Rådet for Den Europæiske Union Bruxelles, den 20. november 2017 (OR. en) 14597/17 FØLGESKRIVELSE fra: modtaget: 8. november 2017 til: Tidl. dok. nr.: Vedr.: ENER 460 ENV 959 TRANS 501 CONSOM 361 Jordi AYET PUIGARNAU, direktør, på vegne af generalsekretæren for Europa-Kommissionen Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, generalsekretær for Rådet for Den Europæiske Union COM (2017) 658 final Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet Vurdering af behovet for at revurdere Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1222/2009 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre vigtige parametre Hermed følger til delegationerne dokument - COM (2017) 658 final. Bilag: COM (2017) 658 final 14597/17 ipj E 2B DA
EUROPA- KOMMISSIONEN Bruxelles, den 8.11.2017 COM(2017) 658 final RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Vurdering af behovet for at revurdere Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1222/2009 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre vigtige parametre DA DA
1. INDLEDNING Denne rapport beskriver resultaterne af vurderingen af behovet for at revurdere Europa- Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1222/2009 1 af 25. november 2009 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre vigtige parametre ("forordningen om mærkning af dæk"). I overensstemmelse med forordningens artikel 14 fokuserer revurderingen på: om mærkningen effektivt øger slutbrugernes bevidsthed, navnlig om bestemmelserne i artikel 4, stk. 1, litra b), er lige så effektive som dem i artikel 4, stk. 1, litra a), med henblik på at nå målene for forordningen de oplysninger om dækparametrene, som køretøjsleverandører og køretøjsdistributører giver slutbrugerne. om mærkningsordningen bør udvides til også at omfatte regummierede dæk om andre dækparametre, som f.eks. dækkets levetid, bør inddrages. Andre relevante spørgsmål blev også behandlet. Disse omfatter muligheden for at tilpasse vejgrebsklassificeringen for dæk, der primært er konstrueret til at opnå en bedre ydeevne end normale dæk i sne- og/eller isglat føre i henhold til forordningens artikel 11, litra b), muligheden for at oprette en registreringsdatabase samt behovet for at styrke markedsovervågningsaktiviteterne. Der blev udført en specifik undersøgelse 2 til støtte for revurderingen af forordningen. 2. LOVGIVNING OM MÆRKNING AF DÆK Forordningen om mærkning af dæk blev vedtaget som led i bestræbelserne på at fremme bæredygtig mobilitet i EU. Forordningen omhandler dæk til personbiler (C1-dæk 3 ), lette erhvervskøretøjer (C2-dæk) og tunge køretøjer (C3-dæk). Regummierede dæk, pigdæk og dæk til særlige anvendelser, såsom væddeløbskørsel og reservehjul, er undtaget. Forordningen indeholder tre indbyrdes forbundne parametre for ydeevne: brændstofeffektivitet (baseret på rullemodstand), vådgreb og rullestøj afgivet til omgivelserne. Forordningen fastlægger klasser for alle tre parametre. Dæks brændstofeffektivitet er defineret som rullemodstandskoefficienten. Brændstofeffektiviteten vises på mærket som en farveskala fra A til G, hvor den bedste brændstofeffektivitetsklasse (klasse A) har den laveste rullemodstandskoefficient. Dæks ydeevne med hensyn til sikkerhed er beskrevet som vådgreb, dvs. et dæks evne til at bremse på en våd vej. Vådgrebsklassen er fastlagt på grundlag af vådgrebsindekset på en skala fra A til G, hvor de bedste klasser har de højeste vådgrebsindeksværdier. 1 EUT L 342 af 22.12.2009, s. 46. 2 Review study on the Regulation (EC) No 1222/2009 on the labelling of tyres" ("Undersøgelse om revurderingen af forordning (EF) nr. 1222/2009 om mærkning af dæk") (Viegand Maagøe A/S, marts 2016). 3 C1-, C2- og C3-dæk er juridiske begreber, som er defineret i forordning (EF) nr. 661/2009. De henviser til dæk, som primært er konstrueret til personbiler, lette erhvervskøretøjer og tunge køretøjer. 1
Rullestøj afgivet til omgivelserne henviser til den støj fra dæk, som opleves af omkringstående, dvs. uden for bilen. Det måles i decibel (db). Klassen vedrørende rullestøj afgivet til omgivelserne er vist på mærket ved en til tre sorte "lydbølger". Ydeevnen for disse tre parametre på mærket angives af fabrikanterne selv uden kontrol ved en tredjepart. For C1- og C2-dæk er klasserne vist på et mærke eller et klistermærke (et mærke med plads til varemærket). For alle tre dæktyper er oplysningerne om brændstofeffektivitetsklasse, vådgrebsklasse, klasse vedrørende rullestøj afgivet til omgivelserne og den målte støjværdi angivet i det tekniske produktmateriale, herunder på leverandørernes websteder. Forordningen om mærkning af dæk har som primært formål at gøre vejtransport mere økonomisk og miljømæssigt effektiv samt mere sikker ved at fremme brændstofeffektive og sikre dæk med en lav rullestøj afgivet til omgivelserne. Den har også til formål at sikre bedre oplysning til forbrugerne gennem standardmærkning for at påvirke købsbeslutninger. Brændstofeffektivitet er meget relevant for EU's betænkeligheder vedrørende energiforsyningssikkerheden, afhængigheden af energiimport og behovet for at håndtere klimaændringerne. Transportsektoren står for en tredjedel af EU's energiforbrug, så en bedre brændstofeffektivitet i vejtransporten er vigtig for at løse disse udfordringer. Dæk står for 20-30 % af et køretøjs brændstofforbrug som følge af deres rullemodstand. Det er derfor vigtigt at nedbringe rullemodstanden for at øge brændstofeffektiviteten og reducere drivhusgasemissionerne. Bedre vådgreb vil resultere i færre ulykker og reducere antallet af dræbte og kvæstede. Støj fra veje udgør den næstfarligste miljøbelastning efter partikler. Hvis der i EU kun anvendes dæk i den bedste klasse vedrørende rullestøj afgivet til omgivelserne, kan de støjrelaterede sundhedsvirkninger nedbringes. 2
3. ANALYSENS OMFANG Det blev analyseret, hvorvidt der stadig efter ikrafttrædelsen af forordningen om mærkning af dæk er potentiale til at forbedre parametrene vedrørende brændstofeffektivitet, vådgreb og rullestøj afgivet til omgivelserne. Undersøgelsen omfattede gennemførelses- og håndhævelsesbestemmelserne i forordningen i EU siden datoen for dens ikrafttrædelse i november 2012. Undersøgelsen omfattede også kravene vedrørende offentlige indkøb i direktivet om energieffektivitet 2012/27/EU 4, som også henviser til forordningen om mærkning af dæk. I analysen blev de relevante bestemmelser i direktivet om energimærkning 2010/30/EU 5, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning om energimærkning (EU) 2017/1369 6, brugt som inspiration. Undersøgelsen tog også højde for de relevante bestemmelser i forordningen om typegodkendelse (EF) nr. 661/2009 7 for dæk. Denne har til formål at udelukke de produkter fra markedet, som har den laveste ydeevne på de samme parametre (rullemodstand, vådgreb og støj afgivet til omgivelserne). Analysen fokuserede navnlig på følgende spørgsmål: 1. i hvilket omfang den gennemsnitlige ydeevne på markedet er blevet forbedret siden forordningens ikrafttrædelse 2. om mærkningen effektivt øger slutbrugernes bevidsthed og forbedrer energieffektiviteten, vådgrebet og støjpåvirkningen 3. klarheden og nøjagtigheden af de oplysninger om dækparametrene, som køretøjsleverandører og køretøjsdistributører giver slutbrugerne forbedring af førsalgsoplysninger, herunder mærkets synlighed 4. fritagelse af visse dæktyper (regummierede dæk og pigdæk) fra mærkningsordningen 5. den manglende inddragelse af andre dækparametre som dækkets levetid og slidstyrke 6. den manglende tilpasning af vejgrebsklassificeringssystemet til dæk, der primært er konstrueret til at opnå en bedre ydeevne i sne- og/eller isglat føre 7. oprettelse af en registreringsdatabase 8. markedsovervågning og håndhævelse. 4. RESULTATER 4.1. Markedsudvikling Forordningen om mærkning af dæk trådte i kraft i november 2012. For "brændstofeffektivitet" og "vådgreb" viste markedet mellem 2013 og 2015 en positiv tendens i retning af dæk med bedre ydeevne, hvilket til dels skyldes effekten af mærket. Denne tendens var imidlertid mindre udtalt for "rullestøj afgivet til omgivelserne". 4 Artikel 6 og bilag III. 5 Direktiv 2010/30/EU (EUT L 153 af 18.6.2010, s. 1). 6 Forordning (EU) nr. 2017/1369 (EUT L 198 af 28.7.2017, s. 1). 7 Forordning (EF) nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1). 3
Både den gennemsnitlige brændstofeffektivitet og det gennemsnitlige vådgreb blev forbedret fra 2013 til 2015 for alle dæktyper. For de bedste energieffektivitetsklasser (A og B) er markedsudbredelsen stadig meget lav (<1 % for alle dæktyper). Dette viser, at der stadig er et stort potentiale for forbedring. Med hensyn til vejgreb i vådt føre er markedsandelen for klasse B høj for alle dæktyper (over 40 %) og tilfredsstillende for klasse A (omkring 15 %). For rullestøj afgivet til omgivelserne skete der ingen reel forbedring fra 2013 til 2015, primært fordi branchen har fokuseret mere på at forbedre de andre parametre. Dette skyldes, at rullestøj afgivet til omgivelserne er den parameter, som slutbrugerne vurderer som mindst vigtig, ifølge den spørgeskemaundersøgelse, som blev gennemført som led i undersøgelsen til støtte for revurderingen. Endvidere er mindre end 0,5 % af de dæk, der markedsføres, mærket A for både brændstofeffektivitet og vådgreb, hvilket både skyldes de højere omkostninger og afvejningen af modstående tekniske hensyn mellem disse to parametre. Indvirkningen af mærkningsordningen i 2020 er blevet anslået til 35 PJ 8 (eller 0,8 Mtoe 9 ) årligt med en tilsvarende reduktion af CO2-emissionerne på 2,5 Mton årligt 10. 4.2. Brugernes bevidsthed om og forståelse af mærket Den forbrugerundersøgelse, der blev udført som led i undersøgelsen til støtte for revurderingen, viste, at mere end halvdelen af alle bilejere ikke var bekendt med dækmærket. Endvidere køber slutbrugerne af C2- og C3-dæk og nogle slutbrugere af C1-dæk ofte ikke dækkene direkte, men som en del af leasingaftaler og vognparkløsninger. Opmærksomhedskampagner kunne omfatte en henvisning til brændstofberegneren på Kommissionens websted 11, hvor slutbrugerne kan beregne deres potentielle brændstofbesparelser på dæk. Et andet spørgsmål i denne henseende omhandler kravene vedrørende offentlige indkøb i direktivet om energieffektivitet 2012/27/EU, selv om dette ikke specifikt blev omtalt i undersøgelsen. For at fremme brugen af energieffektive dæk er det vigtigt, at medlemsstaterne sikrer, at deres centralregeringer er bekendt med kravet om, at de skal købe dæk i den højeste brændstofeffektivitetsklasse. De bør også medtage dette aspekt i deres udbud af tjenesteydelseskontrakter i overensstemmelse med kravet i bilag III i direktivet om energieffektivitet 2012/27/EU. Undersøgelsen viste også fortsat fremskridt i forbrugernes kendskab til og forståelse af mærket. Forbrugernes forståelse af dækmærket er generelt god. Forbrugerne fik vist mærket og var i stand til at forstå oplysningerne, selv om de ikke var bekendt med dem på forhånd. Svarpersonerne vurderede piktogrammet om rullestøj afgivet til omgivelserne som det mindst letforståelige (60 % forståelse), mens vådgreb blev vurderet at være det nemmeste at forstå (81 %), og brændstofeffektiviteten lå derimellem (73 %). 8 PJ eller petajoule: 10 15 joule. 9 Mtoe: mio. ton olieækvivalent. 10 Baseret på den model, der blev udviklet til undersøgelsen til støtte for revurderingen af forordningen om mærkning af dæk. 11. Beregner: Besparelserne er baseret på dækkets energieffektivitet samt på det antal kilometer, dæksættet kan køre. 4
Undersøgelsen viste, at sikkerheden er det, forbrugerne går mest op i, når de køber dæk. De fleste forbrugere mener derfor, at vådgreb er den vigtigste af mærkningsparametrene. Selv når de parametre, der ikke omhandler mærkningen, (såsom pris og varemærke) bliver taget i betragtning, er vådgreb stadig den vigtigste, efterfulgt af prisen. Industrien, forhandlerne og forbrugerorganisationerne anbefaler, at man iværksætter kampagner om mærket for at øge forbrugernes kendskab til det og forklare dets betydning. Målgrupperne bør være slutbrugerne i C1-, C2- og C3-dæksegmenterne. Oplysningskampagner rettet mod slutbrugere af C1-dæk er imidlertid de vigtigste, fordi disse dæk udgør den største andel af dæksalget. Oplysningskampagnerne kan afvikles på nationalt plan af medlemsstaternes myndigheder, på EU-plan af Kommissionen eller begge. Det ville være en fordel at inddrage dækleverandører og distributører i kampagnerne, så man bedre når ud til slutbrugerne. Nogle medlemsstater har allerede iværksat oplysningskampagner om dækmærket eller har planer om at gøre det. Erfaringerne og anbefalingerne fra disse kampagner bør tages i betragtning. 4.3. Nøjagtigheden af oplysninger, forbedring af førsalgsoplysninger Generelt mener forbrugerne, at mærket er nyttigt og klart. En stor andel af forbrugerne har stor eller mellemstor tillid til oplysningerne på mærket. Mange forbrugere angav, at mere markedskontrol og flere sanktioner for manglende overholdelse ville øge deres tillid. Dette er i overensstemmelse med svarene fra både dækleverandørerne og forhandlerorganisationerne, som også ønskede mere markedsovervågning. Hvad angår nøjagtigheden af oplysningerne, skal det bemærkes, at flere forbrugerorganisationer har givet udtryk for betænkeligheder ved EU-dækmærket. De hævder, at EU-mærket overdriver dækkenes ydeevne, og at værdierne ikke svarer til dem, der fremkommer i deres test. De angiver imidlertid ikke, om denne forskel gælder alle tre parametre eller kun en eller to. De kritiserer også, at EU-dækmærket udarbejdes på grundlag af en "selvangivelsesproces" uden kontrol ved en tredjepart. Endvidere anmoder mange forbrugere om flere oplysninger i form af uafhængige test udført af forbrugerorganisationer eller myndigheder eller en offentlig database, som indeholder dækdata fra mærkningsordningen. De fleste forbrugere køber dæk i dækbutikker eller på bilværksteder, men kun omkring en tredjedel af dem så dækkene udstillet før deres seneste køb. Endvidere har de markedsovervågningsmyndigheder, som udfører inspektioner af butikkerne, observeret, at det kun er nogle få dækmodeller, der er udstillet på salgsstedet, mens resten opbevares på lageret. Det betyder, at forbrugerne ofte ikke ser dækket og derfor heller ikke mærket, før de køber. Eftersom dæks ydeevne imidlertid forringes med tiden, selv på hylderne, bør det overvejes at informere forbrugerne om produktionsdatoen, f.eks. i produktdatabladet, herunder også oplysninger om den gennemsnitlige forringelse af ydeevnen, der kan forventes. Denne praksis er ikke forenelig med forordningens artikel 5, stk. 2, ifølge hvilken distributører skal oplyse slutbrugere om parametrene for ydeevne, når dæk, der udbydes til salg, ikke er synlige for slutbrugeren. Derfor kunne det overvejes at udvide og præcisere disse bestemmelser for at sikre, at disse oplysninger fremgår af mærket før salget. Køretøjsleverandører og -distributører bør være forpligtet til at levere dækmærkningsoplysninger for den eller de dæktyper, der skal monteres på køretøjet. Dette bør omfatte situationer, hvor slutbrugeren ikke tilbydes et valg mellem forskellige dæk, som 5
skal monteres på et køretøj, der udbydes til salg. Disse oplysninger kunne f.eks. medtages i det tekniske materiale, som slutbrugeren modtager. Dækmærket kan på salgsstedet vises enten som en trykt etiket i nærheden af dækket eller som et klistermærke på dækket. De fleste af forbrugerne mener, at et klistermærke på dækkets slidbane er det mest synlige. Dette er dog ikke særligt relevant, fordi de fleste af dækkene ikke er udstillet. Andelen af dæk, som købes på internettet, er ifølge undersøgelsen stigende. Det bliver derfor vigtigere og vigtigere at vise mærket og de relevante oplysninger, når dækkene udbydes til salg online. 4.4. Fritagelse af visse dæktyper (regummierede dæk og pigdæk) Regummierede dæk Regummiering af dæk er en proces, som bruges til at forlænge brugte dæks levetid. Når et dæk regummieres, udskiftes den slidte slidbane med en ny. Dette kan gøres flere gange, så længe det garanteres, at dækkassen er funktionsdygtig. Regummiering giver både energi- og materialebesparelser. Regummierede dæks ydeevne bestemmes på grundlag af en kombination af dækkasse, slidbane og den regummieringsproces, der er anvendt. Den største udfordring ved at medtage regummierede dæk i mærkningsordningen er, at det er nødvendigt at fastsætte de tre parametre for dækkenes ydeevne (brændstofeffektivitet, vådgreb og rullestøj afgivet til omgivelserne) for hver kombination. Eftersom regummierede dæk fremstilles i små serier, gør omkostningerne til test af hver enkelt kombination regummiering urentabelt, navnlig for små og mellemstore virksomheder. Man er i færd med at udvikle målemetoder og værktøjer til beregning af parametrene for dæks ydeevne for regummierede C3-dæk. Der bør foretages en grundig vurdering af disse metoder og værktøjer, før det overvejes at medtage regummierede C3-dæk i anvendelsesområdet for forordningen om mærkning af dæk. Alle relevante aktører bør inddrages i vurderingsarbejdet, herunder dækindustrien, regummieringsvirksomheder, markedsovervågningsmyndigheder og relevante ikkestatslige organisationer. Pigdæk Pigdæk bruges primært i Finland, Sverige og Norge, hvor de udgør 12 % af dækmarkedet (i forhold til 0,25 % i resten af EU). I mange medlemsstater er det forbudt at bruge pigdæk, og i de fleste andre er det kun tilladt i vintermånederne. Den lille markedsandel betyder, at potentialet for brændstofbesparelser er begrænset, hvis pigdæk medtages i mærkningsordningen. Endvidere er det største miljøproblem ved brugen af pigdæk partikelforureningen fra slid på vejene. Det har fået de nordiske lande til at regulere dækkenes udformning for at begrænse dette. Det er ikke muligt med de nuværende teststandarder at teste pigdæks rullemodstand og vådgreb. Der er en begrænsninger på, hvor ujævn belægningen (vej eller tromle) kan være, når rullemodstand og vådgreb skal testes. Hvis der bruges pigge på disse belægninger, ville testen skade dem i en sådan grad, at belægningerne ikke længere ville opfylde teststandarderne. 6
4.5. Dækkets levetid og slidstyrke Dækkets levetid Den miljømæssige og økonomiske indvirkning af at forlænge dækkets levetid afhænger udelukkende af, hvordan det påvirker rullemodstanden. Hvis levetiden forlænges på bekostning af øget rullemodstand, vil indvirkningen sandsynligvis være negativ på grund af det øgede brændstofforbrug i brugsfasen. Endvidere er der risiko for, at vådgrebet kan blive svækket. Dækkets levetid er en vigtig parameter for slutbrugere, men det er ikke muligt at medtage den i øjeblikket, da der ikke findes nogen pålidelig, nøjagtig og reproducerbar standardiseret testmetode til at bestemme antallet af kilometer, som dækkene kan køre. En sådan metode ville skulle udvikles, så forbrugerne får disse vigtige oplysninger, selv om det anerkendes, at levetid, som måles ved hjælp af en standardiseret testmetode, kan afvige væsentligt fra den levetid, som forbrugerne oplever i praksis. Hvis det sker, er der risiko for, at forbrugerne mister tilliden til mærket. Dækkets levetid hænger direkte sammen med slid på dækkets slidbane ved brug af dækket (som kan afhænge af dæktryk, vejbelægning, belastning og kørestil), men dæk bliver også forringet med tiden eller på grund af eksponering for sollys (UV), varme, regn osv. Derfor afhænger dæks holdbarhed også af eksponering for og typen af det klima, hvor de anvendes, men dette gælder dog også for andre af de parametre, der angives på mærket, såsom brændstofeffektivitet. Derfor bør forbrugerne gøres opmærksom på de potentielle årsager til disse afvigelser, og hvordan de kan reducere dem (bedre kontrol med dæktrykket, kørestil osv.), så de bevarer tilliden til mærket. Standarderne for klassificering af dækkvalitet, Uniform Tire Quality Grading (UTQG), er den eneste standardiserede testmetode, og den omfatter kun C1-dæk. Ifølge denne testmetode skal dækkene have kørt i alt 11 600 km, hvilket gør den meget dyr (det bør overvejes at udvikle en mere økonomisk laboratorietestmetode). Den levetid, der måles, vil afvige fra det, slutbrugeren oplever i praksis, fordi eksterne faktorer som dæktryk, vejbelægning, belastning og kørestil har stor indflydelse på dækkenes slid og levetid. Industrien og markedsovervågningsmyndighederne er enige om, at det ikke er muligt at måle dæks levetid med den nøjagtighed, mærkningen kræver, og markedsovervågningsmyndighederne mener ikke, at det er muligt at udføre markedsovervågning for et sådant krav. Endvidere er dækindustrien, markedsovervågningsmyndighederne og dækorganisationerne enige om, at det ville være meget dyrt og ikke ville hjælpe forbrugerne til at vælge bedre dæk at have en parameter for levetid i dækmærkningsordningen. Dette spørgsmål, som udelukkende omhandler slidstyrke, kunne imidlertid undersøges nærmere i en fremtidig revurdering af forordningen. Slidstyrke Slidstyrke, som fortæller noget om, hvor meget materiale der slides af dækket, når det rammer vejbanen, er relateret til dækkets levetid. De materialer, der er tale om, er partikler (Tyre Road Wear Particles (TRWP)), og de bidrager til partikelforureningen i luften. Eftersom andre luftforureningskilder, som f.eks. emissioner fra køretøjer, er reguleret, vil den relative betydning af TRWP forventeligt stige. TRWP's bidrag til luftforureningen samt til forureningen med mikroplast i havene er stadig usikker, og der er endnu ikke udviklet en 7
standardiseret målemetode. En række nylige undersøgelser antyder, at dæk potentielt er en væsentlig kilde til mikroplastforurening i havene 12. Som ved dæks levetid afhænger slidstyrken i høj grad af eksterne faktorer (dvs. dæktryk, vejbelægning, belastning, kørestil osv.). Dækmærkningsordningen vil ikke nødvendigvis være relevant i forbindelse med regulering af TRWP-emissioner. Dette spørgsmål kunne imidlertid undersøges nærmere i en fremtidig revurdering af forordningen. Denne bør tage højde for de voksende betænkeligheder ved luftforurening og mikroplast i havene samt konsekvenserne for miljøet og menneskers sundhed. Det kemiske indhold i dækmaterialer, som har stor betydning for de sundhedsmæssige virkninger af TRWP, er allerede reguleret i REACH-forordningen 13. Endvidere synes det relevant at bemærke, at dette spørgsmål også kan undersøges inden for rammerne af typegodkendelseslovgivningen for dæk 14. 4.6. Sne- og isgreb I dækmærkningsordningen bruges vådgrebsindekset som et mål for sikkerhed. Dette indebærer imidlertid en risiko for vildledning af forbrugere, som køber vinterdæk, eftersom dæk, der er konstrueret til at opnå en bedre ydeevne i sne- og/eller isglat føre, ofte har et dårligere vejgreb end standardsommerdæk 15. Medtagelsen af ydeevne i sne- og isglat føre ville imødekomme betænkeligheder med hensyn til sikkerheden og ville give forbrugerne mere fuldstændige oplysninger, hvilket i sidste ende kunne øge tilliden til mærket, navnlig i de nordiske lande. I denne forbindelse kunne det også overvejes at oplyse forbrugerne om vigtigheden af dækkets alder, eftersom dæks ydeevne ved lave temperaturer forringes væsentligt med alderen. Begrebet "vinterdæk" er defineret i forordning (EF) 661/2009 og i FN/ECE-regulativ 117 som "et dæk, hvis slidbanemønster, slidbanesammensætning eller opbygning primært er udformet til i sne at opnå en bedre ydeevne end et normaldæk for så vidt angår dets evne til at sætte køretøjet i gang eller holde det i gang". Sådanne dæk kan mærkes med "M+S"-mærkningen, hvilket er en fabrikants selvangivelse for dæk, som angiveligt har en bedre ydeevne på mudder og/eller sne. Der findes dog i øjeblikket ingen yderligere krav eller test af dæks ydeevne for "M+S"-mærkningen. Begrebet "vinterdæk til krævende sneforhold" er også defineret i FN/ECE-regulativ 117 som "et vinterdæk, hvis slidbanemønster, slidbanesammensætning eller opbygning er særligt udformet til krævende sneforhold", og som opfylder forskrifterne for anvendelse af 3-PMSF ("bjerg med 3 tinder og et snefnug") på dæksiden. Disse dæk kaldes også "snedæk", og de er obligatoriske i forskellige medlemsstater under vinterforhold. Både begrebet "vinterdæk" og "vinterdæk til krævende sneforhold" finder anvendelse på dæktyperne C1, C2 og C3. En anden kategori af vinterdæk er "nordiske vinterdæk", som er dæk uden pigge, der er konstrueret til kørsel på is og våd is. Der findes i øjeblikket ingen 12 Undersøgelse om primær mikroplastforurening, s. 31, og undersøgelse om kilder til affald i havet s. 365. 13 Forordning (EF) nr. 1907/2006 (EUT L 396 af 30.12.2006, s. 1). 14 Forordning (EF) nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1). 15 "Sommerdæk" er ikke en juridisk definition af et bestemt produkt. Det henviser til et normalt dæk, som kun bør anvendes i mildt vintervejr. Der findes også "helårsdæk", som heller ikke er en juridisk definition, men disse dæk kan bruges både om sommeren og om vinteren ifølge fabrikantens erklæring. De er normalt mærket "M+S", men svarer ikke nødvendigvis til en godkendt 3-PMSF-certificering ("bjerg med 3 tinder og et snefnug"), som det juridisk definerede "vinterdæk til krævende sneforhold". Alle disse forskellige begreber for dæk ("sommerdæk" og "helårsdæk") angives af fabrikanten uden yderligere krav eller test af dækkets ydeevne. 8
definition af nordiske vinterdæk, men der er ved at blive udarbejdet en ISO-standard for test af ydeevne i isglat føre, som ligner den test, der anvendes til vinterdæk til krævende sneforhold, og den forventes klar i løbet af 2017. Testen af ydeevne i isglat føre anvendes kun på C1-dæk. For vejgreb i sne, er 3-PMSF-testen og -mærkningen den mest egnede løsning, eftersom den allerede anvendes bredt i dækindustrien og dermed vil være forbundet med færre omkostninger. Disse yderligere oplysninger kompenserer for den normalt dårlige, middelhøje vådgrebsscore på EU-mærket. For "nordiske vinterdæk" (dvs. dæk til isglat føre) kunne den kommende ISO-standard også være en hensigtsmæssig løsning i kombination med en grænseværdi og et tilhørende piktogram. Disse dæk har ofte de laveste vådgrebsværdier på mærket. I begge tilfælde (dæk til sne- og isglat føre) bør de eventuelle yderligere oplysninger kun anvendes på dæk, som er certificeret af en tredjepart i henhold til standardtestproceduren. Dette er nødvendigt for at opretholde og styrke forbrugernes tillid til mærket. 4.7. Registreringsdatabase Undersøgelsen analyserede, hvorvidt det var hensigtsmæssigt at oprette en registreringsdatabase for dækmærker og relateret teknisk dokumentation på EU-plan for at lette håndhævelsen. Konklusionen var, at en sådan database kunne bruges til at levere markedsinformation til den politiske beslutningstagning og fremme markedsovervågningen, ligesom den kunne bruges til at informere forbrugerne. Det kunne også være et godt instrument til at opnå mere gennemsigtighed for de testmetoder og -vilkår, som leverandørerne anvender, hvilket i øjeblikket mangler ifølge nogle markedsovervågningsmyndigheder. Slutbrugerne vil kunne finde information om mærkningsparametrene før købet i en sådan registreringsdatabase. Enhver sådan database vil skulle være et supplement til den eksisterende ICSMS-database (informations- og kommunikationssystem for markedsovervågning) 16, som indeholder produkter i omsætning i EU, der ikke er forenelige med EU's produktlovgivning, samt den database, der skal oprettes i henhold til den nye forordning om energimærkning (EU) 2017/1369. Erfaringerne med den fremtidige energimærkningsdatabase vil kunne bruges i overvejelserne om, hvorvidt der skal oprettes en registreringsdatabase for dæk. 4.8. Markedsovervågning og håndhævelse Markedsovervågningsaktiviteterne varierer mellem medlemsstaterne, som er ansvarlige for at udføre overvågningen. Den mest anvendte form for markedsovervågning er inspektioner på salgsstedet. Nogle myndigheder har gennemgået den tekniske dokumentation, mens kun meget få har udført laboratorietest for at kontrollere værdierne på mærket. Ifølge markedsovervågningsmyndighederne er de største hindringer for at teste dæk på laboratorier, at det er dyrt, og at der ikke findes nok akkrediterede testfaciliteter. Den begrænsede markedsovervågning underminerer forbrugernes tillid og har givet detailhandlerne det indtryk, at dækmærkning ikke er en prioritet for myndighederne. 16 Dette er en database, som dækker hele EU, og som forvaltes af Kommissionen. Den bruges til at arkivere og udveksle oplysninger mellem medlemsstaterne og Kommissionen om spørgsmål vedrørende håndhævelsesaktiviteter. 9
De fleste medlemsstater opfatter det EU-samfinansierede fælles testprogram for dækmærkning 17 som en mulighed for at begynde at udføre laboratorietest af dæk. Formålet med den fælles foranstaltning er både at tilvejebringe flere testdata og at udvikle bedste praksis for markedsovervågningstest. Nogle af de dæktest, som markedsovervågningsmyndighederne udfører, viser, at resultaterne nogle gange afviger fra værdierne på mærkerne, selv hvor den samme dækmodel blev testet på forskellige akkrediterede prøvestrækninger/laboratorier, uden at det er muligt nøjagtigt at finde ud af, hvorvidt det gælder for alle tre parametre eller kun for nogle af dem. Det samme problem omtales af adskillige bilmagasiner og forbrugerorganisationer, som udfører test. Uden at det er muligt at kvantificere de forskellige årsager mener markedsovervågningsmyndighederne, at dette overvejende kan skyldes: selve målemetoden (navnlig for vådgreb) de forskellige forhold, som testene blev udført under forkert brug af testmetoderne og manglende gennemsigtighed i de betingelser, der bruges til testene og til beregning af værdierne på mærkningen. De erfaringer, som industrien og markedsovervågningsmyndighederne har høstet indtil videre med teststandarder for vådgreb, viser, at det kan være muligt at forbedre testmetodens nøjagtighed yderligere. Dette kunne f.eks. opnås ved at gennemgå de testbetingelser og/eller de matematiske formler, som giver mulighed for sammenligning af test, når de udføres under forskellige forhold, f.eks. forskellige steder eller på forskellige tidspunkter på året. Dette er et vigtigt aspekt, der skal tages stilling til, eftersom sikkerhed er forbrugernes væsentligste prioritet, når de køber dæk. Situationen er mindre følsom i forbindelse med støj og rullemodstand. Med henblik på måling af dæks rullemodstand (som giver en indikation af brændstofeffektiviteten) er der oprettet et net af "referencelaboratorier" 18, som skal optimere nøjagtigheden og reproducerbarheden af resultaterne ved hjælp af en procedure til tilpasning af prøvningsudstyret. Forordningen om mærkning af dæk indeholder ingen detaljerede bestemmelser om markedsovervågning og håndhævelse. I stedet henviser den til bestemmelserne i forordning (EF) 765/2008 19, som indeholder de generelle regler om markedsovervågning og kontrol med produkter, der indføres i EU. Dette adskiller sig fra EU's forordning om energimærkning (EU) nr. 2017/1369, som indeholder mere detaljerede bestemmelser om markedsovervågning end dem, der findes i forordning (EF) 765/2008. Endvidere skal gennemførelsesforanstaltninger i henhold til forordningen om energimærkning omfatte en detaljeret beskrivelse af indholdet af den tekniske dokumentation, som markedsovervågningsmyndighederne skal kræve til markedsovervågningsformål. Selv om håndhævelsesbestemmelserne er mindre detaljerede i forordningen om mærkning af dæk, angiver markedsovervågningsmyndighederne generelt ikke, at de mangler beføjelser til at foretage inspektioner og pålægge sanktioner vedrørende dækmærkningsordningen. 17 Kommissionens markedsovervågningsprojekt MSTyr15, som finansieres under Horisont 2020, har til formål at styrke håndhævelsen af forordningen om mærkning af dæk (EF) 1222/2009 med mere effektive markedsovervågningsmyndigheder (uddannelse, retningslinjer osv.). Se www.mstyr15.eu. 18 Kommissionens meddelelse 2012/C 86/03. 19 Forordning (EF) 765/2008 (EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30). 10
Markedsovervågningsmyndigheder og forbrugerorganisationer er mere bekymrede over testomkostningerne, uklare testmetoder og unøjagtige testresultater. 5. KONKLUSIONER Undersøgelsen viste, at der er potentiale for at forenkle og styrke den nuværende lovgivning. Der er især et stort potentiale for yderligere brændstofbesparelser, ligesom færdselssikkerheden og rullestøjen kunne forbedres.. Undersøgelsen og interviews med dækleverandører, distributører (forhandlere), markedsovervågningsmyndigheder, forbrugerorganisationer og miljø-ngo'er har vist, at der er en række områder, hvor forordningen og dens gennemførelse kunne forbedres. Der er mulighed for at forbedre mærkets klarhed, nøjagtighed, pålidelighed og repræsentativitet samt for bedre håndhævelse i medlemsstaterne. Dette kunne f.eks. ske ved at forbedre måletestene, styrke markedsovervågningen og overveje andre muligheder. Kendskabet til mærket blandt slutbrugeren er ikke stort nok, og der er flere andre aspekter, som kunne give betydelige energibesparelser, samtidig med at man ville undgå en uforholdsmæssig stor stigning i ordningens omkostninger og kompleksitet. Den potentielle effekt er stor. Hvis der gøres noget ved de problemstillinger, der er beskrevet i denne rapport, vil markedet blive skubbet i retning af dæk med bedre ydeevne. Hvis alle dæktyper inden 2030 er i brændstofeffektivitetsklasse B (i stedet for klasse C, som det i øjeblikket forudsiges), kunne de potentielle energibesparelser være i omegnen af 256 PJ (eller 6,1 Mtoe) årligt i 2030, hvilket svarer til 18,6 Mton mindre CO2-emissioner om året. Kommissionen vil undersøge spørgsmålene i denne rapport nærmere og vil muligvis senere foreslå en revideret forordning om mærkning af dæk. 11