UDKAST TIL UDTALELSE

Transkript

1 EUROPA-PARLAMENTET Transport- og Turismeudvalget /0190(COD) UDKAST TIL UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer (KOM(2011)0439 C7-0199/ /0190(COD)) Ordfører for udtalelse: Vilja Savisaar-Toomast PA\ doc PE v01-00 Forenet i mangfoldighed

2 PA_Legam PE v /12 PA\ doc

3 KORT BEGRUNDELSE I 2008 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) nye maksimalværdier for svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Maksimalværdien for svovlemissionskontrolområder (SECA-områder) blev sænket fra 1,5 % til 1 % fra den 1. juli 2010 og til 0,1 % fra den 1. januar I EU dækker SECA-områder Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal. Grænseværdien for andre havområder vil blive sænket fra 4,5 % til 3,5 % pr. 1. januar 2012 og til 0,5 % pr. 1. januar Indførelsen af grænseværdien på 0,5 % kunne blive forsinket med fem år, hvis det ved en planlagt revision i 2018 blev fastslået, at der var tale om manglende balance mellem udbud på og efterspørgsel efter hensigtsmæssige brændstoffer. Passagerskibe, der sejler i fast rutefart, skal på indeværende tidspunkt overholde grænseværdierne for SECA-områder uanset, om de sejler i disse områder eller ikke. Kommissionen foreslår, at der skal gælde en grænseværdi på 0,1 % for disse skibe fra Udsættelsen på fem år for SECA-områder sker for at undgå eventuelle problemer med tilgængelighed af brændstof. Internationale forpligtelser I betragtning af at EU s medlemsstater har støttet en stramning af IMO s grænseværdier og udpegningen af de tre europæiske SECA-områder, er det klart, at Unionens lovgivning bør tilpasses til dens internationale forpligtelser. Hvis dette ikke sker, vil det ikke kun skabe juridisk usikkerhed men også svække EU-forhandlernes troværdighed, både i IMO og i andre internationale fora, når de forsøger at overtale tredjelande til at vedtage og gennemføre internationale standarder. Sundhedsmæssige fordele Derudover bør de lave svovlgrænser føre til betydelige forbedringer i de europæiske borgeres helbred. Den omkostningseffektivitetsanalyse, der er blevet gennemført for Kommissionen, antyder, at grænseværdien på 0,1 % i SECA-områderne ville medføre, at der hvert år undgås flere end dødsfald før tiden i Der ville også optræde betydeligt færre åndedrætssygdomme. Eftersom passagerskibe, der sejler i fast rutefart, normalt sejler tæt på kysterne, ville anvendelsen af grænseværdien på 0,1 % have betydelige følger for luftkvaliteten i kystområder og derfor være berettiget. Rent faktisk vil omfanget af de sundhedsmæssige fordele give anledning til spørgsmålet om, hvorvidt den lavere svovlgrænse ikke bør finde anvendelse for andre europæiske have. Fair konkurrence Ved en udvidelse af det geografiske anvendelsesområde for grænseværdien på 0,1 % ville man også tage hensyn til de forskellige grænseværdier, som anvendes i forskellige europæiske kystfarvande. Man kan hævde, at dette medfører, at rederier, der opererer i SECA-områder, bringes i en konkurrencemæssig ufordelagtig position, både i forhold til rederier i andre PA\ doc 3/12 PE v01-00

4 områder og i forhold til landtransport. EU kunne begrænse emissioner op til en vis afstand fra kysten uden at kræve godkendelse fra IMO's side. Dette ville imidlertid indebære risiko for, at trafikken fra europæiske havne omdirigeres til havne i Nordafrika. Da USA og Canada fastlagde en 200-sømilegrænse, anmodede de IMO om at udpege denne. Medlemsstaterne og Kommissionen bør derfor bestræbe sig på at fremme IMO S udpegning af andre europæiske have som SECA-områder. Bevarelse af søtransportens konkurrenceevne Parlamentet har konsekvent støttet målet med at fremme søtransport i betragtning af, at det har færre følger for miljøet. Hvis lavere svovlgrænser ville medføre, at varer, der på indeværende tidspunkt transporteres ad søvejen, omlægges til vejtransport (det såkaldte modalskift ), ville dette være meget uønskeligt i betragtning af miljøforureningen (især i form af drivhusgasser) og øget trafikbelastning. Forskellige undersøgelser har resulteret i meget forskellige skøn over de sandsynlige følger af de nye grænseværdier for den del varer, der transporteres ad søvejen. Det synes imidlertid klart, at virkningerne vil variere alt efter det produkt, der afskibes, og ruten. Ved varer med et relativt højt volumen-vægt-forhold (f.eks. træ eller malm) kunne der blive tale om mere alvorlige følger end ved industrivarer. Derfor ville det måske være hensigtsmæssigt med en målrettet bistand. IMO-aftalen og bidrager allerede til at begrænse følgerne for skibsfartens konkurrenceevne, idet de giver tilladelse til emissionsreduktionsmetoder (de såkaldte scrubbere ) eller blandingen af brændstof og flydende naturgas (LNG). Dette vil gøre det muligt for rederierne at vælge den økonomisk gunstigste metode til at overholde grænseværdierne under hensyntagen til fartøjets alder og størrelse såvel som de ruter, som det forventes at betjene. Medens skibsrederne og udstyrsleverandørerne er af forskellig opfattelse med hensyn til, i hvilket omfang scrubbere er tilgængelige og pålidelige, ville en udsættelse af indførelsen af en grænseværdi på 0,1 % medføre, at der er færre incitamenter til at gennemføre den nødvendige forskning og udvikling. Derudover ville alle under sig over, om den nye frist vil blive udsat endnu en gang. Dette ville gøre det endnu mindre tiltrækkende at investere i denne teknologi. De, der overvejer at anvende flydende naturgas (LNG), bliver stillet over for problematikken med hønen og ægget: rederierne ønsker ikke at udstyre fartøjer, således at de kan anvende LNG, uden en forsikring om, at der vil være forsyninger til rådighed i tilstrækkeligt mange havne, medens havnene i samme grad ikke er rede til at investere som følge af den usikre efterspørgsel. Støtte i form af statssubvention, TEN-T og/eller Marco Polo -programmet kunne bidrage til at løse dette problem. IMO er i øjeblikket ved at udvikle en ny kode for LNG og tilsvarende brændstoffer. Den skulle blive indført i 2014 sammen med den næste revision af konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). I betragtning af at LNG er et rent brændstof, som rent faktisk udelukker svovldioxidemissioner, bør medlemsstaterne lægge særlig vægt på at sikre, at der er PE v /12 PA\ doc

5 tilstrækkeligt LNG-brændstof til rådighed, og at sikkerhedskravene, herunder muligheden for genopfyldning, medens passagerer går ombord eller fra borde, kan opfyldes. Konklusion Uagtet de udfordringer, som de nye grænseværdier vil medføre for rederier, operatører og havne, må EU opfylde sine internationale forpligtelser og indføre grænseværdien på 0,1 % fra I betragtning af, at halvdelen af forberedelsestiden for denne grænseværdi allerede er gået, består det væsentligste for Kommissionen nu i, at den udvikler en pakke af yderligere ledsageforanstaltninger, og at industrien drager fordel af den fleksibilitet, som valgmulighederne i form af brændstof med lavt svovlindhold, scrubbere eller LNG, giver. ÆNDRINGSFORSLAG Transport- og Turismeudvalget opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning: 1 Betragtning 6 (6) Det reviderede bilag VI til Marpol indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SECA-områder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,10 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SECA-områder (3,5 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,50 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater er forpligtet til at kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SECAområder pr. 1. juli 2010 på grundlag af deres internationale forpligtelser. For at sikre overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i EU bør bestemmelserne i direktiv 1999/32/EF tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpol. For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af (6) Det reviderede bilag VI til Marpol indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SECA-områder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,10 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SECA-områder (3,5 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,50 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater er forpligtet til at kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SECAområder pr. 1. juli 2010 på grundlag af deres internationale forpligtelser. For at sikre overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i EU bør bestemmelserne i direktiv 1999/32/EF tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpol. PA\ doc 5/12 PE v01-00

6 kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,5 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse eller markedsføring i EU. Det sidste punktum vil blive flyttet til betragtning 6b (nyt) med henblik på at øge klarheden og for at undgå, at man får indtryk af, at denne grænseværdi på 3,5 % ville få indvirkning på transporten til søs af brændstof med højt svovlindhold. 2 Betragtning 6 a (ny) (6a) I betragtning af de helbredsmæssige fordele ved lavere svovlemissioner bør Kommissionen overveje at udvide grænseværdien på 0,10 % til at omfatte andre have, der grænser op til medlemsstaternes fastlande, eller udvide denne grænseværdi, således at den dækker en bestemt afstand fra Unionens kystlinje. En evalueringsundersøgelse, som Kommissionen har givet i opdrag, lader formode, at en sænkning af grænseværdien for svovlemissioner til 0,1 % i Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal kunne bidrage til, at mere end for tidlige dødsfald pr. år kunne undgås fra Hvis denne grænseværdi også blev anvendt for andre have, eller der blev vedtaget en grænseværdi baseret på en afstand fra kysten (de canadiske og amerikanske grænseværdier finder anvendelse indtil 200 sømil fra kysten) kunne det redde flere menneskeliv og hjælpe medlemsstaterne til at opfylde kravene til luftkvaliteten. PE v /12 PA\ doc

7 3 Betragtning 6 b (ny) (6b) For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,5 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse eller markedsføring i EU. Denne grænseværdi bør kun finde anvendelse for brændstof, der anvendes til fremdrift af skibe, og ikke for brændstof, der transporteres med skib. Anvendelsen af brændstof med alt for højt svovlindhold kunne føre til udledning af spildevand, som ville have negative følger for havmiljøet. Det er imidlertid vigtigt at gøre det klart, at den grænseværdi, der pålægges i artikel 3a, finder anvendelse for brændstof, der anvendes til fremdrift af skibe. Transporten til søs af brændstof med højt svovlindhold bør ikke omfattes af denne artikel. 4 Betragtning 8 a (ny) (8a) Håndhævelsen af grænseværdien på 0,1 % i årene umiddelbart efter 2015 bør tage højde for usikkerheden i forbindelse med tilgængeligheden af brændstof med lavt svovlindhold og forskellige synspunkter med hensyn til emissionsreduktionsteknologiens effektivitet og pålidelighed. Især Kommissionen og medlemsstaterne bør afstå fra at træffe foranstaltninger mod PA\ doc 7/12 PE v01-00

8 virksomheder, som gør en virkelig indsats for at overholde reglerne. Ved de grænseværdier, som er et resultat af det reviderede bilag VI til konventionen om havforurening, drejer det sig om internationale forpligtelser, som er blevet vedtaget af medlemsstaterne, og det er vigtigt, at der ved håndhævelsen heraf i årene lige efter 2015 tages højde for tilgængeligheden af relevante brændstoffer og relevant teknologi. Der bør udvises en vis tolerance over for virksomheder, som forsøger at overholde reglerne, men som støder på praktiske vanskeligheder. 5 Betragtning 11 a (ny) (11a) Det er især vigtigt at undgå en ændring af transportformer, eftersom en voksende del af varer, der transporteres ad landevej, ville være i modstrid med Unionens målsætninger og øge trafikbelastningen. De gennemsnitlige CO2-emissioner pr. ton kilometer fra godstransport er mere end syv gange så store som fra søtransport. Som følge heraf bør der træffes foranstaltninger for at undgå, at dette direktiv medvirker til, at gods omlægges fra søtransport til vejtransport som følge af de højere brændstofudgifter for skibe. Øget vejtransport ville også føre til trafikbelastning og højere støjniveauer, som begge allerede medfører alvorlige problemer for de europæiske borgere. PE v /12 PA\ doc

9 6 Betragtning 11 b (ny) (11b) En ændring af transportformer er af særlig betydning i Østersøområdet som følge af visse industriers stærke afhængighed af søtransport. Kommissionen bør i fuld udstrækning gøre brug af de eksisterende instrumenter, såsom Marco Polo og TEN-T, for at yde målrettet bistand med henblik på at mindske risikoen for en ændring af transportformerne mest muligt. Højere skibsbrændstofudgifter er af særlig betydning for varer med et højt volumen-værdiforhold, herunder papir og malm. Projekter til støtte for indførelsen af flydende naturgas (LNG) eller scrubberteknologier er allerede berettiget til støtte fra Marco Polo eller TEN-Tprogrammet motorveje til søs", og det er nødvendigt at bibeholde og øge denne støtte, hvis en ændring af transportformerne skal minimeres. 7 Betragtning 12 a (ny) (12a) Anvendelsen af flydende naturgas (LNG) mindsker rent faktisk svovlemissioner. Der forventes forelagt en ny kode for skibe, der anvender LNG som brændstof, i 2014 sammen med den næste revision af konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). Medlemsstaterne bør især tage hensyn til, at det er nødvendigt at give garanti for sikkerheden for og tilgængeligheden af skibe, der anvender LNG som brændstof, samtidig med, at der ved revisionen af PA\ doc 9/12 PE v01-00

10 SOLAS-konventionen ikke skabes unødvendige hindringer for anvendelsen af dette brændstof. Det er vigtigt at tage hensyn til erfaringerne i forbindelse med revisionen af bilag VI til konventionen om havforurening (MARPOL), som der opnåedes enighed om i Da først foreligger nu næsten tre år senere, stiller nogle medlemsstater sig spørgsmålet om, hvad der var opnået enighed om. Som IMO-medlemmer bør medlemsstaterne i modsætning til Kommissionen sikre, at den nye LNG-kode tilskynder til anvendelsen af denne renere brændstofkilde, uden at sikkerhedsnormerne derved tilsidesættes. 8 Artikel 1 stk. 6 litra c Direktiv 1999/32/EF Artikel 4 a stk. 1 a litra a a (nyt) (aa) 2 % pr. 1. januar 2015 For at udvide de sundhedsmæssige fordele ved lavere svovlgrænser til at omfatte flere europæiske borgere og for at undgå konkurrenceforvridning bør svovlgrænsen for ikke- SECA-områder samtidig også sænkes, når grænseværdien for SECA-områder nedsættes til 0,1 %. 9 Artikel 1 stk. 6 litra e Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a stk. 4 litra c a (ny) (ca) 0,5 % pr. 1. januar 2015 PE v /12 PA\ doc

11 I henhold til bør grænseværdien for passagerskibe, der sejler i fast rutefart (som på indeværende tidspunkt tilpasses grænseværdien for SECA-områder), sænkes til 0,1 % i 2020, hvilket er 5 år senere end indførelsen af den nye grænseværdi for SECAområder. Dette er berettiget, for så vidt som der gives garanti for tilgængelighed af tilstrækkeligt brændstof med lavt svovlindhold, da disse passagerskibe sædvanligvis sejler tæt på kysten, hvorved der ville være tale om omfattende sundhedsmæssige fordele, hvis grænseværdien sænkes til en gennemsnitlig værdi i Artikel 1 stk. 10 litra c Direktiv 1999/32/EF Artikel 7 stk. 2 og 3 (c) Stk. 2 og 3 udgår. (c) Stk. 2 affattes således: 2. Kommissionen forelægger senest [tre] år efter dette direktivs ikrafttræden en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet på grundlag af bl.a.: (a) årlige rapporter, der fremsendes i henhold til stk. 1 (b) iagttagne tendenser med hensyn til luftkvalitet, forsuring, omkostninger til brændstoffer og modalskift (c) fremskridt i reduktionen af skibes SO2-emissioner ved hjælp af IMOmekanismer som følge af Unionens initiativer på dette område (d) en ny omkostningseffektivitetsanalyse, herunder direkte og indirekte miljøfordele, af foranstaltningerne i artikel 4a, stk. 4, og af eventuelle yderligere emissionsreducerende foranstaltninger samt (e) eventuel anvendelse af økonomiske instrumenter som supplement til lavere svovlgrænser samt PA\ doc 11/12 PE v01-00

12 (f) gennemførelse af artikel 4c, 4d og 4e. Kommissionen tager især højde for forslagene om udpegning af yderligere kontrolområder for SOx-emissioner. Rapporten skal, hvis det er relevant, være ledsaget af et lovgivningsforslag. (ca) stk. 3 udgår. Dette ændringsforslag er baseret på artikel 7, stk. 2 og 3, i det eksisterende direktiv. Da der hersker usikkerhed med hensyn til tilgængeligheden af hensigtsmæssige brændstoffer og den teknologiske udvikling, og da det er nødvendigt at overvåge fastlæggelsen af yderligere svovlgrænser, bør Kommissionen forelægge en yderligere rapport for lovgivningsmyndigheden, således at der foreligger ajourførte oplysninger på disse punkter.s PE v /12 PA\ doc