform. Derfor skal dette pilotprojekt også ses som en metode til at blive klogere på disse elementer, således der skabes erfaringer og data, når pilotprojektet er gennemført. I praksis vil planlægningen af de mest optimale ruter mellem de bestilte mødepladskombinationer blive foretaget af et IT-planlægningsystem, som beregner turen, inden hver tur skal køres. Denne planlægning kan styres ved parametre som maximalt antal stop i omløbstiden og i hvert mødepladsområde. Endvidere kan der stilles krav til serviceniveauer i form af maksimal tillade omvejsfaktor/rejsetidsforhold m.m. Det antage at et sådant IT-planlæg- Område: 2 Område: 5 Område: 3 Område: 7 Område: 4 Område: 6 Flexbuslinjens betjeningsområde Figur 6.16: Oversigt over mødepladsområdernes inddeling. Fastbetjent mødeplads (ingen forudbestilling) Behovsbetjent mødeplads (kræver forudbestilling) Mødepladsområder Flexbus rute km 0 0,5 1 56

57 ningsredskab vil være uundværligt i en driftsplanlægning af flexbuslinjen; både i ruteplanlægning, men ikke mindst til håndtering af indkomne bestillinger, fra internet, sms og telefon. Dette vil blive uddybet senere Mødeplads/område Antal stop Køretid Stoptid Ankomst afgang 3 Nytorv 1 00:20 08:00: Boulevarden 1 01:01 00:20 08:01:01 08:01:21 Ågade 1 00:58 00:20 08:02:19 08:02:39 Rosenlundsgade 1 00:22 00:20 08:03:01 08:03:21 Dag Hammarskjølds Gade 1 00:33 00:20 08:03:54 08:04:14 Fyensgade Centeret 1 02:23 00:20 08:06:37 08:06: Køretid i delområde :29 01:00 Aktivitetscenter Sjællandsgade 08:13:26 08:13: Køretid i delområde :25 01:00 Lundbyecentret 08:20:11 08:20: Flexbuslinjens betjeningsområde Fastbetjent mødeplads (ingen forudbestilling) Behovsbetjent mødeplads (kræver forudbestilling) Mødepladsområder Flexbus rute - Køretid i delområde :18 01:00 Vejgård Torv 08:24:49 08:25:09 - Køretid i delområde :53 01:00 Riishøjcenteret 08:33:02 08:33:22 - Køretid i delområde :55 01:00 Grønlands Torv 08:46:17 08:46:37 - Køretid i delområde :12 01:00 km 0 0,5 1 Juelsparken 08:55:49 Total 24 46:29 08:00 Figur 6.17: Eksempel de en de mange rutescenariet og mødeplads kombinationer der er gennemregnet. Tabel 6.8: Oversigt over køretider og stoppetider. 57

58 6.5 Øvrige beslutning og forudsætninger Slutteligt vil der også blive redegjort at der er lovhjemmel skrevet, valgt at tage udgangspunkt i timesdrift, hvor flex- spørgslen før kl. 09:00 og efter ca. kl. 17:00 er ukendt, da Således er detailplanlægningen ved at være afsluttet, in- for at udføre overflytningen fra specialkørslen til flexbus- buslinjen betjener forsøgsområdet med en afgang per time servicebuslinjerne ikke kører i disse tidsrum. den den endelige køreplan gennemgås i afsnit 6.6 er den en linjen. i hver retning. række beslutninger og forudsætninger som skal gennemgås og fastlægges, her i blandt; hvilket betjeningstidsrum Serviceniveau og driftsomfang Betjeningsperioden skal dække de tidsrum, hvor der er Ud fra resultaterne fra figur 6.18 er det bestemt at lade flexbuslinjen betjene forsøgsområdet mellem 08:00-16:00 flexbuslinjen dække, om kørslen skal være åben eller be- At bestemme flexbuslinjen serviceniveau er vigtigt, men det størst efterspørgsel efter kørslen. Udgangspunktet har væ- på hverdage. Flexbuslinjen kører første afgang fra hver grænset til en lukket passagerskare. Herudover vil der blive er også ofte et kompres mellem passagerernes ønsker om ret at se efterspørgselsvariationen fra servicebuslinjerne endestation kl. 08:00 og fortsætter med en frekvens på en beskrevet hvordan Takseringen ville kunne udføres. så mange afgange som muligt og en så lang betjeningspe- og specialkørslen, og derudfra finde de tidsrum hvor efter- afgang per time indtil sidste tur køres kl. 15:00 fra de to riode som muligt og det driftsøkonomiske synspunkt, hvor spørgslen er betydelig. Efterspørgselsvariationen over døg- endestationer. Endvidere vil afsnittet indeholde en gennemgang af hvordan der skal være en vis rentabilitet for at køre afgangene. net er tidligere beskrevet for både servicebuslinjerne og for bestillingsprocessen vil foregå for de behovsbaserede mø- specialkørslen. Kombineres disse, fås en efterspørgselsva- Hvad angår weekend og helligdage, findes der kun data om depladser og hvilke systemer der skal håndtere dette, sam- Flexbuslinjens serviceniveau er bestemt ud fra et ønske om riationen, som vist på figur efterspørgselsvariationen fra lørdage, dette er vist på figur men med en beskrivelse af hvordan mødepladserne skal ikke at sænke det nuværende serviceniveau, og samtidig udformes, så de differensiere sig fra den kollektive trafiks har Aalborg Kommune et ønske om at optimere hele den Der skal bemærkes, at efterspørgselsvariation for service- øvrige stoppestedet. kollektive busdrift. Det er derfor, som også tidligere be- busserne er begrænset af betjeningsperioden, så efter- Specialkørslen Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S1 Servicebusline S2 Servicebuslinje S3 30% 30% Andal af ture og påstigere 25% 20% 15% 10% 5% Andel af påstigere 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0% Figur 6.18: Specialkørslens og servicebuslinje S1s og S2s efterspørgsels variation over døgnet som gennemsnit for alle hverdage. Figur 6.19: Oversigt over efterspørgselsvariationen over dagen for servicebuslinje S1-3 på lørdage. 58

59 Det er på baggrund af figur 6.19 besluttet, at lade flexbus- udvidelse af det kollektive trafikudbud i Aalborg, og derved tur til flexbuslinjen skal flyttes mellem de forskellige for- til og fra samt på hvilket tidsrum eller interval passageren linjen køre mellem kl. 9 til 14 med sidste afgang kl. 13:00 fra ønskes det at taksere efter de gældende NT takster. valtninger. ønsker at rejse. Passageren får ved bestilling oplyst et ca. hver endestation. Det er ikke vurderet, at der er et behov for Hvordan afregningen skal foretages for de borgere, som tidspunkt for afhentning. I situationer hvor køretøjets ka- kørsel på søn- og helligdage, og derfor vil flexbuslinjen ikke flyttes fra specialkørslen til flexbuslinjerne, er endnu ikke Dette er dog en kompliceret opgave, som vil kræve nær- pacitet er opbrugt eller hvor der ikke kan foretages flere være i drift på disse dage. afklaret. mere undersøgelse samt tværfaglig samarbejde og beslut- afhentningen i det pågældende mødepladsområde, bliver Åben eller lukket kørsel Det ønskes så vidt muligt, at lade flexbuslinjen være en udvi- For dem som i dag får bevilliget sin kørsel kan det være en mulighed at give disse et periodekort i bevillingsperioden, ninger mellem de involverede forvaltningen Hvordan bestilles ture med flexbuslinjen passageren henvist til den næste afgang, eller hvis det er en visiteret borger, kan der hvis det ønskes, sende en specialkørselsvogn. delse af det kollektive trafikudbud, og i forbindelse hermed enten som erstatning eller i forbindelse med en stadig gæl- Det er nødvendigt at bestille turene, såfremt passagerer øn- ønskes det at flexbuslinjen skal køre som åben kørsel uden dende bevilling, såfremt de skulle have behov for at foretage sker at stige på eller af flexbuslinjen ved en af de 84 behovs- Typisk 15 min. før flexlinjekøretøjer forlader endestationen, restriktioner til eventuelt alder, bevilling eller lignende. ture som ikke er internt i forsøgsområdet. En anden mulig- betjente mødepladser. Dette afsnit vil beskrive, hvorledes samler systemet op på alle bestillinger for den konkrete tur hed er at integrere takseringen i bestillingssystem, således tur bestillinger vil komme til at foregå, og hvilke systemer og planlægger ruten efter dette. Ruten sendes til køretøjet, Ved at lade flexbuslinjen være åben for alle passager sikres chaufføren får en besked om, hvem som skal køre gratis, og der skal håndtere bestillinger og planlægge kørslen. som enten modtager rutebeskrivelsen på en GPS-naviga- det højeste kundegrundlag og mindste administration. En hvem der skal takseres. Alternativt kunne sms-billet lige- tionsboks eller til en printer, som er installeret heri. Sam- mulig problemstilling, ved at lade flexbuslinjen være åben ledes være en mulighed. Det forventes, at Aalborg Kommune/NT skal investere i et men med bestillingerne kan der endvidere skrives korte for alle, er, at der på grund af mindre køretøjer kunne fore- tillægsmodul til det system (Planet), som de i dag benyt- informationer omkring passageren; fx om de er visiterede, komme kapacitetsproblemer og problemstillinger omkring For de borgere fra specialkørslen, som i dag har en egen- ter til planlægning af deres variable kørsel. Tillægsmodulet har behov for ekstra service eller lignende. Når denne plan- misbrug af kørselsformen, så det bliver en billig taxa. betaling, er problemstillingen den samme; de kan enten få kaldes flexline-modulet, og er det samme som anvendes i lægning er foretaget, er ruten låst, og der kan ikke foreta- et periodekort, eller bruge chaufførsystemet og bibeholde flexlinjerne i Sverige. ges flere bestillinger. Disse problemstillinger forventes dog ikke at give nogle deres egenbetaling. Alternativt kan egenbetalingen fjernes, særlige udfordringer, da planlægningen af flexbuslinjen og derved skal disse borger takstsres som de øvrige pas- Når en passager ønsker at bestille en tur fra en behovsba- Når systemet planlægger den endelige rute, kan det fore- giver højere køretider, og ud fra den barriere at kørslen sagerer. Den sidste løsning ville kunne give problemer, hvis seret mødeplads, er det nødvendig at bestille turen ved en komme, at det bliver nødvendigt flytter rundt på afhent- eventuelt skal bestilles på forhånd. Denne forventning un- de samtidig har kørsel med de andre specialkørselsformer, bestillingscentral. Bestillingen skal foretages, typisk 0,5-1 ningerne og på de ca. tidspunkter, som passagererne fik derbygges af de erfaringer, som er gjort i Sverige, hvor de eller hvis de skal foretage turen uden for forsøgskorridoren. time inden turen ønskes påbegyndt, eller rettere 0,5-1 time oplyst ved bestilling. Systemet forsøger altid at optimere ej heller i deres flexlinjer, har problemer af denne karakter før den køretøj der skal foretage turen afgår fra sin ende- ruten og afhentningstidspunktet optimeres således kørs- i den daglige drift (Arbetsgrupp ved Länstrafiken Örebro, En ting er dog sikkert; der skal laves et system, som er let at station. len kan foretages med kortest mulige køretid eller mindst 2007). administrere og samtidig ikke virke som en barriere for bor- mulig omvejskørsel. I situationer hvor der justeres på de Takster geren. Set fra et planlægningssynspunkt vil det være lettest at behandle borgerne fra specialkørslen som almindelige Bestillingen kan foretages via telefon eller ved booking via internettet. Via telefonen kan det enten gøres med person- tidspunkter som allerede er oplyst til passagen, kan der tilkøbes et modul, som automatisk ringer tilbage til passage- Når der bliver etableret en ny kørselsform, der ligger sig passagerer, og lade dem betale eller køre på periodekort. lig betjening eller gennem et tast-selv system. Det er yder- ren i god tid inden afgang og informere passageren om at mellem den traditionelle kollektive busdrift og taxa/special- Herved bliver finansieringen også mere gennemskuelig, og mere en udvidelse på vej, som gør det blev muligt at be- afhentningstidspunktet er flyttet og til hvilken tid. Herved kørslen, skal det bestemmes hvorledes kørslen skal takse- lettere at evaluerer, end hvis der skulle laves løsning, hvor stille kørslen over sms. Ved bestilling oplyser passageren, kan passageren tage højde for dette og slippe for unødig res. Det ønskes så vidt muligt at lade flexbuslinjen være en en procentdel er egenbetaling, eller hvor et fast tilskud per nummeret på de mødepladser passageren ønskes at rejse ventetid. 59

60 Hele ruteplanlægningen, håndtering af bestillinger og ringtilbage funktionen foretages automatisk uden behov for manuelt betjening. Dette er meget omkostnings effektivt, idet der kun behøves personale til den manuelle bestilling og til at overvåge systemet. (Börjesson & Westerlund, 2010) og (Nielsen, 2010). Omkostningerne til investeringen og drift af dette system vil blive gennemgået i afsnit Lovhjemmel for overflytningen af borgere fra specialkørslen til flexbus konceptet. Ønsket, om at kunne overflytte en del af passagerne fra specialkørslen til flexbuslinjen, skal underbygges af den lovgivning, som ligger bag kørselsbevillingen, og som sikre borgere tilskud til kørslen. I dette afsnit vil der blive set på om der findes hjemmel i den gældende lovgivnig til at foretage den ønskede overflytning. I tabel 6.9 er vist de specialkørselstyper, som ønskes overflyttet, efterfulgt af hvilke lov der ydes tilskud eller bevilliges kørsel under. Den kørsel, som ønskes overflyttet, har lovhjemmel i enten Lov om social service eller sundhedsloven. I det kommende vil de viste paragrafer bliver listet, og der vil blive kommenteret på muligheden for at sikre overflytningen. I bekendtgørelse af sundhedsloven står der under 170, 172 og 173: 170. Kommunalbestyrelsen yder i sygdomstilfælde godtgørelse for nødvendig befordring til og fra alment praktiserende læge til personer, der er omfattet af 59, stk. 1, og som modtager social pension, hvis personen modtager behandling for regionens regning efter denne lov Kommunalbestyrelsen yder befordring eller befordringsgodtgørelse til genoptræning til personer, der har behov for genoptræning efter endt behandling på sygehus, jf Befordringen eller befordringsgodtgørelsen ydes efter reglerne i 171. (Indenrigs- og Sundhedsministeriet, 2010) 173. Befordring, for hvilken der ydes godtgørelse efter 170, skal ske med det efter forholdene billigste forsvarlige befordringsmiddel og ydes kun, når befordringsudgiften til behandlingsstedet overstiger en af indenrigs- og sundhedsministeren fastsat grænse. Stk. 2. Befordring, for hvilken der ydes godtgørelse efter 171 og 172 skal ske med det efter forholdene billigste forsvarlige befordringsmiddel og ydes kun, når befordringsudgiften eller afstanden til behandlingsstedet overstiger en af indenrigs- og sundhedsministeren fastsat grænse. (Indenrigsog Sundhedsministeriet, 2010) Som det fremgår af bekendtgørelse af Sundhedsloven 170 og 172, skal kommunalbestyrelse godtgøre for den nødvendige befordring. Læses der videre under 173, fremhæves det at kørslen skal ske med det efter forholdende billigste forsvarlige transportmiddel. Det vil sige, at det som udgangspunkt ikke er nogle lovmæssige forhindringer for at overlytte turene under sundhedsloven til flexbuslinjen. For den kørsel, som er bevilliget efter lov om social service, gælder følgende: 173 stk. 2 som er gældende for alt den kørsel, som ønskes I bekendtgørelse af lov om social service står der: overflyttet. Denne henviser til at prisen for befordring skal overstige en af indenrigs- og sundhedsministeren fastsat Støtte til individuel befordring grænse før der skal ydes tilskud, denne grænse er i dag 117. Kommunalbestyrelsen kan yde tilskud til mellem kr. (Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse, personer, som på grund af varigt nedsat fysisk eller 2009) Sammenlignes minimumsgrænsen på kr. med psykisk funktionsevne har behov for befordring taksten på en pensionistbillet eller et klippekort til flexbus- med individuelle transportmidler. linjen ligger alle de under minimumsgrænsen. Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser om hjælp efter denne bestemmelse Det skal nævnes, at dette afsnit ikke er gennemlæst eller kan ikke indbringes for anden administrativ godkendt af juridiske kyndige personer, så det er udelukkende myndighed. (Socialministeriet, 2009) egne fortolkninger, som ligger til grund for dette. 117 beskriver, hvorledes kommunalbestyrelsen kan yde tilskud, men ikke er forpligtet til at gøre dette. Samtidig er det en paragraf, som ikke i sig selv siger ret meget, men mere afhænger af Aalborg Kommunes interne fortolkning. I Aalborg Kommunes interne fortolkning af 117, henvises der også til Sundhedslovens 173 stk. 1 og stk. 2, hvor der Udformning af mødepladser Mødepladser skal udformes, så de er tydelige, let opfattelige og læsbare på en passende afstand. Samtidig skal der være tydelig forskel på de mødepladser, som er fastbetjente og behovsbetjenes, således passager tydelig ved, hvornår turen skal forudbestilles, og hvornår bussen kommer fast. at befordringen skal foretages med det efter forholdene billigste forsvarlige befordringsmiddel (Aalborg Kommune, 2010). Dette vil sige, at der ej heller her forventes at være nogle lovmæssige forhindringer for at overflytte borgere til flexbuslinjen. Ønsker Aalborg Kommune at udnytte de viste love til fulde, kan de ved at benytte flexbuslinjen, helt fritages for at yde tilskud til befordring. Dette skyldes Sundhedsloven En måde at sikre dette på er at lade de fastbetjente mødepladser være udformet som traditionelle busstoppesteder med stander, top tavle osv., og kun lade de behovsbaserede stop være udformet og benævnt som mødepladser. Herved sikres det, at der ikke opstår tvivl og uoverskuelighed over hvilke steder flexbuslinjen er behovsbaseret eller kommer fast. Kørselstype Lovgrundlag Kørsel til læge og speciallæge Sundhedsloven 170 Kørsel til træning Lov om social service 117 og Sundhedsloven 172 Kørsel til aktivitetscentre Lov om Social service 117 Tabel 6.9: Lovhjemmel for de udvalgte specialkørselstyper som skal overflyttes til flexbuslinjen. 60

61 Hvordan mødepladser skal etableres og udformes, findes der flere løsninger på. Der kunne udformes en ny mødepladsstander og top tavle, eller også kunne der anvendes en anden indgangsvinklet, hvor der udformes en mødepladstavle, som ophænges på det eksisterende gadeinventar, som eksempelvis lygtepæle. Set ud fra et omkostningsmæssigt synspunkt, vil der være fordele i ikke at skulle til at placere en ny stoppestedstander ved hver af de 85 behovsbaserede mødepladser, men i stedet udforme dem som tavler til på montering på lygtepæle. Herved spares der på anlægsudgifterne, da det ikke eksempelvis skal graves og støbes. Derudover vil denne type tavle adskille sig tydeligt fra de øvrige busstoppesteder. Hvad angår færdselslov vil løsningen med påmonterede tavler sandsynligvis ikke opnå de samme rettigheder som et busstoppested; eksempelvis de færdlovmæssige forhold som standsningsforbud eller lignende. Dette ville kunne forventes at give visse udfordringer ift. Parkerede biler og lignende. Mødepladstavlerne skal udformes med mindre tavler, med et tydeligt mødepladsnummer og et genkendeligt logo. Der kan med fordel anvendes den løsning der er anvendt i Sverige, se figur Nytorv Område: 2 Område: 5 Område: 3 Område: Køreplan for flexbuslinje F1 Resultatet af detailplanlægningen af flexbuslinje F1 vil blive opsummeret i dette afsnit som vist den køreplan og mødepladsplacering som pilotprojektet skal opbygges omkring. Område: 6 Gennem de tidligere beskrevne analyser blev det fundet at mødepladserne placeres som vist på figur 6.21, placeret hvor efterspørgslen er dokumenteret eller vurderet til at være højeste. Det foreslås at forsøgsområder dækkes med i alt 97 mødepladser, heraf er foreslås de 12 at være fastbetjent med faste minuttal hver time i betjeningsperioden. De øvrige 85 mødepladser skal være behovsbetjente således de kun betjenes, når der er efterspørgsel efter dette, og når kun når på- eller afstigningen bliver forudbestilt. Område: 7 Juelsparken Rute- og mødepladskort for Flexbuslinjen F1 Fastbetjent mødeplads (ingen forudbestilling) Behovsbetjent mødeplads (kræver forudbestilling) Mødepladsområder Flexbus rute Figur 6.20: Udformning af Mötesplats i Göteborg Sverige. (Foto: Peter Svenson) De 97 mødepladser inddelt i seks mødepladsområder, som også er vist på figur Mødepladsområderne er lavet for at sikre at køretiderne kan overholdes og har til formål at Figur 6.21: Oversigtskort over flexbuslinje F1's faste rute, mødeplader m.m. km 0 0,5 1 61

62 definere hvilke mødepladser der kan betjenes, og i hvilke overordnet rækkefølge. Med udgangspunkt i de fundne køretider, ruter og den valgte betjeningsperiode, er de udarbejdet køreplan. Resultatet er køreplanlægningen af flexbuslinje i forsøgsområdet er en hverdags- og lørdagskøreplan, køreplanerne er vedlagt i bilag B og et eksempel herfra er vist på figur Køreplanen for flexbuslinjen viser forsøgsområdet ønskes betjent med times drift på hverdage mellem kl. 8:00-16:00 og på lørdage fra 9:00-13:00. Kørslen vil foregå som pendulkørsel med et køretøj fra hver endestation hver time på minuttallet 00. Køreplanen er udarbejdet i køreplanlægningssystemet Trapeze, gennem fastlagte tursæt, destinationsforløb, og vognløb. Køreplaner er planlagt for køreplanperioden, som dækker kalenderperioden 2011/12. Laves produktionsopgørelse viser denne at for at det behov for køreplantimer til at dække den planlægte køreplan. Ruteopgørelsen af vedlagt som bilag C. Det skal hertil siges at køreplanen ikke er optimeret i forhold til korrespondance eller eksempelvis åbningstider på aktivitetscentre, læger eller lignende. Dette ligger uden for dette projekts omfang, men ville med stor sandsynligt kunne reducere antallet af køreplantimer. Eksempelvis start mange aktiviteter kl. 09:00 på Aktivitetscenteret på Grønlands Torv, kunne afgangstidspunktet fra Nytorv justeres så flexbuslinjen ankommer til Grønlandstorv eksempelvis på minuttallet 55 i stedet for minuttallet 45, ville sandsynligvis kunne spares nogle køretimer. Flexbuslinje er planlagt som en helt ny kørselstype som ikke tidligere set i drift i Danmark. I den næste afsnit vil der de betjeningsmæssige og økonomiske konsekvenser som indførslen af flexbuslinjen forventede at medføre blive beskrevet. 6.7 Betjeningsmæssige og økonomiske konsekvenser Formålet med at lave et pilotprojekt hvor flexbuslinjen erstatter servicebulinjer S1 Sst og S2 Syd var at se om kørsel med en ny kørselsform, som anvendte mindre køretøjer, behovsbasrede stoppestedsbetjening og inddrager borger fra specialkørslen kan sikre en bedre driftsøkonomi og sikre befordring af et større antal borgere. Formålet med dette afsnit er at vise de forbedringer som er opnået gennem flexbuslinjen planlægning Betjeningsmæssige konsekvenser Skal der laves en sammenligning på passager potentiale for servicebuslinjerne S1 øst og S2 syd i forhold til flexbuslinjen, kan dette gøres ved at tage udgangspunkt i de to kørselsforms influensområdet. Influensområdet beregnes ved at tage udgangspunkt i stoppesteder og mødepladserne og lægge en buffer på 150 meter omkring hver af disse. De 150 meter svarer til en gang afstand på 200 meter og svarer til hvad passagerne er i stand til og har lyst til at bevæge sig for at blive befordres gennem den kollektive trafik. Influensområdet for flexbuslinjen er vist på figur 6.23 og servicebuslinjernes tilsvarende influensområde er vist på figur Aalborg Centrum Gug Ø-gadekvarteret Frydendal Aalborg SØ Gug Øst Vejgård Flexbuslinjens influensområde Mødepladser Influensområde Flexbus rute km Figur 6.23: Oversigt over flexbuslinjens influensområdet. Influensområdet er beregnet udfra en 150 m. buffer omkring hver mødeplads. De 150 m svarer til en gang afstand på 200 m. 62

63 Sammenlignes først størrelsen på influensområder udgør Økonomiske konsekvenser det for flexbuslinjen en flade på 3,80 km2 mens service- Skal der ses på det økonomiske aspekt i at lade flexbuslin- buslinjernes influensområder kun udgør 2,64 km2. Ved at jen overtage kørslen i forsøgskorridoren vil det være nød- erstatte servicebuslinjerne med flexbuslinjen er influens- vendigt at lave et overslag der både omkostningerne og de området forøget med 44 %. forventede indtægter. Aalborg Centrum Ø-gadekvarteret Benyttes influensområdet til at bestemme passagerpoten- Af økonomiske udgifter forventes den største post hertil at tiellet ved at foretage en optælling af antallet af ældre bor- blive kørselsomkostningerne til entreprenøren. Disse be- Vejgård gere over 65 år, som har bopæl indenfor influensområdet. regnes på baggrund af antallet af køreplantimer og antallet Passagerpotentiale for flexbuslinjen udgør 4929 borgere, af anvendte køretøjer. For både flexbuslinjen og servicebus- mens antallet er noget lavere for servicebuslinjerne som linjes skal der to køretøjet til at sikre betjeningen, hvad an- kun kan betjene 2498 borger over 65 år. Passagerpotentiale går betjeningsperioden er disse vist i tabel Frydendal er øget med 97 % ved at lade flexbuslinjen erstatte den eksisterende servicelinjekørsel i forsøgsområdet. På baggrund af betjeningsperioden og kalenderåret dagsfordeling kan det nødvendige antal årlige køreplantimer At kunne øge passagerpotentiale med 97 %, må alt andet bestemmes. Disse er udtrækket for køreplansystem og er lige give et højere passagerantal som kan være med til sikre sammen med de forventede køreplantimer priser vist i ta- en bedre rentabilitet og den fremtidige drift. Det har ikke bel Aalborg SØ været muligt at lave et overslag på hvor stor en stigning, dette svarer til i antallet af forventede påstigere, men det Af tabel 6.11 fremgår det at kørselsomfanget er højere for vurderes at være væsentlig, idet nu også borgere fra spe- flexbuslinjen end for servicebuslinjerne, men da den for- cialkørslen bliver overflyttet. ventede timepris per køreplantime på grund af det flexbus- Gug Gug Øst Servicelinjernes influensområde Servicebusstoppested Influensområde Servicebuslinje S1 Hverdage Lørdage Flexbuslinjen 08:00-15:55 09:00-13:55 Servicebuslinje S1 øst og S2 Syd 08:54-17:18 08:54-14:28 Tabel 6.10: Oversigt over betjeningsperioden for flexbuslinjen og servicebuslinjerne i forsøgsområdet. Servicebuslinje S2 km Flexbuslinjen ServicebuslinjeS1 øst og S2 Syd Antal køreplantimer (2011/12) [timer] ,56 Timepris (2011/12) [kr/time] ,18 Pris: Figur 6.24: Oversigt over flexbuslinjens influensområdet. Influensområdet er beregnet udfra en 150 m. buffer omkring hver mødeplads. De 150 m svarer til en gang afstand på 200 m. Tabel 6.11: Produktionopgørelse og køreplantime priser for flexbuslinjen og servicebuslinjerne i forsøgsområdet. 63

64 linjens mindre køretøjer, forventes at være væsentlig lavere end for servicebuslinjen er omkostningerne til driften af flexbuslinjen samlet set lavere end for servicebuslinjerne. Flexbuslinjen forventes at blive omkring billigere at betjene forsøgsområdet med, end servicebuslinjerne. gerne til flexbuslinjen vil være lavere end for servicelinjen. Hvad angår indtægterne er disse sværere at forudsige, dels kendes ikke sammenhænget mellem antallet af påstigere i forhold til befolkningen i influensområder og sværere endnu er det at fastlægge hvor store indtægter der kommer borgere som overflyttes fra specialkørslen til flexbuslinjen, Der skal dog tages et forbehold til denne umiddelbare besparelse idet, der for flexbuslinjen skal tillægges et bestillingsgebyr idet det endnu ikke er fastlagt hvordan disse skal takseres og finansieres. for hver tur som bestilles fra en behovsbetjent mødeplads. Gebyret skal dække omkostningerne til drift og vedligeholdelse af bestillings- og ruteplanlægningssystemet. Det er dog en klar forventning om at der kan spares mange penge, for hver passager som overflyttes at specialkørslen, da denne med sine omkring 76 kr. per tur forvendes at være væsentlig dyrere end en tur med flexbuslinjen også selv om Gebyrets størrelse er endnu ikke fastlagt, men det forventes at ligge på mellem 4-15 kr. per bestilt tur. Laves der en omvendt beregning på hvor mange ture der kan købes for besparelsen på kr. giver denne et resultat som vist der pålægges en højt bestillingsgebyr. Prisen for en rejsende i servicebuslinjen koster i 2009 i gennemsnit Aalborg Kommune 28 kr. altså ca. en tredje del af hvad en tur med specialkørslen koster. i tabel Der i de økonomiske betragtninger ikke taget højde for den Overslagsberegningen fra tabel 6.12 viser at besparelse svarer, til at der bestilles mellem bestillinger per dag. Sammenlignes det med at servicebuslinjerne på dagsbasis i forsøgsområdet som befordrere omkring 350 påstigere, sætte omkostningen lidt mere i perspektiv. Der kan ikke kommes med et bedre overslag før bestillingsgebyret størrelse er endelig fastlagt. Der ses dog at bestillingsgebyret reelt kan modsvare de besparelser som findes ved flexbuslinjens drift. Forventningen er trods dette at omkostninved 4 kr økonomiske engangsinvestering der kommer til bestillingsog planlægningsmodul som skal tilkøbes for at kunne administrere den behovsbaserede kørsel. Et prisoverslag for denne, er en engangsomkostning på omkring kr. for opstart for af en flexbuslinje, ønskes flere linjer er prisen herefter kr. per linjer. For 1,6 mio. kr. kan købes et system muliggør en udrulning af flexbuslinjer i hele Danmark. Priserne er et foreløbigt tilbud som forventes at kunne forhandles. (Nielsen, 2010) ved 15 kr Antal bestillinger per år Antal bestillinger per dag, ved 200 køredage Tabel 6.12: Viser en overslagberegning over hvor mange ture der kan købes for, kr. Opsummeres der på de konsekvenser flexbuslinjen forventes at have i forsøgsområder er det at der endnu er store usikkerheder omkring økonomien bag specielt indtægtsfordelingen i flexbuslinjerne. blandt andet valgt, at lade rejsetiden blive forlænget, mod alternativt at indføre et skift mellem to linjer undervej, eller øge omløbstiden og derved sænke frekvensen. I praksis er planlægningen et spørgsmål om at vælge det bedste kompromis, idet de tilgængelige midler ofte er begrænsede. Forventningen om at flexbuslinjen kan sikres en bedre driftsøkonomi i servicebuslinjer, enten gennem højere indtægter fra de 97 % fra flere passagerer som findes i dennes influensområde og ud fra den forventning om at der kan spares på specialkørslen er stadig gældende. For de passagerer, som tidligere har anvendt servicebusser som kollektiv transportmiddel, vil opleve en barriere ved i fremtiden at skulle bestille turen inden afrejse. En anden konsekvens er at rejsetiden bliver højere end til kørslens med servicebuslinjerne, se udvalgte eksempler i tabel Passagerkonskevenser I dette afsnit vil der kort blive redegjort for de konsekvenser indførslen af flexbuslinjen vil have for de tidligere servicebuspassagerer og for de borgere, der bliver overflyttet fra specialkørslen til flexbuslinjen. Til at modsvare de nævnte serviceforringelser, vil indførslen af flexbus-konceptet i forsøgsområdet øge tilgængeligheden og forkorte gangafstanden både ved på- og afstigning. Endvidere er køretøjet forbedre, hvad angår komfort og indretning. Serviceforringelserne forventes at give et vis Når der indføres en ny kørselsform eller laves større ændringer af stoppestedsplacering eller køretider, m.m. vil det ofte medføre modstand fra passagerne. Næsten underordnet, frafald i passagerne, som syntes, det er besværligt eller at rejsetiden bliver for lang (Westerlund, Ståhl, Carlsson, & Stålner, 2006). hvad der justeres på, vil det mange gange blot blive set på som serviceforringelser. I dette projekt er det Køretid Strækning Med servicebus Med Flexbus Nytorv Fyensgade centeret 5 min. 6 min. Nytorv - Sjællandsgade 8 min. 13 min. Nytorv - Vejgårdtorv 9 min. 24 min. Nytorv - Grønlandstorv 18 min. 46 min. Nytorv Juelsparken 25 min. 55 min. Juelsparken - Grønlandstorv 16 min 9 min Juelsparken - Riishøjcenteret 20 min 22 min Tabel 6.13: Oversigt over rejsetid mellem udvalgte destinationer fra servicebuskørslen og flexbus-konceptet. 64

65 Hvorvidt dette skal ses som et problem, afhænger af hvilket alternativ som vælges af passagererne. Er alternativet at der vælges en by- eller metrobus, er dette helt efter overensstemmelserne med ønsket fra Aalborg Komme, med at få overflyttet passagerne i den kollektive trafik til den billigst mulige kørselsform. Isoleret set er dette ikke en fordel for flexbusdriftens efterspørgsel og rentabilitet, men ses der på den større plan, forventes det at sikre besparelser på den samlede drift. Det kan notes, at indførslen af flexbus-konceptet giver de største serviceforbedringer for den svageste passagergruppe. For borgerne fra specialkørslen vil indførslen af flexbuskonceptet, have både fordele og ulemper til følge. Den største serviceforbedring er at disse passagerer i fremtiden kan benytte flexbus-konceptet ubegrænset til at komme rundt i den valgte korridor. Dette giver en frihed og en mobilitet, som de ikke har til rådighed i dag, hvor alle ture skal visiteres, og hvor fritidsture foregår gennem; NT handicap kørsel eller for egen regning med eksempelvis taxa. Der forventes også, at køretiden for de kortere ture kan reduceres ved brug af flexbus-konceptet. Længde [km] Rejsetid [min] Antal 1 31: : : : : :00 2 Tabel 6.14: Oversigt over de gennemsnitlige køretøjer for specialkørslen, sorteret efter turlængder. I Tabel 6.14 er der vist de gennemsnitlige rejsetider for specialkørslen. Det skal hertil nævntes, at der ikke er taget højde for den gangtid og eventuel skjult ventetid, der vil forekomme. Skal der ses på serviceforringelser, som borgerne, der tidligere var befordret gennem specialkørslen, vil opleve, er den største ændring, at passagererne fremover skal foretage på- og afstigning ved en mødeplads i stedet for ved deres gadedør, som de er vant til. Denne betyder, at der kan forekomme en gangafstand på op til ca. 200 meter, til den nærmeste mødeplads, hvilket er en forringelse af tilgængeligheden. Erfaringer fra Sverige viser at en erstatning specialkørslen /färdtjanst med en mere fleksibel og lignende kørselsform, ikke har den store negative effekt på efterspørgslen. Faktisk er antallet af kørte ture for denne passagergruppe tvært imod steget i de områder, hvor man i Sverige har erstattet specialkørslen/färdtjanst med en mere fleksibel og lignende kørselsform. (Westerlund, Ståhl, Carlsson, & Stålner, 2006) Alt i alt, vil indførslen af flexbus-konceptet medføre både serviceforringelser og serviceforbedringer for passagerne. Det antages, at forbedringerne overstykker de forringelser, der findes, hvilket også bakkes op af erfaringer fra Sverige, hvor der flere steder er gjort det samme. Hvorvidt dette også gælder for danske forhold, kan kun erfaringer fra pilotprojektet besvare. 6.9 Koncept, logo og information Flexbus-konceptet er en helt ny kørselsform, som kombination det bedste fra den kollektive busdrift og fordelene fra gelig er ældre borgere i forsøgsområdet over 65 år. Der er specialkørslen. For at sikre de bedste forudsætninger for valgt, at lave et logo, som skiller sig ud fra de kendte basis-, pilotprojektet, er det vigtig, at der er stor fokus på information og kommunikation til de kommende passagerer. de kendte kørselsformer. by- og metrobus logoer, da konceptet er nyt og ikke ligner Der er vigtig, at den ældre målgruppe informeres om det Et forslag til et flexbus logo er vist på figur Logoet nye tilbud, så det kommer til at fremstå som en forbedring er lavet som et piktogram af en bus forende, som knæler af befordringen, i stedet for at servicebusserne fjernes fra ned til en kantsten. Dette skal være med til at signalere at forsøgsområdet. Det er derfor valgt, at lave et afsnit, hvor flexbus-konceptet er mere tilpasset til passagerne og ikke der kort bliver beskrevet nogle forslag til hvordan informationen kunne udformes og formidles. pelt, forståeligt og let gennemskuelig, hvilket er en effekt, omvendt. Piktogrammet er med til at gøre konceptet sim- som mange kender fra blandt andet skilte i det offentlige Logo rum. Som en del af projektet er der valgt at udforme et forslag til et logo og et visuelt identitet af flexbus-konceptet. Konceptet og logo skal henvende sig til målgruppen, som hovedsa- plads tavle og et forslag til en kørselsbemaling. Der er endvidere lavet et forslag til et design af en møde- FLEXBUS Figur 6.25: Forslag til logo for flexbus-konceptet. 65

66 6.9.2 Mødepladstavle den har i områder. Endvidere er der vist telefonnummeret til Køretøjsbemaling Foruden de trykte foldere, kunne der også bruges elektro- Som det blev beskrevet i afsnit 6.5.5, er det vigtigt at møde- bestillingscentralen. For at sikre sammenhæng og genkendelige mellem kon- niks informationsmedia, for eksempel gennem brug af in- pladstavlerne er udformet så de skiller sig ud fra de øvrige ceptet, logo, inventar og kørslen, kan der med fordel også fotainment skærmene i busserne, som kører i forsøgsom- stoppesteder. Det er derfor valgt, at lave en tavle som kan Der bør være en mindre tavle på hver stander, hvor der kan vælges at anvende en køretøjsbemaling, som matcher re- rådet, samt brug af informationer på Aalborg Kommunes placeres på det eksisterende gadeinventar. placeres en køreplan eller instruktioner for bestillingen, sten af konceptet. hjemmeside. På figur 6.26 er der vist et forslag til hvorledes sådan en således der skabes mindst muligt misforståelse og barri- tavle kan udformes. Hver tavle er nummeret ud fra hvilke erer for bestillinger. Med den valgte løsning, som er vist på figur 6.27, vil der mødepladsområder, den er placeret i, og hvilke delnummer med fordel kunne benyttes en vinylfolie frem for maling, da dette også ville kunne benyttes under pilotprojektet, hvis et køretøj eksempelvis kunne leases eller lånes et køretøj hos producenten eller i Sverige. Det er ved køretøjsgrafikken valgt at skabe genkendelighed og association til passagerne, hvorfor der er valgt foruden MØDEPLADS logoet at tilføje nogle piktogrammer af personer, hvor en person har gangbesvær Informationsforholder og formidling Der er endvidere der med fordel kunne en trykt infomati- FLEXBUS onsfolder. Denne folder skal benyttes til at informere omkring flexbus-konceptet og give en kort og præcis forklaring af hvordan kørselskonceptet fungere. Folderen kan endvi dere udstyres med et kort over mødepladernes geografiske placering og et register af vejnavne hvor på der er placeret mødepladsernes. Folderen kunne så placeres de steder hvor den ældre målgruppe færdes; her tænkes på steder som aktivitetscentre, plejecentre, læger, apoteker, samt ældre-klubber, biblioteker m.m. Det kunne endvidere være en fordel i at postomdele folderen til alle husstande med borgeren over 65 år i forsøgsområder. Figur 6.26: Forslag til udformning af en mødepladstavle. 66

67 FLEXBUS Figur 6.27: Forslag til køretøjs bemaling. 67

68 7 Konklusion Formålet med projektet har overordnet været, at se på mu- 11 %. Det forventes, at antallet af ældre i influensområdet kørslen, så den kan efterkomme de behov, som borgere fra Flexbuslinjen sikrer højere tilgængelighed, lighederne for at øge efterspørgslen, og vende den negative har et direkte sammenhæng til antallet af passagerer i specialkørslens har, og derved muliggøre en inddragelse af gennem optimering af rute og mødepladsplace udvikling med passagerfrafald og driftsnedskæring på ser- servicebuskørslen, men at efterspørgslen til den faldende denne passagergruppe. Denne mulighed var ikke til stede ring. vicebusnettet i Aalborg. efterspørgslen også skyldes ændre årsager; eksempelvis ved servicebuskørslen. Flexbuslinjen vil sikre besparelser i special en stigning i bilejerskab for ældre borgere, højere levetid, kørslen, da hver tur der overflyttes fra special Der blev i starten af projektet foretaget en række analyser, sundere og mere aktiv livstil osv. Alle lignende årsager, som Flexbus-konceptet er planlagt, så kørslen er delvis behovs- kørslen til flexbuslinjen forventes at blive væ for at finde omfanget af passagerfrafaldet, og for at få dan- ikke har kunnet dokumenteres, menes også at have en virk- styret; det vil sige, at kørslen foregår mellem mødepladser, sentlig billigere net et overblik over de økonomiske konsekvenser heraf. Det ning på efterspørgslen. hvoraf nogle er fastbetjene med faste minuttal, mens andre Flexbuslinjens variable og faste omkostninger blev fundet at passagerantallet i perioden var er behovsbetjente og kun betjenes, hvis der forudgående er per køreplanstime forventes at være lavere end faldet med 24 %. I den tilsvarende periode var udgifterne Da der ikke direkte har kunnet dokumenteres, hvilke årsa- bestilt hertil. for servicebuslinjerne, da der anvendes mindre steget, og selvfinansieringsgraden var derved i 2009 faldet ger passagerfrafaldet skyldes, blev der taget udgangspunkt og billigere. til 25 %. i muligheden for gennem andre metode til at sikre efter- Der er valgt, at afprøve flexbus-konceptet i et pilotforsøg i spørgslen. bydelene: Aalborg centrum, Vejgård, Frydendal og Aalborg Med flexbus-konceptet er det forsøgt at skabe mere tids- I de videre analyser blev det forsøgt at identificere de fakto- Sydøst. I forsøgsområdet nedlægges servicebuskørslen og svarende kørselsform, som skal være med til at sikre den rer, som har været årsag til den faldende efterspørgsel på Der blev valgt at tage udgangspunkt i at finde en kørsels- erstattes med flexbus-konceptet. Flexbus-konceptet får en- fremtidige drift og efterspørgsel af servicetrafik i Aalborg. servicetrafik i analyseperioden. Der blev set på, om der var form, hvor det var muligt at inddrage nye passagergruppe, destation ved Nytorv i Midtbyen og ved Juelsparken i Aal- Næste fase er udrulning af konceptet, efter det har været åbenlyse parametre i tilfredshedsundersøgelsen, som har som ikke tidligere havde benyttet den kollektive trafik. Der- borg Syd-øst, og der vil blive placeret 97 nye stoppesteder/ behandlet politisk, og herefter er det kun at håbe at passa- bidraget til passagerfrafaldet. Det blev endvidere under- udover blev der vurderet, at kørselsudbuddet kunne optime- mødepladser fordelt i hele områder. Heraf vil 12 være faste gerne tager godt i mod den nye flexbus-koncept. søgt, om nogle af de traditionelle efterspørgselsfaktorer, res ved at vælge en behovsstyret kørselsform, som kunne betjente stoppesteder og de resterende 85 mødepladser vil så som rejsetid, frekvens, billetpriser osv., har haft en ef- dække et større influensområde og sikre bedre tilgængelig- kun blive betjente efter behov. Forsøgsområdet vil blive be- fekt. Resultatet af analyserne var, at ingen af de undersøgte hed. Endvidere blev det vurderet at der var en række fordele tjent af en flexbuslinje, F1, som vil blive kørt af to køretøjer efterspørgselsfaktorer er blevet ændret væsentlig i løbet ved at anvende mindre køretøjer; dels kunne der køres med med en frekvens på 1 afgang i timen, som det kendes ser- analyseperioden, og at de derfor ikke kunne tilskrives den en minibus lignende køretøjer, som kunne sikrede en hø- vicebuskørsel. direkte årsag til frafladet. jere komfort, og som var bedre indrettet til den ældre målgruppe. Samtidig er kørslen med mindre køretøjer vil være Ved at indføre flexbuslinjen i opnås følgende: Årsagen til den faldende efterspørgsel skyldes en kombina- billigere end kørselen med de tidligere busser. Flexbuslinjen sikrer servicetrafk til 97 % flere tion af efterspørgselsfaktorerne eller andre eksterne fakto- borgere i influensområdet, end servicebuslin rer. Der blandt andet undersøgt, hvorledes befolkningsud- Det var ikke muligt at finde en kørselsform blandt de kend- jerne gjorde. viklingen i servicebuslinje S1 influensområde har udviklet te, som direkte dækkede de ønskede behovs. Derfor blev Flexbuslinjen sikret bedre komfort ved brug af sig, og her blev der fundet en næsten direkte sammenhæng det valgt at kombinere de to koncepter; rutekørsel med af- mindre og bedre indrettede køretøjer. mellem faldet i antal ældre borgere og faldet i passagerer i stikkere og kørsel mellem mødepladser. Den kombinerede Flexbuslinjen sikret et højere passagergrund samme område. Befolkningsfaldet var 10 % i analyseperio- kørselsform er kaldt flexbus-konceptet. lag, gennem inddragelse borgere fra special den, og passagerfrafaldet var i samme periode faldet med Med flexbus-konceptet er det nu muligt, at tilrettelægge kørslen. 68

69 Litteraturliste Arbetsgrupp ved Länstrafiken Örebro. (2007). "Flextrafik" i Örebro. Örebro: Länstrafiken Örebro. Börjesson, M., & Westerlund, Y. (2010). Utveckling av anropsstyrd trafik. Vägverket. Danmarks Statistik. (2009, november 6). Forbrugerprisindeks. Hentet fra Indkomst/Priser/Forbrugerprisindeks.aspx Ellberg, C. (2006). Utvärdering av linjeomläggningen i Malmös stadsbusslinjenä. Lund, Sverige: Lunds Tekniska Högskola- Institutionen för teknik och samhälle - Trafik och väg. HiTrans. (2005). Public Transport - Citizenz' requirement [5]. Skytta, norway. Indenrigs- og Sundhedsministeriet. (2010, Juli 15). Bekendtgørelse af sundhedsloven. Hentet fra Retsinformation: Jensen, N. M. (2007). Kollektiv trafik - Forudsætninger, planlægning og eksempler. Institut for Samfundsudvikling og Plan lægning på Aalborg Universitet. Kutsenits Handels- und Buskonstruktions gmbh. (2010). City Busse. Hentet fra: Kutsenits: php?option=com_content&task=view&id=14&itemid=44 Københavns Kommue. (2010, august 17). Økonomiudvalgsmøde referat. Hentet fra: miudvalget/ % /referat/ % / pdf Local Government and the Regions. (2001). Focus on Personal. London: Department for Transport, Local Government and the Regions. Midttrafik. (2007). Åben dagsorden til mødet i bestyrelsen i Midttrafik 25. maj. Højbjerg. Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse. (2009, december 2009). Bekendtgørelse om befordring eller befordringsgodtgø relse efter sundhedsloven. Retrieved from Retsinformation: aspx?id= MOVIA. (2009, oktober). Hvad er behovsstyret trafik? Hentet fra: trafik/documents/hvad_er_behovsstyret_trafik.pdf Nielsen, J. J. (2010). Funktionsleder hos Nordjyllands Trafikselskab. Aalborg. Nordjyllands Trafikselskab. (2010). Priser. Hentet fra: Socialministeriet. (2009, september 24). Bekendtgørelse af lov om social service. Hentet fra: Retsinformation: Westerlund, Y., Ståhl, A., Carlsson, G., & Stålner, B. (2006, juni). Servicelinje eller flextrafik när, var, hur? Göteborg, Sve rige: Logistik Centrum. Øhlenschlæger, J. (November 1989). Forsøg med servicebuslinjer i Aalborg. Aalborg: Magistratens 5. afdeling, Planlæg ningkontoret for kollektiv trafik i samarbejde med Socialforvaltningen. Aalborg Kommune. (2010). Hentet fra Befolkning - Prognose: ner/statistik/webaarbog/aarbog09/struktur/befolkning/indexlevel1/befolkningprognose.html Aalborg Kommune. (2010, Juni). Kørsel i Aalborg Kommune. Hentet fra: LayoutsControls/Pdf.aspx?pdfnavn= PDF&type=bilag&id=4280 Aalborg Kommune. (2010). Servicedeligation. Intern dokument. 69

70 Bilag A: Oversigt over mødepladsplaceringen i forhold til faciliteter og ældretætheden i forsøgsområdet Mødepladser og punkter Aktivitetscentre Genoptræningscentre Læger og speciallæger Mødepladser Mødepladser og punkter Plejehjem Apoteker Ældre- og handicapboliger Mødepladser km 0 0,5 1 km 0 0,5 1 70

71 Mødepladser og punkter Mødepladser km 0 0,5 1 71

72 Zon Vogngruppe/vognløbsnr 1 Nytorv af 1 Boulevarden 1 Aagade 1 Rosenlundsgade 1 Dag Hammarskjølds gade 1 Fyensgade Centret 1 Sjællandsgade 1 Vejgaard Bymidte 1 Petersborgvej 1 Grønlands Torv 1 Juelsparken an 999/ 4 08:00 08:01 08:02 08:03 08:04 08:06 08:13 08:24 08:33 08:46 08:55 09:00 09:01 09:02 09:03 09:04 09:06 09:13 09:24 09:33 09:46 09:55 10:00 10:01 10:02 10:03 10:04 10:06 10:13 10:24 10:33 10:46 10:55 11:00 11:01 11:02 11:03 11:04 11:06 11:13 11:24 11:33 11:46 11:55 12:00 12:01 12:02 12:03 12:04 12:06 12:13 12:24 12:33 12:46 12:55 13:00 13:01 13:02 13:03 13:04 13:06 13:13 13:24 13:33 13:46 13:55 14:00 14:01 14:02 14:03 14:04 14:06 14:13 14:24 14:33 14:46 14:55 15:00 15:01 15:02 15:03 15:04 15:06 15:13 15:24 15:33 15:46 15:55 ** Aalborg NT ** Bruger: MJ Udskrevet den Kl Side: 2 (Udtræksperiode: AA) Køreplan 9008 / AA Tursæt Lørdage i Primær retning Flexbuslinje Nytorv, Ågade, Fyensgade, Vejgaard Bymidte, Petersborgvej, Grønlands Torv, Juelsparken K 11/12 helårsperiode Lørdage Bilag B: Køreplan for hverdage og lørdage Turtyper for 5 5flexbuslinjen Zone 1 Nytorv af 1 Boulevarden 1 Aagade 1 Rosenlundsgade 1 Dag Hammarskjølds gade 1 Fyensgade Centret 1 Sjællandsgade 1 Vejgaard Bymidte 1 Petersborgvej 1 Grønlands Torv 1 Juelsparken an 09:00 09:01 09:02 09:03 09:04 09:06 09:12 09:23 09:31 09:44 09:53 10:00 10:01 10:02 10:03 10:04 10:06 10:12 10:23 10:31 10:44 10:53 11:00 11:01 11:02 11:03 11:04 11:06 11:12 11:23 11:31 11:44 11:53 12:00 12:01 12:02 12:03 12:04 12:06 12:12 12:23 12:31 12:44 12:53 13:00 13:01 13:02 13:03 13:04 13:06 13:12 13:23 13:31 13:44 13:53 ** Aalborg NT ** Bruger: MJ Udskrevet den Kl Side: 1 (Udtræksperiode: AA) Køreplan 9008 / AA Tursæt Hverdage undt. lørdage i Primær retning 9008 Flexbuslinje 1 Nytorv, Ågade, Fyensgade, Vejgaard Bymidte, Petersborgvej, Grønlands Torv, Juelsparken K 11/12 helårsperiode Hverdage undt. lørdage Turtyper Vogngruppe/vognløbsnr 6 999/ Nytorv af 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 1 Boulevarden 08:01 09:01 10:01 11:01 12:01 13:01 14:01 15:01 1 Aagade 08:02 09:02 10:02 11:02 12:02 13:02 14:02 15:02 1 Rosenlundsgade 08:03 09:03 10:03 11:03 12:03 13:03 14:03 15:03 1 Dag Hammarskjølds gade 1 Fyensgade Centret 08:04 08:06 09:04 09:06 10:04 10:06 11:04 11:06 12:04 12:06 13:04 13:06 14:04 14:06 15:04 15:06 1 Sjællandsgade 08:13 09:13 10:13 11:13 12:13 13:13 14:13 15:13 1 Vejgaard Bymidte 08:24 09:24 10:24 11:24 12:24 13:24 14:24 15:24 1 Petersborgvej 08:33 09:33 10:33 11:33 12:33 13:33 14:33 15:33 1 Grønlands Torv 08:46 09:46 10:46 11:46 12:46 13:46 14:46 15:46 1 Juelsparken an 08:55 09:55 10:55 11:55 12:55 13:55 14:55 15:55 Zone ** Aalborg NT ** Bruger: MJ Udskrevet den Kl Side: 2 (Udtræksperiode: AA) Køreplan 9008 / AA Tursæt Lørdage i Primær retning 9008 Flexbuslinje 1 Nytorv, Ågade, Fyensgade, Vejgaard Bymidte, Petersborgvej, Grønlands Torv, Juelsparken K 11/12 helårsperiode Lørdage Turtyper Nytorv af 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 1 Boulevarden 09:01 10:01 11:01 12:01 13:01 1 Aagade 09:02 10:02 11:02 12:02 13:02 1 Rosenlundsgade 09:03 10:03 11:03 12:03 13:03 1 Dag Hammarskjølds gade 1 Fyensgade Centret 09:04 09:06 10:04 10:06 11:04 11:06 12:04 12:06 13:04 13:06 1 Sjællandsgade 09:12 10:12 11:12 12:12 13:12 1 Vejgaard Bymidte 09:23 10:23 11:23 12:23 13:23 1 Petersborgvej 09:31 10:31 11:31 12:31 13:31 1 Grønlands Torv 09:44 10:44 11:44 12:44 13:44 1 Juelsparken an 09:53 10:53 11:53 12:53 13:53 Zone ** Aalborg NT ** Bruger: MJ Udskrevet den Kl Side: 3 (Udtræksperiode: AA) Køreplan 9008 / AA Tursæt Hverdage undt. lørdage i Sekundær retning Flexbuslinje Juelsparken, Grønlands Torv, Petersborgvej, Vejgaard Bymidte, Fyensgade, Ågade, K 11/12 Nytorv helårsperiode Hverdage undt. lørdage Zone Turtyper Vogngruppe/vognløbsnr 1 Juelsparken af 1 Grønlands Torv 1 Petersborgvej 1 Vejgaard Bymidte 1 Sjællandsgade 1 Fyensgade Centret 1 Dag Hammarskjølds gade 1 Rosenlundsgade 1 Aagade 1 Boulevarden 1 Nytorv an 4 999/ 4 08:00 08:09 08:22 08:30 08:42 08:48 08:51 08:52 08:53 08:54 08: :00 09:09 09:22 09:30 09:42 09:48 09:51 09:52 09:53 09:54 09: :00 10:09 10:22 10:30 10:42 10:48 10:51 10:52 10:53 10:54 10: :00 11:09 11:22 11:30 11:42 11:48 11:51 11:52 11:53 11:54 11:55 ** Aalborg NT ** Bruger: MJ Udskrevet den Kl Side: 4 (Udtræksperiode: AA) Køreplan 9008 / AA Tursæt Lørdage i Sekundær retning 9008 Flexbuslinje 1 Juelsparken, Grønlands Torv, Petersborgvej, Vejgaard Bymidte, Fyensgade, Ågade, K 11/12 Nytorv helårsperiode Lørdage Turtyper Juelsparken af 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 1 Grønlands Torv 09:09 10:09 11:09 12:09 13:09 1 Petersborgvej 09:22 10:22 11:22 12:22 13:22 1 Vejgaard Bymidte 09:30 10:30 11:30 12:30 13:30 1 Sjællandsgade 09:42 10:42 11:42 12:42 13:42 1 Fyensgade Centret 09:48 10:48 11:48 12:48 13:48 1 Dag Hammarskjølds gade 1 Rosenlundsgade 09:51 09:52 10:51 10:52 11:51 11:52 12:51 12:52 13:51 13:52 1 Aagade 09:53 10:53 11:53 12:53 13:53 1 Boulevarden 09:54 10:54 11:54 12:54 13:54 1 Nytorv an 09:55 10:55 11:55 12:55 13:55 Zone 4 12:00 12:09 12:22 12:30 12:42 12:48 12:51 12:52 12:53 12:54 12: :00 13:09 13:22 13:30 13:42 13:48 13:51 13:52 13:53 13:54 13: :00 14:09 14:22 14:30 14:42 14:48 14:51 14:52 14:53 14:54 14: :00 15:09 15:22 15:30 15:42 15:48 15:51 15:52 15:53 15:54 15:55 ** Aalborg NT ** Bruger: MJ Udskrevet den Kl Side: 3 (Udtræksperiode: AA) Køreplan 9008 / AA Tursæt Hverdage undt. lørdage i Sekundær retning Flexbuslinje Juelsparken, Grønlands Torv, Petersborgvej, Vejgaard Bymidte, Fyensgade, Ågade, K 11/12 Nytorv helårsperiode Hverdage undt. lørdage Zone Turtyper Vogngruppe/vognløbsnr 1 Juelsparken af 1 Grønlands Torv 1 Petersborgvej 1 Vejgaard Bymidte 1 Sjællandsgade 1 Fyensgade Centret 1 Dag Hammarskjølds gade 1 Rosenlundsgade 1 Aagade 1 Boulevarden 1 Nytorv an 4 999/ 4 08:00 08:09 08:22 08:30 08:42 08:48 08:51 08:52 08:53 08:54 08: :00 09:09 09:22 09:30 09:42 09:48 09:51 09:52 09:53 09:54 09: :00 10:09 10:22 10:30 10:42 10:48 10:51 10:52 10:53 10:54 10: :00 11:09 11:22 11:30 11:42 11:48 11:51 11:52 11:53 11:54 11: :00 12:09 12:22 12:30 12:42 12:48 12:51 12:52 12:53 12:54 12: :00 13:09 13:22 13:30 13:42 13:48 13:51 13:52 13:53 13:54 13: :00 14:09 14:22 14:30 14:42 14:48 14:51 14:52 14:53 14:54 14: :00 15:09 15:22 15:30 15:42 15:48 15:51 15:52 15:53 15:54 15:55 72 ** Aalborg NT ** Bruger: MJ Udskrevet den Kl Side: 4 (Udtræksperiode: AA) Køreplan 9008 / AA Tursæt Lørdage i Sekundær retning 9008 Flexbuslinje 1 Juelsparken, Grønlands Torv, Petersborgvej, Vejgaard Bymidte, Fyensgade, Ågade, K 11/12 Nytorv helårsperiode Lørdage Turtyper Juelsparken af 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 1 Grønlands Torv 09:09 10:09 11:09 12:09 13:09 Zone

73 Bilag C: Produktionsopgørelse for flexbuslinjen ** Aalborg NT ** Brugernavn: MJ Udskrevet den kl Side : 1 Ruteopgørelse Udtrækskriterium: Køreplansbaseret, Parametersæt: 1 Periode : AA, mandag-søndag Kørsel på rute Turophold (5) Dublering Tidsopdeling af samlet kørsel Kørsel ialt Kpl.tid Kpl.km Under Over Tid Km Tid Km. Ialt køreplan 9008/18001.AA Total

74 2 Overskrift stor FED 1 Overskrift stor Sundhed og Bæredygtig Udvikling Afdeling for Kollektiv Trafik Rantzausgade Aalborg Tlf Fax [email protected] 74