Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7221 8888 afo@trafikstyrelsen www.trafikstyrelsen.dk Safety-bidrag Notat 1. Indledning Luftfartsudvalget anbefaler i sin rapport at ændre de nuværende afgifter i luftfartsloven til et nyt safety-bidrag til finansiering af Trafikstyrelsens tilsyn med den civile luftfart. Tilsynet er pt. fuldt brugerfinansieret af gebyrer og afgifter, der dækker Trafikstyrelsens omkostninger på området fuldt ud. I den nye ordning indføres et safety-bidrag på 6 kr. pr. afrejsende passagerer fra danske lufthavne og de nuværende afgifter i luftfartsloven på ca. 32 mio. kr. årligt afskaffes. Desuden vil Trafikstyrelsen ikke længere opkræve de nuværende årsgebyrer fastsat i Trafikstyrelsens gebyrreglement (BL 9-10). Indtægterne fra safety-bidraget vil fremover finansiere de tilsynsaktiviteter, der pt. finansieres af disse afgifter og årsgebyrer. Safety-bidraget ændrer ikke ved Trafikstyrelsens opkrævning af udstedelsesgebyrer mv. Fordelen ved den nye ordning er, at den samlet set styrker dansk luftfarts rammebetingelser: Den samlede danske luftfartsbranche vil som helhed opleve en væsentlig reduktion af betalingen til Trafikstyrelsen. Herudover vil den danske kommercielle luftfarts konkurrencebetingelser forbedres, da de udenlandske luftfartsselskabers passagerer, som også nyder godt af tilsynet, også skal betale safety-bidraget. Desuden vil den nye ordning bidrage til: En mere enkel og gennemsigtig finansieringsmodel end den nuværende, hvilket betyder større gennemsigtighed for branchen. En model, der er væsentlig mere enkelt at administrere for Trafikstyrelsen. At bidrage til at opfylde målsætningen i Transportministeriets redegørelse om Dansk Luftfart 2015 om, at uddannelser inden for luftfarten fremmes. Det sker fx ved, at der ikke længere opkræves årsgebyrer fra skolerne. Side 1 (12)
Den nye ordning forventes at træde i kraft d. 1. juli 2013. 2. Den nuværende afgifts- og gebyrordning Trafikstyrelsens finansiering af sine tilsynsaktiviteter med den civile luftfart sker i dag ved fuld brugerbetaling gennem opkrævning af afgifter og gebyrer hos de danske luftfartsselskaber 1, Naviair, lufthavne, luftfartsskoler, licens- og certifikatindehavere mv. Afgifterne er fastsat direkte i luftfartslovens 148, og berører primært den store kommercielle luftfart. De vedrører tre områder: 1. tilsyn med luftdygtighed for kommercielle luftfarttøjer, 2. tilsyn med teleteknisk anlæg på lufthavne og 3. tilsyn med flyvekontroltjenesten (Naviar). Afgifterne genererer et provenu, der overstiger Trafikstyrelsens samlede omkostninger på de afgiftsbelagte områder. Dette overskud anvendes - med hjemmel i luftfartslovens kapitel 12 148 - til at nedsætte betalingen på de gebyrbelagte områder. Et udstedelsesgebyr er betalingen for Trafikstyrelsens tiltrædelseskontrol, der skal sikre, at alle virksomheder, personer, luftfartøjer, anlæg, mv. (tilsynsobjekter) opfylder lovgivningens krav, inden de får adgang til at indgå i nogen form for operationel drift inden for luftfart. Et årsgebyr er betalingen for Trafikstyrelsens løbende tilsyn, som har til formål at konstatere, om de krav, der var en forudsætning for den oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og eventuelle senere tilkomne krav fortsat er opfyldt. Det er i vid udstrækning afgifterne og årsgebyrerne, der jf. tabel 1 finansierer Trafikstyrelsens nuværende tilsynsaktiviteter. Trafikstyrelsen har i 2009-2011 gennemsnitligt haft indtægter på ca. 92 mio. kr. årligt, hvor 36 mio. kr. kommer fra årsgebyrer, 32 mio. kr. fra afgifter og 24 mio. kr. fra udstedelsesgebyrer mv. Trafikstyrelsen har i samme periode haft omkostninger på gennemsnitligt ca. 93 mio. kr. årligt, hvoraf ca. 88 mio. kr. vedrører de gebyrbelagte områder og 5 mio. kr. vedrører de afgiftsbelagte områder. Afgifterne har dermed generet et årligt overskud på ca. 27 mio. kr., som er anvendt til at dække nedsættelsen af de gebyrbelagte områder. I 2012 er der budgetteret med indtægter på ca. 85 mio. kr. og omkostninger på ca. 82 mio. kr. Omkostningerne har nogenlunde samme procentvise fordeling mellem gebyrer og afgifter, som vist i tabel 1. 1 Luftfartselskaber med dansk tilladelse. Side 2 (12)
Tabel 1: Gns. indtægter og omkostninger if. til tilsyn med civil luftfart Regnskab 2009-2011 Indtægter (mio. kr.) % Omkostninger (mio. kr.) % Difference (mio. kr.) Gebyrer 60,1 65 % 87,7 95 % -27,6 Heraf årsgebyrer 36,1 39 % 52,2 56 % -16,1 Heraf udstedelsesgebyrer mv.* 24,0 26 % 35,5 38 % -11,5 Afgifter 32,0 35 % 5,0 5 % 27,0 I alt 92,1 mio. kr. 100 % 92,7 mio. kr. 100 % 0,6 mio. kr. Note*: Mv. dækker over andre typer gebyrbetaling end udstedelsesgebyrerne herunder betaling for kurser, STK-simulator, betaling fra EASA og inddrivelse af restancer. Den nuværende model har vist sig uhensigtsmæssig på en række områder, herunder: - At det alene er de danske luftfartsselskaber mv., der bidrager til finansieringen af Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter. De udenlandske selskaber, der anvender de danske lufthavne, har imidlertid også gavn af tilsynet. - At de danske luftfartsselskabers konkurrenceevne forringes, fordi det efter luftfartsloven alene er indehavere af en dansk tilladelse, der skal bidrage til finansieringen af Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter ved betaling af afgifter og gebyrer. Finansieringen af tilsynsindsatsen i andre europæiske lande sker derimod helt eller delvis enten ved passagerafgifter mv. eller ved offentlige bevillinger. - At den nuværende model er forholdsvis kompliceret samt at der er meget administration forbundet med opkrævningen af et stort antal gebyrer. 3. En ny ordning med et safety-bidrag Afskaffelsen af den nuværende afgifts- og gebyrmodel og indførelsen af en ny ordning, hvor hver afrejsende passager fra de danske lufthavne betaler et mindre bidrag til at finansiere Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed, betyder: 1. En mere hensigtsmæssig finansieringsmodel, hvor alle, der har glæde af Trafikstyrelsens tilsyn, bidrager hertil og hvor den danske luftfartsbranche konkurrenceevne forbedres. Side 3 (12)
2. At det danske luftfartserhverv under ét vil opnå betydelige besparelser i deres gebyrbetaling til Trafikstyrelsen. 3. En enkel og gennemsigtig finansieringsordning, der er nem at administrere. Neden for uddybes de enkelte punkter. Ad pkt. 1) I den nuværende ordning er det alene de danske luftfartselskaber, flyvesikringstjenesten Naviar, lufthavne, luftfartsskoler, certifikatindehavere mv., der finansierer til Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter. De udenlandske selskaber og deres passagerer, der anvender danske lufthavne, har midlertidigt også gavn af Trafikstyrelsens tilsyn. Eksempelvis fører Trafikstyrelsens tilsyn med flyvekontroltjenesten, der skal sørge for en sikker trafikafvikling i dansk luftrum og med lufthavnene, både med hensyn til flyvesikkerhed og security, dvs. de foranstaltninger, der træffes for at hindre ulovlige handlinger mod luftfartens sikkerhed. Den nuværende model indebærer desuden, at danske luftfartsselskabers konkurrenceevne forringes, fordi det efter luftfartsloven alene er indehavere af en dansk tilladelse, der skal bidrage til finansieringen af Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter ved betaling af afgifter og gebyrer. Finansieringen af tilsynsindsatsen i andre europæiske lande sker derimod helt eller delvis enten ved passagerafgifter mv. eller ved offentlige bevillinger. De danske luftfartselskaber har jf. tabel 2 - i 2009-2011 betalt gennemsnitligt ca. 31 mio. kr. i gebyrer og afgifter, de danske lufthavne har betalt ca. 12 mio. kr. og Naviar ca. 11 mio. kr. I samme periode har certifikatindehaverne 2 gennemsnitligt betalt ca. 11 mio. kr. i gebyrer og øvrige betalere ca. 26 mio. kr. i gebyrer og afgifter. 2 Indehavere af pilotcertifikater, tekniske certifikater, ATM-certifikater ekskl. den andel der betales af luftfartselskaber, lufthavne og Naviar. Side 4 (12)
Tabel 2: Gebyr og afgiftsbetaling opdelt på brugergrupper Nuværende ordning Ordning med safety-bidrag**** Difference R2009-2011 B2012 Gebyrer Afgifter i alt Gebyrer Safety-bidrag i alt Danske luftfartsselskaber* 14,6 16,7 31,4 3,7 3,7 27,6 Danske lufthavne* 9,8 2,4 12,2 0,7 0,7 11,5 Naviar* 1,9 9,1 10,9 1,3 1,3 9,7 Certifikatindehavere ** 11,5 0 11,5 0,9 0,9 10,6 Øvrige betalere*** 22,3 3,8 26,2 15,3 15,3 10,9 Passagerer, der flyver med danske luftfartselskaber Passagerer, der flyver med udenlandske selskaber 0,0 30,9 30,9-30,9 0,0 32,5 32,5-32,5 I alt 60,1 32,0 92,1 21,8 63,4 85,2 6,9 Note*: Dækker over de gebyrer og afgifter, luftfartsselskaber, lufthavne og Naviar har betalt som hhv. luftfartselskaber, lufthavne og trafiktjenesten men også if. til deres aktiviteter som skoler, værksteder og betaling af certifikater. Note**: Ekskl. de certifikater, der er betalt af luftfartselskaberne, lufthavne og Naviar Note***: Øvrige betalere dækker over værksteder, skoler (som ikke er en del af luftfartsselskaberne, lufthavne, Naviar), DMI, privat personer med eget fly, betaling fra EASA (ca. 0,7 mio. kr. i udstedelsesgebyrer) samt betaling af STK simulator (ca. 1 mio. kr. årligt). Note****: Indtægterne for safety-bidraget er beregnet ud fra gns. antal passagerer i 2009/2010/2011 (ekskl. Transfer og Transit og afrejsende fra færøske og grønlandske lufthavne) gange et safety-bidrag på 6 kr. pr. afrejsende passagerer. Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 gange med prisen i 2012. Med den nye ordning vil alle passagerer, der anvender de danske lufthavne til afrejse, via safety-bidraget skulle bidrage til finansieringen af Trafikstyrelsens tilsyn. Det gælder uanset om de vælger at flyve med danske eller udenlandske selskaber. Finansieringen af tilsynet er dermed ens for alle selskaber (indenlandske som udenlandske), der anvender de danske lufthavne. Ordningen skaber samtidigt mulighed for, at hovedparten af de nuværende afgifter kan afskaffes og Trafikstyrelsen kan undlade at opkræve årsgebyrer, hvilket gavner den samlede danske luftfartsbranche. I tabel 3 ses udviklingen siden 2006 i antallet af afrejsende passagerer delt op på udenlandske og danske luftfartsselskaber. Det fremgår af tabellen, at udviklingen i passagerer primært har fundet sted hos udenlandske selskaber, hvormed at andelen af passagerer, der anvender udenlandske selskaber pt. er større end de passagerer, der anvender danske selskaber. Side 5 (12)
Tabel 3: Antal af afrejsende passagerer fra danske lufthavne fra 2006 til 2011 Årstal 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Danske selskaber 5,6 6,0 6,0 4,8 5,2 5,4 Udenlandske selskaber 3,6 4,0 4,2 4,8 5,5 6,0 Hovedtotal 9,2 10,0 10,2 9,6 10,7 11,4 Note: Antallet af passagerer er opgjort på baggrund af statistiske beretninger til Trafikstyrelsen fra alle danske lufthavne vedrørende afrejsende passagerer. Ad 2) Væsentlige besparelser Omkostningsreduktion Den foreslåede model med et safety-bidrag ændrer ikke ved, at Trafikstyrelsens tilsyn skal være fuldt ud brugerfinansieret. Der vil endvidere ikke med den nye ordning ske nogen samlet forøgelse af betalingen for tilsynet tværtimod reduceres den samlede brugerbetaling. Således forventes den samlede brugerbetaling i 2012 at udgøre ca. 85 mio. kr., hvilket if. til de gennemsnitlige indtægter i 2009 til 2011 er et fald på ca. 7 mio. kr. Reduktionen i brugerbetalingen hænger sammen med, at Trafikstyrelsens samlede omkostninger er faldet betydeligt. Trafikstyrelsen forventer at reducere omkostninger yderligere de kommende år. Sammenholdt med, at passagerantallet (jf. tabel 3) de sidste par år har været stigende, forventer Trafikstyrelsen, at safetybidraget og eventuelt de tilbageværende gebyrer på sigt kan sættes ned. Væsentlige besparelser for det danske luftfartserhverv Som følge af at afgifter afskaffes og der undlades opkrævet årsgebyrer, vil det danske luftfartserhverv jf. tabel 2 som helhed opleve en væsentlig nedsættelse af deres brugerbetaling til Trafikstyrelsen. Det gælder både de danske luftfartsselskaber, lufthavne, Naviar, certifikatindehaverne, skoler, værksteder samt den private luftfart. De danske luftfartselskaber vil med den nye ordning samlet set skulle betale ca. 27 mio. kr. mindre i gebyrer og afgifter. Dertil kommer yderligere reduktioner i de resterende gebyrer i takt med yderligere omkostningsreduktion de kommende år. Lufthavnene betaler med den nye ordning ca. 11 mio. kr. mindre i gebyrer og afgifter, Naviar ca. 10 mio. kr. og certifikatindehaverne ca. 10 mio. kr. Øvrige betalere som fx skoler og værksteder - vil i den nye ordning betale ca. 11 mio. kr. mindre i gebyrer og afgifter. Side 6 (12)
I bilag 1 ses eksempler på, hvad udvalgte luftfartselskaber (SAS og Thomas COOK), udvalgte lufthavne (København, Aalborg og Sindal lufthavn), udvalgte værksteder (Air Vamdrup og ST Aerospace) og skoler (Billund Air Center) kommer til at betale med den nye ordning if. til den tidligere ordning. Ad 3) En enkelt og gennemsigtig finansieringsmodel Ved at afskaffe de nuværende afgifter og undlade at opkræve årsgebyrer skaber ordningen med et safety-bidrag en mere enkel administrativ og gennemsigtig finansieringsordning end den tidligere ordning. Opkrævningen af safety-bidraget er administrativ simpel, da Safetybidraget foreslås opkrævet af lufthavnene, der i forvejen hos luftfartsselskaberne opkræver brugerbetaling pr. afrejsende passager til finansiering af de udgifter, der er forbundet med luftfartsselskabernes brug af lufthavnene. Ordningen er desuden administrativ enkel fordi, at Trafikstyrelsen fremover ikke skal opkræve ca. 65 typer af årsgebyrer fra en stor gruppe af debitorer. Den nye ordning er gennemsigtig fordi, at Trafikstyrelsens løbende tilsyn med luftfarten fremadrettet finansieres af safety-bidraget og ikke af en blanding af afgifter og gebyrer. De tilbageværende aktivitetsafhængige godkendelser finansieres af udstedelsesgebyrer det er Trafikstyrelsens tiltrædelseskontrol med virksomheder, personer, luftfartøjer, anlæg, mv. (tilsynsobjekter), således at det sikres, at de opfylder lovgivningens krav, inden de får adgang til at indgå i nogen form for operationel drift inden for luftfart. Side 7 (12)
Bilag 1 I dette bilag gives der en række eksempler på, hvad udvalgte danske luftfartselskaber, lufthavne, værksteder og skoler skal betale i den kommende safety-bidrags ordning sammenlignet med betalingen i den nuværende ordning. 1. Udvalgte luftfartselskaber I dette afsnit gennemgås, hvad SAS og Thomas Cook betaler i den nuværende ordning og forventes at betale i den kommende ordning. SAS Som det ses af tabel 4 forventes SAS at betale ca. 11 mio. kr. mindre i den kommende ordning. Passagerer, der anvender SAS til afrejse, kommer samlet set til at betale ca. 19 mio. kr. i den kommende ordning. Tabel 4: SAS betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (R 2009-2011) Gebyrer Afgifter I alt Gebyrer Ordning med Safety-bidrag (B- 2012)* I alt Difference Safety- bidrag SAS 6,5 5,1 11,6 0,7 0,7 10,9 Passagerer, der flyver med SAS 18,8 18,8-18,8 Note*: Indtægterne for safety-bidraget er beregnet ud fra gns. antal passagerer af SAS i 2009/2010/2011 (ekskl. Transfer og transit) gange et safety-bidrag på 6 kr. pr. afrejsende passagerer. Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for SAS gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af SAS aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. SAS kan desuden opnå en yderligere besparelse som følge af, at den betaling Naviar og Københavns lufthavn betaler til Trafikstyrelsen reduceres. Naviars betaling reduceres med ca. 10 mio. kr. og Københavns lufthavn med ca. 6. mio. kr. I henhold til internationale regler 3 skal Naviar indregne besparelsen fuldt ud i lufthavnsafgifterne. Såfremt Københavns lufthavn også vælger at indregne besparelserne 3 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester og KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1191/2010 af 16. december 2010 om ændring af Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester Side 8 (12)
fuldt ud i lufthavnsafgifterne, vil SAS opnå en mindrebetaling på ca. 4,4 mio. kr., jf. tabel 5. Tabel 5: Mulige indirekte besparelser for SAS Nuværende ordning (R2009-2011) Ordning med Safety-bidrag (B-2012) Indirekte besparelser (Naviar) 0,0 3,0 Indirekte besparelser (Københavns lufthavn) 0,0 1,4 I alt 0,0 4,4 mio. kr. Note: Det forudsættes, at SAS opnår 30 % af Naviars besparelse og 23 % af Københavns lufthavn. Thomas Cook Som det ses af tabel 6, forventes Thomas Cook at betale ca. 3 mio. kr. mindre i den kommende ordning. Passagerer, der anvender Thomas Cook til afrejse, kommer til at betale ca. 1,5 mio. kr. i den kommende ordning. Tabel 6: Thomas Cooks betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (R2009-2011) Gebyrer Afgifter I alt Gebyrer Ordning med Safety-bidrag (B2012) Safety- bidrag I alt Difference Thomas Cook 1,1 2,3 3,3 0,4 0,4 2,9 Passagerer, der flyver med Thomas Cook 1,5-1,5 Note*: Indtægterne for safety-bidraget er beregnet ud fra gns. antal passagerer af Thomas Cook i 2009/2010/2011 (ekskl. Transfer og transit) gange et safety-bidrag på 6 kr. pr. afrejsende passagerer. Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for Thomas Cook gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af Thomas Cooks aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. 2. Udvalgte luftfarthavne I dette afsnit gennemgås, hvad Københavns lufthavn, Aalborg lufthavn og Sindal lufthavn betaler i den nuværende ordning og forventes at betale i den kommende ordning. Københavns lufthavn Som det ses af tabel 7 forventes Københavns Lufthavn at betale ca. 6 mio. kr. mindre i den kommende ordning. Side 9 (12)
Tabel 7: København Lufthavns betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (R 2009-2011) Ordning med Safety-bidrag (B-2012) Difference Gebyrer Afgifter I alt Gebyrer Safety- bidrag I alt Københavns lufthavn 5,7 0,5 6,1 0,3 0,3 5,9 Note*: Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for Københavns Lufthavn gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af Københavns Lufthavns aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. Aalborg lufthavn Som det ses af tabel 8 forventes Aalborg lufthavn at betale ca. 0,4 mio. kr. mindre i den kommende ordning. Tabel 8: Aalborg Lufthavns betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (R2009-2011) Ordning med Safety-bidrag (B-2012) Difference Gebyrer Afgifter I alt Gebyrer Safety- bidrag I alt Aalborg lufthavn 0,25 0,15 0,40 0,01 0,01 0,39 Note*: Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for Aalborgs Lufthavn gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af Aalborgs Lufthavns aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. Sindal lufthavn Sindal lufthavn forventes jf. tabel 9 at betale 0,3 mio. kr. mindre i den kommende ordning end deres gennemsnitlige betaling i 2009-2011. Tabel 9: Sindal Lufthavns betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (R2009-2011) Ordning med Safety-bidrag (B2012) Difference Gebyrer Afgifter I alt Gebyrer Safety- bidrag I alt Sindal lufthavn 0,20 0,1 0,3 0,0 0,0 0,3 Note*: Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for Sindals Lufthavn gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af Sindals Lufthavns aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. Side 10 (12)
3. Udvalgte værksteder I dette afsnit gennemgås, hvad udvalgte værksteder, som ikke er en del luftfartselskaberne, kommer til at betale i den nuværende ordning og forventes at betale i den kommende ordning. Værksteder for luftfarttøjer I nedenstående eksempel vises, hvad et større værksted, der vedligeholder og laver ændringer på luftfartøjer (op til og med 30.000 kg) betaler i den nuværende ordning og kommer til at betale i den kommende ordning. Til dette formål er Air Service Vamdrup udvalgt. Værksteder med fly over denne størrelse er hovedsageligt luftfartselskaber. Air Vamdrup forventes jf. tabel 9 at betale 0,1 mio. kr. mindre i den kommende ordning. Tabel 10: Air Vamdrups betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (R2009-2011) Gebyrer Afgifter I alt Difference Air Vamdrup 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0 0,1 Note*: Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for Air Vamdrup gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af Air Vamdrups aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. Komponentværksted I nedenstående eksempel vises, hvad et større komponentværksted med over 150 ansatte betaler i den nuværende ordning og kommer til at betale i den kommende ordning. Til dette formål er ST Aerospace udvalgt. ST Aerospace forventes jf. tabel 11 at betale 0,4 mio. kr. mindre i den kommende ordning end deres gennemsnitlige betaling i 2009-2011. Tabel 11: ST Aerospaces betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (R2009-2011) Gebyrer Afgifter I alt Ordning med Safety-bidrag (B2012) Gebyrer Safety- bidrag I alt Ordning med Safety-bidrag (B2012) Gebyrer Safety- bidrag I alt Difference ST Aerospace 0,4 0,0 0,4 0,0 0,0 0,4 Note*: Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for ST Aerospace gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af ST Aerospaces aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. Side 11 (12)
4. Udvalgte skoler I dette afsnit gennemgås et eksempel på, hvad skoler, som ikke er en del af luftfartselskaberne, kommer til at betale i den nuværende ordning og forventes at betale i den kommende ordning. Billund Air Center er blevet udvalgt som eksempel herpå. Som det ses af tabellen forventes Billund Air Center at betale ca. 0,1 mio. kr. mindre i den kommende ordning. Tabel 12: Billund Air Centers betaling i nuværende og kommende ordning Nuværende ordning (2009-2011) Ordning med Safety-bidrag (B2012) Difference Gebyrer Afgifter I alt Gebyrer Safety- bidrag I alt Billund Air Center 0,2 0,0 0,2 0,1 0,1 0,1 Note*: Indtægter fra udstedelsesgebyrerne er beregnet på baggrund af et gennemsnitsniveau af aktiviteten i 2009-2011 for Billund Air Center gange med prisen i 2012. Beregningerne er hæftet med en vis usikkerhed, da betalingen i den kommende ordning afhænger af Billund Air Centers aktivitet if. til nye godkendelser, tiltrædelseskontroller samt antal passagerer. Side 12 (12)