Nr. 91 Klubtidsskrift for medlemmer 2011-1

Nr. 91 Klubtidsskrift for medlemmer 2011-1

DKW-klubber i udlandet Tjørnegårdsvej 20 Stouby 8983 Gjerlev Tlf.: 86 47 48 31 E-mail: p.hegaard@tdcadsl.dk Webside: www.dkw.dk 8. juni 1975 Klubben er et interessefællesskab for ejere og interesserede i de af Auto-Union og de af moderfirmaerne Audi, DKW, Horch og Wanderer producerede køretøjer og motorhistoriske effekter, samt IFA totakts køretøjer. Formål: at bevare så mange af de ovennævnte køretøjer og motorhistoriske effekter som muligt, samt udbrede kendskabet til disse, ved at afholde træf, udstillinger og anden sammenkomst, samt at fremme et godt kammeratskab ved indbyrdes at hjælpe hinanden. Som medlem af Dansk DKW Club optages personer, organisationer og bedrifter, som har interesse for de ovennævnte veteranmotorcykler og automobilmærker. Dansk DKW Club er medstifter og medlem af Motor-historisk Samråd (MhS). Redaktion Lars Chr. Larsen (ansvarshavende) Skolegade 8 st 8850 Bjerringbro Tlf. 29 26 61 72 e-mail: dkw.lars.larsen@bknet.dk e-mail: lchrlarsen@gmail.com Forsidebillede: DKW Junior - Forside af CLUB hæfte 3/61 Bagsidebillede: Diverse fotos fra klubstanden på Veteranbilmessen i Fredericia F93 og Monza - så forskellige og alligevel ens Eftertryk kun med kildeangivelse. Men ved artikler, kun med skriftlig tilladelse. Auto-UnionVeteranen Clube.V. Andreas Ptack Entenhof 18 D-72768 Reutlingen 0049 7121 1363456 a.ptack@kabelbw.de Deutschland Deutsche DKW Club e.v. Holker Behnke Adolf-Diesterweg-Ring 10 0049 3563 2472 Holger-Behnke@freenet.de 03130 Spremberg DKW Motorrad Club e. V. Andreas Führer Ohlacker 45 35581 Wetzlar clubleitung@dkw-motorrad-club.de Deutschland Munga - IG Königsteinerstrasse 67 D- 45529 Hattingen Deutschland Svenska AUDI-DKW Klubben Stig Johansson Østerjärn 6 S-433 70 Sävedalen 0046 31 260272 johansson_partner@telia.com Sverige Norsk DKW Union Johan Hvalshagen Kavaleriveien 11 N-1820 Spydeberg 0047 913 77 208 johan.hvalshagen@ndu.no Norge DKW Club Nederland p/a Jan Calame Holtland 5 NL-2353 GD Leiderdorp 0031 71-5417222 secretaris@dkwclub.nl Holland DKW Club Belgie Olyslager Jacques Braam 6 B-2930 Brasschaat Belgien DKW Oweners Club CH Walter Steffen Nägeliweg 3A CH-8274 Tägerwilen Schweiz Amicale Auto-Union France Michel Pesquet 2,Samadet F-33730 Noaillan Frankrig DKW Club Prag Mirko Jedlicka Pod Terebkou Nr.3 CS-14000 Praha 4-Nusle Tjekkiet DKW Club Östereich Itzlinger Hauptstrasse 48 A-5020 Saltzburg Østrig DKW Owners Club of GB Tony Bailey 6 Swinbrook Road Carterton Oxon OX18 1 DS UK England 2

Dansk DKW Clubs bestyrelse Danske Bank, Holmens Kanal 2-12, 1092 København K. Reg. Nr. 1551 - Konto Nr. 5313066 SWIFT-BIC: DABADKKK IBAN: DK9730000005313066 Formand: Per Hegaard Larsen 86 47 48 31 p.hegaard@tdcadsl.dk Overordnet ansvar Næstformand: Jan Lemming 57668300 dkwjan@email.dk Udstillinger, Klub promotion, aktiviteter øst Restaureringskonsulenter med mere. Motorcykler: Poul Erik Sejrsen 86 95 01 08 DKWsejersen@bakkegaarden.dk Biler, Auto-Union: Hans-Willy Rasmussen 53 43 46 45 Kasserer: Hans-Willy Rasmussen 54 43 46 45 hwbr@nanet.dk Klubregnskab, kontingent indbetaling Ind- og udmeldelser Sekretær: Brian Madsen 97 19 20 82 brianschou@madsen.mail.dk Udstillinger, Klub promotion, aktiviteter vest Best. medlem: Henrik Hjorth 40 45 03 35 dkwifahen@msn.com Løbskonsulent Best. medlem: Johan Schwarz-Nielsen 28 30 38 73 johan@schwarz-nielsen.dk Løbskonsulent Best. suppleant: Hans Lindegaard 45 89 14 96 enrum@worldonline.dk Biler; førkrigs: Per Hegaard Larsen 86 47 48 31 Biler,IFA/Wartburg/Klubbens specialværktøj, Bladarkiv, salg af gamle numre og bladbytte. Hans-Willy Rasmussen, 54 43 46 45 hwbr@nanet.dk Forsikring: Per Hegaard Larsen 86 47 48 31 p.hegaard@tdcadsl.dk Håndbogsarkiv for MC og biler: Per Hegaard Larsen, 86 47 48 31 p.hegaard@tdcadsl.dk Bladredaktion: Lars Chr. Larsen 29 26 61 72 dkw.lars.larsen@bknet.dk lchrlarsen@gmail.com I dette Nummer: Side 4 Indbydelse til Swapmeet i Nyvang Side 16 På sporet af Wartburg i Argentina Side 5 Junior - festen (1. del) Side 21 Oldtimerløbet i Gråsten Side 13 Indbydelse til Onsdagsmøde Side 23 Skagen - Gråsten Side 13 Indbydelse til Forårstur på Sjælland Side 24 Veterantræf i Græsted Side 14 Indbydelse til Forårstur i Jylland Side 25 Kryds og Tværs Side 15 Motorcykler i Vejle Side 26 Køb - Salg og Nye medlemmer Aktivitets oversigt: 2011 6. april Onsdagsmøde: (Ove Blankschön 59181247) 24. april Swapmeet i Nyvang ved Holbæk (49132540) Indbydelse her i bladet 4. maj Onsdagsmøde: (Jan Lemming 57668300) Indbydelse her i bladet 8. maj Forårstur øst (Jan Lemming 57668300) Indbydelse her i bladet 15. maj Forårstur vest (Brian Madsen 97192082) Indbydelse her i bladet 1. juni Onsdagsmøde: (Preben Boysen 57525040) 2.- 6. juni 35. DKW treffen in Garitz (info- Lars Chr. Larsen 29266172) 5. juni Motorhistorisk køredag (Preben Boisen 57525140) 11.-13. juni Græsted Veterantræf 2011 (Per H. Larsen 86047048031) 25.-26. juni Midsommertræf i Sønderjylland (Flemming Søe Pedersen 74833702) 28.-31. juli 38.Int Auto-Union træf i Baiersbronn/Swarzwald(www auto-union-veteranen-club.de) 27.-28. august Sensommertræf - på øen Fur (Lars Chr. Larsen 29266172) 2. oktober Swapmeet i Nyvang ved Holbæk (49132540) 9. oktober Løvfaldstur (Hans-Willy og Johan) 15. oktober Generalforsamling - vest 22.-23. oktober Bilmesse i Fredericia (A.P. Nielsen 40276464) 27. november Julemøde Jylland... 4. december Julemøde Sjælland (Frode & Christina Blankschön 59182327) Stof til Skylleporten nr. 92 senest d. 15.-05.- 2011 3

Jeg håber at du vil tage godt imod det nye klubblad, som du nu sidder med i hænderne. Det er ikke et tilfælde af storhedsvanvid der har grebet bestyrelsen, så bladet nu trykkes i farver, men derimod et tilfælde af at ville spare penge. Dette blev vi pålagt på sidste års generalforsamling og vi har nu fundet en anden trykker. Bladet bliver nu trykt hos: "Hee offset-trykkeri" i Ringkøbing. De kan trykke bladet delvis i farver og til halv pris. Trykket er i et format, der hedder digitaltryk. Jeg har desuden en lille bøn, til alle jer der i den seneste tid har fået ny mail adresse! Hvis du ikke har modtaget rabatbilletter til bilmessen, i Fredericia og klubtilbud-rabat på billetter til Copenhagen historic Grandprix, kan det være fordi vi har den forkerte mailadresse. Vil i godt kontrollere at vi har modtaget den ny adresse, hurtigst muligt. Denne gang var gevinst i tendenslodtrækningen, med hjælp af Fritz Perlows Monza og en god portion overtalelse af undertegnede. Derudover var det dejligt at se og hilse på de mange klubmedlemmer som bruger klubstandene rundt om i landet som et mødested og rasteplads Vi har planlagt at deltage med klubstande på de største markeder på Sjælland Swapmeet. 4 Søndag den 24. april kl. 8-15. Andelslandsbyen Nyvang Oldvejen 25 4300 Holbæk. Klubben rejser pavillonen igen i år. Medlemmerne er velkomne til en snak og en forfriskning. Vi udstiller vores køretøjer, så alle, der vil være med, bedes give besked til Hans Lindegaard på tlf.: 45891496 eller e-mail enrum@worldonline.dk, så vi kan reservere plads til de fremmødte. Biletten denne dag koster kr. 50, men føreren af biler fra før 1977 kommer gratis ind. Med lidt held gælder dette også for passagereren. Benyt udstillerindkørslen, hvis I vil deltage på klubbens plads. Vi holder til ved mejeriet ved siden af Land Rovers stand. Mvh. Hans Lindegaard.

Junior-festen 50 år med DKW Junior Første del: DKW Junior 750 Allerede da de første vogne af typen DKW F 89 Meisterklasse forlod det midlertidige samlebånd på den nye Auto Union fabrik i Düsseldorf i august 1950, gjorde ledelsen sig tanker om hvordan det fremtidige Auto Union DKW program skulle se ud. Dette skete efter nogle meget besværlige år i genopbygningens tegn. Det stod klart at DKW F 9 med den allerede til krigstider udviklede trecylinder totaktsmotor skulle spille en stor rolle. Med denne model kunne man i alle tilfælde tidligere komme i spil i bilernes mellem klasse. Hvordan var status på markedet for mindre biler, det markedssegment som DKW med modellerne med forhjulstræk havde sat sig på i 30 erne?. DKW FX Lederen af karosseriudviklingen Kurt Schwenk, som inden krigen havde arbejdet ved Horch i Zwickau, gjorde sig allerede i 1949 sine egne tanker: Det firmaet har brug for er et godt til prisen, enkelt køretøj. Målet for udviklingen er et køretøj med lav luftmodstand, med en maksimal hastighed omkring 90 km/t, med en god acceleration i alle 3 gear og en samlet vægt på omkring 900 kg.. For at spare plads og vægt udviklede Schwenk et chassis med torsionsaffjedring. I februar 1950 begyndte han at modellere en 1:5 model, hvilket hurtigt blev efterfulgt af bygningen af en model i målestok 1:1. Som type betegnelse for denne køretøjsudvikling valgte man navnet FX. Med færdiggørelsen af 1:1 modellen i april 1951 begyndte en mindre heldig udvikling. En anden gruppe af konstruktører, under ingeniør Karl Jenschke, der før krigen arbejdede ved Adler i Frankfurt, blev sat på opgaven med at FX 4 fra 1954 Dame udvalg i DKW Junior sætte DKW FX på hjul. Det, som i moderne bilindustri var gennemtænkt og i den pågældende konkurrence situation ofte havde givet resultater, udviklede sig i begyndelsen af 1950 erne for den kronisk pengemanglende Auto Union koncern til en vej direkte i en blindgyde. Mellem 1951 og 1955 blev der lavet ikke mindre en 5 (FEM) udviklingsudgaver af FX med selvbærende helståls karosseri, uden at bare en enkelt af disse blev rigtigt overbevisende. Hverken i forhold til design eller hastigheder kunne FX frembringe nævneværdige fordele sammenlignet med DKW 3=6 eller andre konkurrenter. De betragtelige investeringer for en omstilling af produktionen 5

til et køretøj med selvbærende karosseri gjorde en forskel for at FX blev til en tabt satsning. I 1955 sagde ledelsen ved Auto Union endegyldigt farvel til FXprojektet. DKW STM Sideløbende med FX projektet, som med tiden havde forladt lillevogns status og efter 1953 mere var tænkt som en afløser for DKW 3=6 Sonderklasse F 91, havde Auto Union ud fra motorcykel udviklings afdelingen lavet et koncept om en kabinescooter. Med en sådan ægte lillebil, sigtede Auto Union på at få del i boomet for små biler, som var affødt af tiden med det økonomiske mirakel (wirtschaftswunder). Der blev udformet en 3-sæders med følgende data: Vægt 250 kg. Nyttelast 225 kg. Tophastighed 75 km/t, salgsprisen skulle være 2500 DM. For at undgå at bilen skulle få et provisorisk skær over sig og på grund af køretøjets lave vægt, var karosseri ingeniørerne tvunget til at gå nye veje for at DKW STM kunne give indtryk af at være en rigtig bil. To alternativer sprang i øjnene: enten blev opbygningen lavet i let metal eller også forsøgte man at bygge et karosseri i kunststof. En opbygning i aluminium ville, hævet over enhver tvivl, sprænge budgetterne med flere gange. Derfor besluttede man sig for at arbejde videre med kunststof karosseriet, hvilket især gav mening da Auto Union siden 1936 havde eksperimenteret med kunststof og havde præsenteret enkelte køreklare prototyper i kunststof. For at sikre en bedre koordination, af det samlede udviklingsarbejde, kom prof. Robert Eberan von Eberhorst til Auto Union som teknisk direktør i 1953. Han havde allerede i 30 erne været ansvarlig for udviklingen og det tekniske ved motorsportsafdelingen ved Chemnitzer Auto Union. Eberan von Eberhorst drev kunststof projektet heftigt fremad. Projektet havde fået kodenavn STM (stationærmotor). I Eberan von Eberhorst s øjne måtte Auto Union i teknisk henseende, præstere helt usædvanligt for at kunne klare sig i konkurrencen med VW, Lloyd, NSU/Fiat og andre småvognsproducenter. Også DKW forhandlerne og mange kunder, specielt dem fra motorcykelområdet, efterspurgte endnu kraftigere en ægte DKW lillevogn. Ved siden af blev det mere og mere tydeligt, at forhandlerne frem for nogen ikke gav en 3 sæders bil store chancer på markedet. Derfor blev der sideløbende med STM II også bygget en STM III (en 4 sæders) med efterfølgende omfangsrige tests. Tvivlen om hvorvidt det var den rigtige vej, blev aldrig helt fjernet, selv ikke internt i firmaet. Selskabshaverne bag Auto Union, Baron von Oppenheim, schweizeren Ernst STM II, planlagt som en 3 sæders bil, mødte massiv kritik frem for alt fra forhandlerne. DKW STM fra 1955 fra den historiske udstilling ved Audi tradition. I baggrunden ses en Schnellaster Elektro som fra fabrik, blev leveret med elektromotor, men det er en helt anden historie Göhner og den altid agerende fra det skjulte i baggrunden Friedrich Flick, krævede klare beslutninger og en målrettet firma- og modelpolitik. Dette førte i 1956 til ændringer i ledelsen i firmaet. Yderligere kom den tidligere tekniske leder fra Auto Union s dage i Chemnitz, Dr. William Werner, til Düsseldorf og overtog som ansvarlig for teknik og produktion fra maj 1956. Yderligere studier af projektets gennemførlighed og hvorledes markedet ville tage imod DKW s kunststofbiler blev gennemført. Resultaterne var meget tankevækkende. I Werner s optik kunne et forsæt projektet kun ses som uansvarligt. Den 10. september 1956 blev samtlige forsøg med STM stoppet. Den noget uheldige Eberan von Eberhorst tog derfor i starten af oktober 1956 sit gode tøj og gik. I hans sted kom Oskar Siebler, en tæt fortrolig til William Werner. En måned senere, i november 1956 trådte Dr. Richard Bruhn, Auto Union s fader tilbage og lod sig pensionere i en alder af 70 år. Han blev efterfulgt af Dr. Werner Henze på foranledning af den købmandsmæssige bagmand Friedrich. Henze begyndte at bryde de gamle til dels sprøde strukturer op. 6 DKW 600 En af de allervigtigste opgaver for den nye ledelse var videreudviklingen af den lille DKW. Som tidligere skrevet blev lillebilen heftigt efterspurgt fra DKW forhandlerne, som manglede et DKW modspil til konkurrenterne i småbils-

DKW 600 blev præsenteret for første gang på Frankfurter messen i efteråret 1957 Med den moderigtige trapez form fulgte DKW tidens trend. kapløbet. Konkurrenterne var Goggomobil fra Hans Glas, Messerschmidt kabinescooter, BMW Isetta, NSU/Fiat Jagst 600 og Maico 500. Auto Union I dette segment af markedet glimrede Auto Union kun ved sit fravær. Det hjalp kun lidt, at ledelsen igen og igen forsikrede forhandler nettet om at man arbejdede på en tilsvarende DKW model og at arbejdet var opprioriteret. I efteråret 1956 stod man på trinet til en rodebutik. For den nye tekniske direktør Oskar Siebler lød opgaven: under størst mulig udnyttelse af det forhåndenværende tekniske program fra STM III 4 sæders på rekord tid at skulle udvikle en moderne lillebil. Knap et år senere kunne de besøgende på Frankfurter Automobil udstilling i september 1957 ved selvsyn se resultatet af anstrengelserne. Bilen, som her blev præsenteret som DKW 600, var en første prototype, endnu ufærdig og i mange detaljer stadig langt fra den senere serie. Kort tid før åbningen på udstillingen var det langt fra sikkert om den lille DKW overhovedet skulle vises frem. Presset på kedlen, det vil sige forventningerne fra forhandlere og kunder var ganske enkelt blevet for stort. Auto Union måtte efter næsten 6 års forsikringer komme frem med noget håndgribeligt. Auto Union s stylist Erich Angerhöfer og Jupp Dienst havde ud fra den runde STM III lavet en betydelig lille bil, moderne på sin tid, med tydelige referencer til tidens amerikanske designelementer. Bestemte designelementer fra STM III viste sig igen på udstillingsmodellen på udstillingen i Frankfurt: pressefolden på motorhjelm og bagagerumsklappen, sickningerne over hjulkasserne og også formen på de bagerste sideruder herunder linjen på taget gjorde at man tydeligt kunne genkende den 4-sæders kunststof bil. DKW en blev drevet frem af en, i længderetningen indbygget, 2-cylinders to-takts motor med 660 ccm, hvilket medførte at bilen i den internationale presse gik under navnet DKW 660. Ydelsen på motoren var angivet til 30 hk. Ydelsen var en vigtig værdi at kunne angive, da denne DKW skulle sammenlignes med VW boble, som alt andet lige kom med en næsten dobbelt så stor ccm. Slagvolumen på 660 ccm kunne tyde på at man til den lille DKW havde valgt en 1000 ccm motor, dog reduceret til 2 cylindre. Publikums tilstrømningen ved præsentationen af Den nye DKW ved udstillingen i Frankfurt 1957 var til tider så stor, at udstillingshallen måtte afspærres af politiet. Også når den lille DKW var placeret fjernt fra type standen, viste den yderst positive respons fra publikum de ansvarlige fra Auto Union at dette var den rigtige vej at gå. Efter afslutningen på Frankfurter IAA gjaldt det nu om at få lavet prototypen serieklar på så kort tid som muligt. Ydermere var det nødvendigt at foretage en ikke ubetydelig udvidelse af produktions kapaciteten. Hverken fabrikken i Düsseldorf eller de spredte produktionshaller i den indre by af Ingolstadt havde nok plads til at huse en fabrikation organiseret efter moderne principper. Et stort landområde i Zons syd for Düsseldorf blev opkøbt for at bygge den nye Auto Union fabrik her. Dette ville på Første reklame foto med DKW 600 ved slottet Burg. Åbenbart en revideret prototype, ændringer på gitter, kofanger, hjul og placering af sidespejl. Se også på forsiden. 7

kortere eller længere sigt betyde enden på placeringen i Ingolstadt, hvor man i forvejen var negativt påvirket af den almene motorcykel krise. Krisen gjorde at DKW 2 hjuls produktionen var på en kraftig retræte. Formanden for fabrikken i Ingolstadt satte sig for at gøre en kraftig indsats for at beholde arbejdspladserne i byen. Han fik støtte fra den bayerske delstatsregering, som kunne give Auto Union en attraktiv kredit og desuden et område i den nordlige udkant til Ingolstadt. I april 1958 blev der taget beslutning om at satse på en placering i Ingolstadt, der ved siden af de finansielle fordele også havde et yderligere plus: I modsætning til Zons var der højt kvalificerede og højt motiverede medarbejdere i stort antal, klar til at tage fat. En måned før denne vigtige princip beslutning om placering, skete en yderligere ændring med vidtrækkende konsekvenser: Den 6. marts 1958 blev der i bestyrelsen for Daimler-Benz AG truffet en beslutning om at overtage Auto Union GmbH og indlemme den som et En stilfuld invitation til at tage plads på bagsædet i DKW Junior 8 Et reklame billede af en seriemodel af DKW Junior datterselskab i den Stuttgart baserede koncern. DKW Junior Omkring 100 journalister fra ind- og udland var tilstede, da Auto Union præsenterede den lille DKW med navnet Junior sammen med 1960 er modellen af AU 1000 den 18. August 1959 ved en pressekonference i Wiesbaden. 2 dage senere fik DKW forhandlerne overdraget demonstrationsvogne ved en stort anlagt overdragelses forretning. Allerede 1 måned tidligere var de første Junior biler i 0-serien blevet færdige på Auto Union fabrikken i Ettinger strasse, i folkemunde kaldet Junior fabrikken. Den nye fabrik havde, for første gang i hele Auto Union historien, eget komplet Fra 20. August 1959 tog forhandlerne imod de første DKW Junior biler. presseri og fabrikken ansås for at være den mest moderne bilfabrik i Europa på den tid. Dette skyldtes at fabrikken var bygget efter de nyeste erfaringer for måden at organisere samlebånds produktion på fra presseriet af karosseri dele helt til jernbane ladningsstation. I oktober 1962 gjorde den nye Opel-Kadett fabrik i Bochum, fabrikken i In-golstadt rangen som den mest moderne bilfabrik stridig. I september 1959 var DKW Junior helt i interessen fra de besøgende på bilmessen IAA i Frankfurt. Junior havde internt beholdt betegnelsen F 11/60. Interessen på messen måtte Junior dog dele med den nye Lloyd Arabella fra Borgward, som med en pris på 5250 DM var 300 DM dyrere end den lille DKW. Teknik DKW Junior have en teknik som fra starten af begejstrede både kunder og fagpressen. Vejgrebet, accelerationen, kvikheden, den ekstremt roligt arbejdende to-taktsmotor og de gode bremser efterlod næsten ingen yderligere ønsker. I stedet for den 2 cylindrede 660 ccm motor havde ingeniørerne fra Auto Union besluttet sig for at udstyre Junior med en 3-cylindret 750 ccm, der ydede 34 hk. I modsætning til 4 trins gearkasserne i 3=6 og 1000 er, som var Auto Union s egne blev gearkasserne til Junior leveret af ZF. Det elektriske anlæg kom enten fra Bosch eller fra Auto Union Berlin GmbH. Helt selvfølgeligt var Junior forhjulstrukket. Til dette havde teknikerne ved Auto Union udviklet delte drivaksler som benyttede Rzeppa-led, 1. Den centrale aksel var udstyret med et glidende stykke, mens der for transmissionens vedkommende var tale om et

standard kardanled. Her var drivakselen skruet direkte på bremsetromlen. De forreste bremser blev på grund af de karakteristiske køleribber på tromlen, betegnet som turbobremser. Bremserne var anbragt direkte i gearkassen for at minimere den ufjedrede masses virkning på hjulene. Den mellem forsæderne placerede håndbremse, virkede på den forreste aksel. Det forreste uafhængige hjulophæng består af to over hinanden liggende svingarme (triangler), med en på langs liggende torsionsfjeder, virkende på den nederste svingarm. Bagerst var der en selvstændig stabiliserende torsionsaksel med en tværgående torsionsfjeder med langsgående reaktionsarme. En panhardstang sørgede for at stabilisere bagakslen i tværgående retning. 2 En akselkonstruktion som senere blev brugt ved AUDI og VW modeller op til midt i 1980 erne, i milliontal. Som i konstruktion kan føres tilbage til Kurt Schwenks FX modeller. DKW junior kørte på 12 tommer dæk (5.20 X 12), men de små hjul virkede lettere fortabte i hjulkasserne. Karosseri og udstyr Formen på karosseriet blev særligt lovprist: fantastisk udsigt til alle sider, stort feriekuffert bagagerum, og for en mindre bil, overraskende stor indvendig plads, var bemærkninger som blev gentaget i forskellige test/anmeldelser. I modsætning til de gennemgående positive anmeldelser på teknik og karosseri var der kritik i forhold til punkterne forarbejdning og indretningen. Dårlig lakering, unøjagtige pasninger og et billigt virkende interiør var hoved kritik Udsigt til administrations bygningen ved fabrikken i Ingolstadt i 1961-62. Den nye bilfabrik i Ingolstadt stod som den mest moderne bilfabrik i 1959 punkterne. Mens fremstillingsproblemerne hovedsagligt kunne tilskrives start vanskeligheder på den nye fabrik i Ingolstadt herunder oplæring af mange nye medarbejdere, forsøgte man at imødegå forskellen mellem det lovende ydre og det billigt virkende interiør og det primitive udstyr, ved at lave efterfølgende forbedringer. Derfor oplevede Junior 750 i løbet af sin produktionstid fra juli 1959 til december 1962 et større antal detaljeændringer. Frem til udgangen af 1960 blev følgende forbedringer foretaget i produktionen: lavthængende pedaler, mere rummelig siddeposition, brændstofmåler i stedet for den simple reserve-lampe(30.10.1959), nederste halvdel af rattet trykket flad (10.11.1959, fra stelnummer 6001 005 358), stabilisering af bagagerumsklappen, ændret vinkel på gearskifteren for at gøre gearskiftet mere komfortabelt. Efter de første reklamationer fra kunderne om for lave temperaturer på kølevandet ved koldt vejr, fik vognen fra stelnummer 6001 008 017 en indvendig afdækning beregnet til vinterkørsel. På allerede leverede køretøjer blev afdækningen monteret gratis. Fra marts 1960 kunne DKW Junior kunder mod en merpris på 260 DM bestille et Webasto-stålsoltag og lidt senere kunne man også købe den automatiske saxomatkobling, for en merpris på 275 DM. Fra starten af marts 1960, kom yderligere forbedringer (fra stel nummer 6001 018 001) blev de provisoriske trækstropper i døren udskiftet med rigtige håndtag udført i gummi og nye og bedre tætningslister. Derudover var den lille DKW nu udstyret med bogstaverne DKW + Junior på bagagerumsklappen. Fra stelnummer 6000 018 001 sker der mange forbed-ringer, nogle mere synlige end andre. Nogle af de mest synlige er, at der kommer pyntelister omkring ruderne, og at instrumentbordet ændre design og farve (fra cognac til sort), den grundlæggende form bibeholdes dog. Et af de væsentligste kritikpunkter gik på manglende udluftning, manglende trekant ruder foran og drejelige vinduer bagerst. Omkostningsberegningerne tydede på at prisen på sådanne vinduer ville blive for høje. Derfor tyede man til en løsning med minimale omkostninger, man lavede en lille fordybning på den øverste kant, således man kunne nøjes med at rulle vinduet lidt ned og stadig få en trækfri forbedring af indeklimaet i bilen. 9

Ydermere blev det ringe udvalg i farver kritiseret, i starten var der tale om farverne: tundragrøn, kastaniebrun og muslingegul. At få 2 farvet lakering var ikke med i programmet. På baggrund af en misforståelse, som bundede i et foto af en DKW Junior i 2-farvet lakering, (givet til en privat kunde) hvorefter det blev offentliggjort som en mulighed. AUTO Union måtte efterfølgende dementere via en rundsendt skrivelse til alle forhandlere 13/4 1960: Vi har ikke selv mod merpris for nuværende mulighed for at levere 2-farvet vogne i vores serieproduktion. Generelt var der startvanskeligheder for den nye fabrik, herunder ikke mindst problemerne med 2-farvet lakering. På trods af problemerne tiltog efterspørgslen på Junior i 2-farvet udgave støt. Salgsafdelingen ved AUTO Union erkendte hurtigt at en opskrivning af bilen ved hjælp af muligheden for at vælge et tag i en kontrastfarve. Forudsætningen for at kunne levere dette var at fabrikken i Ingolstadt fik en passende udvidelse af malerkapaciteten. Fra starten af juli 1960 blev der i begrænset omfang og mod en merpris på 75 DM åbnet for muligheden for at få et tag med en anden farve maling. Disse blev hovedsagelig bestilt til eksport bilerne, hvorimod en stor del af Junior til hjemmemarkedet forsat var klædt i enkelt farver. Tiden var nu inde til at revidere og supplere et dårligt farveprogram. To farver blev erstattet med nye, tundragrøn blev erstattet af olivengrøn, kastaniebrun blev erstattet terrakottabrun og desuden kom nye muligheder i form af farverne derby-grå, skyggeblå og karneol-rød. Kontrastfarven var oftest hvid. I februar 1961 blev det elfenbensfarvede rat skiftet ud med et gråt. Det lyse rat havde hidtil været genstand for en del kritik på grund af de refleksioner rattet gav i forruden. På samme tid blev lysskifterarmen, blinkerviser og rataksel beklædning skiftet ud til grafitgrå. 39180 biler fra Auto Union på gaden, det efterfølgende år var tallet 63000. På samme tid rykkede Auto Union målt på antal biler op på en 5. Plads blandt de tyske bilfirmaer, efter en placering som nummer 9 i 1958. Den 24. Maj 1961 kunne fabrikken i Ingolstadt stolt melde til pressen: I disse dage ruller DKW Junior nummer 100.000 af samlebåndet. DKW Junior fik et yderligere positivt image gennem åbenbaringen af bilens sportslige potentiale. Auto Union kunne fejre en af de første store sejre ved Rally i syden 13/4 16/4 1960. Efter mere end 3000 km. Gennem Italien fra Monza til Taormina / Sicilien kom en DKW Junior med mandskabet Levy/Berlin og Lier/Genf på en samlet førsteplads for alle klasser. Fra nu af var DKW Junior Instrument brættet var lavet i hårdt presset pap og det blev udstyret med sort kunstlæder. Øverst den cognac farvede udførelse Trods mange børnesygdomme og til dels berettigede kritikpunkter blev DKW Junior alligevel hurtigt en bestseller. Allerede i året 1959 var der en produktionsmængde på 9843 DKW Junior. I det efterfølgende år blev det til knap 62000 eksemplarer. Takket være DKW Junior kunne Auto Union i 1960 stå for den højeste stigning af markedsandele på det tyske marked. I 1959 blev der sendt 10

en konkurrent som måtte tages alvorligt i alle væddeløb og rallyløb i Europa. I modsætning til 1000 er modellen som blev lavet i forskellige varianter (2-dørs, 4-dørs, universal) blev Junior seriemæssigt kun lavet som 2-dørs limousine. Dog blev der på privat basis lavet specialudgaver som f.eks. ombygning til cabriolet af firmaet Welsch i Mayen eller ombygningen til en city van ved Berliner karosseri firmaet Rometsch. En 4-dørs variant blev brugt ved politiet i Düsseldorf og fra fabrikkens side kom der en stationcar udgave kendt som universal. Meget hurtigt måtte man erkende at Junior havde et stort sportsligt potentiale. Prototype: Junior 750 4 dørs tændingslås, hvilket man også tilbød som eftermontering. Kort før den endegyldige indstilling af produktionen af Junior 750, kom der endnu få mindre detalje ændringer, som blev ført videre i søster modellen Junior de Luxe. Fra juli 1962 blev de forkromede rudehejs håndtag udskiftet med plastik overtrukne håndtag i en passende farve. DKW Junior, 2. Serie Med fremkomsten af Junior de Luxe i juli 1961 blev Junior 750 (internt betegnet som F11/62-750) forsat fremstillet sideløbende til december 1962. Denne anden serie, i et reduceret antal, af Junior 750 var tænkt som en prisgunstig model til eksportmarkedet og den viste mulighederne for at modificere Junior. Således forsvandt det hvid-grønne emalje DKW / fire-ringe emblem på motorhjelmen. Der havde man nu, som på Junior de Luxe, skriften DKW Junior og de 4 ringe var placeret på grillen som ved Auto Union 1000. Den nye olie automatik som blev indført i juli 1961 og ved Junior de Luxe seriemæssigt blev leveret fra nummer (6001 109 230), kunne også ved forespørgsel leveres på DKW Junior 750. I tilpasningen til den nye Junior de Luxe fik Junior 750 nye håndtag med låsecylinder både højre og venstre side og et indvendig låsesystem med tryk knapper i overkanten af døren. Indvendig fra kunne man nu åbne bilen ved at trække ud i et håndtag som var indfældet i dør beklædningen. Nye armlæn gav nu et mere stabilt indtryk af bilen. Ydermere havde man erstattet den enkle tændingslås med en rat/ Protypen: Junior Universal 11

På samme tid forsvandt DKW emblemet fra hjulkapslerne og blev erstattet af emblemet med de fire ringe. Frem mod slutningen bibeholdt Junior 750 det indvendige tag lavet i stof. Den sidste ur-junior med stelnummer 6001 219 474 forlod i december 1962 samlebåndet i Ingolstadt og blev leveret i januar 1963 i Holland. Thomas Erdmann Frit oversat af # 53 Jan Kjærsgaard Fra AUVC nr. 138 Fortsættelse følger med: DKW junior De luxe Note 1: Rzeppa-led, (efter den amerikanske ingeniør Alfred H. Rzeppa, der opfandt leddet i 1920 erne), homokinetisk led, bevægeligt led på en drivaksel. Leddet udgøres af en kugle med ifræsede riller på den ene akseldel og en kugleskal på den anden, også med riller. I rillerne imellem kugle og kugleskal er der anbragt mindre kugler. Rzeppa-led anvendes bl.a. til drivaksler på forhjulstrukne biler. Note 2: Panhardstang, (efter den franske bilfabrik Panhard & Levassor), del af en bils affjedringssystem, der anvendes i forbindelse med en stiv aksel. Den består af en tværliggende Junior med 2-farvet lakering. metalstang med den ene ende fæstnet til karosseriet og den anden til akslen med det formål at forhindre akslen i at bevæge sig sideværts i forhold til karosseriet. DKW 750, 2. serie. *) CKD Completely Knocked Down = Byggesæt leveret til mon tage i udlande, som Irland, Mexico og Sydafrika DKW Junior Betegnelse Produktionstid Styk antal DKW Junior 750, serie 1 F 11 / 60 Juli 1959 - Juli 1961 110.019 DKW Junior 750,Serie 2 F 11 / 62-750 Juli 1961 - December 1962 8.967 deraf 2.990 CKD* DKW Junior de Luxe F 11 / 62-800 Juli 1961 - Nov. 1963 118.619 12

Onsdag s møde 4/5 2011 Vi mødes på Tolstrupvej 46 4100 Ringsted Senest kl. 19.00 Herefter kører mændene samlet til - Gittes skilte center Industriparken 14, 4100 Ringsted Hvor vi får et indblik i hvordan reklame skilte bliver lavet. Damerne kører samlet til Porcelænsmaler - Lilla Ebbesen, Mågevej 38, 4100 Ringsted Hvor Lilla viser hvordan man kan male på porcelæn og evt. bestille ting eller købe nogle af de færdige ting hun har lavet. Derefter mødes vi på Tolstrupvej 46 til Hygge - Kaffe / kage og øl/vand Som vi plejer Hilsen Jannie & Jan Lemming 57 66 83 00 / 25 56 54 44 Forårstur Sjælland d.8. maj 2011 Vi mødes ved Hustoftegård, Haraldstedvej 111, 4100 Ringsted, imellem Haraldsted og Valsømagle, senest kl.09.30. Vi starter dagen med en kop kaffe og brød. Derefter kører vi en tur rundt i den skønne midtsjællandske natur, hvor vi bla. skal besøge en privat samling af veteran traktorer. Turen ender på Hustoftegård igen, hvor vi spiser vores medbragte mad. Pris for dette arrangement voksne 50,00 kr. pr. pers. børn 20,00 kr. Tilmelding senest d.4/5 2011. Hilsen Jannie & Jan Lemming 57 66 83 00 / 25 56 54 44 dkwjan@email.dk Vi ses. 13

Forårstur i Jylland 2011 Søndag den 15. maj vil Dansk DKW Club gerne se vores medlemmer til forårstur i Jylland. Arrangementet begynder kl. 11.00, hvor vi mødes ved Spinderihallerne i Vejle. I Spinderihallerne udstiller Dansk DKW Clubs medlem Vagn Åge Nielsen, sine flotte motorcykler. Der er ca. 80 motorcykler udstillet, hvoraf ca. 20 køretøjer er DKW motorcykler. Der er fri éntre. Der er omtale af udstillingen Hjulspind på www.spinderihallerne.dk Spinderihallernes adresse er Spinderigade 11, 7100 Vejle Herefter kører vi til byens gamle vartegn Vejle Mølle, hvor vi spiser vores medbragte mad. Efter frokost kører vi en tur i omegnen, for til sidst ved 15 tiden at parkere i Brejning, hvor der er bestilt eftermiddagskaffe i Restaurant Galionen på lystbådehavnen. Det vil glæde klubben meget, at se nye og gamle medlemmer på knallert, på scooter, på motorcykel, i cabriolet, sedan, varevogn, stationcar og i sportsvogn til en dejlig forårstur. Tilmelding til brianschou@madsen.mail.dk Mobilnummer 23 69 95 17 eller 97 19 20 82 senest fredag den 13. maj. 14 Venlig hilsen Brian Schou Madsen

Motorcykler i Vejle Vejle Museum udstiller vinteren 2010-11 fra 20. november til d. 22. maj. En spændende privatsamling af ældre motorcykler. Ejeren er tidligere autohandler Vagn Aage Nielsen, der også er medlem af Dansk Dkw Club nr 242, som i 35 år har samlet og istandsat en række klassiske køretøjer, heraf mere end 80 forskellige motorcykler, med hovedvægt på DKW. De repræsenterer et bredt tidsmæssigt og geografisk udsnit af både kendte og sjældnere mærker fra forrige århundrede med hovedvægten lagt på 1950 erne. De har al-drig tidligere været udstillet samlet. Udstillingen er placeret i Vejle Museums nyindrettede Spinderi-haller, der egner sig fortrinligt til en sådan begivenhed. Museet har derfor givet udstillingen det lidt utraditionelle navn Hjulspind. Motorcyklerne står i hallerne ordnet i grupper på podier og der er mange af dem! Specielt imponerer samlingen af DKW, som - in-klusive en IFA og en MZ - omfatter 19 maskiner. Men også den flotte samling på 13 BSA maskiner fra 1937 til 1972 er værd at studere. Blandt de mere specielle og sjældne mærker er en motorcykel af mærket Briggs & Stratton fra 1919. (Nej, det er ikke en motorplæneklipper!) Netop dette eksemplar er dog indlånt fra en anden samler. Der er en del englændere, nogle få amerikanere, mange tyskere samt et par enkelte danskere. Hamlet og Nimbus, begge fra 1940. Og så er der også en lille samling knallerter af såvel danske som tyske mærker; alle lige så nydeligt restaurere! som resten af de udstillede maskiner Som baggrund for de udstillede motorcykler er der store ophængte postere med forklarende tekster samt - ikke at forglemme en række store skærme, hvor der vises gamle sort-hvide motorsportsfilm m. m. Måske er det af hensyn til disse filmfremvisninger, at belysningen kan forekomme at være for dæmpet? Hvis man virkelig ønsker at studere detaljer, står flere maskiner for tæt og er for dårligt belyst. Under alle omstændigheder er udstillingen værd at bruge en tur og et par timer på, hvis du ikke kommer til forårsturen i Jylland 242 Delvislånt fra Vintage Nyt nr. 48 skrevet af Knud Jørgensen/L.C.Larsen 15

På sporet af Wartburg i Argentina Dette er historien om den famøse Argentinske Graciela GW. Historien er stykket sammen af flere forskellige personer igennem de sidste 10 år... Detaljer er kommet frem lidt efter lidt, og flere dukker frem indimellem. Det har været som at samle et puslespil med høj sværhedsgrad.. Det famøse billde der startede opklaringsarbejdet Historien starter for en 10 år siden, da den daværende formand og webmaster i EDWFC, Erster Deutscher Wartburg Fahrer Club, Lars Büttner sidder og bladrer i et engelsk veteranbilblad. Her er et billede af en vogn, som en englænder har fotograferet i Argentina. Da han ikke kunne finde ud af hvad det var for en bil, sendte han billedet til veteranbilbladet i håb om at nogen i England kunne løse mysteriet om den Sporty IFA som han døber den. Lars lægger billedet ud på EDWFC s hjemmeside for at se om der er nogen ude bag computerskærmene der ved mere. Selv giver han sig at undersøge sagen nærmere. Og i 2002 har han opsnuset en hel del detaljer, som ingen af de lærde tyske Wartburg historikere havde hørt en pind om. Sagen var den at hele affæren var en smule politisk betændt. Argentina var jo landet der tog imod mange af Nazi-tidens krigsforbrydere, og militærjuntaens nationalistiske styre i slutningen af 50 erne var heller ikke just foreneligt med DDR s socialistisk korrekte verdensbillede. Derfor var sagen tophemmelig i DDR, og vitterligt INGEN vidste noget om det. Der skulle da også gå næsten 15 år efter murens fald før hele historien kunne stykkes sammen. Lars offentliggjorde sine opdagelser i EDWFC s navnkundige klubblad Wartburg Signale, og et stykke tid senere via sin hjemmeside www.wartburg-service.de hvor hans afhandling den dag i dag kan downloades. 16 Vor mand i Kiel Jeg læste afhandlingen, og den vakte straks min interesse. Ved Wartburg træffet i Dornburg i 2003 talte jeg en del med Lars om dette spændende emne, mens vi fik en Wartburg pils. Han nævnte flygtigt at en herre i Köln havde været i Argentina og fundet en Graciela GW, som stod indemuret i en garage i nærheden af Cordoba. Jeg blev straks meget lydhør, idet jeg på daværende tidspunkt var ved at planlægge en rundrejse i Sydamerika. Lars kunne dog ikke huske hvad manden hed, så det strandede foreløbig her... Da jeg er et stædigt æsel, iværksatte jeg en eftersøgning ved at rundsende en efterspørgsel på diverse hjemmesiders gæstebøger, og Forum er mv. Tiden gik... men en dag fik jeg en mail fra Ingo Dietsch, som boede, ikke i Köln, men i Kiel. Ingo viste sig at være en munter herre der er ligeså rejsetosset som mig selv. Så vores korrespondancer kom tit ud på alle mulige sidespor, når det viste sig at vi havde været de samme mærkelige steder. Han kunne fortælle at han havde opsnuset bilen via internettet, og havde derefter henlagt sin ferie til Gaucho ernes hjemland, for at se på vognen. Han kunne tale spansk, så det lettede eftersøgningen betragteligt. Han var parat til at købe bilen, men udsigten til bureaukratiet med toldmyndighederne, og besværlighederne ved at fravriste et latinamerikansk land et af deres nationale klenodier, fik ham til at give op på forhånd. Han tog en masse billeder af vognen. De gav svar på mange af de spørgsmål som Lars og jeg havde stillet undervejs... Det var nemlig IKKE en Wartburg 311, men en Argentinsk designet undervogn med 16 hjul. På denne var der monteret et 311 karosseri, samt motor. Detaljer som kølergrill, lygteringe, kofangere, hjulkapsler, og forsæde var Argentinsk Design. Forsædet var et gennemgående bænksæde. (Der forlød ikke noget om hvor håndbremsen var anbragt). Ingo fortalte endvidere at der var et interessant industrimuseum i Cordorba, der havde en del biler udstillet, men altså ingen DINFIA Graciela GW. Miraklet fra vesten Kort forinden fik jeg af Victor Birchansky i USA, tilsendt en kopi af en side fra en Amerikansk bilårbog. Nederst på siden var et billede af en 311-lignende vogn... Mirakel! Det første billede af den berømte Argentinske Wartburg var fundet! Og så i USA, af alle steder. Billedet er fra den amerikanske bilårbog. Det ses tydeligt at der er detaljer der afviger fra Wartburg 311. Læg især mærke til den Borgward - inspirerede front. Det var ikke tilfældigt, for en anden fabrik i Buenos Aires byggede Borgward Isabella på licens i samme årrække. Foto: Amerikansk bilårbog 1963

Det famøse emblem fra San Telmo Foto: S.J. Og her sammen med Wartburg emblemerne Foto: S.J. Detektivarbejdet fortsætter Tiden gik, og i 2007 stod jeg for at blive udstationeret til Brasilien. Da kom jeg igen i hu af den Argentinske Wartburg, og besluttede mig for at rejse til Argentina, så snart min kontrakt udløb. Ingo blev igen kontaktet, og præsenteret for mit forehavende. Han anbefalede at jeg kontaktede den Argentinske Graciela club www.clubiame.ar og forhørte mig. Som sagt så gjort, og jeg fik et venligt svar tilbage på spansk... Efter at have studset lidt over de uforståelige hieroglyffer, fik jeg hjælp af en Brasiliansk kollega, der kunne referere at der ikke fandtes GW ejere blandt klubbens medlemmer... Sporet løb ud i sandet igen... Han anbefalede dog at jeg kontaktede en Arkitekt San Martin der arbejdede på industrimuseet i Cordorba. Han var nemlig barnebarn af Oberst San Martin, som var leder af bilfabrikken... Hvad man dog finder i Buenos Aires Desværre bød omstændighederne sig, at jeg ikke fik tid til at rejse helt til Cordoba, men måtte nøjes med Buenos Aires, og en afstikker til Uruguay. I Buenos Aires støvsugede jeg diverse antikvariater, bilbogsforretninger, mv. Men uden resultat. På søndagsloppemarkedet i San Telmo fik jeg dog øje på noget der så bekendt ud... Et emblem der havde samme form som det der prydede forklapperne på samtlige Wartburg biler indtil juni 1985 Her ses emblemet i aktion, på forklappen af en Rastojero Diesel I stedet for den velkendte silhouet af Wartburg borgen, var der en tegning af bogstaverne RD flettet ind i hinanden. Den flinke sælger kunne oplyse at emblemet stammede fra en Rastrojero Diesel en Argentinsk pick-up produceret i årene 1969-1979, på sammen flyfabrik som Dinfia Graciela... Nuvel, for 40 pesos skiftede emblemet ejermand, og der ligger nu som souvenir på mit skrivebord. Tilsyneladene har Argentinerne synes så godt om Wartburg emblemet, at de har kopieret det og brugt det på efterfølgende bilmodeller helt op til 1979. Graciela GW havde samme emblem, blot med bogstaverne GW i stedet for RD Senere har jeg fået købt en instruktionsbog og den her afbillede salgsbrochure via en marskandiser i Buenos Aires. Foto: Club IAME Det sidste forsøg Under research til nærværende artikel, fandt jeg på at kontakte den Argentinske Graciela club igen. Det kunne jo være at der var sket noget interessant i årenes løb. Og minsandten, der var bid!. Min henvendelse blev besvaret af Gabriel og Hector Fermoselle, to brødre der er hhv. Formand og sekretær i Club I.A.M.E. De fortalte en masse interessante tekniske oplysninger, som jeg vil forsøge at redegøre for senere i artiklen. Derudover sendte de billeder af to Wartburg GW, som de vil til at restaurere. Jeg lovede at hjælpe med at skaffe dele, og de udnævnte så til gængæld min Wartburg 311 som månedens vogn på deres hjemmeside. Vi har siden skrevet lidt frem og tilbage, udvekslet billeder, og oplysninger. Utroligt hvad man kan bruge internettet til. Verden er blevet en lille landsby. Juan Peron s Columbusæg Da Juan Domingo Peron i 1947 kommer til magten er Argentina et velstående land, dog med økonomiske problemer, idet mange af dets handelspartnere var involveret i 2. verdenskrig. Argentina havde derfor mistet store indtjeninger på dets hovederhverv, landbrug, navnlig kvægproduktion. Juan Peron havde derfor andre ambitioner på sit lands vegne. Hans Parti Justicialista (retfærdighed) lagde grunden til en politisk bevægelse i Argentina, Peronisme. Han erklærede kort efter sin indsættelse som præsident, at Argentina skulle gøres økonomisk uafhængig af Europa (især Storbritanien) og USA. Landet skulle være selvforsynende, så det kunne leve uhindret af, hvad der foregik ude i den store verden. Argentina var på det tidspunkt et udpræget landbrugsland. Peron mente at industrialisering var vejen frem. De fleste husker sikkert Peron s kone Eva Duarte Peron, også kaldet Evita fra musicalen af samme navn. Store summer blev investeret i at anlægge statslige fabrikker, på bekostning af landbrugsudvikling. I 1952 præsenteredes under stor festivitas, Argentinas egen Folkevogn AutoAr. Vognen var resultatet af store investeringer i den nyeste teknologi indenfor bilproduktion. Det fik det engelske Tidsskrift The Autocar til at komme med følgende tørre konstatering; Argentina producerer kød og Storbritanien producerer motorkøretøjer. Argentina har brug for motorkøre- 17

Foto: Gabriel Fermoselle En Dinfia Graciela GW 62 fotograferet et sted i Argentina. Man bemærker den korte afstand mellem hjulboltene. vognens komponenter var fremstillet i Argentina, for at være uafhængig af importerede komponenter. Dette var den oprindelige idé bag en national bilproduktion. Vognen bliver bygget på en statslig flyfabrik i Cordorba, I.A.M.E Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado Primus motor på dette gigantiske projekt var en Brigadier (Oberst) Juan Ignacio San Martín. Fabrikken byggede i forvejen de nationale Pulquii flyvemaskiner, og siden 1952 altså også automobiler. Fabrikken råder over mange maskiner, og det får igen englænderene til, i 1956, at konstatere at Justicalista fabrikken råder over en af verdens mest moderne automobilfabrikker, men maskinerne står for det meste stille. (Autocar, 15 juni 1956) Bilerne bliver distribueret og forhandlet af et nationalt konsortie kaldet C.I.P.A. (Consorcio Industrial para la Produccion Automotriz Argentina S.A.) Gabriel og Hectors to GW 62. tøjer, Storbritanien har brug for kød. Det kunne formodes at denne situation danner basis for profitabel samhandel for begge parter, men i en verden fuld af politiske ideologier og økonomiske teorier, er de simple og indlysende ting sjældent muligt.. Artiklen fortsætter i samme tonefald, og er interessant læsning. Den fortæller om det kuldsejlede italienske (Nationale) Cisitalia bilprojekt, og om hvordan Argentinas regering betaler en stor del af Cisitalia s gæld, mod at store dele af bilfabrikken bliver sejlet til Sydamerika. En national bilfabrik er et stort prestigeprojekt for Peron s parti. Desværre mister Argentina eksportindtægter på grund af dårlige tider for landbruget. Dette sammenholdt med massive statslige investeringer i industrialisering, giver en uholdbar situation. AutoAr forsvinder hurtigt ud af rampelyset, men regeringen præsenterer i stedet en ny Argentinsk 18 Foto: Gabriel Fermoselle Den første Justicalista Foto: Club IAME folkevogn, der i al beskedenhed bærer samme navn som Peron s parti Justicialista Det er en vogn med en tocylindret totaktsmotor på 700 cc. Den ligner lidt en Chevrolet fra sidst i 40 erne der er krympet i vask. I det engelske tidskrift nævnes en Willys Jeep motor, men det er sandsynligt at de har eksperimenteret med forskellige motortyper, før valget faldt på totaktsmotoren, en kopi af DKW s daværende tocylindrede motor. Enkelte vogne blev fremstillet med en firecylindret totaktsmotor på 800 cc. Alle Sandt er det i al fald at ingen af de mange forskellige, og særdeles kreative, bilmodeller når ret meget længere end prototypestadiet. Det var ellers interessante kreationer fabrikken fik skabt. Glasfibersportsvogne, en enkelt med luftkølet V8 motor, og en række kønne coupémodeller. De almindelige gadebiler, som Justicalista Sedan, opnår dog pæne produktionstal, og sælger udemærket på hjemmemarkedet. Den fås også i en Pickup version, (Camioneta) der bliver svært populær ude på Pampa en, samt en lukket varevogn (Furgón). Den smukkeste model er dog Coupé udgaven med en firecylindret Porsche motor på 1488ccm, og glasfiberkarrosseri. Den smukke Justicalista Gran Sport med glasfiberkarrosseri. Foto Club IAME

Det er her at samarbejdet mellem DDR og Argentina for alvor gør sin entré. Den tocylindrede totakter der lå i Justicalista, leder tankerne hen på DKW F8/F89 eller IFA F8/AWZ P70. Det er ikke et tilfælde, idet der var indtil flere tyske ingeniører og teknikere der arbejdede i I.A.M.E. s konstruktionsafdeling Foto: Club IAME Samarbejde mod alle odds Det interessante er at samarbejdet med DDR allerede starter i 1953 da Walther Ulbricht gæster Argentina. I 1955 åbner DDR en handelskommission i Buenos Aires, som lukker igen i 1962. Hvad de to lande har handlet med, udover bilkomponenter, kan man kun gisne om. Det er i den forbindelse værd at bemærke at Argentina ikke officielt anerkendte DDR før midt i 70 erne! Rent politisk lå de, under militærjuntaen, så fjernt fra hinanden som man kunne. Lars hælder til den teori at det til dels var for at demonstrere Argentinas uafhængighed overfor USA. Tanken er i al fald nærliggende. Militærkup I 1955 blev Peron styrtet ved et kup, og militæret overtog herefter magten. Alt hvad der havde med Justicialista partiet at gøre blev herefter forbudt, og dermed måtte Argentinas nationale folkevogn også skifte navn. Valget faldt på det politisk neutrale pigenavn Graciela der bedst kan oversættes til Elegant/Yndefuld. I.A.M.E. blev i 1957 omdøbt til D.I.N.F.I.A. (Dirección de Fabricaciones é Investigationes Aeronáuticas) De nye magthavere var knap så begejstrede for en national bilproduktion, hvilket gav sig udtryk i manglende bevillinger til produktudvikling, og import af udenlandske komponenter, frem for egenproduktion. Graciela modellerne får i 1956 en ny kølergrill, og en trecylindret Wartburg/IFA F9 motor på 900 ccm, og 37HK. Justicalista s Chassiramme, der senere blev monteret med Wartburg 311 karosseri Foto: Clube IAME Dinfia Graciela 1956-61. Den første argentinske vogn med Wartburg motor. Foto IAME pressefoto 1960 DINFIA Graciela GW Men tilbage til bilerne. De trecylindrede Graciela modeller er efterhånden blevet lidt bedagede at skue. Produktionen indstilles derfor i 1961, efter 2280 producerede eksemplarer. Konkurrencen fra de Argentinsk producerede DKW biler har sandsynligvis været hård. I 1962 præsenterer DINFIA en nyere og mere strømlinet 4-dørs sedan. Graciela GW Den nye model består af et Wartburg 311 karrosseri (der allerede havde 7 år på bagen i Europa) monteret på Graciela s chassisramme. Dette krævede at rammen blev forlænget med 10 cm, men ellers var det en relativt smertefri omstilling. I alt 646 af disse Graciela GW (W for Wartburg) forlod fabrikken i Cordoba, inden produktionen blev indstillet i 1964. Karrosseri, instrumentbrædt, ruder, instrumenter, dørgreb, motor, gearkasse, og karburator, kom fra Eisenach. Resten 19

var lokalt fremstillet. De første eksemplarer har samme kølergrill som Wartburg 311, men den blev hurtigt udskiftet med den smukkere Borgwardinspirerede kølergrill. Modsat Wartburg s mange karrosserivarianter kunne Graciela GW kun fås som 4-dørs sedan, og kun i ensfarvet lakering. Efter indstilling af produktionen i 1964 var det slut med personvognsfabrikation hos DINFIA. I 1967 overgik flyproduktionen til forsvarsministeriet, og DINFIA blev omdøbt til IME (Industrias Mecánicas de Estado) Herefter producerede fabrikken de populære Rastrojero Diesel erhvervskøretøjer, hvor navnlig Pick-up en blev populær. De havde en Borgward dieselmotor, og Bosch elektrik. Pudsigt nok har DINFIA altså samarbejdet med begge Tysklande. Rastrojero blev eksporteret til lande som; Cuba, Chile, Peru Uruguay og Bolivia. Produktionen af disse blev indstillet i 1979, og fabrikken lukkede i begyndelsen af 80 erne. De andre vogne Overraskende nok var DINFIA ikke den eneste fabrik der byggede biler med Wartburg motor. Hele 2 andre fabrikker byggede biler med Wartburg motor, men ingen af dem nåede dog længere end prototypestadiet. Den mest opsigtsvækkende var Koller Kaiser, en todørs sedan produceret i glasfiber, af Koller Industriás Santafesinas S.A. i Santa Fé provinsen. Suton 900 leder tankerne hen på Alfa Romeo Giulietta, eller Goggomobil Sport. En fiks lille italiensk inspireret coupé, også med glasfiberkarrosseri. Der blev produceret én prototype i 1959, hos Motormec S.A. i Santa Fé. 20 Stefan Jensen, 2010 Summa summarum, er der altså bygget 6 Argentinske vogne med Wartburg motor : 1) DINFIA Graciela sedan, bygget i perioden 1956-1961 i 2280 eksemplarer. 2) DINFIA Camioneta (Pick-up) bygget i perioden 1955-1957 i 2660* eksemplarer. 3) DINFIA Furgón (varevogn) bygget i perioden 1955-1956 i 726* eksemplarer. 4) DINFIA Graciela GW bygget i perioden 1962-1964 i 646 eksemplarer. 5) Koller Sedan, Prototype 1959. 6) Suton 900 Coupe, Prototype 1959. *= heraf mestendens Justicalista vogne. Den fikse glasfiberbil Koller ser umiddelbart noget stilforvirret ud. Som et gadekryds mellem Nasch Metropolitan(set fra siden), Buick 1958 (set forfra) og en Chevrolet 210 med continental kit. (set bagfra). Trist at den ikke fik en chance. Foto: Pressefoto Kilder: Lars Büttner, Ingo Dietsch, Gabriel Fermoselle, Victor Birchansky, www.clubiame.com.ar, Og så er der den mystiske Sporty IFA www.cocheargentino.com.ar, www.autojusticalista.com.ar, Den er der stadig ingen der kender The Autocar, 2 maj 1952, The Autocar, noget til! 15 juni 1956, The Autocar, 22 april 1960. Suton 900 Coupé