svitzer på svalbard slæbebåden sigyn eskorterer kulskibe gennem risikofyldt farvand

Transkript

1 svitzer på svalbard slæbebåden sigyn eskorterer kulskibe gennem risikofyldt farvand Terrorsikring af havne i selvsving 26 Ole Sohn i Kina Søfartens Ledere var med 20 NYT: Brevkasse Få råd af eksperterne 50 Nr

2 Ø LEDER V Jeg foreslår, at regeringen giver flere ressourcer til uddannelse af danske skibsofficerer. når vi er et erhverv i vækst, der kan dokumentere lav ledighed, må det være muligt at finde flere penge til flere og bedre uddannelser. Kina tur/retur? I dette nummer af Søfartens Ledere har vi mødt vores minister ude i Kina, og i det seneste nummer var vi en tur i Singapore. Der er ikke tvivl om, at vi i dansk skibsfart er meget fokuserede på Østen i jagten på vækst og forretning, men danske virksomheder søger også derud for at sænke deres omkostninger. Både gennem forhyring af billigere søfolk og ved at outsource landfunktioner og dermed igen spare på lønudgifterne. Det sidste år har det virket, som om Danmark hver eneste uge har haft en eller anden minister eller officiel delegation på besøg i Kina. Jeg tror, vi er mange, der spørger os selv, om værdien af disse relationer går begge veje, eller om kineserne er smartere end os og sørger for at der går mere tur end retur. På vores eget område er jeg bange for, at der går for meget tur til Kina og resten af østen i form af outsourcing og higen efter lavere besætningsudgifter. I de møder, vi har haft med regeringens vækstteam, har vi derfor lagt vægt på, at kompetencerne til søs er en nødvendig forudsætning for, at det maritime kompetenceniveau i hele klyngen kan opretholdes. I vækstteamets bruttokatalog foreslås visionen: Denmark the Core of Maritime Europe med undertitlen: Commerce, Competence og Cooperation, og der står videre: En del af visionen er en overordnet målsætning om en stærkere placering af Danmark og danske virksomheder, som involverer alle dele af Det Blå Danmark, og som ikke kan realiseres uden en fælles indsats. Den anden del af visionen handler om de konkrete styrker og skal give et billede af de særlige forhold, der gør sig gældende i Det Blå Danmark om viden, innovation, kompetencer og købmandsskab. Her står at læse, at: Det vil kræve en række konkrete tiltag at leve op til visionen og videre: Fokus skal derfor rettes mod hele den maritime klynge. Ledigheden blandt Søfartens Lederes medlemmer ligger på 2,3 procent, hvilket reelt er fuld beskæftigelse. Den lave ledighed blandt vores medlemmer er en god nyhed midt i en krisetid, hvor andre grupper i landet er hårdt ramt. Men det betyder også, at det allerede er svært at skaffe skibsofficerer til de stillinger, der skal dækkes. Derfor er forudsætningerne for at trække udenlandske maritime aktiviteter fra udlandet og retur fra Kina også dårligere. Jeg foreslår, at regeringen giver flere ressourcer til uddannelse af danske skibsofficerer. Når vi er et erhverv i vækst, der kan dokumentere lav ledighed, må det være muligt at finde flere penge til flere og bedre uddannelser. Pengene skal tages fra andre uddannelser og erhverv i Danmark, der i mindre grad end vi, tager kampen op med globaliseringen og giver Danmark smør på bordet. Jeg foreslår, at rederierne, selvom det er blodrødt i markedet, ser strategisk på danske skibsofficerer. Hvis vi er et erhverv i vækst, skal vi huske at se på, hvorfor vi blev det. Det blev vi, fordi vi for kun 25 år siden, udelukkende havde og satsede på danske søfolk og skibsofficerer både i skibene og i landorganisationerne. Den maritime klynge er jo ikke ny i Danmark, den har været der siden vikingetiden. Endelig foreslår jeg, at vi som Søfartens Ledere sætter fokus på at ændre vores uddannelser. Den teknologiske udvikling har gjort det lettere at sejle et skib fra A til B, mens den øgede globalisering har gjort det sværere at drive et skib. Vi kommer aldrig til at konkurrere på lønnen med vores billige kolleger fra Kina. Derfor skal vi være både dygtigere og smartere til at drive skibene, og derfor skal kommende danske skibsofficerer ikke spilde tiden på skole med sekstant og morsenøgle, når den kan bruges bedre på skibsmanagement. N Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere. Bestyrelsesmøder: 23. oktober 12. december

3 INDHOLD TERRORSIKRING I SELVS V IN G TerrorSIKrINg i selvsving Transportminister Henrik Dam Kristensen medgiver, at terrorsikring af danske havne bør evalueres NYT: Brevkasse Skat, jura, faglige TERRORSIKRING sager, medlemsspørgsmål, job I SELVS V IN G og karriere, mv. 50? 4 16 Piratbekæmpelse Vigtigt, at den samlede indsats mod piraterne fastholdes. Læs side 4 Status på DISskattesagen Læs side 16 Svitser på svalbard Tag med kaptajn Johan Erdland og hans sammentømrede besætning, når de eskorterer kulskibe gennem risikofyldt farvand til en afsondret mine på Svalbard. Læs side Med Ole Sohn i Kina På maritimt erhvervsfremstød, Søfartens Ledere var med. Læs side 20 Han arbejder for dig Søfartens Lederes job- og karrierekonsulent. Læs side

4 Af Lise Mortensen Høy I Foto: Risk Intelligence, mv. Den samlede piratindsats virker Pirateriet ved Somalia har ligget på et lavpunkt i år og måske har investorerne fået nye interesser. Men det er vigtigt, at hele antipiratberedskabet bevares ellers vil pirateriet hurtigt vokse igen, advarer Hans Tino Hansen, Risk Intelligence. Piratangrebene fra somaliske pirater er blevet færre her i En opgørelse fra IMB Piracy Reporting Centre viser, at der i alt har været 70 piratangreb og 13 kapringer i år, og at der pr. 30. august var 188 gidsler i Somalia. Tal, der på den ene side er for store men på den anden side viser en kraftig nedgang i piraternes aktiviteter og i deres succesrate. Hans Tino Hansen, direktør i Risk Intelligence, peger på en række årsager, der efter hans vurdering tilsammen har givet det markante fald i de somaliske piratangreb. Rederierne verden over bruger årligt 1,2 mia. dollar på anti-pirateri, heraf går der 100 mio. dollar alene til bevæbnede vagter. 90 ruter sejler gennem højrisikozoner. Det svarer til, at der ugentligt er 180 skibe, som pirater potentielt kan angribe. Mens pirataktiviteten er mindsket i Somalia, stiger pirataktiviteten i Vestafrika. Kilde: SeaIntel. - For det første er der flere og flere skibe, der overholder BMP 4, der også indebærer brug af bevæbnede vagter. Overholdelse af BMP 4 betyder, at skibene er blevet meget bedre både til at forebygge angreb ved fx at søge oplysninger og rådgivning, og at de har den rigtige udrustning om bord så som citadeller og nato-pigtråd osv. og dermed er blevet meget bedre til at forsvare sig. For det andet er der for tiden nogle interne magtstridigheder i Somalia, der gør forholdene vanskeligere for piraterne i områder, hvor de før har kunnet operere frit. Der er kampe om magten mellem klanerne, regeringen og til dels al-shabaab i de områder, der er piraternes bagland. - Og når nogen slås lige i ryggen på dig inde på dit eget territorium, gør det alt andet lige tilværelsen vanskeligere og betyder, at der er færre ressourcer til pirateri, forklarer Hans Tino Hansen. Vagter ikke nok - Jeg vil gerne understrege, at bevæbnede vagter alene ikke er nok. Vagterne skal om bord som en del af, at skib og rederi følger BMP 4 i sin helhed, påpeger Hans Tino Hansen, der kender til eksempler på, at udenlandske rederier sætter to bevæbnede vagter om bord på en 230 m lang bulkcarrier som eneste foranstaltning og de kan naturligvis ikke forsvare skibet imod et piratangreb. - Der er mange, der siger, at piraterne vender om, så snart der bliver affyret et varselsskud, og det er også rigtigt i mange tilfælde. Piraterne er ikke interesserede i at gå i reel kamp, der er farlig for dem, og i de områder, hvor der passerer mange skibe, vil de hellere vente på et mellemøstligt skib, der ikke overholder BPM 4. Eneste undtagelser er ude midt i Det indiske Ocean, hvor der kun kommer få skibe. - Her er der flere eksempler på, at piraterne ikke vender om, når der bliver affyret varselsskud, men kæmper til de og i nogle tilfælde også de bevæbnede vagter ikke har mere ammunition. De er desperate for at kapre et skib, så de kan komme ind til land igen. Som tredje punkt peger Hans Tino Hansen på flådestyrkernes indsats, der meget målrettet går direkte efter piraternes fartøjer, så snart de bevæger sig ud fra kysten. 4 SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

5 - Lige for tiden tillader vejret ikke, at piraterne sejler ud i de små skiffs, så de sejler i de lidt større moderskibe dhows. Så snart de flytter sig, bliver de skygget af flådefartøjerne, og mange af dem bliver stoppet og afvæbnet eller ødelagt. Det er meget succesfuldt, understreger Hans Tino Hansen. Fjerde årsag til faldet i piratangreb er årstiden og vejret. Lige nu er det monsuntid, hvor vejret er så dårligt, og søen så høj, at det er meget vanskeligt for piraterne at operere men det skifter som bekendt igen. Dårlig forretning Alle disse faktorer tilsammen gør, at indtægterne fra pirateri er faldende pirateri er simpelthen blevet en dårligere forretning for de somaliske investorer, og derfor er de mere tilbageholdende med at investere i at udruste skiffs og sende dem ud i Adenbugten. - Et andet vigtigt aspekt er, at ser man på investorerne, har piratforretningen nu kørt så længe, at mange har tjent endog meget store summer. Det betyder for somalisk pirateri som det er set i mange andre kriminelle forretningsområder verden over at de succesfulde investorer begynder at se sig om efter andre forretningsområder, der kan konsolidere deres formuer. Det kan være andre kriminelle forretninger som f.eks. gidseltagninger på land eller smugling af narkotiske stoffer som khat, eller det kan være semikriminelle forretninger i Kenya. Mange af dem investerer også i helt lovlige forretninger som benzinstationer og hoteller hvor afkastet naturligvis ikke er så stort, men hvor risikoen er langt mindre end ved pirateri og narko. Samlet indsats virker Hans Tino Hansen understreger, at det er den samlede indsats fra det internationale samfund, der virker, og at det derfor er altafgørende, at hele indsatsen fortsætter, både at skibene overholder BMP 4 herunder at de har bevæbnede vagter om bord, og at flådestyrkernes antal og opsøgende indsats fortsætter uformindsket. - Hvis bare et af områderne svækkes, vil det hurtigt vise sig i de somaliske investorers afkast forretningen vil ganske enkelt blive bedre, og det vil umiddelbart betyde, at der bliver sent flere skiffs af sted igen. Hans Tino Hansen peger derfor på vigtigheden af, at det samlede antal flådefartøjer ikke bliver reduceret; f.eks. på grund af finanskrisen kunne man godt forestille sig, at en regering ville nedsætte udsendelsesperioden af deres flådefartøjer fra 12 mdr. årligt til seks måneder. - Helt praktisk er der gennemsnitlig mellem 25 og 40 internationale flådefartøjer i området, hvoraf størstedelen er på bundet opgave med at eskortere handelsskibe i de sikrede korridorer. Så der er i forvejen kun ganske få flådefartøjer frigjort til den helt essentielle opsøgende indsats, hvor piraterne møder et flådefartøj og to helikoptere, så snart de forlader kysten. Derfor vil selv en mindre reduktion af flådeindsatsen hurtigt kunne forøge piraternes succesrate og investorernes afkast og det kan få piratstatistikken til at vende igen. Og på samme måde vil det hurtigt få positiv indvirkning på investorernes afkast, hvis redere eller charter fortolker det faldende antal kapringer på den måde, at de godt kan spare lidt på piratberedskabet og ophøre med at overholde BPM 4. - Det vil hurtigt få investorerne til at sende flere skiffs ud på vandet. Eskalering Spørgsmålet, om de mange handelsskibe med bevæbnede vagter om bord kan få piraterne til at tage større våben i brug, så situationen og våbenstørrelserne eskalerer, bliver afvist af Hans Tino Hansen: - Det er ikke sket indtil nu, og min vurdering er, at vi ikke kommer til at se det ske. Man skal forstå pirateriet som en investering, hvor der bliver sat penge i både, våben og grej. Og da succesraten er så lille, vil man hellere investere i f.eks. 6 billige mindre skiffs med håndvåben og forventeligt miste en del af dem. Investeringen i en større, hurtiggående speedbåd er for stor i forhold til det forventede afkast, det har vi endnu ikke set. Og med hensyn til større våben som f.eks. tunge maskingeværer kræver det helt praktisk en bedre platform at affyre dem fra end de små skiffs, så det kan ikke lade sig gøre for piraterne at bruge dem. Endelig peger Hans Tino Hansen på en kedelig virkning af, at piraterne kaprer færre skibe: - Forhandlingsperioden bliver generelt længere, og forhandlingerne hårdere. De holder på de skibe, de har fordi de ikke ved, hvornår det næste skib bliver kapret. n Jeg vil gerne understrege, at bevæbnede vagter alene ikke er nok. vagterne skal om bord som en del af, at skib og rederi følger bmp 4 i sin helhed. Hans tino Hansen Det vil hurtigt få positiv indvirkning på de somaliske investorers afkast, hvis redere eller charter fortolker det faldende antal kapringer på den måde, at de godt kan spare lidt på piratberedskabet og ophøre med at overholde BPM4. Og det vil hurtigt få investorerne til at sende flere skiffs ud på vandet, advarer Hans Tino Hansen, direktør i Risk Intelligence. SØFARTENS LEDERE / 5 /

6 Af Lise Mortensen Høy Foto: Danmarks Rederiforening Bevæbnede vagter Fra Wild West til ordnede forhold De civile bevæbnede vagter har før været betegnet som en branche med lykkeriddere og brodne kar. Det seneste år er der kommet retningslinjer og bekendtgørelser, og der er en ISO-certificering på trapperne i IMO. I Danmark er der mellem fire og seks rederier, - både store og små - der benytter bevæbnede vagter. Før den nye lovgivning trådte i kraft, skulle rederierne søge om tilladelse til at tage vagterne om bord for hver enkelt rejse og med navn på hver enkelt vagt og serienummer på de aktuelle våben. - Der var rundt regnet 200 ansøgninger inde om året, og systemet gav i mange tilfælde problemer, hvis en vagt eller et våben blev byttet ud under vejs i processen, fortæller chefkonsulent Morten Glamsø, Danmarks rederiforening. I år blev Våbenloven ændret, så rederierne kan søge om en generel tilladelse til at benytte civile bevæbnede vagter og dermed at have våben om bord i skibene. Tilladelsen udstedes for et år af gangen; og det er et krav, at der benyttes kvalificerede vagter og vagtfirmaer. I forbindelse med den ny lovgivning har søfartserhvervet og SikkerhedsBranchen sammen udfærdiget nogle klare fælles retningslinjer for brug af bevæbnede vagter som både de enkelte rederier, vagter og vagtfirmaer skal leve op til. Vagterne skal fx være fyldt 20 år, ikke have en straffeattest som gør personen uegnet til at besidde og anvende våben og kunne redegøre for to års erfaring i våbenbrug, som eksempel i militæret eller i politiet. Tæt samarbejde - Der har været et tæt samarbejde i erhvervet inden lovændringen, og vi bedømmer løbende, om reglerne har brug for en justering, understreger Morten Glamsø. Han glæder sig over, at der er ved at komme ordnede forhold på området; som før har været betegnet som Wild-West-tilstande. Ud over de danske regler er IMO s vejledning om bevæbnede vagter blevet revideret her kan man finde, hvilke gode spørgsmål, man bør stille til en vagtvirksomhed. Desuden er der i IMO-regi en ISOcertificering af vagtselskaber på vej. - ISO PAS hedder den, vi forventer, at det første udkast bliver offentliggjort i slutningen af november, og det kan vagtfirmaerne begynde at certificere sig op imod selv om den endelige standart først er færdig efter et par år, forklarer Morten Glamsø. Han tilføjer, at det er DaRe's vurdering, at der pt. er vagtselskaber i Danmark, som ønsker at udbyde bevæbnede vagter men at der kun er to, der seriøst kan påtage sig opgaven - Selv om der nu er regler, er det under alle omstændigheder vigtigt, at rederne også selv tjekker både vagtselskab og vagter, før de kommer om bord i skibene, understreger Morten Glamsø. n Fælles retningslinjer for bevæbnede vagter Rederiforeningerne Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 og de maritime fagforbund, Søfartens Ledere, Maskinmestrenes Forening, CO Søfart og 3F samt vagtvirksomhedernes brancheorganisation SikkerhedsBranchen, har den 28. august 2012 opdateret branchens fælles retningslinjer for sejlads med bevæbnede vagter. - Det er positivt for rederne, at vagterne skal leve op til nogle standarder. Men det er under alle omstændigheder vigtigt, at rederne også selv tjekker både vagtselskab og vagter, før de kommer om bord i skibene, understreger Morten Glamsø, chefkonsulent i Danmarks Rederiforening. 6 SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

7 BOGANMELDELSEr Titel: Dansk linjefart fra selandia til emma mærsk Forfattere: Bruce Peter Forlag: Nautilus Sider: 280 Vurdering: Dansk Linjefart er skrevet af skotten Bruce Peter og oversat til dansk af Forlaget Nautilus. Der er tale om en spændende og velskrevet bog om dansk linjefart gennem 100 år. Bogen tager udgangspunkt i ØK s Selandia fra 1912 og op gennem tiden til 2012 med omtalen af Mærsks nye Triple E-skibe. Bogen er fyldt med smukke billeder fra hele perioden; af skibe, men også af motorinstallationer og apteringer. Forfatteren beskriver flot den danske linjefart som et erhvervseventyr, der handler om, hvordan danske rederier, ved at være teknologisk førende gennem 100 år, har formået at binde verden sammen. En flot bog, som jeg er glad for at have læst og så pynter den i samlingen af maritime bøger. Dansk linjefart - fra Selandia til Emma Mærsk blev anmeldt af Henrik Kvist, skibsfører i Svitzer. n Titel: Piratjagt kampen om menneskeliv og millioner Forfattere: Camilla Stampe og Laura Marie Sørensen Forlag: Presto Sider: 256 Vurdering: Piratjagt formår med stort held at belyse de fleste aspekter omkring pirateriet. Der er beskrivelse af selve mennesket, som bliver pirat, og hvorledes pirateriet er organiseret. I bogen er vi om bord på flådefartøjet Esbern Snare i piratområdet og følger Søværnets Specialenhed, Frømændene, på visse dele af jobbet; nogle missioner er så hemmelige, at selv besætningen om bord på krigsskibet intet ved, før missionerne er udført. Forholdene omkring pirateriet belyses både informativt og fremstår som godt gennemarbejdet journalistik. Journalisterne har interviewet piratledere, mens de selv har været under beskyttelse af bevæbnede vagter. De har interviewet prostituerede og koner, som har nydt godt af piraternes indtjening og beskriver, hvordan små, fattige fiskersamfund har formået at skabe en vis form for velstand igennem de ulovlige gerninger. Samtidig får man belyst gidslets tanker og traumer samt grundene til, at hovedforhandlerne ikke altid sover lige godt, mens forhandlingerne står på. Man føler, at man selv er til stede, da bogens direkte form gør det beskrevne meget levende. Jeg medgiver bogen mine bedste anbefalinger. Piratjagt kampen om menneskeliv og millioner blev anmeldt af vagthavende skibsfører Frank Espersen, Maritime Assistance Service, Søværnets Operative Kommando. n SØFARTENS LEDERE / 5 /

8 Tekst og fotos: Jakob Wandel Med ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved Van Mijenfjordens snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og lav vanddybde giver grund til bekymring, skal den tungt lastede bulkcarrier foretage et kontrolleret sving. Svitzer på Svalbard Tillid, ydmyghed og faglig ekspertise er dyder, der dyrkes på Svitzer-slæbebåden Sigyn. Tag med kaptajn Johan Erdland og hans sammentømrede besætning, når de eskorterer kulskibe gennem risikofyldt farvand til en afsondret mine på Svalbard. Larmen fra det lille Dornier-flys to propelmotorer fylder både ørerne og kabinen med plads til 19 minearbejdere. I det åbne cockpit, for enden af stolerækkerne, styrer piloterne maskinen ned gennem skydækket og åbenbarer et endeløst landskab af lange, sneklædte fjelde og hvide gletsjere, der strækker sig mod en blågrøn fjord. Flyet følger vandet mod sin afsondrede destination, Sveaminen, for enden af Van Mijenfjorden på Svalbards vestlige side. Smeltevand breder sig fra gletsjerne som skrøbelige blodkar i et filtret net af vandløb. De samler sig, danner floder og vasker lysebrunt sediment ud i fjorden, hvor det tegner mønstre i strømmen. En hvid bygning kommer til syne på stranden et stykke fremme. Så en til, og så dukker en landingsbane op, flankeret af en række større barakker i røde og blå nuancer. Fra den lille bebyggelse bugter et smalt, sort hjulspor sig ud mod fjorden, hvor det breder sig ud som et floddelta og ender i et stort, kulsort område ved vandet. En bulkcarrier ligger til kaj ved en udskibningsstation og holdes med selskab af to blå og korngule slæbebåde. På landjorden blæser en let brise, temperaturen ligger kun lige i plus, og solen skinner, som den altid gør på denne årstid. Tør jord og kulstøv hvirvler op bag Toyota-minibussen, som styrmand Peter Strand fra Svitzerslæbebåden Sigyn kører ud af Svea. På vej imod udskibningsstationen Kapp Amsterdam, hvor Nord Destiny er ved at blive lastet med kul, passerer han to enorme dumptrucks og bjerge af færdigproduceret kul. Fortsættes på side 11 8 SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

9 NORDPOLEN SVALDBARD NORGE RUSLAND Svalbard Svalbard er en norsk øgruppe i Nordishavet, midt mellem Nordkap og Nordpolen. Øgruppen, der er halvanden gang så stor som Danmark, har færre end indbyggere. Siden 2001 har rederiet Svitzer haft kontrakt med Store Norske Spitsbergen Kulkompani, for hvem de eskorterer kulskibe sikkert til og fra minen i Svea. Svitzers to slæbebåde på Svalbard flytter desuden bøjer, fungerer som lodsbåde og er blevet en integreret del af det lokale miljøberedskab i Van Mijenfjorden. > SØFARTENS LEDERE / 5 /

10 1 Kulminen i Svea Sveaminen ligger for enden af Van Mijenfjorden på den vestlige del af Spitsbergen, Svalbards største ø. Der er ingen permanente indbyggere i bebyggelsen, men udelukkende folk, der er beskæftiget med driften af kulminen nord for byen. De bor der kun midlertidig og indlogeres i huse og barakker, der ejes af Store Norske Spitsbergen Kulkompani. Der er blevet brudt kul i Svea siden Kullet brydes i bjerget bag byen. En vej, der er lavet af slagger, løber fra Svea langs fjorden og fortsætter op ovenpå gletsjerisen til minenedgangen oppe på bjerget. På billedet er det norske og tyske minearbejdere og ingeniører, der kommer ud i dagslyset efter dagens skift. Via et tilsvarende rør udenfor billedet kører biler direkte ind i minen, hvor der er boret omkring otte kilometer veje. 3 Kilometerlange underjordiske transportbånd fører kullet ud af minen og ned til Svea, hvor det færdigforarbejdes inden udskibning. 4 I Svea knuses kullet i mindre, ensartede stykker, sten sorteres fra og det tilbageværende materiale vaskes i den store grå hal, så kun det rene kul bliver tilbage. Det færdigforarbejdede kul flyttes fra Svea til udskibningsstationen, en kilometer øst for minebyen, på dumptrucks og et langt transportbånd. Når der ligger skibe ved udskibningsstationen Kapp Amsterdam, kan båndet transportere kullet direkte fra vaskehallen i Svea og om bord i skibets lastrum. Her er det Nord Destiny, der lastes med ton kul SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

11 I Svea er der isbjørne i gaderne. Helt bogstaveligt. Man går derfor ingen steder uden at være bevæbnet. Billederne er taget af Johan Erdland i 2011, da Sigyn fik bjørnebesøg på kajen. Privatfotos Han parkerer på kajen og springer om bord i Sigyn. Men han låser ikke bilen. I Svea lader man nemlig altid nøglen sidder i tændingen. Alle skal kunne flygte ind i den nærmeste bil, hvis en isbjørn kommer, og man skal væk i en fart. Sigyns samtalekøkken Messen summer af eftermiddagssysler, og Peter Strand kommer målrettet ilende ind. Han skubber venskabeligt Johan Erdlands skulder til siden, imens han kanter sig forbi. Skipperen sidder for enden af opholdsbordet og sms er med den ene hånd, imens han med den anden zapper med fjernbetjeningen, i retning af et fjernsyn i Et team på toppen. Maskinchef Villy Eskildsen, skibsassistent Torben Madsen, styrmand Peter Strand og skipper Johan Erdland fra Svitzer-slæbebåden Sigyn. Normalt hjælper de kulskibe sikkert ind og ud gennem den smalle fjord til Svea. Her har de besteget fjeldet over minen i stærkeste opstilling. hjørnet. Maskinchef Villy Eskildsen er netop kommet for at hente en kop kaffe og begynder stående at skænke op. En tanke slår ned i Peter. Han standser brat, vender lydløst omkring på sine strømpesokker og piler tilbage mod døren. I samme øjeblik rammer Johan Erdland NRK1 på sin kanalrundfart, og grisehandler Oluf Larsen toner pludselig frem på skærmen. Han sidder i sin Katrines almuekøkken og ser helt ulykkelig ud. Foran ham på bordet står en kurv med håndtag. Noget rumsterer i den, som får låget til at vippe en smule. Er det dig, der har brækket af pølsen, Larsen?, spørger Katrine fra vasken bag hans ryg. Men selvom grisehandleren mærker hendes undersøgende blik i nakken, flakker hans øjne blot en smule, og der lyder en nuttet piben fra kurven. Det er en hundehvalp; en gave fra Daniel Skjern, eftersom Larsens elskede Kvik er død. > SØFARTENS LEDERE / 5 /

12 Men grisehandleren skal ikke have hund igen. Aldrig nogensinde. Dét ligger fast. Eller gør det? Kurven piber nuttet igen. I messen er alting gået i stå. Maskinchefens kaffekop blev ikke mere end kvart fyldt op, og Johan Erdlands travle fingre hviler nu med mobilen på lårene. Fjernbetjeningen er lagt på bordet, og Peter Strand, der havde så travlt med ét eller andet, står slænget op af væggen med et henført smil på læberne. Fuglen bliver båret ind Fra kabyssen dufter der af langtidsstegt kylling med kartofler, grøntsager og brun sovs, der kun modstræbende forlader skålen. I går var det oksemørbradsgryde og kartoffelmos med ærter og gulerødder. Det er én af skibsassistent Torben Madsens mange opgaver at lave mad, og han høster dagligt roser for sine anstrengelser. - Vi fire er enige om, at maden ikke bliver bedre end råvarerne, så vi køber ordentligt ind og sætter pris på god og vellavet mad, siger Peter Strand: Vi har vist alle sammen prøvet at være på skibe, hvor holdningen var, at det bare gjaldt om at købe billigst muligt ind og det kommer der altså ikke ordentlig mad ud af. - Sådan er det heldigvis ikke her, tilføjer Johan Erdland: Derhjemme går vi op i, hvad vi spiser, og vi kan ærligt talt ikke se nogen grund til, at det skal være anderledes, når vi er ude. Svalbard er imidlertid ikke det optimale sted at befinde sig, hvad friske råvarer angår; intet kan dyrkes og alt skal flyves eller sejles ind. Derfor koster en liter helt almindelig mælk 45 kroner, en agurk 30 kroner og et kilo tomater 65. Det er også Torben Madsen, der køber ind, og hans kommentar til indkøbspriserne er da heller ikke en kommentar, men et par så højt hævede øjenbryn, at de næppe kommer ned på plads igen lige med det samme. Heldigvis glider de lokale fødevarepriser omgående i baggrunden, da fuglen bliver båret ind. Johan, Villy, Peter og Madsen har ingen faste pladser ved bordet. De sidder bare altid de samme steder. - Villy er sgu bygget sammen med skibet, siger Peter Strand med henvisning til det faktum, at maskinchefen 12 SØFARTENS LEDERE /5 / 2012

13 Bonden, der har svensk besætning, er en traditionel slæbebåd med to skruer. Skibet bruges også som isbryder ud for Stockholm om vinteren. Her lægger Bonden sig tæt ved Nord Destiny, klar til at skubbe, hvis hun kommer ud af kurs. har været i rederiet siden 1975 og har sejlet på Sigyn, siden hun blev bygget i 1995: - De satte ham simpelthen på kølsvinet og byggede hele skibet op rundt om ham. Selvom styrmandens historie bekræftes af både skipperen og skibsassistenten, så afviser Villy med en hovedrysten, at han skulle være en nagelfast del af nybygning 207 fra Svendborg Værft. Tiltalende ydmyghed Sigyn er Villy Eskildsens andet hjem, og det har han ingen planer om at ændre på. Heller ikke, hvis rederiet skulle få idéer i den retning. - Jeg har sådan set sagt til dem lige så stille, at jeg ikke er interesseret i at sejle på andre skibe, siger han forsigtigt. Alligevel efterlader beskeden ingen tvivl om, at Villys beslutning ikke står til at ændre. Han er ikke sådan én, der siger så meget, så når han siger noget hvor stille det så end bliver fremsat så gør man klogt i at notere sig hans ord. Det gælder vist også rederiet. - Når folk derhjemme spørger, om jeg ikke snart skal stoppe med at sejle, så siger jeg altid, at de andre her på skibet slet ikke kan undvære mig, siger den 64-årige maskinchef og smiler lidt forlegent: - Men så siger min kone, at det vist er mig, der ikke kan undvære dem, og hun kender mig jo sådan set rimeligt godt. Villy Eskildsen har været med Svitzer på Svalbard så mange gange, at, når de råber oppe fra broen, at der løber en isbjørn rundt inde på stranden, så gider han dårligt nok komme op og kigge med. Det er ikke, fordi han ikke er behørigt imponeret; sådan bliver det bare, når man, som Villy, har været med så længe, at Sveas lokale gletsjer har trukket sig tilbage fra fjorden imens. Så da hele besætningen blev skiftet ud for halvandet år siden altså hele den ikke-nagelfaste del af besætningen sad Villy alene tilbage i messen med en kop kaffe og benene over kors og ventede anspændt på sine tre nye kolleger. - Hvis de vil være uvenner med mig, så skal de bare mishandle min maskine. Så er vi uvenner. Det kan jeg simpelthen ikke klare, siger han: - Jeg tænkte: nu må jeg lige stikke en finger i jorden og se, hvad det er for nogle kanaljer. Men det gik altså bare helt perfekt lige fra starten og min frygt for at få en skipper, der mishandlede tingene viste sig også at være ubegrundet. Johan er simpelthen så fornuftig og mere ydmyg overfor opgaven end de fleste andre skippere, jeg har mødt, siger Villy Eskildsen: - Han spørger til råds og trækker på min og de andres erfaring, og han bliver bare dygtigere og dygtigere til at manøvrere skibet. Den ydmyghed tiltaler mig enormt. Når skibe går på line Med ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved fjordens > SØFARTENS LEDERE /5 /

14 Peter Strand ved en af gletsjerne i Van Mijenfjorden. Kuldestrålingen tæt ved den 10 meter høje ismur er så kraftig, at den skaber sin egen vind. Sigyn er meget manøvredygtig med sine to azimut-propeller, som gør, at skibet kommer meget hurtigt rundt for en forholdsvis stor slæbebåd at være. Den er meget alsidig med spil både for og agter, men selvom den også er isklasse, er den pga. skrogets udformning ikke verdens bedste isbryder. snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og lav vanddybde giver grund til bekymring, skal den tungt lastede bulkcarrier foretage et kontrolleret sving for at komme sikkert ud af Van Mijenfjorden. Tidspunktet er rigtigt. De har ramt tidevandet som planlagt, og Bonden, der ligger og måler den drilske strøm i den smalle, lavvandede passage forude, giver grønt lys. Den muntre stemning om bord på Sigyn er midlertidigt erstattet af fokuserede miner, korte beskeder og afmålte bevægelser. I stævnen lader Torben Madsen trossen gå, og tre filippinske matroser haler den op og fastgør den på Destinys agterstævn. Midnatssolen skinner stædigt igennem det lave, grå skydække, og klokken er 01:20. På broen står Johan Erdland afslappet, men koncentreret, med en hånd på hvert af de to joysticks, der kontrollerer Sigyns azimut-propeller. Han har arbejdet i Svitzer siden 2004 og som kaptajn på Sigyn siden Der er meget erfaring samlet i vores besætning; mange forskellige kompetencer, der spiller rigtigt godt sammen. Det har helt utroligt stor betydning for, hvor godt vi løser vores opgaver hver eneste dag, siger han og lægger langsomt større afstand til Nord Destiny, uden at trossen slækkes. Sigyn fungerer nu som bulkcarrierens nødror og kan hjælpe med at lempe den sikkert igennem den kritiske passage. Samtidig lægger Bonden sig tæt langs kulskibets styrbord side, klar til at skubbe, hvis det kommer ud af kurs. Madsen trækker sig væk fra spillet på fordækket og betragter trossen fra en plads ved siden af styrehuset. Her er der læ for vinden. Han har været 12 år i Svitzer, og udmønstringen er hans tredje på Svalbard. - Jeg kan godt lide at komme herop, siger den tidligere fiskeskipper og betragter de sneklædte fjelde, der ligger badet i sol, selvom klokken er midt om natten: - Det er jo ret spektakulært, men det er godt, at der er rigeligt at lave indendørs, for det er sgu ikke meget, man får malet udendørs med den her chill-faktor, siger han og griner med skuldrene oppe om ørerne. Forude strammes trossen en lille anelse. Så slækkes den blidt igen. Det er Johan Erdland, der hjælper Nord Destiny med at gå på line. Det perfekte team? - Næææææ jomfrukaffe! udbryder Peter Strand glad. Han griber begejstret kolben i maskinen og skænker en omgang friskbrygget morgenkaffe i messen. Maskinchef Villy Eskildsens kontrolrum er lige så renskuret og velplejet som maskinen. Den dufter stadig af ny bil her 17 år efter, at skibet løb af stabelen på Svendborg Værft. Nord Destinys afgang er netop rykket til midnat, og kaptajn Johan Erdland snupper lidt hurtig mad i messen. Der skal spises og hviles inden, så bulkcarrieren i nat kan eskorteres sikkert ud gennem fjordens lumske kringelkroge. 14 SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

15 Duften af Torben Madsens friskbagte rugbrød har lokket resten af besætningen ned i kabyssen. Også Peter, der gør sig klar til en vandretur. Han er friluftsmenneske, jæger og ham, der holder isbjørneriflen, når der gås tur i land. Når der indimellem er dage uden skibe, der skal eskorteres ind eller ud af fjorden, drages han af det særprægede landskab og dyrelivet så langt mod nord. Mere end halvdelen af Svalbards areal er dækket af gletsjere, en tredjedel er isfri bjerge og kun en tiendedel er bevokset med græsser, lav og anden sparsom polarvegetation. Også dyrelivet er helt specielt; isbjørne, polarræve, hvalrosser og en særlig rensdyrart kan man løbe på så tæt på Nordpolen. Og hvaler i massevis. Iført stor pelsskindshue og vindtæt tøj, og med en Ruger M77 Hawkeye riffel over skulderen begiver han sig af sted ud langs fjorden. - Jeg ville ikke bytte det her for Singapore eller en varm strand noget sted i verden, siger han og slår ud med armene. Hans blik fanger nogle spor fra en gås, der har krydset et lille stykke leret jord. - Og her har der været en ren, siger han og peger med støvlesnuden på en lille bunke små, grå perleformede pølser, der ligger og triller rundt imellem sten, knækkede muslingeskaller og et par vindtørre græstotter. Man skal kigge godt efter for at få øje på dem, men han ser dem uden at bøje sig ned. Så vender han sig om og betragter Svea og Sigyn på afstand. - Vi har et rigtigt godt sammenhold om bord, siger han eftertænksomt: Vi fire har tillid til hinanden, og vi kan tale om tingene også problemer, uden at nogen går og bærer nag. Og så er vi ikke bange for at trække på hinandens erfaringer. Jeg har aldrig været tættere på at kunne sige, at vi virkelig er et team i ordets rette betydning og jeg har immervæk sejlet på nogle skibe i tidens løb. n Sigyns sammentømrede besætning med Van Mijenfjorden og Svalbards bjerge i baggrunden. SØFARTENS LEDERE / 5 /

16 Tekst og fotos: Jakob Wandel Manglende regulering af DIS-løn: I strid med grundloven DIS-SKATTESAGEN Det er i strid med Grundloven, når staten reelt delegerer fastsættelsen og opkrævningen af DIS-søfarendes skat til rederierne. Staten bliver nu bedt om at gå ind i sagen på Søfartens Lederes side. Sker det ikke, vil skatteministeren blive medindstævnet for grundlovsbrud. Ved oprettelsen af Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) i 1988 vedtog Folketinget, at søfolkene i DIS skulle på nettoløn. De nye lempeligere skatteregler var vedtaget således, at søfolkenes skat tilfaldt rederiet. Indførelsen af nye nettolønsoverenskomster skulle samlet medføre, at rederierne fik adgang til at aflønne de danske søfolk på DIS-skibe med en nettohyre svarende til en bruttohyre efter fradrag af skat. Nettolønsordningen er i dag reguleret af Sømandsbeskatningslovens (SBL) 5, som kort siger, at indkomst fra DIS-skibe ("DIS-indkomst") fritages for beskatning på betingelse af, at søfolkenes løn er fastsat under hensyntagen til skattefritagelsen. Der er altså ikke tale om, at søfolkene ikke betaler skat. Skatten opkræves og beholdes blot af rederiet som lovlig statsstøtte i stedet for at tilfalde statskassen. Skal afspejle løn efter skat Spørgsmålet om rederiernes forvaltning af DIS-ordningen og fastsættelsen af DIS-nettohyren blev højaktuel i Her ville Danmarks Rederiforening og dets medlemsrederier i modsætning til den hidtidige praksis, ikke være med til at forhandle en regulering af de søfarendes nettolønninger i takt med de indkomstskattelettelser, som Folketinget vedtog med Forårspakke 2.0. Problemet er flere gange blevet forelagt skatteministeren. Hver gang har man afvist at tage affære og henvist til, at erhvervets parter selv må finde en løsning. Skatteministeriet er imidlertid af den opfattelse, at den skattelettelse, Forårspakke 2.0 medførte, alene kan komme søfolkene til gavn, hvis nettohyren sættes op. I et brev til et medlem af Søfartens Ledere, skrev Skatteministeriet den 30. marts 2011 således følgende: "Der er kun ét sted, DIS-søfolkene kan hente skattelettelsen, og det er hos arbejdsgiveren. Hvis nettohyren skal afspejle et lønniveau efter skat, vil nedsættelsen af skatten alt andet lige betyde, at DIS-sømanden skal have en højere hyre." Grundlov forbyder delegation Sømandsbeskatningslovens (SBL) indeholder ingen udtrykkelig lovhjemmel til delegation af skatteudskrivningskompetencen til hverken rederier med skibe i DIS, Danmark Rederiforening eller Udligningskontoret for Dansk Søfart. Staten og Folketinget har heller ikke fastsat nærmere regler for beregning af nettolønnen i DIS. Nettolønsystemet i DIS indebærer, at rederierne i Danmarks Rederiforening reelt har kompetence til at fastsætte, indeholde og endeligt beholde den skat, som medlemmer af Søfartens Ledere og andre DISsøfarende svarer. Den praksis er imidlertid i strid med Grundlovens 43, som forbyder delegation af lovgivningsmagtens kompetence til at pålægge, forandre eller ophæve skatter i Danmark. Sådan en delegation kræver lovhjemmel, og enhver skattepålæggelse skal have et direkte og konkret grundlag i lovgivningen. Men et sådan grundlag findes ikke her. Skatteministeren har som ansvarlig myndighed for Sømandsbeskatningsloven, og for den skattemæssige håndtering af DISordningen, pligt til at sikre, at rederierne ikke forvalter DIS-ordningen på en måde, som er i uoverensstemmelse med lovgivningen herunder både Sømandsbeskatningsloven og Grundloven. n

17 Status på DIS-sagen: Søfartens Ledere venter på Skatteministeriet Staten er inddraget i DIS-sagen, repræsenteret ved Skatteministeriet. Den nye part er nu ved at sætte sig grundigt ind i den såkaldte procesunderretning, som Skatteministeriet har modtaget. Søfartens Ledere forventer dog stadig sagen afgjort inden udgangen af DIS-retssagen imod DFDS og Royal Arctic Line, som repræsentanter for alle DIS-rederierne i Danmarks Rederiforening, er anlagt, og domstolsbehandlingen er dermed i gang. Søfartens Ledere har udtaget stævninger ved hhv. Københavns Byret og Kredsretten i Nuuk, og Danmarks Rederiforening har indgivet svarskrift til retterne og dermed til Søfartens Ledere. Østre Landsret accepterer sag Kredsretten i Grønland har truffet beslutning om, at sagen imod Royal Arctic Line overdrages til videre behandling ved Retten i Grønland. Det svarer til Landsretten i Danmark i overensstemmelse med Søfartens Lederes ønske. I København har Byretten afsat kendelse om, at sagen imod DFDS overgår til behandling for Østre Landsret, der efterfølgende har accepteret sagen. - Sagerne forløber således helt planmæssigt. Danmarks Rederiforening er tvunget ind i processen på trods af, hvad vi må opfatte som deres hidtidige vægring imod en gennemførelse af sagerne, siger Pernille Sædam Marstal, advokat i Søfartens Ledere: - Sammen med vores eksterne advokater har vi gennemgået rederiforeningens svarskrift grundigt og konstateret, at det er nødvendigt med en tilbagevisning af en lang række faktuelle oplysninger og forhold, siger hun. Søfartens Ledere har derfor været en tur i arkiverne og er godt i gang med at udarbejde en besvarelse en såkaldt replik og en tilbagevisning af rederiforeningens påstande og synspunkter. Venter på Skatteministeriet Søfartens Ledere har endvidere besluttet at inddrage staten i sagen. Det er sket gennem en såkaldt procesunderretning af Skatteministeriet, som dermed bliver helt ny part i sagen. - Derfor har vi bedt Østre Landsret om at udsætte vores frist for afgivelsen af vores replik, således at vi får mulighed for at afvente skatteministeriets stillingtagen i sagen, siger Pernille Sædam Marstal: - Skatteministeriet er repræsenteret af kammeradvokaten, og vi har underretning om, at såvel juristerne i ministeriet som kammeradvokaten er i fuld gang med at sætte sig ind i og forholde sig til sagen. På grund af sagens udvikling kan det ikke forudsiges, hvornår retssagerne forventes afgjorte og afsluttede ved domstolene. Søfartens Ledere forventer imidlertid, at de vil kunne finde sin afslutning inden udgangen af n SØFARTENS LEDERE / 5 /

18 Tekst og foto: Lise Mortensen Høy Hydraulik: Pumper, kraner. Spil: Split, trawl, taljer, anker og fortøjning. Skibsudstyr: Diverse maskineri, bovpropeller, styremaskiner, kompressorer, varmevekslere, styrehuse. Varelisten på Fornæs Skibsophug A/S hjemmeside er lang. Køber man én af hver, kan man samle et skib af stumperne. Fornæs skibsophug A/S 18 SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

19 Det er tidlig tirsdag morgen på Grenå Havn, og den kæmpestore flydekran, SAMSON, ligger klar, mens folkene på en slæbebåd er ved at lægge wirer fra kranen ind under et rustent, afpillet skibsskrog. Det tager en god times tid, så letter skroget ud af vandet, og SAMSON løfter det stille og roligt op på Fornæs Skibsophugs store plads, hvor det i løbet af kort tid vil blive skilt ad i håndterlige stykker og overgår fra skib til gammelt jern. En tur langs kajen afslører, at der ligger to udbrændte coastere med sorte koøjer. De er allerede godt i gang med at blive skåret i stykker og få afmonteret alle brugbare dele. Store batterier med gas- og iltflasker står alle vegne på kajerne med slanger ind til de uheldige skibe. Man skal ikke lægge sig i den forkerte kø her i havnen Hylder, paller, kasser Lidt henne ad kajen ligger et par af Fornæs Skibsophugs pakhuse, og her er hylder fra gulv til loft spækket med skibsdele. Pumper, styresøjler, maskiner, lanterner, spil alt, hvad der kan skrues eller skæres ud af et skibsskrog, findes på hylder, på paller og i kasser. Eneste problem forekommer at finde lige den del, man står og mangler, i mylderet af reservedele. Og de propfyldte pakhuse på havnen udgør kun en brøkdel af varesortimentet. Lageret er i dag på over m² udendørs lagerplads foruden ca m² i lagerhaller forskellige steder på Grenaa Havn. På en mark uden for Grenå står så mange styrehuse, at man først tror, at der er anlagt en ekstra havn, når man kommer kørende over bakken. - Det kan være en stor "mundfuld" at komme igennem, så hvis du planlægger at besøge os for at se på varerne, hvilket du er meget velkommen til, så hav god tid, lyder det lakonisk fra firmaet har ladt livet Og der er virkeligt hugget mange skibe op i Grenaa. Siden Fornæs A/S blev oprettet i 1993, har firmaet ophugget demonteret, som de selv kalder det over 1000 skibe; de har ikke længere tal på dem. Det har mest været fiskefartøjer i alle størrelser; men ind imellem også fragtskibe, et par færger og et enkelt militærfartøj hovedsageligt skibe fra de nordiske lande, UK, Tyskland og Holland. Fornæs oplyser, at firmaet har alle nødvendige miljøtilladelser til ophugning og håndtering af farligt affald fra skibene. Alle metaller bliver genanvendt, og uanvendeligt affald bliver deponeret eller destrueret efter lovens forskrifter. Kvalificeret vurdering - Skulle du stå med et gammelt skib (eller to) for meget, er du meget velkommen til at kontakte os, lyder det fra Fornæs A/S, der understreger, at når de afgiver tilbud, prissætter de ikke kun efter skibets størrelse, men også efter "indhold"; der tages hensyn til type og alder af maskineri, elektronik osv., når prisen fastsættes. Fornæs køber også lejlighedsvis brugt udstyr, så man er velkommen til at kontakte dem, hvis der skulle stå en Alpha Diesel, en Desmipumpe eller en radar for meget i garagen. Internettet Firmaets hjemmeside er efterhånden blevet et vigtigt redskab til at udbyde varer med alle delenes numre, betegnelser osv. - Det er blevet langt nemmere at finde de ting, man søger også i udlandet. Vores eksport udgør i dag ca. 3/4 af omsætningen. Mange af disse nye udenlandske kunder, og naturligvis også danske, har fundet os på nettet, lyder det fra firmaet. n SØFARTENS LEDERE / 5 /

20 Tekst og foto: Pia Elers Søfartens minister på charmeoffensiv i Kina Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn havde mange punkter på programmet, da han i sidste måned var på en uges rundrejse i Kina og Singapore. Eftersom hovedformålet for hans rejse var at skabe opmærksomhed omkring Danmarks maritime færdigheder, blev han ledsaget af en erhvervsdelegation, hvor der var repræsentanter for såvel redere, søfartsmyndigheder og havnefolk. Endelig var den udsendte fra Søfartens Ledere også med på sidelinjen, hvilket gav mulighed for at gå søfartens minister lidt nærmere på klingen: Hvad betyder det for dig at være søfartens minister? Det betyder da meget, også fordi jeg selv fik snust til erhvervet som ganske ung. Men det er da klart for enhver, at Det Blå Danmark har forandret sig en del fra dengang, Prebens matroser tog ud på de store verdenshave til i dag, hvor vores styrkepositioner i langt højere grad er logistik, shipping og maritim industri. Det betyder, at en række arbejdspladser til søs er forsvundet, mens der er opstået en hel del nye på land. Samlet set har vi i dag arbejdspladser i hele den maritime sektor de er bare fordelt anderledes, end de var for 50 år siden. Men så er det ikke specielt på din dagsorden at fastholde danske søfolk på danske skibe? Det kan jeg ikke. Det er ikke mig, der driver rederivirksomhed, men der er altså noget, der hedder konkurrencevilkår. Og hvis danske redere skal kunne klare sig i konkurrencen, så skal de kunne sælge nogle produkter, andre ikke kan levere til den pris. Og når danske rederier har en position, hvor de transporterer hen ved en fjerdedel af alle de varer, der ryger ud af Kina, så er det jo kun fordi, de er konkurrencedygtige ellers ville kineserne nok vælge andre til at sejle deres varer til Europa og andre eksportlande. Danske officerer bliver i stigende grad erstattet af udenlandske ikke fordi de er bedre, men billigere. Og i Kina er de oven i købet begyndt at lynuddanne kinesiske skibsofficerer!? Jeg kan jo ikke gå ud og sige til dem: Det skal I ikke gøre, for vi har nogle, der er meget bedre. Vores opgave er at skabe et fundament for danske virksomheder, og det handler i høj grad om uddannelse og forskning. Og nu, da jeg har været på besøg på Shanghai Maritime University med unge, der alle studerer fag, de på en eller anden måde kan bruge inden for den maritime sektor, så må jeg da bare sige, at jeg er dybt imponeret. Det er da helt fantastiske rammer for de unge kinesere, der vil frem i verden og det, at lægge så mange maritime uddannelser under samme tag, giver da helt sikkert noget synenergieffekt. Så måske kunne vi da ligefrem lære noget af kineserens måde at gøre det på. Jeg er i hvert fald hverken for lille eller for gammel til at lære noget nyt. n 20 SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

21 Fransk kok og jungmand Hr. og fru Sohn fik sig noget af et chok, da deres 16-årige søn en sensommerdag i 1970 kom hjem og meddelte, at nu stak han til søs. Han havde nemlig været i Horsens og hente en søfartsbog og skulle mønstre en coaster allerede ugen efter. Efter 10. klasse vidste jeg ikke rigtig, hvad jeg ville, og så tog jeg et tilfældigt job på en campingplads, hvor jeg lavede lidt af hvert. Her afholdt en skipper sin 50 års fødselsdag, og han må jo have syntes, jeg så helt fornuftig ud i hvert fald fik jeg tilbudt hyre som ungkok på hans coaster. Og så var det bare med at komme af sted, fortæller Ole Sohn. Faderen protesterede, og moderen var heller ikke alt for begejstret for at se sin søn flyve fra reden så tidligt. Ikke desto mindre tog hun fat i knægten og gik i gang med at lære ham basale færdigheder ud i kokkekunst for rigtige mænd. Hun lærte ham at lave hakkebøf, frikadeller og karbonader og vigtigst af alt brun sovs. Med sådanne færdigheder som ballast kunne det ikke gå helt galt for den ellers uerfarne ungkok. Spejlæg og bacon Jeg anede jo knap nok, hvad jeg gik ind til, men jeg havde det faktisk helt fint om bord, hvor vi var en fire mands besætning somme tider fem. Så jeg stod op om morgenen og lave spejlæg og bacon og passede min kabys. Derudover gik jeg selvfølgelig til hånde på dækket med at få luger af og på, så jeg var vel nærmest det, man kalder fransk kok og jungmand, fortæller ministeren. Coasteren sejlede nordeuropæisk fart mest gødning og andre granulater. Indimellem fik de noget gevaldig slingerage, hvilket var lidt af en udfordring for ungkokken. Især når han skulle lave skipperens livretter, som bl.a. omfattede brunkål og svineskank. En ting var, at han skulle have kogt torsk, som jeg ikke brød mig om, men det der blævrende svinekød til brunkålen, det var lige en tand for meget. Og kombineret med dårligt vejr betød det, at jeg et par gange måtte ud på dækket for at ofre lidt til kong Neptun, husker Ole Sohn. Bortset fra lidt momentan søsyge havde SFeren måske stadig været sømand, hvis ikke der var indtruffet en episode, der vendte lidt op og ned på tingene. Coasteren havde været oppe ved Vänern for at laste dynamit. Det var, hvad det var. Men så var det lige, at tændsatserne af gode grunde skulle anbringes separat, og det blev de ude i lukaf et for, hvor Ole boede sammen med dæksdrengen. Bortset fra lidt momentan søsyge havde SFeren måske stadig været sømand, hvis ikke der var indtruffet en episode, der vendte lidt op og ned på tingene Det blev den spirende kommunist så arrig over, at han gik hen til kaptajnen, slog i bordet og forlangte, at også resten af besætningen fik dobbelt hyre. De to drenge blev dog indlogeret andetsteds på skibet, men undervejs til Rotterdam blev det rigtig dårligt vejr. Derfor forsøgte skipperen at komme ind i en nødhavn, men hverken Gøteborg eller Frederikshavn ville tage imod sådan en tikkende bombe, som skibet ret beset havde udviklet sig til at være. Snydt af kaptajnen Det hele blev ikke bedre af, at Ole og hans makker fandt ud af, at skipperen havde fået dobbelt hyre for at sejle med farlig last. De havde derimod fået absolut ingenting. Det blev den spirende kommunist så arrig over, at han gik hen til kaptajnen, slog i bordet og forlangte, at også resten af besætningen fik dobbelt hyre. Det kunne der ikke være tale om, lød svaret og her sluttede Ole Sohns maritime karriere, for det gad han lige godt ikke finde sig i. Han mønstrede derfor af, da skibet næste gang anløb dansk havn. Ja, - det blev vist kun til fem måneder, men opholdet til søs har gjort stort indtryk på mig. Og det, at jeg selv har været der, gør jo, at jeg har stor veneration for søens folk og håber, at jeg kan gøre en forskel som søfartens minister. n SØFARTENS LEDERE / 5 /