EUROPA-PARLAMENTET. Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik UDKAST TIL UDTALELSE

Transkript

1 EUROPA-PARLAMENTET Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik 29. januar 2002 FORELØBIG 2001/0282(COD) UDKAST TIL UDTALELSE fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om bestemmelser og procedurer med henblik på indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne (KOM(2001) 695 C5-0667/ /0282(COD)) Rådgivende ordfører: Hans Blokland PA\ doc PE

2 PE /12 PA\ doc

3 PROCEDURE På mødet den 19. december 2001 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Hans Blokland til rådgivende ordfører. På mødet/møder den... behandlede det udkastet til udtalelse. På dette/sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for:...; imod:...; hverken/eller:...)/vedtog det enstemmigt nedenstående ændringsforslag. Til stede under afstemningen var: (formand/mødeformand), (næstformand),... (rådgivende ordfører), (for ), (for, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), og. PA\ doc 3/12 PE

4 Baggrunden for Kommissionens forslag KORT BEGRUNDELSE Med Europa-Parlamentets støtte vedtog Rådet forordning 925/1999, således at fly, der er støjdæmpet med et såkaldt hush-kit, fra den 4. maj 2000 ikke længere kan registreres i Den Europæiske Union. Fra den 1. april 2002 må disse mest støjende fly ifølge samme forordning heller ikke længere lande i Den Europæiske Union. De Forenede Stater som reaktion herpå indbragt en officiel klage for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). Selv om den Europæiske Union står så godt som alene i kampen mod flystøj, har ICAO dog vedtaget en strengere støjcertificeringsnorm: kapitel 4 i bilag 16, del 1, i traktaten om international civil luftfart. Denne norm ligger 10 decibel lavere end normen for kapitel 3-fly og gælder for nye flytyper, der anmeldes til certificering efter 1. januar Denne norms effekt er marginal, da alle nybyggede fly allerede opfylder den. Vigtigere er det, at de mest støjende kapitel 3-fly (der kun netop opfylder kravene) kan nægtes adgang til lufthavnene. På den 33. ICAO-forsamling, som blev afholdt fra den 25. september til den 5. oktober 2001, opnåedes der via resolution A33/7 enighed i hele verden om den måde, hvorpå sådanne ledsageforanstaltninger/driftsrestriktioner kan indgå i en afbalanceret strategi for støjstyring. Dette skal gøre det muligt for Fællesskabets medlemsstater gradvis - på grundlag af en procedure og regler, der skal overholdes - at nægte fly, der kun netop opfylder kravene (dvs. de mest støjende kapitel 3-fly) adgang til støjfølsomme lufthavne i Fællesskabet. Målet med Kommissionens forslag, KOM(2001) 695, er at omsætte resolution A33/7 i et direktiv. Desuden foreslås det, at hushkit-forordningen trækkes tilbage. Kommissionsforslagets indhold Da støj omkring lufthavne navnlig synes at være et europæisk problem, har det ikke været muligt på verdensplan at tage de mest støjende kapitel 3-fly ud af drift som i EU. Samtidig kan Kommissionen ikke pålægge obligatoriske foranstaltninger, hvis støjen i en lufthavn giver anledning hertil, fordi dette strider mod nærhedsprincippet. Derfor må der findes en løsning for hver enkelt lufthavn på grundlag af resolution A33-7. Dette medfører, at der kan vedtages en pakke af foranstaltninger for hver enkelt lufthavn, som f.eks. fysisk planlægning, driftsbegrænsninger, forbud mod de mest støjende kapitel 3-fly osv. Kommissionen stiller imidlertid krav om en obligatorisk vurdering og obligatorisk rapportering, før fly, der kun netop opfylder kravene (dvs. fly der ligger 0 til 5 decibel under normen for kapitel 3-fly), kan udelukkes. Sådanne vurderinger er en alvorlig hindring for, at der kan træffes effektive foranstaltninger. Vil en lufthavn undgå bestemte natflyvninger, kan dette kun ske via en ny vurdering. For disse vurderinger gælder der imidlertid indviklede bestemmelser (artikel 5 og bilag 2). Med andre ord, vil en lufthavn reducere støjbelastningen, hæmmes den af indviklede bestemmelser og af kravet om Kommissionens godkendelse. Vil lufthavnene på den anden side ikke gøre noget mod støjbelastningen, stilles der heller ikke krav herom. Faren for "støjdumping" bevares derved. Det vil være meget bedre, hvis lufthavnene selv skal sikre, at de støjnormer, medlemsstaterne har fastsat, ikke overskrides. I forordning 2408/92 (art. 8 og 9) formuleres dette også meget PE /12 PA\ doc

5 mere generelt: fly kan afvises af miljøårsager. Men det kræver en begrundelse. Her kan bilag 2 tjene som ledetråd, men ikke som obligatoriske bestemmelser for vurdering. Lufthavne med lokale problemer bør have mulighed for at løse disse med lokale foranstaltninger. Et andet problem i forbindelse med dette forslag er den uafhængige kompetente myndighed, der skal sikre gennemførelsen af direktivet. I de forskellige medlemsstater henhører ansvaret for reduktion af flystøj omkring lufthavne under forskellige myndigheder. Det er ikke nødvendigt at få medlemsstaterne til at oprette en ny myndighed til dette. I øvrigt er et sådant krav ikke i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Det bør med andre ord overlades til medlemsstaterne, hvorledes dette direktiv skal gennemføres. Da direktivets retsgrundlag er traktatens artikel 80, har medlemsstaterne ingen mulighed for at fastlægge strengere normer. Dette medfører, at fly, der støjer 5 db eller mere under normen i kapitel 3, aldrig vil kunne udelukkes. Med henblik på at give lufthavnene mulighed for at stille strengere krav, kan direktivets retsgrundlag udbygges med artikel 174, stk. 2. En anden mulighed er at kræve, at flyene f.eks. efter fem år skal kunne opfylde normen i kapitel 3 minus 8 db. Med den nuværende krise inden for luftfarten kan der ikke forventes meget af lufthavnenes politik. Lufthavnene vil tillade så mange fly som muligt, hvilket vil medføre, at spillerummet i støjnormerne vil blive udnyttet til det yderste. I praksis vil medlemsstaterne derfor måtte tage initiativ til at bekæmpe støjen omkring lufthavnene. Hushkit-forordningen bør efter ordførerens mening trækkes tilbage. Sker dette inden den 1. april 2002, vil USA også trække klagesagen i ICAO mod EU tilbage. Det er derfor vigtigt, at Europa-Parlamentet og Rådet hurtigt når til enighed om dette direktiv. ÆNDRINGSFORSLAG Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik opfordrer Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning: Kommissionens forslag 1 Ændringsforslag Ændringsforslag 1 Henvisning 1 under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, navnlig artikel 80, stk. 2, under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, navnlig artikel 80, stk. 2, og artikel 174, stk. 2, 1 Endnu ikke offentliggjort i EFT. PA\ doc 5/12 PE

6 Hovedformålet med dette direktiv er at beskytte borgerne mod støjgener som følge af bevægelser i lufthavnene. Disse støjproblemer skal bekæmpes ved kilden. Men frem for alt bør det være muligt for medlemsstaterne at træffe yderligere foranstaltninger til bekæmpelse af støjgener tæt på lufthavne. Ændringsforslag 2 Betragtning 2 (2) En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger, med henblik på at nedskære støjgener fra fly i lufthavne med særlige støjproblemer. (2) En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger, med henblik på at nedskære støjgener fra fly i lufthavne. Selv hvis der ikke er tale om såkaldte særlige støjproblemer, bør der være mulighed for at begrænse støjgenerne i nærheden af lufthavne. Ændringsforslag 3 Artikel 1, litra a a) at fastlægge bestemmelser for Fællesskabet med henblik på at lette ensartet indførelse af driftsrestriktioner på lufthavnsplan for at forebygge en forværring af støjklimaet og for at begrænse eller nedskære det antal mennesker, der påvirkes betydeligt af flystøjs skadelige virkninger a) at fastlægge bestemmelser for Fællesskabet med henblik på at opnå ensartet indførelse af driftsrestriktioner på lufthavnsplan for at forebygge en forværring af støjklimaet og for at begrænse eller nedskære det antal mennesker, der påvirkes betydeligt af flystøjs skadelige virkninger Ordlyden bør være mere konkret, så støjgenerne i nærheden af lufthavne kan bekæmpes effektivt. Ændringsforslag 4 Artikel 1, litra d d) at lette opnåelse af specifikke støjdæmpningsmål i den enkelte lufthavn d) at opnå gennemførelse af specifikke støjdæmpningsmål i den enkelte lufthavn PE /12 PA\ doc

7 Ordlyden bør være mere konkret, så støjgenerne tæt i nærheden af lufthavne kan bekæmpes effektivt. Ændringsforslag 5 Artikel 1, litra e e) at gøre det muligt at udvælge de tilgængelige foranstaltninger med henblik på at opnå maksimal miljømæssig vinding på den mest omkostningseffektive måde. e) konkret at udvælge de tilgængelige foranstaltninger med henblik på at opnå maksimal miljømæssig vinding på den mest omkostningseffektive måde. Ordlyden bør være mere konkret, så støjgenerne i nærheden af lufthavne kan bekæmpes effektivt. Ændringsforslag 6 Artikel 2, litra a a) "Lufthavn": en civil lufthavn, som har over bevægelser om året (en bevægelse er en afgang eller en landing), eksklusive bevægelser, der foretages af lette fly udelukkende i uddannelsesøjemed. a) "Lufthavn": en civil lufthavn, som har over bevægelser om året (en bevægelse er en afgang eller en landing), der foretages af subsoniske civiljetfly. En lufthavn med bevægelser om året betyder gennemsnitlig 137 bevægelser om dagen og 6 i timen, hvis der er tale om kontinuerlig drift. Grænsen mellem en stor og en lille lufthavn bør derfor mindskes, så det undgås, at der opstår en situation, hvor mange store lufthavne ikke vil falde ind under direktivets anvendelsesområde. Af hensyn til klarheden bør det nævnes, at der kun menes bevægelser, som foretages af subsoniske civiljetfly, hvorfor den uklare undtagelse udgår. Ændringsforslag 7 Artikel 2, litra b b) "Bylufthavn": en lufthavn midt i store byområder, hovedsagelig med flyvning fra b) "Bylufthavn": en lufthavn midt i store byområder, hovedsagelig med flyvning fra PA\ doc 7/12 PE

8 punkt til punkt inden for Europa, hvor et betydeligt antal mennesker objektivt påvirkes af flystøj, og hvor enhver forøgelse af flybevægelser udgør en særlig stor gene i betragtning af den ekstreme støjsituation. En lufthavn kan kun betragtes som en bylufthavn, hvis også en alternativ lufthavn betjener denne by. Disse lufthavne er opført i bilag I. punkt til punkt inden for Europa, hvor et betydeligt antal mennesker objektivt påvirkes af flystøj, og hvor enhver forøgelse af flybevægelser udgør en særlig stor gene i betragtning af den ekstreme støjsituation. En lufthavn kan kun betragtes som en bylufthavn, hvis også en alternativ lufthavn betjener denne by. Disse lufthavne er opført i bilag I. Det er ikke logisk, at der vil være tale om mindre støj, hvis der er en anden lufthavn i samme byområde. Hvis der kun er én lufthavn i et byområde, kan yderligere foranstaltninger bedre begrundes. Ændringsforslag 8 Artikel 2, litra d d) "Fly, der kun netop opfylder kravene": betyder et subsonisk civiljetfly, der opfylder certificeringskravene i kapitel 3, som fastlagt i bind I, del II, kapitel 3 i bilag 16 til konventionen om international civilluftfart med en kumulativ margin på højst 5EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) hvorved den kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte margin (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) på hvert af de tre støjmålingspunkter som defineret i bind I, del II, kapitel 3 i bilag 16 til konventionen om international civil luftfart. d) "Fly, der kun netop opfylder kravene": betyder et subsonisk civiljetfly, der opfylder certificeringskravene i kapitel 3, som fastlagt i bind I, del II, kapitel 3 i bilag 16 til konventionen om international civilluftfart med en kumulativ margin på højst 5EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) hvorved den kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte margin (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) på hvert af de tre støjmålingspunkter som defineret i bind I, del II, kapitel 3 i bilag 16 til konventionen om international civil luftfart. Fem år efter dette direktivs ikrafttrædelse bør der anvendes en kumulativ margin på 8EPNdB. I første fase kan fly fjernes på grundlag af en margin på 5EPNdB, i anden fase på grundlag af en kumulativ margin på 8EPNdB. Den kumulative margin på 8EPNdB, som Kommissionen allerede har i tankerne, bør kunne nås inden for fem år efter direktivets ikrafttrædelse. PE /12 PA\ doc

9 Ændringsforslag 9 Artikel 2, litra e e) "Driftsrestriktioner": støjrelateret indsats, der begrænser eller nedskærer adgangen for subsoniske civiljetfly til en lufthavn. Herunder driftsrestriktioner, der sigter på at tage fly, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i specifikke lufthavne samt driftsrestriktioner af delvis art, som påvirker driften af subsoniske civiljetfly alt efter tidspunktet. (Vedrører ikke den danske tekst) (Vedrører ikke den danske tekst) Ændringsforslag 10 Artikel 2, litra e a (nyt) ea) 'Kompetente myndigheder': de af medlemsstaterne udpegede myndigheder, der har ansvaret for spørgsmål, der falder ind under nærværende direktivs anvendelsesområde. En særskilt artikel er ikke nødvendig; det er tilstrækkeligt med en definition af 'kompetente myndigheder' (jf. også ændringsforslaget om at lade artikel 3 udgå). Mange medlemsstater har allerede kompetente myndigheder, der er ansvarlige for spørgsmål, der falder ind under direktivets anvendelsesområde. Det vil ikke bedre gennemførelsen af direktivet, at der udpeges en ny uafhængig myndighed. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at vælge at opretholde deres egne kompetente myndigheder. Ændringsforslag 11 Artikel 3 Medlemsstaterne udpeger de uafhængige kompetente myndigheder, der har ansvaret for spørgsmål, der falder ind under nærværende direktivs anvendelsesområde. udgår PA\ doc 9/12 PE

10 En særskilt artikel er ikke nødvendig; det er tilstrækkeligt med en definition af 'kompetente myndigheder' (jf. også ændringsforslaget om at indføje en definition i artikel 2, litra ea (nyt). Mange medlemsstater har allerede kompetente myndigheder, der er ansvarlige for spørgsmål, der falder ind under direktivets anvendelsesområde. Det vil ikke bedre gennemførelsen af direktivet, at der udpeges en ny uafhængig myndighed. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at vælge at opretholde deres egne kompetente myndigheder. Ændringsforslag 12 Artikel 5, stk Hvis en lufthavns forvaltningsorgan eller en offentlig myndighed anmoder den kompetente myndighed om afgørelse vedrørende driftsrestriktioner, sikrer medlemsstaterne at en sådan afgørelse bygger på de i bilag 2 specificerede oplysninger, som lufthavnens forvaltningsorgan forelægger i passende form. 1. Medlemsstaterne sikrer, at afgørelsen bygger på tilstrækkelige oplysninger, som forelægges i passende form efter retningslinjerne i bilag 2. Hvis lufthavne ønsker at træffe foranstaltninger for at mindske støjgenerne, bør vurderingen ikke foretages på en måde, så mulighederne for at træffe foranstaltninger hindres. Det er derfor mere realistisk og gennemførligt at anvende bilag 2 som retningslinje. Ændringsforslag 13 Artikel 6, stk. 1, litra a a) seks måneder efter afslutning af vurderingen og den kompetente myndigheds beslutning om indførelse af driftsrestriktioner tillades ingen nye flyvninger med fly, der kun netop opfylder kravene, i den pågældende lufthavn a) seks måneder efter afslutning af vurderingen og den kompetente myndigheds beslutning om indførelse af driftsrestriktioner tillades ingen yderligere flyvninger med fly, der kun netop opfylder kravene, i den pågældende lufthavn Klarere tekst for at undgå fejlfortolkninger. Ændringsforslag 14 PE /12 PA\ doc

11 Artikel 6, stk. 1, litra b b) senest et år herefter, kan den kompetente myndighed kræve, at operatører eliminerer de fly fra deres flåde, der kun netop opfylder kravene, og som beflyver lufthavnen, således at højst 20% elimineres om året. Elimineringshastigheden tager flyets alder og flådens sammensætning i betragtning. b) senest et år herefter, kan den kompetente myndighed kræve, at operatører eliminerer de fly fra deres flåde, der kun netop opfylder kravene, og som beflyver lufthavnen, således at højst 25% af den oprindelige operatørs flådebevægelser elimineres om året. Elimineringshastigheden tager flyets alder og flådens sammensætning i betragtning. Det bør undgås, at den resterende flåde foretager flere bevægelser, hvilket ikke vil give et positivt nettoresultat. Det bør også være helt klart, at der er mulighed for at eliminere flåden over en periode på fire år. Derfor bør den oprindelige flådestørrelse være udgangspunktet i hele elimineringsperioden. Da de omtalte flytyper er ret gamle, er det ikke nødvendigt at lovgive om, at der skal tages hensyn til flyenes alder og den samlede flådes sammensætning. Ændringsforslag 15 Artikel 8, stk Fly, der ikke opfylder kravene, og som er registreret i udviklingslande og opført i bilag 3, undtages fra bestemmelserne i artikel 6, stk. 1 og 2, under forudsætning af at 1. Fly, der ikke opfylder kravene, og som er registreret i udviklingslande og opført i bilag 3, undtages i indtil 10 år efter nærværende direktivs ikrafttrædelse fra bestemmelserne i artikel 6, stk. 1 og 2, under forudsætning af at Undtagelserne for udviklingslandene skal være begrænset til en vis periode. Ændringsforslag 16 Artikel 8, stk. 1, litra a a) sådanne fly med støjcertificering i henhold til normerne, der specificeres i kapitel 3, bind 1, i bilag 16 til konventionen om international civil luftfart befløj Fællesskabet mellem den 1. januar 1996 og den 31. december 2001 a) sådanne fly med støjcertificering i henhold til normerne, der specificeres i kapitel 3, bind 1, i bilag 16 til konventionen om international civil luftfart befløj den pågældende lufthavn i Fællesskabet mellem den 1. januar 1996 og den 31. PA\ doc 11/12 PE

12 ("referenceperioden") december 2001 ("referenceperioden") Det bør undgås, at fly, der er omfattet af undtagelser, også bevæger sig til andre lufthavne i Fællesskabet. Undtagelsen vil med andre ord kun gælde for særlige lufthavne, der allerede anvendes af fly, som er omfattet af undtagelser. Ændringsforslag 17 Bilag 3 Kuwait B K-ADB 0,7 Kuwait Air udgår En rig stat som Kuwait kan ikke anses for at være et udviklingsland og bør derfor ikke undtages. Og det kan også diskuteres, om stater som Egypten, Sydafrika, Cuba, Argentina og Kina skal indrømmes undtagelser. PE /12 PA\ doc