EUROPA-PARLAMENTET. Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed UDKAST TIL BETÆNKNING

Transkript

1 EUROPA-PARLAMENTET Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed 2007/2279(INI) UDKAST TIL BETÆNKNING om grønbog om forbedret ophugning af skibe (2007/2279(INI)) Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed Ordfører: Johannes Blokland PR\ doc PE v01-00

2 PR_INI INDHOLD Side FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING...3 BEGRUNDELSE...7 PE v /9 PR\ doc

3 FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING om grønbog om forbedret ophugning af skibe (2007/2279(INI)) Europa-Parlamentet, der henviser til meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen Grønbog om forbedret ophugning af skibe (KOM(2007)0269), der henviser til EF-traktatens artikel 2 og 6, i henhold til hvilke kravene til miljøbeskyttelse ved fastsættelsen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og foranstaltninger skal inddrages navnlig til støtte af en bæredygtig udvikling, der henviser til EF-traktatens artikel 175, der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) Nr. 1013/2006 af 14. juni 2006 om overførsel af affald 1 (nedenfor benævnt "affaldsoverførselsforordningen"), til Basel-konventionen af 22. marts 1989 om kontrol med den grænseoverskridende overførsel af farligt affald og bortskaffelse heraf, med hvilken FN på verdensplan vil muliggøre en miljørigtig affaldshåndtering og kontrol med grænseoverskridende transporter af farligt affald, der henviser til forretningsordenens artikel 45, der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Transport- og Turismeudvalget (A6-0000/2008), A. der henviser til, at kæmpestore søgående skibe ophugges på sydasiatiske strande i strid med miljø- og socialpolitiske principper, og at en del af disse skibe stammer fra EU, B. der henviser til, at der ved ophugning af skibe i lande som Bangladesh, Indien, Pakistan osv. på grund af de yderst lave lønudgifter, helt utilstrækkelige sikkerhedsbestemmelser og den fuldstændige mangel på miljølovgivning kan opnås relativt høje priser for skrot, hvilket har gjort disse lande attraktive for skibsejere, C. der henviser til, at dette problem sikkert vil blive større, da der i de kommende år skal udrangeres utallige enkeltskrogede tankskibe, og der ikke findes tilstrækkelig med ophugningskapacitet i EU 2, D. der henviser til, at Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i øjeblikket ganske vist er i gang med at udarbejde en aftale, der skal løse dette problem på verdensplan, men at der sikkert vil gå mange år, før den vedtages, hvorefter der på grund af den langvarige 1 EUT L 190 af , s Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for Miljø: Studie udarbejdet af COWI/DHI om Ship dismantling and pre-cleaning of ships (ophugning og forrensning af skibe) fra juni PR\ doc 3/9 PE v01-00

4 ratificeringsproces igen vil kunne gå år, før den træder i kraft, E. der henviser til, at både industrilandene og udviklingslandene er bekymrede, at industrilandene overfører stadig mere farligt affald til udviklingslandene, hvilket affald her bortskaffes ukontrolleret og med store risici, således at Basel-konventionen i 1995 blev ændret, så OECD-lande fremover ikke længere må overføre farligt affald til ikke- OECD-lande ("Basel-forbud"), F. der henviser til, at der ved ophugning af skibe absolut kan opstå farligt affald i henhold til artikel 2 i Basel-konventionen, hvilket affald imidlertid i henhold til andre internationale aftaler fortsat gælder som skibe, G. der henviser til, at et skib, der indeholder betydelige mængder farlige stoffer, eller som i strid med den relevante affaldsdefinition GC 030 ikke på behørig vis er tømt for farlige stoffer, gælder som farligt affald; der henviser til, at en medlemsstat, der med henblik på ophugning overfører et sådant skib til et ikke-oecd-land, handler i strid med Baselkonventionen, H. der henviser til, at skibe, der gælder som farligt affald, skal ophugges miljørigtigt i et OECD-land eller først efter deres sanering (dvs. tømning for alle farlige stoffer) kan overføres til et ikke-oecd-land, I. der henviser til, at kyststater i henhold til gældende havret og i henhold til IMO-aftalen er berettiget og forpligtet til at anvende alle internationale lovbestemmelser vedrørende miljøbeskyttelse, at der imidlertid ved ophugning af skibe ofte handles i strid med Baselkonventionen, bl.a. fordi det er vanskeligt at anvende affaldsoverførselsforordningen uden for EU, J. der henviser til, at affaldsoverførselsforordningen ganske vist er gældende i EU, men ikke på tilfredsstillende måde kan finde anvendelse på udrangeringen af skibe under EU-flag, fordi disse ofte først udrangeres, når de har forladt europæisk farvand, K. der henviser til, at EU i øjeblikket ikke råder over tilstrækkelig kapacitet til en behørig ophugning af skibe under EU-flag, især handelsflåden, og at dette problem vil blive større som følge af den forestående udrangering af utallige enkeltskrogede tankskibe, L. der henviser til, at det internationale marked for ophugning af skibe i øjeblikket ikke fungerer i overensstemmelse med EU's social-, miljø- og sundhedspolitiske principper, 1. ener, at det etisk ikke kan forsvares fortsat at lade ophugningen af skibe ske i strid med de miljø- og socialpolitiske principper; 2. hilser Kommissionens grønbog velkommen, der udførligt redegør for de alvorlige sociale og miljømæssige problemer, der er forbundet med ophugningen af skibe i Sydasien; 3. mener, at der straks skal træffes foranstaltninger navnlig med henblik på beskyttelse af sundheden og miljøet uden at overlade ansvaret til andre stater; PE v /9 PR\ doc

5 4. påpeger, at sådanne foranstaltninger er særligt påtrængende, da der i 2010 udrangeres næsten 800 enkeltskrogede tankskibe 1 ; 5. opfordrer Kommissionen til at udarbejde kriterier, ved hjælp af hvilke det kan vurderes, om et skib skal betragtes som farligt affald i henhold til rammedirektivet om affald 2 for at forhindre, at affaldsoverførselsforordningen overtrædes i fremtiden; 6. henviser til betragtning 7 i affaldsoverførselsforordningen, i henhold til hvilken "det er vigtigt at tilrettelægge og regulere overvågningen af og kontrollen med overførsler af affald på en sådan måde, at der tages hensyn til behovet for at bevare, beskytte og forbedre miljøkvaliteten og folkesundheden, [...]"; 7. opfordrer medlemsstaterne og Kommissionen til at håndhæve affaldsoverførselsforordningen mere effektivt, ved at medlemsstaternes havnemyndigheder fører strengere kontrol og opsyn, samtidig med at havnestaterne skal have mulighed for at kunne erklære et skib for udrangeret; 8. opfordrer Kommissionen til at føre en fortegnelse over søgående skibe, hvis udrangering forestår inden for en vis periode; opfordrer medlemsstaterne og havnemyndighederne til ved hjælp af denne fortegnelse at skærpe deres kontrol med gamle skibe; 9. opfordrer medlemsstaterne og Kommissionen til at arbejde for, at strenge krav og bestemmelser i den kommende IMO-aftale garanterer en effektiv kontrol; anser det for nødvendigt i den kommende IMO-aftale at fastsætte, at gamle skibe skal tømmes for alle farlige stoffer, før disse skibe ophugges eller bringes til officielt godkendte ophugningsværfter, der opfylder strenge sikkerheds- og miljømæssige krav; 10. mener, at bestemmelserne i den kommende IMO-aftale skal være lige så strenge som Basel-konventionens, at det skal være fastsat heri, at alle Den Internationale Arbejdsorganisations relevante standarder skal overholdes, at der ikke må gives nogen dispensationer, og at det skal forhindres, at gamle skibe, der gælder som farligt affald, bringes til stater, der ikke har undertegnet aftalen og ikke har egnede ophugningsværfter; 11. kræver omgående foranstaltninger til udvikling af en konkurrencedygtig industri til miljørigtig ophugning af skibe i EU; opfordrer medlemsstaterne til at gennemføre en miljørigtig ophugning og at lade statsejede (krigs-)skibe ophugge på en sikker og miljøvenlig måde; mener, at udbygningen af ophugningskapaciteten på europæiske værfter skal støttes inden for rammerne af den fælles industri-, struktur- og samhørighedspolitik; 12. går ind for de systemer, som Kommissionen har foreslået, til certificering og mærkning af sikre og miljøvenlige ophugningsværfter, hvor økonomisk støtte fra EU til skibsfartsindustrien bør være knyttet til kravet om, at skibe udelukkende ophugges på 1 Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for energi og trafik: Studie udarbejdet af COWI om "Oil tanker phase-out and the ship-scrapping industry" (udrangering af olietankere og industrien for ophugning af skibe) fra juni Rådets direktiv 75/442/EØF af 15. juli 1975 om affald (EFT L 194 af , s. 39), sidst ændret ved Rådets direktiv 90/656/EØF af 4. december 1990 om overgangsforanstaltninger for Tyskland vedrørende visse fællesskabsbestemmelser på miljøbeskyttelsesområdet. PR\ doc 5/9 PE v01-00

6 disse certificerede værfter; henviser til, at det her ikke drejer sig om at erobre det sydasiatiske marked for ophugning af skibe, men om at bevare det på basis af miljøvenlige fremgangsmåder; 13. opfordrer Kommissionen til at foreslå konkrete foranstaltninger til overførsel af viden og teknologi for at gøre det muligt for sydasiatiske ophugningsværfter at overholde internationale sikkerheds- og miljøstandarder, hvilket i øvrigt også stemmer overens med EU's udviklingspolitiske målsætninger; anser det i denne forbindelse for nødvendigt at udnytte ngo'ers relevante knowhow; 14. mener, at skadevolderprincippet og princippet om producentansvar skal anvendes strengt med henblik på at opnå en strukturel løsning på dette problem; 15. glæder sig over forslaget om at oprette en fond til ophugning af skibe og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til determineret at arbejde for denne målsætning inden for Den Internationale Søfartsorganisations rammer; opfordrer endvidere Kommissionen til at efterprøve muligheden for at indføre en obligatorisk forsikring for miljørigtig ophugning fra stabelafløbningen; 16. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt til medlemsstaternes regeringer og parlamenter, regeringerne i Bangladesh, Kina, Indien, Pakistan og Tyrkiet samt til IMO. PE v /9 PR\ doc

7 BEGRUNDELSE 1. Indledning På sydasiatiske strande ophugges der kæmpestore søgående skibe i strid med de miljø- og socialpolitiske principper. Et stort antal miljøfarlige stoffer trænger på den måde ud i jorden, stranden og havet. Afbrændingen af maling og plast forurening luften. Der trækkes i vid udstrækning på børnearbejde ved ophugningen, fordi børn kan nå ind i selv de mindste rum. Børnene må fjerne giftstofferne uden nogen som helst beskyttelse. Dødbringende eksplosioner hører til dagens orden, der forekommer ulykker af enhver art i hobetal, og sikkerhedsforanstaltningerne er helt utilstrækkelige. Arbejderne bliver uhelbredeligt og kronisk syge af arbejdet. Således lider 16 % af værftsarbejderne, der har været i kontakt med asbest, af asbestose. I Bangladesh har mere end 400 arbejdere mistet livet og er over 6000 arbejdere blevet alvorligt kvæstet ved ulykker i de sidste 20 år. 1 Dette er kernen i det problem, som må og skal løses. Det er nemlig ikke etisk forsvarligt at lade denne praksis fortsætte. Desværre ender utallige gamle europæiske skibe også på strandene i Bangladesh, Indien, Pakistan etc. De lave lønudgifter (yderst lave lønninger og helt utilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger) og manglen på enhver miljølovgivning gør det økonomisk attraktivt. På den måde kan der opnås store fortjenester ved at sælge stål på brugtmarkedet. Skibsejerne kan i disse lande tjene gode penge på det billigste brugte stål. Den 22. maj 2007 offentliggjorde Kommissionen Grønbog om forbedret ophugning af skibe, i hvilken dette problem, der har en lang forhistorie, belyses detaljeret. 2. Baggrund Skibsfarten er en vigtig sektor på verdensplan. Den internationale handelsflåde med dens godt søgående skibe er helt uundværlig for den internationale handel. Søgående skibe skal opfylde strenge krav og med skibenes tiltagende alder stiger vedligeholdelsesudgifterne. De fleste skibe er ophugningsmodne efter gennemsnitlig 25 år. I 70'erne blev de fleste skibe stadig ophugget i Europa. Ophugningsværfterne var fuldt mekaniseret. De stigende omkostninger og kravene til miljø, sundhed og sikkerhed medførte en udlicitering af denne branche til asiatiske udviklingslande. Der ophugges årligt mellem 200 og 600 store skibe for at udvinde stål og andre råmaterialer. Efter katastrofer som Exxon Valdez (Canada 1989), Erika (Frankrig 1999) og Prestige (Spanien 2002) fastsatte USA og EU strenge regler for olietankere. I 2003 udstedte både EU og IMO et forbud mod enkeltskrogede tankskibe. På baggrund af denne udvikling foreslog Parlamentet ved andenbehandlingen af forslaget til en forordning om overførsel af affald Rådet og Kommissionen betydeligt strengere regler og kontroller. Desværre afviste Rådet og Kommissionen Parlamentets forslag under henvisning til en snarlig løsning på problemet på IMO-niveau. 1 Rapport fra YPSA (Young Power in Social Action) om arbejdere og ophugningsværfter fra PR\ doc 7/9 PE v01-00

8 3. Grønbogens indhold Heldigvis har Kommissionen nu taget et første skridt i retning af en løsning på dette problem, endnu før en relevant fremtidig IMO-aftale er trådt i kraft. Det vigtigste er at beskytte sundheden og miljøet. Det drejer sig ikke om kunstigt at genopbygge en industri til ophugning af skibe i EU og på denne måde at berøve de sydasiatiske udviklingslande vigtige indtægter og nødvendige materialer. Målet er i sidste ende at løse problemet bæredygtigt for hele verden. Foruden de ovennævnte sociale, økonomiske, miljømæssige og sikkerhedsrelevante aspekter behandler Kommissionens grønbog følgende punkter: 3.1. Retssituationen Basel-konventionen fra 1989 fastlægger den internationale lovgivningsmæssige ramme for grænseoverskridende transporter af farligt affald. Det absolutte forbud mod at eksportere farligt affald fra OECD-lande til ikke-oecd-lande ("Basel-forbuddet") blev integreret i fællesskabsretten i 1997 og er bindende for medlemsstaterne. Dette forbud er desværre vanskeligt at håndhæve, når et skib forlader europæisk farvand Den internationale situation Siden 2005 har Den Internationale Søfartsorganisation i fællesskab med Den Internationale Arbejdsorganisation og FN's miljøprogram arbejdet med at fastsætte bindende internationale regler for miljørigtig ophugning af skibe. Der er forhandlinger i gang om en ophugningsaftale, som skal vedtages i 2009, men træde i kraft nogle år senere. I det udkast til aftale, der foreligger nu, er krigsskibe og andre statsejede skibe undtaget. Endnu er der ingen enighed om standarder uden for IMO-rammen, grundlæggende standarder for ophugningsværfter, rapporteringspligten (bl.a. indbyrdes rapportering mellem staterne) og gennemførelsesbeføjelserne Bedre håndhævelse af EU-lovgivningen om overførsel af affald Foruden et bedre samarbejde mellem medlemsstaterne, en mere nøjagtig definition af affald og en fortegnelse over de godkendte ophugningsværfter er det nødvendigt, at affaldstransportog tilsynsmyndighederne i de europæiske havne fører strengere kontrol navnlig med gamle skibe (f.eks. fra en alder på 25 år) og skibe, der åbenlyst står over for at blive udrangeret inden længe. Desuden skal opsporingen af udrangerede skibe forbedres. Der kræves navnlig et bedre samarbejde med tredjelande (som f.eks. Ægypten pga. Suez-kanalen), der er vigtige i denne forbindelse Større ophugningskapacitet i EU Ophugningskapaciteten i EU og andre OECD-lande som f.eks. Tyrkiet er ikke tilstrækkelig til ophugning af krigsskibe og andre statsejede skibe i de næste 10 år, så der vil snart opstå en akut mangel på egnede ophugningsværfter. De "grønne" værfter vil sikkert ikke kunne klare sig i konkurrencen mod de sydasiatiske ophugningsværfter. Medlemsstaterne skal derfor gå foran med et godt eksempel og sikre, at ophugningen af deres krigsskibe foregår på grønne værfter. Dette ansvar bør videregives ved hjælp af en særlig ophugningsklausul i kontrakter PE v /9 PR\ doc

9 om salg af krigsskibe til tredjelande. Hvad angår den meget stærkere handelsflåde, kræves der initiativer til ændringer i søfartssektoren. En mulighed kunne være en fond, der finansieres af skibsejerne og andre relevante aktører, og som sørger for en sikker og miljørigtig ophugning af skibe. Kommissionen foreslår i sin grønbog, at udgifterne til en miljørigtig ophugning henregnes til skibenes driftsudgifter. Etableringen af en fond til miljørigtig ophugning af skibe som en obligatorisk del af fremtidige IMO-aftaler om ophugning af skibe ville være et velkomment skridt. Analogt hermed er der i forbindelse med MARPOL-konventionen oprettet en olieforureningsfond Støtte til tredjelande Til trods for de socialt og miljømæssigt svage sider bidrager industrien for miljørigtig ophugning af skibe i væsentlig grad til den økonomiske udvikling i visse sydasiatiske lande. Derfor skal der fokuseres på en forbedring af disse landes infrastruktur ved hjælp af teknisk støtte og strengere lovgivning. At problemet er nært knyttet til strukturel fattigdom og andre sociale og juridiske problemer er åbenlyst. Det kræver en bredt anlagt støtte at bane vejen for bæredygtige ændringer Incitamenter til frivillige tiltag Skibets ejer bærer ansvaret for, at det bortskaffes sikkert. Der findes eksempler på, at europæiske skibsejere frivilligt giver tilsagn om at støtte ophugningsværfter, når disse skal udbygge deres anlæg. Med frivillige adfærdskodekser og aftaler sideløbende med et mærknings- og certificeringssystem inden for rammerne af virksomhedernes sociale ansvar kan der opnås hurtige positive resultater 1. Sådanne aftaler kan ganske vist kun fungere, hvis de har en vis indholdsmæssig tyngde. Overholdes de forpligtelser, der er indgået heri, ikke, kan lovgivningen stadig afhjælpe problemet. 4. Udtalelse om grønbogen Som det er konstateret ovenfor, redegør Kommissionens grønbog detaljeret for problematikken og løsningsmodellerne. Det vigtigste mål er at beskytte sundheden og miljøet, idet ansvaret ikke må overdrages til tredjelande. Men hvordan kan dette nu bringes i stand? Her er det ikke tilstrækkeligt med blot en enkelt medlemsstats eller endog hele EU's engagement. Det er i de kommende år bydende nødvendigt med en verdensomspændende løsning på problemet med ophugning af skibe. Hidtil er der desværre ikke sket meget på internationalt niveau. Derfor har Kommissionen nu taget initiativ til først engang at tage ansvaret for sin egen flåde, hvilket må hilses velkomment. Dermed vover EU ganske vist pelsen, men passivt at afvente alle verdens landes medvirken ville være en endnu dårligere løsning. EU kan nu engang ikke se passivt til, mens der udspiller sig tragedier på de sydasiatiske strande. Der er et stort behov for handling, og her kan EU ved at tage det første skridt gå foran med et godt eksempel. Det er det budskab, der ligger i beslutningen, der kort og godt kan betragtes som Parlamentets ønskede reaktion på Kommissionens grønbog. 1 Relevante eksempler er Marisec ( og den europæiske rederiforening (ECSA). PR\ doc 9/9 PE v01-00