Transportret og erhverv

Transkript

1 Transportret og erhverv Kortlægning af transportbarrierer i Øresundsregionen Delrapport 1:2

2

3 Transportret og erhverv STMØ fase 1 Delrapport 1:2

4 2

5 Transportret og erhverv - kortlægning af barrierer i Øresundsregionen Delrapport 1:2 Interreg llla-projektet Strategic Transport Management i Øresundsregionen Lise Skovby 3

6 Transportbarrierer Øresundsregionen delrapport 1:2 Strategic Transport Management i Øresundsregionen Copenhagen Business School Omslag och layout: Rolf Åberg ISSN ISBN Utgivare: Malmö högskola Printed in Sweden Prinfo Team Offset & Media Malmoe Copyright STMØ & Lise Skovby

7 Indhold 1 Indledning Almindelige bemærkninger Baggrund i et Øresundsperspektiv Baggrund i et retligt perspektiv Den kommercielle sammenhæng Almindelige bemærkninger De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng De sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng Barrierer i den transportretlige regulering Almindelige bemærkninger Nærmere om aftaleformer ved transport af gods Almindelige bemærkninger om valget af transport- og aftaleformer Nærmere om rejsetransport Nærmere om konsekutiv rejsetransport Nærmere om kvantumstransport Nærmere om tidstransport Leje/leasing af transportmidlet Bare-boat-befragtning/bare-hull-charter Retsvirkningen af transportaftaleformen Nærmere om personerne involveret i transport af gods Almindelige bemærkninger Transportørsiden Transportordregiversiden Nærmere om unimodal og intermodal transport Unimodal transport Successiv unimodal transport Ikke-unimodal transport - Intermodal transport Reglernes baggrund Almindelige bemærkninger De unimodale transporter Intermodal transport Reglernes anvendelsesområde og præceptivitet Almindelige bemærkninger Retsreglernes anvendelsesområde Retsreglernes præceptivitet Transportaftalens indgåelse mv Almindelige bemærkninger Aftalers indgåelse, ugyldighed og uvirksomhed Transportdokumentets betydning Transportaftalens parter Almindelige bemærkninger Transportøren Transportordregiveren Særligt om transportaftalens forpligtelser og misligholdelse Almindelige bemærkninger Nærmere om parternes forpligtelser efter transportaftalen Nærmere om transportørens misligholdelse Transportordregiverens misligholdelse Særligt om transportørens ansvar Almindelige bemærkninger Generelt om ansvar Særligt om transportansvaret Almindelige bemærkninger Nærmere om transportansvaret Transportretlig sammenfatning Barrierer i den terminalretlige regulering Almindelige bemærkninger Stevedoring Reglerne, stevedoreaftalens indgåelse m.v. og stevedoreaftalens parter

8 4.2.2 Særligt om terminaloperatørens ansvar som stevedore Sammenfatning af stevedoring Opbevaring Reglerne, opbevaringsaftalens indgåelse m.v. og opbevaringsaftalens parter Særligt om terminaloperatørens ansvar som opbevarer Sammenfatning af opbevaring Terminalretlig sammenfatning Barrierer i den transportformidlingsretlige regulering Almindelige bemærkninger Særligt om afgrænsningen mellem transportformidleren og transportøren Særligt om afgrænsningen mellem transportformidleren og andre formidlere/rådgivere Spedition Reglerne, speditionsaftalens indgåelse m.v. og speditionsaftalens parter Særligt om speditørens ansvar som transportformidler Sammenfatning af spedtion Skibsmægling Reglerne, skibsmæglingsaftalens indgåelse m.v. og skibsmæglingsaftalens parter Særligt om skibsmæglerens ansvar som transportformidler Sammenfatning af skibsmægling Transportformidlingsretlig sammenfatning Barrierer i den øvrige transportrelaterede retlige regulering Almindelige bemærkninger Særligt om ejendomsretten betydning for transport og logistik Almindelige bemærkninger Kort om ejendomsrettens overgang Sammenfatning af barrierer i den transportrelaterede retlige regulering og regelharmonisering og modernisering Almindelige bemærkninger SWOT-analyse Bilag 1 - Sammenstilling af dansk sølov og svensk sjölag (uddrag) Bilag 2 - Sammenstilling af CMR-lov og CMR-konvention Figurfortegnelse Figur nr. 1: De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng Figur nr. 2: Parterne i de primære aftaler Figur nr. 3: Retsstilling som debitor og kreditor med tilknyttede ydelser Figur nr. 4: De sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng Figur nr. 5: Parterne i den sekundære aftaler Figur nr. 6: Transportaftalens parter og personer involveret i transport Figur nr. 7: Successive transportaftaler (én og samme transportaftale) Figur nr. 8: Ikke-successive transportaftaler (flere transportaftaler) Figur nr. 9: Transportansvar Figur nr. 10: Personer ved ejendomsretten overgang Figur nr.11: Konflikter ved ejendomsretten overgang

9 Forord Strategic Transport Management i Øresundsregionen handler om gennem nedbrydelse af transportrelaterede barrierer at sikre og øge integrationen på tværs af grænserne mellem Danmark og Sverige i Øresundsregionen med det formål at styrke den økonomiske og sociale udvikling i Øresundsregionen og dermed styrke Øresundsregionens internationale konkurrenceevne. En opnåelse af dette formål skal ske gennem en kortlægning af de eksisterende transportrelaterede barrierer, som skal danne grundlag for det videre arbejde med at nedbryde disse, og gennem udvikling af metoder og procedurer, som skal sikre, at nye barrierer ikke opstår i takt med, at de gamle forsvinder. Dette arbejde skal samtidig danne grundlag for nyt undervisningsmateriale for og ny kandidatundervisning i Strategic Transport Management, der kan udbydes på universiteterne i Øresundsregionen under Øresundsuniversitet. Derved sikres det, at beslutningstagere i fremtiden får en bredt funderet tværfaglig viden om betydningen og forekomsten af transportrelaterede barrierer i Øresundsregionen, samt hvorledes disse transportrelaterede barrierer gennem optimal bæredygtig Transport Management kan minimeres eller elimineres. I denne rapport om Transportret og erhverv foretages undersøgelser og beskrivelser af, hvilke barrierer der opstår i relation til lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt, som har betydning for logistik og transport af gods i og imellem landene i Øresundsregionen samt til og fra disse lande. På STMØ-projektets vegne vil vi gerne takke alle, som har bidraget til, at udarbejdelsen af denne rapport blev mulig, samt takke Interreg IIIA Øresundsregionen, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling samt andre, der gennem økonomisk støtte har muliggjort STMØprojektet. Jeg, Lise Skovby, vil også særligt takke Institut for Produktion og Erhvervsøkonomi, CBS, som har gjort det muligt for mig at deltage i dette projekt. København og Malmö Tage Skjøtt-Larsen og Lise Skovby 7

10 8

11 1 Indledning 1.1 Almindelige bemærkninger Rapporten Transportret og erhverv er en af fire rapporter, der udarbejdes i fase 1 i projektet Strategis Transport Management i Øresundsregionen (STMØ). STMØ-projektet er et projekt under EU s INTEREG IIIA ordning 1, der har som målsætning at sikre samarbejde mellem regioner på tværs af grænser. Det søges via INTERREG IIIA at fremme samarbejde inden for: udvikling af by-, land- og kystområder, infrastruktur, iværksætterkultur, turisme, uddannelse, integration på arbejdsmarkedet, sundhedsvæsen, miljøbeskyttelse samt juridisk og administrativt samarbejde. 2 STMØ-projektet forløber over tre faser, og det søger at identificere barrierer og deres forudsætninger samt at finde og udbrede et løsningsrum for disse. De fire rapporter, der foreligger efter fase 1, skal tilsammen danne overblik over, hvilke barrierer der findes inden for de definerede indsatsområder. Disse områder spænder over forskellige aspekter inden for transport mht. økonomi, jura, teknologi og erhvervsliv etc. 3. Den samlede kortlægning af de eksisterende barrierer skal danne grundlag for det videre arbejde med at udvikle metoder og procedurer, som kan bidrage til at fjerne eller formindske de eksisterende barrierer, og som sikrer at nye barrierer ikke opstår i takt med at de gamle forsvinder. Dette søges gjort i STMØ-projektets 2. og 3. fase ved at etablerer løsningsforslag. Dette skal slutteligt munde ud i nyt undervisningsmateriale og undervisning, der kan udbydes under Øresundsuniversitet. Materialet i STMØ skal være med til at sikre at planlæggere i Øresundsregionen har en bredt funderet viden om betydningen og forekomsten af transportrelaterede barrierer samt hvorledes disse kan minimeres eller elimineres Baggrund i et Øresundsperspektiv Efter etableringen af broen over Øresund, er der skabt gode muligheder for udviklingen af en Øresundsregion gennem en sammenbinding af hhv. København og Malmø, Hovedstadsområdet og Skåne, Danmark og Sverige. Disse muligheder har medført og vil forsat medføre - ændringer i logistik- og transportmønstre, som alle er tæt knyttede til niveauet af Øresundsintegrationen. Niveauet af Øresundsintegrationen vil derfor kunne tænkes at få indflydelse på den lovgivning og den retlige regulering i øvrigt, som har betydning for logistik og transport af gods i Øresundsregionen samt til, hhv. fra Øresundsregionen Samarbejde på tværs af grænser og regioner støttes af EU der søger at styrke en balanceret udvikling indenfor EU. Til gennemførelse af dette anvendes INTERREG - programmet, der består af tre dele: * INTERREG A omfatter samarbejde mellem grænseregioner * INTERREG B omfatter transnationalt samarbejde * INTERREG C omfatter interregionalt samarbejde Det overordnede mål for INTERREG IIIA Öresundsregionen er, at regionen skal blive en af EU s mest integrerede og funktionelle grænseregioner, jfr. Øresundskomiteen: Interreg Et EU-program som fremmer udviklingen i Øresundsregionen, Europa-kommissionen: 1. Interreg III, ved Europa-kommissionens repræsentation i Danmark. De fire rapporter vil omhandle områderne: 1) Transportlogistik, teknologi og erhverv, 2) Transportret og erhverv, 3) Transportstruktur og økonomi og samt 4) Transportnet, planlægning, miljø og trafiksikkerhed. Strategic Transport Management i Øresundsregionen STMØ, ansøgning og Short description i English, 9

12 Der har hverken før og efter Øresundsbroens etablering været foretaget undersøgelse eller beskrivelser af, hvilke barrierer der kunne opstå i relation lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt, som har betydning for logistik og transport af gods, ligesom der heller ikke er foretaget undersøgelser eller beskrivelser af, hvilken udvikling der kunne forventes på dette område. Der findes derfor ingen beskrivelser af Øresundsintegrationens omfang, muligheder og barrierer med hensyn til den retlige regulering af logistik og transport af gods. 1.3 Baggrund i et retligt perspektiv De retlige barrierer for optimal bæredygtig Transport Management kan give sig udslag på mange måder. Lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt af transport omhandler både transport af gods og af personer, ligesom lovgivningen for disse områder omhandler både forholdet mellem myndighederne og erhvervet (de personer, som forestår transport mv. af gods, hhv. personer) og forholdet mellem parterne (de personer, som indgår aftaler om transport m.v.). De samfundsmæssige krav til ikke mindst transport- og logistikerhvervet er i takt med udviklingen og væksten af person- og godstransporten og i takt med en øget - både national og international regulering, herunder krav om en bæredygtig udvikling, blevet stadig mere omfattende. Dette fremgår blandt andet af CEMT: Substainable Transport Policies, 2000, 5 Europa Kommissionen: Den europæiske transportpolitik frem til De svære valg, 2001, 6 Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket: Trafikverkens miljörapport år 2000, 2001, 7 Godstransportdelegationen: Godstransporter för tillväxt - en hållbar strategi, 2001, (SOU 2001:61, del A 8 og del B 9 ), Erhvervs- og Boligstyrelsen: Transport - en erhvervsanalyse, 2002, 10 Arbetsgruppen för Hållbar mobilitet transportsektorn Nordisk Råds rapport: Fordeling mellem transportformerne - en eksempelsamling, 2003, 11 Økonomi- og Erhvervsministeriet, Trafikministeriet og Miljøministeriet: Godstransport, Godstransportdelegationen: Godstransporter - noder och länkar i samspel, 2004 (SOU 2004:76, del A 13 og del B 14 ) og Nasjonal transportplan , 2004 (St.meld. nr. 24 ( ) 15 ). Begrebet bæredygtighed og bæredygtig udvikling har også ændret sig i takt med udviklingen. Begrebet "bæredygtig udvikling" er ikke et entydigt eller statisk begreb, men må anses for at have undergået en udvikling fra 1987 i Brundtland-kommissionens rapport: Vores Fælles Fremtiden (Our Common Future), hvor hensynet (alene) til miljøet var det fremtrædende spørgsmål for "bæredygtig udvikling", til 2002 i Johannesburg-erklæringen om det fremtidige arbejde med at opnå bæredygtig udvikling og i handlingsplanen vedtaget på Verdenstopmødet i Johannesburg i 2002 om Bæredygtig udvikling (World Summit on Substainable Development (WSSD)), 16 hvor integration mellem sociale, økonomiske og miljømæssige hensyn er de fremtrædende spørgsmål for en "bæredygtig udvikling". Se også Meddelelse fra Kommissionen: En bæredygtig udvikling i Europa for en bedre verden: En EUstrategi for bæredygtig udvikling (A Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy

13 for Sustainable Development, 2002) 17 og Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet: 2005-revision af EU s strategi for bæredygtig udvikling: første status og fremtidige retningslinjer (The 2005 Review of the EU Sustainable Development Strategy: Initial Stocktaking and Future Orientations) ((KOM2005) 37 endelig), 18 hvor også hensyn til terror, navnlig på baggrund af hændelserne den 11. september 2001 i USA og den 11. marts 2004 i Madrid, medtages. Selv om den del af den retlige regulering, som omhandler forholdet mellem myndighederne og erhvervet (det offentligretlige forhold), er meget afgørende for optimal bæredygtig Transport Management, ikke mindst den del af den offentligretlige regulering, som angår erhvervets rammevilkår i forbindelse med reglerne om markedsadgangen og retten til at udføre godstransport, f.eks. reglerne om retten til at udføre godskørsel på vej 19 og reglerne om arbejdsvilkår, herunder køre- og hviletidsregler, 20 men også den del af den offentligretlige regulering som angår infrastrukturen, herunder den mere tekniske regulering heraf, f.eks. reglerne om havnesikring, 21 og selv om det offentligretlige forhold er meget afgørende for en bæredygtig, ikke mindst miljørigtig, integrationen i Øresundsregionen, ikke mindst når denne retlige regulering indebærer forskellige rammevilkår for erhvervet i Danmark, hhv. Sverige, vil denne rapport ikke eller kun i begrænset omfang omhandle disse offentligretlige forhold. En del af disse offentligretlige reguleringer er i Danmark og Sverige baseret på EUreguleringer, mens andre reguleringer er nationale reguleringer. Men fælles for disse reguleringer, navnlig de tekniske og infrastrukturelle reguleringer, er, at de vanskeligt på kort sigt kan ændres, idet dette vil kræve store økonomiske investeringer. Dette er baggrunden for udeladelse i denne rapport og dermed begrænsningen af rapporten. Men hertil kommer, at overtrædelse af mange af de offentligretlige reguleringer er strafferetligt sanktioneret, hvilket er meget afhængig af den øvrige nationale strafferetlige regulering og syn herpå, og derfor heller ikke på kort sigt kan ændres væsentligt. Selv om transport af personer (persontrafik) er meget afgørende for integrationen i Øresundsregionen, og selv om optimal bæredygtig Transport Management i lige så høj grad vedrører eller kan vedrøre såvel persontrafik som godstransport, vil denne rapport fokusere på forhold i forbindelse med transport af gods (godstransport), således at transport af personer (persontrafik) alene er medtaget i begrænset omfang og behandles alene i det omfang, det er væsentligt for at belyse godstransportens vilkår, hhv. har en væsentlig betydning for godstransporten. Baggrunden for denne begrænsning er, at de forhold, som har betydning for optimal bæredygtig Transport Management ved persontrafik på det retlige område adskiller sig væsentligt fra de forhold, som har betydning for optimal bæredygtig Transport Management ved godstransport. Men hertil kommer, at den globalisering og internationalisering, som er sket i de sidste årtier, og som er en afgørende faktor for den økonomiske udvikling, i højere grad indebærer transport af gods end transport af personer. Endelig er indholdet af denne rapport efter titlen Transportret og erhverv, hvilket i højere grad vedrører godstransport end 17 samt Jfr. bekendtgørelse nr. 108 af 19. februar 2003 af lov om godskørsel med senere ændringer ( hhv. Yrkestrafiklag (1998:490) ( 20 Jfr. bekendtgørelse nr. 688 af 29. juni 2005 om køre- og hviletidsbestemmelserne i vejtransport med senere ændringer ( hhv. Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. ( 21 Jfr. Bekendtgørelse nr. 144 af 8. marts 2004 om sikring af havnefaciliteter ( hhv. Sjöfartsverkets föreskrifter om sjöfartsskydd den 22. juni 2004 (SJÖFS 2004:13) ( 11

14 persontrafik, idet meget lidt godstransport udføres som led i ikke-erhvervsmæssig transport, mens persontrafikken i langt højere grad udføres som ikke-erhvervsmæssig transport. Men den metode, som udvikles i forbindelse med godstransport, vil kunne anvendes ved undersøgelse af retlige barrierer ved persontrafik. Denne rapport vil derfor i det væsentligste behandle den del af godstransporten, som angår forholdet mellem parterne, d.v.s. det privatretlige forhold, f.eks. om ansvar og ansvarsbegrænsning i forbindelse med bortkomst eller beskadigelse af gods. Denne rapport vil behandle en del af de reguleringer, som har væsentlig betydning for transport af gods og for transportrelaterede ydelser, og som indebærer barrierer for en fortsat forøget udvikling af samhandlen. Lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt på det område, som har betydning for logistik og transport og transportrelaterede virksomheder, tager ikke højde for den kompleksitet og den udvikling, som er sket og stadigvæk vil ske i fremtiden med hensyn til logistik og transport af gods. Således er væsentlige dele af den retlige regulering baseret på regler, som er tilblevet fra 1890'erne til 1930'erne. Endvidere indebærer udviklingen en række problemer i relation til de aftaler (kontrakter), som virksomhederne inden for produktion, handel, logistik og transport indgår, herunder de mange standardbestemmelser og almindelige betingelser, som er udarbejdet af virksomheder og brancheorganisationer, og som er udarbejdet på baggrund af de mere traditionelle produktions-, handels- og transportfunktioner. 22 Derved kan hverken parterne i produktion, handel, logistik og transport af gods, herunder parterne i en transportrelateret virksomhed eller andre, for hvem viden om logistik og transport har betydning, 23 få overblik over de risici, som indgåelsen af de pågældende aftaler indebærer. Dette medfører, at parterne ikke er i stand til at handle proaktiv, og dermed ikke i stand til - i det omfang dette ikke forhindres af præceptive bestemmelser - at minimere de retlige risici. Dette kan ikke alene modvirke andre hensyn, herunder miljø- og mobilitetshensyn, og ønsker, f.eks. ønsket om overflytning af gods fra landevejstransport til søtransport, ikke mindst til nærskibssøfart, men det er også egnet til en konkurrencefordrejning/-forvridning mellem transportformerne. Se nærmere f.eks. EU s hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til De svære valg, , van Miert rapport: High Level Group on the Trans-European Transport Network Report, , og Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for Energi og Transport, Maritime Transport and Intermodality, Consultation Paper: Freight Integrator Action Plan Supporting the organisers of intermodal freight transport, , samt Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC) - Final Reports: Task B: Intermodal liability and documentation Transportfunktioner skal i denne sammenhæng forstås i bred forstand, d.v.s. ikke alene den egentlige transport, men også transportrelateret virksomhed, f.eks. terminalvirksomhed og transportformidling. 23 Som eksempel herpå kan nævnes de forsikringsselskaber, som forestår transport-, hhv. vareforsikring

15 Disse forhold indebærer, at en del af de retlige reguleringer vil kunne opfattes som retlige handelshindringer, som ikke alene påvirker konkurrencen, men også påvirker mobiliteten, hhv. integrationen mellem de forskellige transportformer. Derfor er den retlige regulering af afgørende betydning, idet denne regulering i det omfang, der er forskellige bestemmelser vedrørende det samme forhold, vil indebære en hindring barrierer for transportens gennemførelse og dermed også for samhandlen. Denne rapport skal undersøge de retlige forskelle i nordiske, navnlig dansk, henholdsvis svensk ret, som gælder henholdsvis for transportret (d.v.s. den retlige regulering af transport af gods), for terminalret (d.v.s. den retlige regulering af opbevaring af gods), logistikret (d.v.s. den retlige regulering af den værdiskabelse, som sker i forbindelse med logistikydelser value-added-service ) og for transportformidlingsret (d.v.s. den retlige regulering af formidling af transportaftaler) med henblik på at undersøge og behandle de retlige barrierer, som disse regelsæt indebærer for optimal bæredygtig Transport Management. Dette vil blandt andet indebære en undersøgelse de retlige forskelle i nordiske, navnlig dansk, henholdsvis svensk ret, som gælder for obligations- og ejendomsret i relation til logistik og transport af gods. Den gældende retlige regulering behandler alene transport af gods, henholdsvis opbevaring af gods, ligesom den gældende retlige regulering behandler transport og transportrelaterede ydelser ud fra nogle traditionelle retlige synsvinkler, der ikke svarer til de behov og krav, som virksomhederne inden for produktion, handel, logistik og transport dels har, dels må stille ved anvendelse af allerede eksisterende Transport Management metoder, dels må stille ved en anvendelse af nye forskningsbaserede metoder og modeller, dels må stille til et innovativt og hensigtsmæssigt forretningskoncept. Forandringer i logistik- og transporterhvervets funktion i retning af at deltage i og varetage effektive sammenhængende produktions-, handels- og transportsystemer stiller således helt nye krav til den retlige regulering. Selv om de transportretlige spørgsmål om transportørens sikkerhedsrettigheder i et vist omfang er reguleret i visse internationale konventioner, og selv om disse konventioner i det væsentligste er den regulering, som den danske og svenske regulering heraf er baseret på, vil dette ejendomsretlige spørgsmål på grund af de øvrige forskelle i dansk og svensk ejendomsretlige regulering være af væsentlig betydning for en samlet integration for produktion, handel, logistik og transport af gods i samt til og fra Øresundsregionen og for placering af hubs i Øresunds-regionen til brug for og som led i Supply Chain samt de logistikydelser ( value-added-services ) som opfyldes i en sådan hub. Ved den nærmere fastlæggelse af de retlige barrierer for optimal bæredygtigt Transport Management må der henses til, at de retlige barrierer opstår/består på flere niveauer. Der vil således kunne være retlige barrierer mellem aftalerne i den kommercielle sammenhæng, ligesom der vil kunne være retlige barrierer ikke alene mellem aftalerne om transport, logistik og terminaloperation, men også mellem de aftaler, som angår transport, d.v.s. sø-, vej-, jernbane- og lufttransportaftalerne samt de intermodale transportaftaler. Endelig vil der også i varierende omfang kunne være retlige barrierer mellem dansk og svensk ret. Det er disse retlige barrierer, som nærmere beskrives i det følgende. 13

16 Denne rapport vil ikke indeholde en fuldstændig komparativ undersøgelse af den privatretlige regulering af transport af gods og dertilhørende transportrelaterede ydelser, men alene en fremhævelse af væsentlige forskelle i den retlige regulering af transport af gods. Heri indgår navnlig en undersøgelse af væsentlige forskelle i ansvarsreguleringen af international transport af gods. En sådan ansvarsregulering omfatter ikke alene ansvarsgrundlag, men også erstatningsbegrænsning, både i form af særlige erstatningsberegningsregler, som ikke tager udgangspunkt i det individuelle, kausale og adækvate tab, men i standardberegningsregler, f.eks. godsets værdi, og i form af egentlige maksimalerstatninger. 14

17 2 Den kommercielle sammenhæng 2.1 Almindelige bemærkninger Virksomheder, som beskæftiger sig med produktion og handel, hhv. produktions- og handelsforsyningskæder (Production Supply Chain), skal som led i Risk Management og dermed som led i Transport Management kunne identificere, analysere og vurdere de faktiske og de dertil knyttede retlige risici. Det samme gælder for de virksomheder, som beskæftiger sig med logistik og transport, samt transportrelaterede ydelser, hhv. logistik- og transportforsyningskæder (Logistic and Transportation Supply Chain). Derfor vil legal Risk Management udgøre en væsentlig del af optimal bæredygtigt Transport Management. Optimal bæredygtig Transport Management forudsætter, at der er sammenhæng mellem de enkelte aftaler, eller at der skabes en sammenhæng og et samspil og ikke modspil mellem dels mellem de enkelte aftaler, dels mellem transportformerne. Derved kan barriererne for Optimal bæredygtig Transport Management undgås eller formindskes. Dette gælder ikke alene for aftalerne om transport af gods, 28 men også den aftale, der er grundlaget for indgåelse af en transportaftale (købeaftalen), samt de øvrige aftaler, som har betydning for og indgår som led i en samhandel. Disse aftaler kan med et fællesbegreb betegnes som aftalerne i den kommercielle sammenhæng. En manglende sammenhæng mellem aftalerne i den kommercielle sammenhæng vil fungere som barriere, enten fordi parterne ved aftalens indgåelse, i det omfang dette ikke forhindres af en præceptiv lovgivning, i aftalerne bliver eller bør blive nødt til for at undgå konflikter ved at træffe aftale til forebyggelse af den manglende sammenhæng, eller fordi parterne i modsat fald ved en manglende forebyggende foranstaltning på et senere tidspunkt vil kunne blive udsat for konflikter i anledning af den manglende sammenhæng. I begge tilfælde vil barriererne komme til at indebære økonomiske virkninger, enten som følge af omkostninger til forebyggelse af konflikter, eller som følge af omkostninger til løsning af allerede opståede konflikter. De aftaler, som indgår i den kommercielle sammenhæng, kan enten være aftaler, som direkte angår varen/godset, f.eks. køb af varer eller transport af gods, eller være aftaler, som indirekte angår varen/godset, f.eks. formidling, hhv. rådgivning og lignende af de aftaler, som direkte angår varen/godset. Den første type aftale kan betegnes som de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng, idet en eller flere af disse aftaler altid indgår i den kommercielle sammenhæng. Den sidstnævnte type aftale kan betegnes som de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng, idet disse aftaler indgår som mere eller mindre sædvanlige led i den kommercielle sammenhæng. 28 Jfr. nærmere nr og nr om aftalerne i den transportretlige regulering. 15

18 2.2 De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng I almindelighed skal en produktionsvirksomhed ikke selv (for)bruge de varer, som den producerer, men skal sælge varen til en anden virksomhed. Det samme gælder, når en handelsvirksomhed videresælger en vare enten til en anden handelsvirksomhed (B2B) eller til en forbruger (B2C). Der vil den forbindelse blive indgået en købeaftale. Den retlige regulering af købeaftalen er væsentlig forskellig, afhængig af, om der foreligger et erhvervskøb eller et forbrugerkøb. Således gælder den internationale købelov, som er udarbejdet på grundlag af De Forenede Nationers konvention om aftaler om internationale køb, undertegnet i Wien, den 11. april 1980 (United Nations Convention on Contracts for International Sale of Goods - CISG), og som er ratificeret af både Danmark og Sverige både, alene erhvervskøb. Derudover er der en meget væsentlig forskel på de køberetlige reglers præceptivitet, idet erhvervskøb alene er undergivet en deklaratorisk regulering, mens forbrugerkøb i det væsentligste er undergivet en præceptiv regulering, som ikke kan fraviges til ugunst for forbrugeren (d.v.s. beskyttelsespræceptiv ). Disse forskelle vil også få betydning for de afledede aftaler, f.eks. transportaftalerne. Når en produktions- eller handelsvirksomhed beliggende på sted A har solgt varer til en anden virksomhed, og disse varer skal (for)bruges på et andet sted B, må der nødvendigvis ske en transport af godset fra sted A til sted B. Det kan være produktions- eller handelsvirksomheden selv, som forestår denne transport. Men ofte er det ikke produktions- eller handelsvirksomheden, der selv foretager denne transport fra sted A til sted B, men overlader dette til en selvstændig transportør. Der vil i den forbindelse blive indgået en transportaftale. Denne transportaftale kan afhængig af stedernes beliggenhed enten være en sø-, vej-, jernbane- hhv. lufttransportaftale eller en aftale om kombination af mindst to af de fire transportformer. Den førstnævnte transportaftale betegnes ofte en unimodal transportaftale og den sidstnævnte som en intermodal/multimodal transportaftale. Produktionen af, hhv. handlen med varen kan ske en tid før, at transporten skal foregå. Varen skal derfor opbevares forud for transporten, ligesom den ofte skal opbevares efter transporten, inden den skal (for)bruges. Denne opbevaring kan ske hos produktions- eller handelsvirksomheden selv. Men ofte - og i stadig stigende omfang - vil opbevaringen ske hos en selvstændig terminaloperatør. Der vil den forbindelse blive indgået en opbevarings- /terminalaftale. Det forekommer, at produktionsvirksomheder ikke foretager al produktion eller anden (færdig)behandling af varen, f.eks. samling af komponenter, (butiks)emballering, prismærkning, men overlader det til en selvstændig virksomhed at foretage dette som en value-added-services, d.v.s. logistik (i snæver forstand) (tredjepartslogistik). Der vil i den forbindelse blive indgået en logistikaftale. Da varen under transport er udsat for at kunne bortkomme, blive beskadiget eller forsinket, og da hverken sælger eller køber af varen selv ønsker at påtage sig denne økonomiske risiko, vil varen ofte være forsikret. Der vil i den forbindelse blive indgået en forsikringsaftale. Endelig forekommer det, at produktions- eller handelsvirksomheden har brug for at få finansieret købet. Der vil i den forbindelse blive indgået en finansieringsaftale. Alle disse aftaler indgår som primære aftaler i den kommercielle privatretlige - sammenhæng. 16

19 Købeaftalen er den grundlæggende aftale, som alle de øvrige aftaler udspringer af og har relation til, idet uden en købeaftale ville der ikke være behov for en transportaftale, en terminalaftale etc. Grafisk kan den kommercielle sammenhæng mellem de primære aftaler illustreres med følgende figur: Transport Terminal Forsikring KØB Logistik Finansiering Figur nr. 1: De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng Lise Skovby Hver af de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng er selvstændige aftaler mellem to parter. Grafiks kan de enkelte primære aftaler og parter i den kommercielle sammenhæng illustreres med følgende figur: Køberen Transportøren Forsikringsgiveren Forsikringstageren Ternimaloperatøren Logistikordregiveren Transportordregiveren Ternimalordregiveren Finansieringsgiveren Finansieringstageren Logistikoperatøren aftale mellem relation til Figur nr. 2: Parterne i de primære aftaler Sælgeren Lise Skovby 17

20 Det forhold, at de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng er selvstændige aftaler, kommer bl.a. til udtryk gennem indholdet af det løfte, som en sælger, en transportør, en terminaloperatør, en logistikoperatør (3.partslogistikoperatør (TPL/3PL)), en forsikringsgiver, hhv. en finansieringsgiver afgiver. Ved de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng afgiver sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, hhv. logistikoperatøren over for køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren, hhv. logistikordregiveren løfte om levering af en vare, af en transportydelse, af en terminalydelse, f.eks. opbevaring, hhv. en logistikydelse og har som primær forpligtelse leveringen af varen, transporten, terminalydelsen, f.eks. opbevaringen, hhv. logistikydelsen, f.eks. færdigbearbejdning af varen. Da indholdet af den ydelse, som sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, hhv. logistikoperatøren skal opfylde, er andet end en pengeforpligtelse, kan enhver af disse personer med den fællesbetegnelse betegnes som realdebitor. Forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren afgiver over for forsikringstageren, hhv. finansieringstageren løfte om levering af en forsikringsydelse, hhv. en finansieringsydelse og har som primære forpligtelse betaling af penge. Selv om indholdet af den ydelse, som forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren skal opfylde, er en pengeforpligtelse, er denne ydelse ikke en ydelse, der er modydelse i form af betaling af vederlag. Derfor kan også forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren betegnes som realdebitor. Udover den primære forpligtelse kan sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, hhv. logistikoperatøren have påtaget sig nogle sekundære forpligtelser over for køberen, transportordregiveren, terminalordregiver, hhv. logistikordregiveren. Disse sekundære pligter, som i forhold til den primære ydelse er selvstændige ydelser, der enten er mere eller mindre sædvanlige led i sælgerens, transportørens etc. ydelse, eller en ydelse, der alene opfyldes efter en opfordring hertil, kan følge af bestemmelser i de love, som regulerer forholdet mellem parterne, f.eks. de særlige transportretlige love, jfr. f.eks. søl. 294, smh.m. søl. 292, stk. 1, 29 om søtransportørens pligt til på afskiberens forlangende at udstede et transportdokument, der indeholder en erkendelse af, at godset er modtaget og kun vil blive udleveret mod dokumentets tilbagelevering (et konnossement). Sekundære forpligtelser kan også være en følge af bestemmelser herom i købeaftalen, transportaftalen etc., jfr. f.eks. CMR og CIM art. 17 om transportørens opkrævning af efterkravsbeløb, NSAB , stk. 1, nr. 3, om mærkning af godset, NSAB , stk. 1, nr. 4, om forsikring af godset, eller NSAB , stk. 1, nr. 1-2, og nr. 5, om fortoldning og andre offentretlige forpligtelser, herunder forhandling med myndigheder eller banker. Både den primære og sekundære forpligtelse må henregnes til realdebitors hovedforpligtelse. Sondringen mellem primære og sekundære forpligtelser går alene på, om der er tale om en ydelse, som er et mere eller mindre sædvanligt led i realdebitors ydelse, eller en ydelse, som kun opfyldes på opfordring. Sondringen mellem primære og sekundære forpligtelser går derimod ikke på, om forpligtelsens formål alene er at tage hensyn til den anden parts interesser og foretage positive handlinger til beskyttelse heraf. 29 Se nærmere bilag 1 med en sammenstilling af de danske og svenske bestemmelser i sølovene. 30 Se nærmere bilag 2 med sammenstilling af de danske bestemmelser i CMR-loven og CMR-konventionen. 18

21 Udover hovedforpligtelsen har realdebitor også accessoriske forpligtelser over for køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren, etc. og andre berettigede efter købeaftalen, transportaftalen etc. F.eks. skal transportøren varetage transportordregiverens interesse, hvis der på grund af godsets beskaffenhed opstår fare for person-, tings- eller miljøskader, jfr. f.eks. NSAB , der er en udtrykkelig regel om en ellers almindelig accessorisk forpligtelse. Køber accepterer sælgerens løfte og har som primære forpligtelse både betaling af penge (pengeforpligtelsen) og modtagelse af godset. Transportordregiver, terminalordregiver og logistikordregiver accepterer transportørens, teminaloperatørens, hhv. logistikoperatørens løfte og har som primære forpligtelse både betaling af penge (pengeforpligtelsen) og aflevering, hhv. modtagelse af godset, samt oplysning om godset (godsforpligtelsen). Selv om indholdet af den ydelse, som køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren, hhv. logistikordregiveren skal opfylde, ikke alene er en pengeforpligtelse, men også en godsforpligtelse, er pengeforpligtelsen modydelsen til sælgerens, transportørens, terminaloperatørens, hhv. logistikoperatørens realydelse. Derfor kan både køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren og logistikordregiveren hver for sig med den fællesbetegnelse betegnes som pengedebitor. Forsikringstager (forsikringsordregiver) og finansieringstager (finansieringsordregiver) accepterer forsikringsgiverens, hhv. finansieringsgiverens løfte og har som primære forpligtelse betaling af penge (pengeforpligtelsen). Derfor kan forsikringsordregiver, hhv. finansieringsordregiver også betegnes som pengedebitor. Da både sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, logistikoperatøren forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren og køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren, logistikordregiveren, forsikringstageren, hhv. finansieringstageren har pligter over for hinanden er købeaftalen, transportaftalen, terminalaftalen, logistikaftalen, forsikringsaftale, hhv. finansieringsaftalen en gensidig bebyrdende aftale. Da sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, logistikoperatøren forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren er realdebitor, vil køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren, logistikordregiveren, forsikringstageren, hhv. finansieringstageren samtidig være realkreditor. Tilsvarende er sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, logistikoperatøren forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren er pengekreditor, idet køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren, logistikordregiveren, forsikringstageren, hhv. finansieringstageren er pengedebitor. Denne retsstilling har betydning i flere henseender, f.eks. hvis parterne i en international aftale, f.eks. en international transport, d.v.s. transport mellem et overtagelsessted og et bestemmelsessted, som efter transportaftalen er beliggende i to forskellige lande, ikke har aftalt, hvilke lands lovgivning der skal anvendes (lovvalg) og der ikke findes præceptiv lovgivning herom. I dette tilfælde vil det være realdebitors lands lovgivning, som skal lægges til grund, idet realdebitor skal præstere den for aftalen karakteristiske ydelse, jfr. art. 4 i Rom-konventionen (Konventionen af 19. juni 1980 om, hvilken lov der skal anvendes på kontraktlige forpligtelser (80/943/EØF). Tilsvarende gælder som udgangspunkt ved et internationalt køb, d.v.s. køb mellem to parter, som har deres respektive forretningssteder i to forskellige lande, jfr. art. 3, 1, i Haager-konventionen af 15. juni 1995 om, hvilken lovgivning der skal anvendes på løsørekøb af international karakter. Retsstillingen har også betydning ved personskifte, hvor et kreditorskifte, f.eks. en ændring af, til hvem betaling af købesummen, fragten skal ske, kan ske uden samtykke fra debitor, og hvor et debitorskifte, f.eks. en ændring af, hvem der skal levere varen, transporten, ikke kan ske uden samtykke fra kreditor. 19

22 Grafiks kan parternes retsstilling som realdebitor og pengekreditor, hhv. som pengedebitor og realkreditor i de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng og deres dertil knyttede ydelse illustreres med følgende figur: Realydelse Realdebitor Pengekreditor Aftale Realkreditor Pengedebitor Pengeydelse Lise Skovby Figur nr. 3: Retsstilling som debitor og kreditor med tilknyttede ydelser Ved den kommercielle sammenhæng, er hver aftale (købe-, transport-, terminal-, logistik-, forsikrings- og finansieringsaftalen) en selvstændig aftale mellem to parter, men der er også en sammenhæng mellem og påvirkning af de enkelte aftaler. De forpligtelser, som efter købeaftalen påhviler sælger, hhv. køber, skulle gerne være identisk med de forpligtelser, som påhviler hhv. transportordregiveren i transportaftalen, terminalordregiveren i terminalaftalen, logistikordregiveren i logistikaftalen, forsikringstager i forsikringsaftalen, hhv. finansieringstager i finansieringsaftalen. Dette gælder både for de primære forpligtelser efter købeaftalen og de sekundære forpligtelser efter købeaftalen. Har parterne i købeaftalen f.eks. aftalt, at varen skal forsendes FOB, 31 hvor det efter købeaftalen er køberen, som skal sørge for transporten, men hvis det rent faktisk i det konkrete tilfælde er sælgeren, som, uden at gøre transportøren bekendt med, at dette sker på køberens vegne, retter henvendelse til transportøren, vil der ikke være overensstemmelse mellem købeaftalen og transportaftalen, idet transportordregiveren i transportaftalen er sælgeren og ikke køberen, som efter købeaftalen skulle have været transportordregiver. Det samme gælder, hvis parterne i købeaftalen f.eks. har aftalt, at varen skal forsendes CIP INCOTERMS , 33 hvor det efter købeaftalen er sælgeren, som skal sørge for forsikring af godset under transport, d.v.s. forsikring af køberens risiko, men hvis det rent faktisk i det konkrete tilfælde er køberen, som, uden at gøre forsikringsselskabet bekendt med, at dette sker på sælgerens vegne, retter henvendelse til forsikringsgiveren, vil der ikke være overensstemmelse mellem købeaftalen og forsikringsaftalen, idet forsikringstager i forsikringsaftalen er køberen og ikke sælgeren, som efter købeaftalen skulle have været forsikringstager. Men denne uoverensstemmelse mellem købeaftalen og forsikringsaftalen er anderledes en uoverensstemmelsen mellem transportaftalen og købeaftalen ved FOB- eksemplet, idet køberen i CIPeksemplet er den forsikringsberettigede både, hvis han selv retter henvendelse til forsikringsgiveren, og hvis sælgeren retter henvendelse. Men i begge eksempler vil retsstillingen som pengedebitor være påvirket af, hvem der retter henvendelse til transportøren, hhv. forsikringsgiveren, og dermed hvem, der indgår aftalen med transportøren, forsikringsgiveren. 31 D.v.s. Free on Board (Frit ombord). En sådan forsendelses-/transportklausul kan enten følge af bestemmelserne i købeloven, jfr. dansk købelov 62, svensk köplag 7, 3. st., eller af parternes aftale i øvrigt, jfr. f.eks. INCOTERMS D.v.s. ICC publikation nr I modsætning til FOB og CIF findes en fortolkning af forsendelses-/transportklausulen CIP (d.v.s. Carriage and Insurance Paid to (Fragt og forsikring betalt til) ikke i de respektive købelove. Derimod findes CIP i INCOTERMS

23 Men selv om der er overensstemmelse mellem forpligtelserne i henhold til de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng, er dette ikke ensbetydende med, at ikke er eller vil opstå uoverensstemmelse (modspil) mellem reguleringerne af de enkelte primære aftaler i den kommercielle sammenhæng, idet reguleringerne af aftalerne tilblevet uafhængigt af hinanden og i forskellige fora. Da tilblivelsen og dermed baggrunden for aftalerne er forskellig, vil dette ofte indebære, at der er en manglende sammenhæng. Denne manglende sammenhæng medfører ofte, at der er eller opstår modspil mellem reguleringerne og dermed en barrierer for optimal Transport Management. Som eksempel på et sådant modspil kan nævnes de køberetlige regler om leveringssted og leveringstidspunkt 34 og de transportretlige regler om transportørens transportansvar. 35 Ved FAS 36 INCOTERMS 2000 sker leveringen, når varen af sælgeren er placeret ved skibets side i den angivne afskibningshavn (lastehavn), mens søtransportørens transportansvarsperiode 37 begynder fra det tidspunkt, hvor søtransportøren har godset i sin varetægt, d.v.s. modtager godset fra afskiberen eller fra myndighed eller anden tredjemand, til hvem godset skal leveres efter gældende love eller forskrifter i lastehavnen. Begyndelsen af transportansvarsperioden er samtidig det tidspunkt, hvor søtransportøren skal forestå en undersøgelse af godsets synlige tilstand samt i rimelig udstrækning undersøge om oplysningerne om godset i konnossementet, hhv. søfragtsedlen er rigtige, jfr. søl. 298 og søl. 309, stk. 1. Transportansvarsperiodens begyndelse behøver dermed ikke at være identisk med stedet, hhv. tidspunktet for den køberetlige levering. Søtransportørens modtagelsen af godset fra afskiberen kan således sker før godsets placering ved skibets side, f.eks. ved godsets overgivelse til søtransportøren på en terminal i lastehavnen, ligesom søtransportørens modtagelse af godset kan ske efter godsets placering ved skibets side, f.eks. efter indlastningen i skibet, hvilket f.eks. vil være tilfælde, hvis søtransportøren og søtransportordregiveren har aftalt FIO. 38 Kun i de tilfælde, hvor søtransportøren får godset i sin varetægt (modtager det fra afskiberen) ved skibssiden vil der være sammenfald mellem det køberetlige leveringstidspunkt og transportansvarsperiodens begyndelsestidspunkt. På grund af forholdene i havnene, ikke mindst som følge af Security-reguleringerne som følge af ISPS-koden, 39 vil der meget sjældent være dette sammenfald mellem det køberetlige leveringssted og -tidspunkt og det transportretlige transportansvar begyndelsessted og -tidspunkt. Tilsvarende modspil opstår ved anvendelse af en FOB-klausul, herunder FOB INCOTERMS 2000, hvor leveringen sker, når varen passerer skibets ræling i den angivne afskibningshavn. 40 Det samme gælder ved anvendelse af CFR INCOTERMS 2000, 41 og ved anvendelse af CIF INCOTERMS 2000, 42 hvor leveringsstedet og tiden er det sammen som ved FOB INCOTERMS Ved køb bedømt efter den danske købelov, hhv. svenske köplag, d.v.s. de nationale køb og de nordiske køb, er leveringstidspunktet samtidig tidspunktet for risikoens overgang, d.v.s. det tidspunkt hvorfra køberens er forpligtet til at betale købesummen, uanset om varen hændelig går til grunde, jfr. dansk købelov 17, hhv. svensk köplag 13. Ved INCOTERMS 2000 er leveringstidspunktet også samtidig tidspunktet for risikoens overgang, jfr. INCOTERMS 2000 A.4 (om sælgerens forpligtelser med hensyn til levering) og A./B 5 (om sælgerens forpligtelser, hhv. køberens forpligtelser med hensyn til risikoen). Ved CISG er der ikke en tilsvarende sammenhæng mellem leveringstidspunktet og tidspunktet for risikoens overgang, jfr. CISG art og CISG art D.v.s. reglerne om transportens ansvar for bortkomst og beskadigelse af godset, mens godset er i transportørens varetægt, og for forsinket aflevering/udlevering efter transport, jfr. nærmere nr D.v.s. Free Alongside Ship (Frit ved skibssiden). Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed alene anvendes ved søtransport. 37 D.v.s. den periode, hvori transportøren er ansvarlig for bortkomst og beskadigelse af godset og for forsinket aflevering, jfr. søl. 274 (stykgodstransport) og søl. 347, jfr. 274 (rejsebefragtning). 38 D.v.s. Free In and Out, idet dette ikke alene er en klausul om, hvem der skal bære omkostningerne ved lastningen (og losningen), men også en ansvarsfordelingsklausul mellem søtransportøren og søtransportordregiveren og dermed også mellem søtransportøren og afskiberen. Tilsvarende gælder, hvis der i søtransportaftalen er en FIOS ( Free In and Out Stowed ), hhv. FIOT ( Free In and Out Trimmed ) 39 D.v.s. International Kode for sikring af skibe og havnefaciliteter ISPS-koden (International Ship & Port Facility Code ISPS code) ( bekendtgørelse nr. 144 af 8. marts 2004 om sikring af havnefaciliteter ( sjöfartsverkets föreskrifter om sjöfartsskydd den 22. juni 2004 (SJÖFS 2004:13) ( 40 Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed alene anvendes ved søtransport. 41 D.v.s. Cost and Freight (Omkostninger og Fragt). Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed alene anvendes ved søtransport. Ved den tilsvarende C&F-klausul (Fragtfrit) er leveringsstedet og tidspunktet derimod det i 10 i dansk købelov anførte, d.s.v. når varen er overgivet til første transportør (fragtfører) eller er bragt inden for skibssiden, jfr. dansk købelov 63. Denne C&F-kausul kan dermed anvendes ved alle transportformer. 42 D.v.s. Cost, Insurance and Freight (Omkostninger, Forsikringer og Fragt). Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed alene anvendes ved søtransport. Ved den tilsvarende CIF-klausul (cost, insurance freight) er leveringsstedet og tidspunktet derimod i lighed 21

24 Endvidere vil et tilsvarende modspil opstå ved anvendelse af en DES INCOTERMS , hhv. DEQ INCOTERMS 2000, 44 hvor leveringen sker, når varen er stillet rådighed for køber om bord på skibet i den angivne ankomsthavn (lossehavn), hhv. når varen er stillet til rådighed for køberen på kajen (lossebro) i den angivne ankomsthavn. Dette sted, hhv. tidspunkt svarer ikke til begyndelsesstedet, hhv. begyndelsestidspunktet af søtransportørens transportansvarsperiode, og det behøver ikke at svare til ophørsstedet/-tidspunktet af søtransportørens transportansvarsperiode, der anses at ske, når søtransportøren har udleveret godset til modtageren, eller hvis modtageren ikke modtager godset fra søtransportøren, når det er lagt op for modtagerens regning i overensstemmelse med aftalen eller gældende lov eller praksis i lossehavnen, eller når søtransportøren har overgivet godset til en myndighed eller anden tredjemand, til hvem godset efter gældende love eller forskrifter i lossehaven skal overgives. Endelig vil der opstå et tilsvarende modspil ved anvendelse af DAF INCOTERMS 2000, 45 hvor leveringen sker, når varen er stillet til rådighed på, men ikke aflæsset/losset fra det ankomne transportmiddel på det angivne sted og plads ved grænsen, idet transportansvarsperioden efter hverken søloven (søl. 274), CMR-loven (CMR 24, stk. 1), CIM-konventionen (CIM art. 36, 1) eller luftfartslovene (lfl. 107, hhv. nlfl. 108, stk. 1, og nlfl. 109) hverken begynder eller ophører på dette sted eller tidspunkt. Ved DDU INCOTERMS 2000, 46 hhv. DDP INCOTERMS , hvor sælgeren skal levere varen ikke aflæsset/losset fra transportmidlet på den angivne plads i importlandet, kan det køberetlige leveringssted og tidspunkt svare men behøver at svare - til ophørsstedet og -tidspunktet for transportørens transportansvar. Bedømmelsen heraf vil afhænge af, om hvorvidt det i købeaftalen angivne sted samtidig er det i transportaftalen aftalte bestemmelsessted, samt af hvorvidt transportørens kan anses for ikke længere at have godset i sin varetægt, d.v.s. at modtageren kan anses for at have modtaget godset, når godset stadig befinder sig i/på transportmidlet. 48 Ved FCA INCOTERMS 2000, 49 CPT INOTERMS 2000, 50 hhv. CIP INCOTERMS, 51 hvor sælgeren skal levere varen til den transportør, som køberen har opgivet, kan det køberetlige leveringssted og tidspunkt svare men behøver at svare - til begyndelsesstedet og -tidspunktet for transportørens transportansvar. Bedømmelsen heraf vil afhænge af, om hvorvidt overgivelse til den efter købeaftalen angivne transportør samtidig indebærer, at transportørens kan anses for at have modtaget godset i sin varetægt. 52 Den manglende overensstemmelse mellem aftalerne får udover de tilfælde, hvor det følger af en manglende koordinering og harmonisering af reglerne, navnlig betydning, hvis en af aftalerne ikke opfyldes efter sit indhold. Er køberen i det nævnte FOB-eksempel, d.v.s. hvor det er køberen, som efter købeaftalen skal sørge for transporten, men hvor det rent faktisk er sælgeren, som, uden at gøre transportøren bekendt med, at dette sker på køberens vegne, retter henvendelse til transportøren, ikke i stand til at modtage godset efter transporten, er det sælgeren, der som transportordregiver i transportaftalen over for transportøren misligholder transportaftalen. Sælgeren kan ikke over for transportøren henvise til, at det er køberen, der misligholder købeaftalen over for sælgeren. med C&F det i 10 i dansk købelov anførte, d.s.v. når varen er overgivet til første transportør (fragtfører) eller er bragt inden for skibssiden, jfr. dansk købelov 64. Denne CIF-kausul kan dermed anvendes ved alle transportformer. 43 D.v.s. Delivered Ex Ship (Leveret Ab skib). Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed alene anvendes ved søtransport. 44 D.v.s. Delivered Ex Quay (Leveret Ab kaj). Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed alene anvendes ved søtransport. 45 D.v.s. Delivered At Frontier (Leveret Grænse). Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed anvendes ved alle transportformer. 46 D.v.s. Delivered Duty Unpaid (Leveret Told ikke betalt). Denne forsendelses-/transportklausul kan anvendes ved alle transportformer. 47 D.v.s. Delivered Duty Paid (Leveret Told betalt). Denne forsendelses-/transportklausul kan anvendes ved alle transportformer. 48 Tilsvarende gælder ved den i 65 i dansk købelov, og i svensk köplag 7, 3. st. nævnte forsendelsesklausul (leveret, hhv. frit (franco)). 49 D.v.s. Free Carrier (Frit fragtfører). Denne forsendelses-/transportklausul kan dermed anvendes ved alle transportformer. Denne klausul svarer i det væsentligste til den i 10 i dansk købelov, hhv. svensk 7, 2. st., omhandlede leveringsbestemmelse, forudsat den af køberen i FCA-klausulen angivne transportør svarer den i 10, hhv. 7 nævnte første transportør. 50 D.v.s. Carriage Paid To (Fragtfrit). Denne forsendelses-/transportklausul kan anvendes ved alle transportformer. 51 D.v.s. Carriage and Insurance Paid To (Fragt og forsikring betalt). Denne forsendelses-/transportklausul kan anvendes ved alle transportformer. 52 Hvis køberen derimod benytter sig af adgangen til at instruere sælgeren om at overgive varen til en anden person end transportøren, vil der derimod klart ikke være sammenhæng mellem de køberetlige regler om levering (og risikoens overgang) og de transportretlige regler om transportansvar. I det omfang en sådan anden person er en terminaloperatør, vil derimod kunne være sammenhæng mellem de køberetlige regler og de terminalretlige regler. 22

25 Derfor er det vigtigt at kende den kommercielle sammenhæng og betydningen heraf, samt vigtigt, at parterne ikke på grund af manglende kendskab til reguleringen af de enkelte primære aftaler i den kommercielle sammenhæng skaber yderligere indbyrdes uoverensstemmelser modspil og dermed yderligere barrierer end det, som allerede følger af reguleringen. Derfor må det anses for optimalt, hvis parterne er opmærksom på den manglende sammenhæng mellem de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng og ved proaktive aftaler forsøger i det omfang dette hindres af præceptiv regulering at formindske barriererne. 2.3 De sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng Når en produktions- eller handelsvirksomhed skal indgå en købeaftale med en anden produktions- eller handelsvirksomhed, kan den første virksomhed som sælger rette direkte henvendelse til den anden virksomhed som køber. Men ofte vil sælger, hhv. køber eller både sælger og køber anvende en formidler (mægler/rådgiver), der har særligt kendskab til markedet. Der vil i den forbindelse blive indgået en vareformidlingsaftale. Hvis både sælger og køber hver anvender en formidler, vil der blive indgået to vareformidlingsaftaler. Tilsvarende kan produktions- eller handelsvirksomheden, der som transportordregiver, terminalordregiver, logistikordregiver, forsikringstager, hhv. finansieringstager skal sørge for få udført en transport, terminaloperation, logistikoperation, forsikring, hhv. finansiering, rette direkte henvendelse til transportøren, terminaloperatøren, logistikoperatøren, forsikringsgiver, hhv. finansieringsgiver. Men produktions- eller handelsvirksomheden vil som transportordregiver, terminalordregiver etc. ofte anvende en formidler (mægler/rådgiver), der har særligt kendskab til transport, terminaloperation etc., ligesom transportøren, terminaloperatøren etc. også ofte anvender en formidler (mægler/rådgiver), der har særligt kendskab til markedet for gods, som skal transporteres, opbevares etc. Der vil i den forbindelse blive indgået en transportformidlingsaftale, en terminalformidlingsaftale, en logistikformidlingsaftale, en forsikringsformidlingsaftale, hhv. en finansieringsformidlingsaftale. Hvis både transportordregiver og transportør, terminalordregiver og terminaloperatøren, logistikordregiver og logistikoperatøren, forsikringstager og forsikringsgiver, hhv. finansieringstager og finansieringsgiver hver for sig anvender en formidler, vil der blive indgået to transportformidlingsaftaler, to terminalformidlingsaftaler, to logistikformidlingsaftaler, to forsikringsformidlingsaftaler, hhv. to finansieringsformidlingsaftaler. Alle disse aftaler indgår som sekundære aftaler i den kommercielle - privatretlige - sammenhæng. Grafisk kan den kommercielle sammenhæng mellem de sekundære aftaler illustreres med følgende figur, idet der dog alene er medtaget én vareformidlingsaftale, én transportformidlingsaftale etc.: 23

26 Transport Formidling Terminal Forsikring Formidling Formidling KØB Formidling Formidling Formidling Logistik Finansiering Figur nr. 4: De sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng Lise Skovby Hver af sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng er selvstændige aftaler mellem to parter. Grafiks kan de enkelte sekundære aftaler og parter i den kommercielle sammenhæng illustreres med følgende figur: Transportformidleren /-mægler/-provider /-rådgiver/-audit Køberen Ordregiveren Forsikringsformidleren /-mægler/-rådgiver /-audit Transportøren Ordregiveren Transportordregiveren Forsikringsgiveren Ordregiveren Forsikringstageren Ternimaloperatøren Terminalformidleren /-mægler/-provider /-rådgiver/-audit Ordregiveren Ternimalordregiveren Vareformidleren /-mægler/-rådgiver Logistikformidleren /-mægler/-provider /-rådgiver/-audit Finansieringsformidleren /-mægler/-rådgiver/ Logistikordregiveren Ordregiveren Logistikordregiveren Finansieringsgiveren Ordregiveren Finansieringstageren aftale mellem relation til Figur nr. 5: Parterne i den sekundære aftaler Ordregiveren Sælgeren Lise Skovby Det forhold, at de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng er selvstændige aftaler kommer bl.a. til udtryk gennem indholdet af det løfte, som en vareformidler, en transport- 24

27 formidler, en terminalformidler, en logistikformidler, en forsikringsformidler, hhv. en finansieringsformidler afgiver. Ved de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng afgiver vareformidleren, transportformidleren, terminalformidleren, logistikformidleren, forsikringsformidleren, hhv. finansieringsformidleren over for (vareformidlings)ordregiveren, (transportformidlings)ordregiveren, (terminalformidlings)ordregiveren, (logistikformidlings)ordregiveren, (forsikringsformidlings)ordregiveren, hhv. (finansieringsformidlings)ordregiver løfte om formidling af om købeaftalen mellem sælgeren og køberen, om transportaftalen mellem transportøren og transportordregiveren, om terminalaftalen mellem terminaloperatøren og terminalordregiveren, om logistikaftalen mellem logistikoperatøren og logistikordregiveren, om forsikringsaftalen mellem forsikringsgiver og forsikringstager, hhv. om finansieringsaftalen mellem finansieringsgiver og finansieringstager og har som primær forpligtelse levering af en formidlingsydelse. Dette løfte om formidlingsydelse - har været det traditionelle og det mest almindelige forekomne for transportformidleren, jfr. de oprindelige Norske Speditørforbunds Almindelige bestemmelser fra Men indholdet af denne ydelse vil have en glidende overgang til en egentlig rådgivningsydelse. Og der kan nu rejses spørgsmål om, hvorvidt det løfte, som transportformidleren, terminalformidleren, og ikke mindst logistikformidleren, forsikringsformidleren, hhv. finansieringsformidleren afgiver, vil have en sådan karakter, at det mere er et rådgivningsløfte end et formidlingsløfte. Dette forhold vil få betydning for bedømmelsen af, hvilke retsvirkninger en misligholdelse af løfte skal have for transportformidleren, hhv. -rådgiveren, for terminalformidleren, hhv. -rådgiveren, for logistikformidleren, hhv. -rådgiveren, for forsikringsformidleren, hhv. -rådgiveren, og for finansieringsformidleren, hhv. rådgiveren, idet en rådgivning er andet om mere end en formidling. Se nærmere nr. 4. Da indholdet af den ydelse, som vareformidleren, transportformidleren, terminalformidleren, logistikformidleren, forsikringsformidleren, hhv. finansieringsformidleren skal opfylde, er andet end en pengeforpligtelse, kan enhver af disse personer med den fællesbetegnelse betegnes som realdebitor. Ordregiver (vareformidlings-, transportformidlings-, terminalformidlings-, logistikformidlings-, forsikringsformidlings-, hhv. finansieringsformidlingsordregiver) accepterer vareformidlerens, transportformidlerens, terminalformidlerens, logistikformidlerens, forsikringsformidlerens, hhv. finansieringsformidlerens løfte og har som primære forpligtelse både betaling af penge (pengeforpligtelsen) og oplysning om godset (godsforpligtelsen). Selv om indholdet af den ydelse, som vareformidlings-, transportformidlings-, terminalformidlings-, logistikformidlings-, forsikringsformidlings-, hhv. finansieringsformidlingsordregiver skal opfylde, ikke alene er en pengeforpligtelse, men også en godsforpligtelse, er pengeforpligtelsen modydelsen til vareformidleren, transportformidleren, terminalformidleren, logistikformidleren, forsikringsformidleren, hhv. finansieringsformidleren realydelse. Derfor kan både vareformidlings-, transportformidlings-, terminalformidlings-, logistikformidlings-, forsikringsformidlings-, hhv. finansieringsformidlingsordregiver hver for sig med den fællesbetegnelse betegnes som pengedebitor. Da både formidleren (vare-, transport-, terminal-, logistik-, forsikrings-, hhv. finansieringsformidleren) og ordregiveren (vare-, transport-, terminal-, logistik-, forsikrings-, hhv. finansieringsformidlingsordregiveren) har pligter over for hinanden er vareformidlingsaftalen, transportformidlingsaftalen, terminalformidlingsaftalen, logistikformidlingsaftalen, 25

28 forsikringsformidlingsaftalen, hhv. finansieringsformidlingsaftalen gensidig bebyrdende aftale. 53 Ved den kommercielle sammenhæng, er hver af de sekundære aftaler (vare-, transport-, terminal-, logistik-, forsikrings-, hhv. finansieringsformidlingsaftalen) en selvstændig aftale mellem to parter, men der er også en sammenhæng mellem og påvirkning af de enkelte primære og sekundære aftaler. Der er således en sammenhæng mellem købeaftalen og vareformidlingsaftalen, idet sælger/køber er part i vareformidlingsaftalen (som vareformidlingsordregiver). Tilsvarende er der sammenhæng mellem transportaftalen og transportformidlingsaftalen, mellem terminalaftalen og terminalformidlingsaftalen, mellem logistikaftalen og logistikformidlingsaftalen, mellem forsikringsaftalen og forsikringsformidlingsaftalen, hhv. mellem finansieringsaftalen og finansieringsformidlingsaftalen. Hvis der alene er én formidlingsaftale, er ordregiveren er part både i transportaftalen (som transportordregiver) og transportformidlingsaftalen (som transportformidlingsordregiver), i terminalaftalen (som terminalordregiver) og terminalformidlingsaftalen (som terminalformidlingsordregiver), i logistikaftalen (som logistikordregiver) og logistikformidlingsaftalen (som logistikformidlingsordregiver), i forsikringsaftalen (som forsikringstager) og forsikringsformidlingsaftalen (som forsikringsformidlingsordregiver), hhv. i finansieringsaftalen (som finansieringstager) og finansieringsformidlingsaftalen (som finansieringsformidlingsordregiver). Hvis der er to formidlingsaftale, vil ordregiveren stadig være part, men derudover er transportøren part både i transportaftalen (som transportør) og transportformidlingsaftalen (som transportformidlingsordregiver), i terminalaftalen (som terminaloperatør) og terminalformidlingsaftalen (som terminalformidlingsordregiver), i logistikaftalen (som logistikoperatør) og logistikformidlingsaftalen (som logistikformidlingsordregiver), i forsikringsaftalen (som forsikringsgiver) og forsikringsformidlingsaftalen (som forsikringsformidlingsordregiver), hhv. i finansieringsaftalen (som finansieringsgiver) og finansieringsformidlingsaftalen (som finansieringsformidlingsordregiver). Derimod er formidleren/rådgiveren (vare-, transport-, terminal-, logistik-, forsikrings-, hhv. finansieringsformidleren/-rådgiveren) ikke part i købeaftalen, transportaftalen, terminalaftalen, logistik-aftalen, forsikringsaftalen, hhv. finansieringsaftalen. Derfor er det vigtigt, at parterne ikke alene kender de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng og betydningen heraf, men også kender de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng og betydningen heraf, samt kender sammenhængen mellem de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng og de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng. Dette forhold understreges af, at det er vigtigt, at parterne ikke - på grund af manglende kendskab til reguleringen af de enkelte primære aftaler, hhv. de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng, samt på grund af manglende kendskab til sammenhængen mellem de primære aftaler og de sekundære aftaler - skaber indbyrdes uoverensstemmelser modspil og dermed skaber yderligere barrierer end det, som allerede følger af reguleringen. Derfor må det anses for optimalt, hvis parterne er opmærksom på den manglende sammenhæng i og mellem de primære aftaler, hhv. de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng og ved proaktive aftaler forsøger i det omfang dette hindres af præceptiv regulering at formindske barriererne. 53 Se nærmere figur nr. 3 om parternes retsstilling som debitor og kreditor samt de tilknyttede ydelser. 26

29 3 Barrierer i den transportretlige regulering 3.1 Almindelige bemærkninger Transport af gods og dermed den transportretlige regulering udgør en - meget væsentlig - del af Transport Management. Den generelle tendens over de sidste årtier er, at transport er blevet en afgørende faktor for den økonomiske og sociale udvikling, og at væksten i transport i denne periode er steget og sandsynligvis vil fortsætte hermed. 54 Dette gælder ikke mindst transport af gods. Dette har sammenhæng med den internationalisering og globalisering, som er sket i de sidste årtier, og som indebærer en øget international handel og dermed også en øget transport. Der er et tæt samspil mellem transport og globalisering. Uden effektiv transport, ingen globalisering. En opfyldelse af EU s strategi gennem det sidste årti om en overflytning af gods fra vej- til sø- og jernbanetransport 55 forudsætter, at der ikke eller af parterne opfattes at være retlige forskelle og dermed retlige barrierer mellem de enkelte transportformer opstået enten ved forskellig regulering i landene eller ved forskellig regulering af de enkelte transportformer. Et særkende for transportretten, navnlig søretten, er, at den i langt højere grad end andre retsområder er præget af andre landes retssystemer, navnlig engelsk og engelsk/amerikansk ret. Dette hænger sammen med transporternes, navnlig søfartens internationale karakter. Det er også karakteristisk, at søloven af 1892 med senere ændringer og de øvrige senere udarbejdede transportretlige love, er udarbejdet på et fællesnordisk grundlag. Transportretten er i hele sin karakter international. Ikke blot er godstransport en nødvendighed i international varehandel, men transporterhvervet eksporterer i vidt omfang sine ydelser, således at nordiske skibe m.v. er kendt ude i verden som transportører af gods i eller mellem fremmede (det vil sige ikke-nordiske) lande. Transportretten må derfor nødvendigvis bygge på internationalt samarbejde, og de nordiske landes lovgivning bygger i høj grad på de internationale konventioner m.v., som er udtryk for dette samarbejde. Det nordiske - og dermed det danske og svenske - retsområde adskiller sig med hensyn til mange af de forhold, der undersøges i denne rapport, markant fra engelsk og amerikansk ret samt tysk og fransk ret. Dette gælder, uanset at mange af de nordiske retsregler hviler på internationale konventioner. For det første har betydende lande for den globale samhandel i et vist omfang ikke tilsluttet sig (ratificeret) de samme konventioner som de nordiske lande. Endvidere har konventioner ofte som kompromisløsninger anvendt begreber, der tillader landene at fortolke reglerne forskelligt, eller en konvention har ligefrem undladt at give nærmere definitioner af de anvendte begreber for at løse uenighed mellem retssystemerne. Ingen af de transportretlige konventioner indeholder nogen udtømmende regulering af retsforholdene, jfr. f.eks. Haag-Visby-reglerne, der handler om visse ensartede regler om konnossementer, og Warszawa-konventionen angående indførelse af visse ensartede regler 54 European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions: Sector Futures Transport: Where are we going? 2004, side 1 ( samt European Commission, Directorate - General for Energy and Transport: EU 15 Energy and transport outlook to 2030, 2003, side 61 ( 55 Se nærmere f.eks. EU s hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til De svære valg, 2001 ( 27

30 om international luftbefordring, hvorfor konventionsbestemmelserne - nødvendigvis - må suppleres med nationale retsregler og praksis. Forholdene kompliceres også af, at landene anvender forskellige metoder til at gennemføre af konventioner til national lov (ret), f.eks. ved at omskrive konventionen til national ret på den måde, som er lovteknisk almindeligt anvendt i det pågældende land og navnlig med en større eller mindre detaljeringsgrad, eller ved at lave en blanketlov(henvisningslov), der inkorporerer konventionen som sådan i national ret. Endelig kan det ikke udelukkes, at retsanvendelsen med hensyn til konventionerne vil finde sted på baggrund af og i overensstemmelse med national ret i øvrigt i de pågældende samfund, således at de samme regler anvendes uensartet i forskellige lande. Dette gælder ikke alene, i det omfang en konvention direkte indeholder en henvisning til national ret, jfr. f.eks. CIM art. 10, hvorefter national ret kommer til anvendelse i mangel af bestemmelser i konventionen, og hvor national ret ikke alene omfatter international privatretlige regler, 56 men også materielle regler, men det gælder også i det omfang en konvention ikke indeholder en sådan henvisning til national ret. At retsanvendelsen bliver uensartet, gælder ikke kun på områder, hvor konventionsgiver har overladt det til national ret at udfylde konventioner, men også på områder, hvor der findes bestemmelser i konventionen, der giver anledning til fortolkningstvivl i relation til det konkrete tilfælde. Det anførte gælder, selv om konventionen måtte indeholde en bestemmelse svarende til art. 3 i Hamborg-reglerne, hvorefter fortolkningen af konventionen skal tage hensyn til konventionens internationale karakter og behovet for at fremme en ensartet anvendelse af den, og selv om landene, f.eks. Danmark, Finland og Sverige har ratificeret konventionen af 23. maj 1969 om traktatretten, der i art. 31 blandt andet indeholder en bestemmelse om, at en traktat skal fortolkes loyalt i overensstemmelse med sædvanlig betydning, der måtte tillægges traktatens udtryk i deres sammenhæng og i lyset af dens hensigt og formål, idet en fortolkning af en konvention, selv om der skal tages hensyn til principper, som nyder udbredt anerkendelse, og som er egnede til at afgøre valget mellem flere fortolkningsløsninger, altid vil ske under påvirkning af retsopfattelsen i det pågældende land i øvrigt. Dette gælder også, selv om love ved fortolkningstvivl efter fortolkningsreglen skal fortolkes på en sådan måde, at de bringes i overensstemmelse med landets internationale forpligtelser, selv om det efter formodningsreglen må formodes, at det ikke har været tilsigtet med en lov at handle i strid med landets folkeretlige forpligtelse. Udover disse forskelle er transportretten præget af, at tilblivelsen -og baggrunden for - og indholdet reglerne for de enkelte transportformer er - på visse områder endog meget - forskellig. 56 D.v.s. lovvalgsregler. 28

31 3.2 Nærmere om aftaleformer ved transport af gods Almindelige bemærkninger om valget af transport- og aftaleformer Den enkelte transportaftale kan ikke alene for så vidt angår den unimodale transportaftale, men også for vidt angår den ikke-unimodale transportaftale, d.v.s. den intermodale, hhv. den multimodale transportaftale, være udformet på forskellige måder (det vil sige forskellige aftaleformer). Ved valget af, hvilken transportform der skal benyttes til transporten fra sted A til sted B, kan forskellige faktorer være af betydning. I det traditionelle køb er det enten virksomheden, der sælger den pågældende vare, eller virksomheden, der køber den pågældende vare, der selv forestår dette valg af transportform. Om det i det indbyrdes forhold mellem sælger og køber er sælger eller køber, der skal sørge for transporten, og dermed den, som kan udøve valget af transportform, vil afhænge af købsaftalen. Således kan sælgers og købers anvendelse af forsendelsesklausuler i købsaftalen, f.eks. INCOTERMS 2000, tage stilling til dette spørgsmål. Ved anvendelse af INCOTERMS 2000's E- og F-klausuler er det køberen, som efter købsaftalen skal sørge for transporten, og dermed den, som vælger transportformen, mens det ved INCOTERMS 2000's C- og D-klausuler er sælgeren, der skal sørge for transporten. Som udgangspunkt har sælger eller køber fuldstændig frihed med hensyn til, hvilken transportform der skal anvendes ved opfyldelsen af købsaftalen. Men en anvendelse af FAS INCOTERMS 2000, FOB INCOTERMS 2000, CFR INCOTERMS 2000, CIF INCOTERMS 2000, DES INCOTERMS 2000 og DEQ INCOTERMS 2000 begrænser dog køberens hhv. sælgerens valgret, idet en anvendelse af disse klausuler forudsætter, at transporten helt eller delvis sker som en søtransport. Hvor købet sker ved e-handel (Internet-handel), kan det i stedet for sælger eller køber være en logistikoperatør, som tilbyder en samlet løsning for de virksomheder, som udbyder 57 varer via Internet, og som led i ordrebehandlingen og distributionen fra sælger (eller dennes lager) til køber (eller dennes lager) faktisk foretager valget af transportformer, uden at dette valg bliver kendt for den part, som efter de køberetlige regler har denne valgret. Dette indebærer selvfølgelig en lettelse for (e-handels)virksomheden, 58 der herved undgår at skulle tage stilling til, med hvilken transportform og hvornår transporten skal finder sted for at være rigtig opfyldelse i forhold til købsaftalen, men det indebærer også en byrde, idet (e-handels)virksomheden ikke selv i det konkrete tilfælde tager stilling til betydningen af dette valg. I hvilket omfang, valget af transportformen får betydning for (e-handels)virksomhedens mulighed for at indrette sine forsikringer i forhold til den valgte transportform, vil i nogen grad afhænge af, om det er (e-handels)virksomheden selv eller logistikoperatøren, der skal foretage den praktiske gennemførelse af forsikringstegningen. 59 Uanset hvem der foretager valget af transportform, kan flere forskellige faktorer have betydning, og det er ikke sikkert, at alle disse faktorer peger mod at vælge samme den transportform. Hvad der efter én faktor er et godt valg, kan muligvis, hvis der lægges vægt på en anden faktor, være et dårligt eller mindre godt valg. Det er derfor af afgørende betydning for den, som skal foretage valget, at den pågældende kender de forskellige konsekvenser af sit valg af transportform. Af faktorer, der kan tænkes at have betydning for valget af transportform, kan nævnes transportøkonomi, navnlig forholdet mellem godsets værdi og omkostningen ved transporten (fragten), idet gods med en relativ lav værdi sædvanligvis ikke kan bære en transportform, hvor fragten er relativ høj, ligesom gods, som skal omsættes/forbruges hurtig, kræver en hurtigere transport og dermed en transportform, der som regel har en højere fragt end den 57 Dette kan være virksomheder, der enten selv producerer varen eller som videresælger den (e-handelsvirksomheden). 58 D.v.s. den virksomhed, der udbyder varen (e-handelsvirksomheden). 59 Det er derfor af afgørende betydning, at e-handelsvirksomheden og logistikoperatøren i deres aftale tager stilling hertil. 29

32 transportform, hvor transporttiden er længere. Men også faktorer som transporttekniske, herunder de påvirkninger, som godset udsættes for i forbindelse med selve transporten samt håndterningen forud og efter transporten, eller som logistiske forhold, herunder just in time - princippet, vedrørende det konkrete gods kan have betydning for valget af transportform. Det samme gælder - men formentlig i mindre omfang for den enkelte virksomhed - transportpolitiske forhold, herunder de forskellige transportformers virkninger på miljøet. 60 Endelig kan også transportretlige forhold, det vil sige, hvilke transportretlige regler der gælder for den konkrete transport, få betydning for valget af transportform. Dette gælder særligt, i det omfang der afhængig af transportformen er forskel på de transportretlige regler. Der kan være større eller mindre forskelle på de regler, som regulerer de forskellige transportformer. Forskellen på de transportretlige regler har imidlertid ikke alene en retlig betydning, men kan også direkte eller indirekte have en transportøkonomisk betydning. Som eksempel på en sådan direkte økonomisk betydning af valget af transportform som følge forskelle i de transportretlige regler kan nævnes den forskel på erstatningsbegrænsningen, som findes vedrørende transportørens ansvar for bortkomst af gods, der er overgivet til transportørens varetægt med henblik på transport. Ved søtransport er denne erstatningsbegrænsning efter søl. 280, stk. 2, på 2 SDR pr. kilo, mens den tilsvarende erstatningsbegrænsning ved lufttransport efter lfl. 111, stk. 2, er på 17 SDR pr. kilo. Hertil kommer, at der ved søtransport gælder yderligere erstatningsbegrænsninger efter bestemmelserne i søl om globalbegrænsningen, hvis størrelse afhænger af skibets størrelse, således at de allerede begrænsede krav (beløb) efter søl. 280 begrænses yderligere i forhold til deres andels størrelse af det totale krav opstået ved en og samme hændelse, jfr. søl En sådan globalbegrænsning kendes ikke ved de øvrige transportformer. Et andet eksempel på valget af transportformens økonomiske betydning er forskellen i beregningen af erstatning i forbindelse med transportørens transportansvar for bortkomst af godset. Erstatningen beregnes ved søtransport efter søl. 279 med udgangspunkt i værdien (børsprisen og i mangel heraf markedsprisen og i mangel heraf sædvanlig værdi) af gods af samme salgs på den plads og det tidspunkt, hvor godset i overensstemmelsen med transportaftalen skulle have været udleveret 61 (d.v.s. værdien på losseplads og -tidspunkt), ved international vejtransport efter CMR 29 efter godsets værdi (børspris, markedspris eller sædvanlig værdi) på stedet og tidspunktet for overtagelse til transport 62 (d.v.s. værdien på læssestedet og -tidspunkt) med tillæg af fragt, toldafgifter og andre omkostninger vedrørende det bortkomne gods, og ved lufttransport, hvor der ikke findes særlige bestemmelser om beregningen af erstatningen - men kun erstatningsbegrænsningsregler i hhv. lfl. 111, stk. 2, og nlfl. 111, stk. 5, - beregnes erstatningen efter almindelige erstatningsretlige regler (det vil sige det individuelle, kausale og adækvate tab). Men også på anden måde end ved sådanne udtrykkelige forskelle i erstatningsbegrænsningen og -beregningen kan valget af transportform som følge af forskellen i de transportretlige regler for de forskellige transportformer indebære økonomiske konsekvenser for virksomheden. Det kan således have en indirekte økonomisk betydning for virksomheden, om forældelsesfristen for en sag vedrørende en tvist er 1, eller 5 år, 65 idet forældelsesfristen har betydning for, i hvilket omfang virksomheden kan få et krav, f.eks. et erstatningskrav, dækket af en anden (den ansvarlige) eller selv må bære dette tab, fordi forældelsesfristen ikke eller ikke i tide er blevet afbrudt. 60 Hvis virksomheden enten frivilligt eller lovpligtigt skal aflægge et såkaldt Grønt regnskab (miljøregnskab), vil også miljøforhold i forbindelse transport af produkter til og fra virksomheden indgå i dette regnskab. 61 Dette sted kan også betegnes som transportaftalens bestemmelsessted 62 Dette sted kan også betegnes som transportaftalens overtagelsessted. 63 Jfr. f.eks. søl. 501, stk. 1, nr. 7, (søtransport), CMR 41, stk. 2, (international vejtransport) og CIM art. 58, 1 (international jernbanetransport). 64 Jfr. f.eks. lfl. 118 (international lufttransport). 65 Jfr. f.eks. i dansk ret 1, stk. 1, nr. 1, litra d, i 1908-loven vedrørende national vejtransport, hvor parterne ikke har vedtaget, at f.eks. NSAB 2000 (NSAB ) skal gælde (1-årig forældelsesfrist ved sag mod speditøren). I svensk ret er den tilsvarende almindelige forældelsesfrist 10 år efter preskriptionslagen (lag 1980:130). I norsk ret gælder der derimod som hovedregel en 3-årig forældelsesfrist. 30

33 Se i den forbindelse f.eks DSH vedrørende beskadigelse af gods opstået under transporten fra København til Rønne. Efter CMR-fragtbrevet angik fragtaftalen en transport af gods fra Dortmund til København. Her blev godset omlæsset med henblik på videretransport til Rønne. Da den samlede transport fra Dortmund til Rønne ikke kunne anses for sket med én og samme fragtaftale som grundlag, fandtes transporten fra København til Rønne ikke omfattet af CMR-loven. Spørgsmålet om forældelse af erstatningskravet skulle derfor ikke afgøres efter CMR 41 (1-årig forældelse), men efter 1, stk. 1, nr. 1, litra d, i 1908-loven (5 år). Forældelsesfristens længde har også betydning for, hvornår virksomheden skal bærer omkostninger, f.eks. retsafgifter, for at afbryde forældelsesfristen, idet et krav, hvor forældelsesfristen ikke er blevet afbrudt inden udløbet af forældelsesfristen, ikke kan gøres gældende. 66 Se i den forbindelse U DSH, der angik det tilfælde, at den 1-årige forældelsesfrist i søl. 501, stk. 1, nr. 7, for transportansvar vedrørende et erstatningskrav på kr. flere gange ved parternes aftale var blevet forlænget. Senest havde både den kontraherende stykgodstransportør og den udførende søtransportør imødekommet stykgodsafsenderens 67 begæring 68 om forlængelse af forældelsesfristen for a period of three months the 11th February 1997, således at der var givet an extension of the time limit up to and including 11 MAY En begæring fra stykgodsafsenderen om yderligere forlængelse af forældelsesfristen var blevet afslået, senest ved telefax af 1. maj Stykgodsafsenderen anlagde først sag mod søtransportørerne mandag den 12. maj Retten fandt, at omstædighederne i forbindelse med forlængelse af forældelsesfristen up to and including 11 May 1997, der var en søndag, ikke gav grundlag for at fortolke søtransportørernes løfte således, at det var tilstrækkeligt til at undgå forældelse, at sag blev anlagt den 12. maj Søl. 501, stk. 3, og stk. 5, 1. pkt., der med hensyn til afbrydelse af forældelsesfristen henviser til loven i det land, hvor sagen er anlagt, måtte således antages at henvise til 2, 2. pkt., i 1908-loven, hvorefter fordringen fortabes, medmindre fordringshaver inden fristen udløb... foretager retslige skridt, og 1908-loven indeholder ingen undtagelse fra denne regel for tilfælde, hvor den sidste dag i fristen er en søndag eller helligdag. Gældsbrevlovens 5, stk. 2, om udskydelse af betalingsfrister, der udløber på helligdage, kunne ikke antages at have ændret 1908-loven. Trods overvejelser herom var - og er - der ikke gennemført fællesnordiske regler om forældelse, og det forhold, at der Norge og Sverige gælder regler om, at forældelsesfrister, der udløber på en søn- eller helligdag, kunne derfor hverken i almindelighed eller specielt med hensyn søretlige krav 69 antages at have ændret retstilstanden i Danmark. For at afbryde en forældelsesfrist, der udløber på en dag, hvor rettens kontor ikke har åbent, må stævning således indleveres senest den forudgående hverdag, hvor rettens kontor er åbent for ekspedition. Stykgodsafsenderens krav var derfor forældet. I de lande, hvor der i retsplejen gælder et forhandlingsprincip, således, at der er begrænsninger i domstolenes procesledelse, herunder spørgsmåls- og undersøgelsesret, vil denne betydning af en forældelsesfrist måske ikke klart komme til udtryk, mens det modsatte vil være tilfældet i lande, hvor der gælder et undersøgelsesprincip, idet parterne i de sidstnævnte lande ikke kan undlade eller aftale at undlade at gøre en forældelse gældende. Domstolene vil - og skal - i disse lande ex officio anvende forældelsesfristen. For den, som er erstatningsberettiget, eller som i øvrigt kan gøre misligholdelsesbeføjelser gældende, er det derfor af afgørende betydning, hvilken transportform, der vælges til at opfylde transporten fra sted A til sted B. Valget af aftaleform i forbindelse med den enkelte transportform kan bero på parternes formodning om, at det ved visse aftaleformer er muligt (helt eller delvis) at undgå præceptiv lovgivning. 66 Jfr. for dansk ret f.eks. søl. 501, stk. 3, CMR 41, stk. 4, CIM art. 58 samt lfl. og nlfl Eller rettere dennes forsikringsselskab, der i henhold til en vareforsikring havde udbetalt erstatning til stykgodsafsenderen. 68 Denne begæring var fremsat af stykgodsafsenderens (engelske) agent. 69 Bestemmelserne i søl. kap. 13 (om stykgodstransport) og dermed også forældelsesfristen i søl. 501 vedrørende transportansvar er udarbejdet p fællesnordisk grundlag. 31

34 For den, som er erstatningsberettiget, eller som i øvrigt kan gøre misligholdelsesbeføjelser gældende, er det også af afgørende betydning, hvilken aftaleform, der vælges til at opfylde transporten fra sted A til sted B Nærmere om rejsetransport Når transportørens ydelse består i transport af gods med et aftalt transportmiddel (i form af skib, motorkøretøj, jernbane og/eller fly eller i form af en kombination af to eller flere transportformer), der skal udføre én rejse fra ét sted 70 til ét andet sted, 71 og således at vederlaget (fragten) fra transportordregiveren er fastsat for rejsen (pr. godsmængde) uden hensyn til rejsens faktiske varighed, vil der foreligge en rejsebefordring. Det er således transportøren, som bærer forsinkelsesrisikoen. Rejsebefordring kan også med et andet begreb - som måske opfattes som mere nutidig - betegnes som rejsetransport. En fordel ved begrebet rejsetransport i stedet for begrebet rejsebefordring er, at det ikke i samme grad som begrebet rejsebefordring forveksles med det søretlige begreb rejsebefragtning, jfr. sølovens kapitel 14, som i dansk ret kun udgør en del af aftaleformen rejsetransport, og som er undergivet - ikke mindst med hensyn til reglernes præceptivitet, jfr. søl. 322 og søl meget forskellige regler. Den anden aftaleform, som også er en rejsetransport, betegnes i den danske sølov som stykgodstransport, jfr. sølovens kapitel 13. Samtlige af de særlige transportlove indeholder bestemmelser om rejsetransport, hvorfor aftaleformen som sådan ikke indebære en barriere. Dette vil alene forekomme på grund af reglernes forskellighed Nærmere om konsekutiv rejsetransport Beslægtet med rejsetransport, men alligevel forskellig fra denne aftaleform, er en aftale om konsekutive rejser (konsekutiv rejsebefordring eller med et andet begreb konsekutiv rejsetransport). Det karakteristiske for en aftale om konsekutive rejser er, at transportaftalen ikke alene omfatter en enkelt rejse, men et fortløbende antal (række af) rejser med et nærmere aftalt transportmiddel, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 4. Ved denne aftaleform er der tale om én transportaftale, gældende for flere ens rejser (mindst to rejser), i modsætning til flere ens transportaftaler, hver for én rejse (d.v.s. rejsetransport), og transporten fra ét sted - overtagelsesstedet 72 - til ét andet sted - bestemmelsesstedet 73 - skal opfyldes fortløbende, det vil sige uden mellemrum. 74 Rejsernes antal kan ved aftaler om konsekutiv rejsetransport på forhånd være direkte fastlagt i transportaftalen, f.eks. 6 rejser (med skib) mellem Århus og Rotterdam eller 6 rejser med motorkøretøj mellem Milano og København. En nu, særlig ved søtransport, mere anvendt aftale om rejsernes antal angives indirekte ved kontraktens varighed, f.eks. 24 mdr., i hvilket tidsrum transportøren påtager sig at udføre så mange rejser, som transportmidlet, f.eks. skibet, er i stand til. 70 Dette sted kan betegnes som overtagelsesstedet/modtagelsesstedet/leveringssstedet/lastestedet. Begrebet»modtagelsesstedet«anvendes dog både om det sted, hvor transportøren modtager godset med henblik på transport, og det sted, hvor modtageren modtager godset efter transport. 71 Dette sted kan betegnes som bestemmelsesstedet/modtagelsesstedet/udleveringsstedet/lossestedet. 72 Leveringsstedet/lastested. 73 Udleveringsstedet/lossestedet. 74 I engelsk ret betegnes denne aftaleform også for a shuttle service. 32

35 Særligt i tankfarten har der udviklet sig meget fleksible former for aftaler, f.eks. vil skibet ofte ikke være bundet af to eller flere - ganske få - havne som laste- og lossehavne, men kan ligesom ved tidsbefragtning sejle i world wide trading. Da rejserne skal udføres fortløbende - konsekutiv -, er udgangspunktet ved konsekutive rejser, at tilbagerejsen / returrejsen 75 skal foretages med det tomme transportmiddel, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 4. Dette forhold er i almindelighed set fra et transportøkonomisk synspunkt - eller et samfundsøkonomisk synspunkt formentlig mindre hensigtsmæssigt. Det er også muligt at indgå aftale om det modsatte, men med den deraf følgende risiko for transportordregiveren for, at transportmidlet på returrejsen bliver forsinket i forhold til den næste rejse i den konsekutive rejsetransport, f.eks. fordi afsenderen eller modtageren af returgodset leverer godset med henblik på transporten og/eller modtager godset efter transporten for sent, eller for, at transportmidlet bliver mangelfuldt i forhold til aftalen om konsekutive rejse, f.eks. fordi returgodset beskadiger (f.eks. forurener) transportmidlet. Fragten skal ved konsekutive rejser ligesom ved rejsetransport betales pr. rejse (pr. godsmængde) uanset rejsens faktiske varighed. Det er således transportøren, som bærer forsinkelsesrisikoen. Det er alene søloven, som indeholder bestemmelser om konsekutiv rejsetransport (konsekutive rejser). Det udelukker dog ikke, at denne aftaleform også forekommer ved de øvrige transportformer. Men det indebærer, at der kan rejses spørgsmål om, hvilke regler, der i givet fald skal gælde, herunder om de præceptive regler for rejsetransport også skal være præceptive ved konsekutiv rejsetransport. 76 I vid udstrækning vil principperne fra søloven dog kunne anvendes analogt ved de øvrige transportformer. Men denne forskel vil dog i sig selv indebærer en barrierer i form af uklarhed om reglernes omfang Nærmere om kvantumstransport En tredje aftaleform, som også er beslægtet med rejsetransport, herunder konsekutiv rejsetransport, men ligeledes forskellig fra denne, er kvantumskontrakten ( C.o.a. : Contract of affreightment, transportkontrakten eller skibningskontrakten 77 ), der i lighed med de øvrige nævnte transportaftaler kan betegnes som kvantumstransporten. Det karakteristiske ved denne aftaleform er, at transportørens ydelse efter aftalen er transport af et nærmere angivet kvantum gods fra ét sted - overtagelsesstedet 78 - til ét andet sted - bestemmelsesstedet 79 -, som skal opfyldes inden for en nærmere bestemt - aftalt - periode, jfr. søl. 362, stk. 1. Både konsekutiv rejsetransport og kvantumstransport angår flere transporter af gods inden for en nærmere bestemt tidsperiode. 75 Ved søtransport også benævnt som ballastrejsen, og ved vejtransport som tomkilometer. 76 Dette forekommer meget tvivlsomt, idet præceptive regler i almindelighed alene gælder, når det direkte fremgår af loven. Men omgåelseshensynet kan få betydning ved bedømmelsen heraf. 77 I art. 6 i dir. 96/75/EF, der gælder for transport ad indre vandveje i Fællesskabet, betegnes denne aftaleform for tonnagebefragtningsaftale. 78 Leveringsstedet/lastested. 79 Udleveringsstedet/lossestedet. 33

36 Men ved kvantumstransporten behøver rejserne i modsætning til ved konsekutiv rejsetransport ikke at være fortløbende inden for den aftalte tidsperiode, idet det afgørende er, at det aftalte kvantum bliver transporteret inden for den aftalte periode, jfr. søl. 362, stk. 2. I lighed med rejsetransport (og konsekutive rejser) betales fragten pr. rejse (pr. godsmængde), hvilket indebærer, at også ved denne aftaleform bærer transportøren forsinkelsesrisikoen. Det er alene søloven, som indeholder bestemmelser om kvantumstransport (kvantumskontrakter). Det udelukker dog ikke, at denne aftaleform også forekommer ved de øvrige transportformer. Men det indebærer, at der kan rejses spørgsmål om, hvilke regler, der i givet fald skal gælde, herunder om de præceptive regler for rejsetransport også skal være præceptive ved kvantumstransport. 80 I vid udstrækning vil principperne fra søloven dog kunne anvendes analogt ved de øvrige transportformer. Men denne forskel vil dog i sig selv indebærer en barrierer i form af uklarhed Nærmere om tidstransport En aftaleform, der er forskellig fra rejsetransport, er aftaler om at have rådighed over et transportmiddel i en periode. Denne aftaleform kan betegnes som tidsbefordring eller i lighed med de øvrige aftaleformer som tidstransport. 81 Det karakteristiske for denne aftaleform er, at transportøren stiller transportmidlets transportkapacitet til transportordregiverens rådighed i et nærmere aftalt tidsrum. Transportordregiveren har derfor mere eller mindre valgfrihed med hensyn til rejser og last, jfr. søl. 373 smh.m. søl Varigheden af aftalen kan variere fra nogle få uger til flere år (15-20 år, hvilket tidligere med et meget stabilt fragtmarked ikke var ualmindeligt ved søtransport). Den tid, som transportordregiveren har rådighed over transportmidlet i, beror på parternes aftale, jfr. søl 372 smh.m. søl. 388 og 389. Da perioden for en tidstransport kan være meget kort, f.eks. til udførelse af en enkelt eller nogle få transporter, f.eks. for en West India round trip on time voyage basis, 82 kan der opstå afgrænsningsproblemer over for rejsetransport. Disse afgrænsningsproblemer har navnlig betydning i de tilfælde, hvor rejsetransporten som udgangspunkt er undergivet præceptive regler, og hvor tidstransporten som udgangspunkt er undergivet deklaratoriske regler. Dette gælder f.eks. i med hensyn til stykgodstransport efter sølovens kapitel 13, jfr. søl. 254, og tidsbefragtning efter sølovens kapitel 14, jfr. søl Afgørende for, hvilken aftaleform (rejsetransport/rejsebefordring eller tidstransport/tidsbefordring) der foreligger, er, hvem der bærer forsinkelsesrisikoen, idet tidsfragten betales pr. tidsenhed, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 5, d.v.s. at fragten betales proportionalt med den tid, som transportmidlet, f.eks. skibet, er til transportordregiverens disposition, f.eks. pr. ton af skibets dødvægtskapacitet pr. måned, uden hensyn til, om transportmidlet bliver anvendt til transport, eller hvor det sejler, kører m.v., jfr. søl Det er således i modsætning til de øvrige nævnte aftaleformer transportordregiveren, der bærer forsinkelsesrisikoen ved tidstransport. 80 Dette forekommer meget tvivlsomt, idet præceptive regler i almindelighed alene gælder, når det direkte fremgår af loven. Dog kan omgåelseshensynet få betydning ved en bedømmelse heraf. 81 Begrebet tidstransport har på dansk samme fordel som begrebet rejsetransport, at begrebet ikke forveksles med det søretlige begreb for denne aftaleform: tidsbefragtning. 82 Se også U DSH, hvor skibet blev befragtet for et time-charter trip. Betegnelsen trip timecharter eller alene trip charter kan også anvendes på et sådant forhold. 34

37 I modsætning til rejsetransport, hvor søloven både indeholder bestemmelser for stykgodstransport og for rejsebefragtning, indeholder søloven alene bestemmelser for tidsbefragtning, d.v.s. transport i henhold til certeparti. Hvis der for en tidstransport er udstedt en anden søtransportaftale end certeparti, hvilket navnlig kan tænkes at forekomme ved meget korte tidstransporter ( One-trip-charter ), er det tvivlsomt, hvilke regler der dermed gælder. Det er alene søloven, som indeholder bestemmelser om tidstransport. Det udelukker dog heller ikke ved denne aftaleform, at den også forekommer ved de øvrige transportformer. Men det indebærer, at der kan rejses spørgsmål om, hvilke regler, der i givet fald skal gælde, herunder om de præceptive regler for rejsetransport også skal være præceptive ved tidstransport. 83 Dette forhold bliver ikke mindre uklart, når der henses til, at sølovens bestemmelser om tidsbefragtning er deklaratoriske. I vid udstrækning vil principperne fra søloven dog kunne anvendes analogt ved de øvrige transportformer. Men denne forskel vil dog i sig selv indebærer en barrierer i form af uklarhed Leje/leasing af transportmidlet Bare-boat-befragtning/bare-hullcharter Endelig findes der en aftaleform, der er meget beslægtet med tidstransport, nemlig leje/leasing af transportmidlet. Ved søtransport kaldes leje/leasing af et skib uden besætning m.v. for bare-boat-befragtning. Nogle teorier anvender også betegnelsen demise-befragtning som værende identisk med bare-boatbefragtning, mens andre anvender demise-charter ved de aftaler, hvor a charterer by demise takes over the complete possion and management of the ship, controls the master and crew and in general replaces the shipowner, mens a bare boat charter is a demise charterer who not only controls the master and the crew but also appoints them. Ved lufttransport betegnes bare-boat-befragtning som bare-hull charter. Ved denne transportform anvendes også betegnelserne dry lease og wet lease hvor dry lease 84 svarer til bare-boat-befragtning. Ved vejtransport vil en bare-boat -lignende aftale ofte blive benævnt som kørselsaftale. 85 Forskellen i aftalerne beror på, at ved tidstransport skal transportøren stille transportmidlet med dertil hørende mandskab til rådighed for transportordregiver og betale de faste udgifter, først og fremmest til forsikring, vedligeholdelse og (mandskabs)lønninger, jfr. søl. 380, mens ejeren af transportmidlet ved leje/leasing alene skal stille transportmidlet til rådighed for medkontrahenten. Selv om denne aftaleform forekommer - eller kan tænkes at forekomme - ved samtlige transportformer, indeholder ingen af de særlig transportlove bestemmelser om denne aftaleform. Da der således ikke vil være deklaratoriske regler, må parterne i det hele træffe aftale herom. Dette kan f.eks. ske ved brug af standarddokument Dette forekommer meget tvivlsomt, idet præceptive regler i almindelighed alene gælder, når det direkte fremgår af loven. 84 Forskellen mellem dry og wet lease beror på, i hvilket omfang udlejer (lessor) har pligt til at fremskaffe mandskabet. Ved wet lease påhviler denne forpligtelse lessor, mens lessee ved dry lease selv må fremskaffe det nødvendige mandskab. I denne henseende ligner wet lease tidsbefragtning, jfr. søl. 372, stk Jfr. U DSH. 86 Som eksempel på et standarddokument kan nævnes BIMCO s BARECON

38 3.2.7 Retsvirkningen af transportaftaleformen Valget af aftaleformen har som nævnt betydning for, hvilke retsregler der skal anvendes, idet bortset fra konventionsreglerne om rederens globalbegrænsning, hvis anvendelsesområde ikke er afhængig af aftaleformen, er det alene rejsetransport, som de særlige konventionsregler (i et vist omfang) har villet regulere, mens tidsbefragtning samt leje/leasing/bare-boat-befragtning omvendt ikke er søgt reguleret af konventionsregler. Dette medfører, at den præceptive regulering, der er en følge af en ratifikation af en konvention, ikke vil angå de aftaleformer, som klart falder uden for konventionens anvendelsesområde. I det omfang der overhovedet findes særlige love, hvilket f.eks. ikke er tilfældet ved konsekutiv rejsetransport, kvantumstransport, tidstransport og leje/leasing/ bare-boat-transport ved vej-, jernbane og lufttransport og leje/leasing/bare-boat-befragtning ved søtransport, er reglerne for disse aftaleformer formentlig alene deklaratoriske. 87 Disse forhold og disse forskelle har derfor afgørende betydning ved bedømmelse af barriererne. Dette forhold gælder særligt, for så vidt angår konsekutiv rejsetransport, idet valget mellem at indgå flere identiske aftaler om rejsetransport af gods fra sted A til sted B tidsmæssigt efter hinanden og én aftale om konsekutive rejsetransport af gods fra samme sted A til samme sted B vedrørende et tilsvarende antal rejser kan bero på andre faktorer end den transportretlige regulering. Det samme gælder i vidt omfang også for kvantumstransporten. Selv om (tids)transportørens ydelse ved tidstransport i modsætning til ydelsen ved hhv. en rejsetransport, en konsekutiv rejsetransport og en kvantumstransport helt eller delvis er at stille et transportmiddels kapacitet til rådighed for transportordregiveren, er hovedformålet med ydelsen ved tidstransporten dog også transport af gods fra et sted til et andet, idet rådighed over transportkapacitet ikke kan være et formål i sig selv, men det er derimod udnyttelsen af transportkapacitet til transport af gods. Også ved tidstransport, navnlig den tidsmæssige meget korte tidstransport ( one trip charter ) kan valget mellem en aftale om rejsetransport og tidstransport bero på andre faktorer end de transportretlige reguleringer af aftaleformerne. Disse forhold og disse forskelle har derfor afgørende betydning ved bedømmelse af barrierer for optimal bæredygtig Transport Management. Selv om alle aftaleformer kan forekomme ved både sø-, vej-, jernbane- og lufttransport og ved intermodal transport vil denne rapport i det følgende alene angår de tilfælde, hvor der foreligger en aftale om rejsetransport mellem transportøren og transportordregiveren, idet det alene er ved denne aftaleform, hvor der forekommer præceptive regler. Parterne har således ikke ved denne aftaleform samme frihed - i modsætning til de øvrige aftaleformer - til ved indgåelse af en aftale at undgå de barrierer, som følger af reglerne forskellighed. 87 Jfr. søl. 322 for så vidt angår tidsbefragtning i forholdet mellem tidsbortfragteren og tidsbefragteren. I forhold til en modtager af gods, som ikke er tidsbefragter, er bestemmelserne i søl og søl derimod præceptive, forudsat at der er udstedt konnossement, og at modtageren er indehaveren heraf, jfr. søl. 322, stk. 4, smh.m. søl. 283, stk. 2, jfr. søl

39 3.3 Nærmere om personerne involveret i transport af gods Almindelige bemærkninger Ved andre gensidigt bebyrdende aftale som f.eks. køb findes der kun to personer (sælger og køber). Dette kan også tænkes ved samtlige af godstransportformerne, idet den ene part i transportaftalen i sin mest enkle form er den person, som afgiver løfte om transport af gods fra sted A til sted B, og som faktisk udfører transporten af godset fra sted A til sted B, mens den anden part i transportaftalen er den person, der accepterer (indgår) aftalen om transport af gods fra sted A (f.eks. virksomhedens produktionssted eller terminal) til sted B (f.eks. en terminal, der er ejet af den samme virksomhed, eller som virksomheden på anden måde har en lignende råderet over eller virksomhedens (for)brugssted). I dette tilfælde er der alene en transportør og dennes medkontrahent, som i denne rapport benævnes transportordregiver, der er involveret i transportaftalen og opfyldelsen heraf. I dansk ret benævnes transportøren ved søtransport i henhold til søl. kap. 13 (stykgodstransport) som transportør, jfr. søl. 251, nr. 1, mens transportøren ved søtransport i henhold til søl. kap. 14 (befragtning, herunder rejsebefragtning) benævnes som bortfragter, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 1. I denne rapport anvendes imidlertid for at kunne tilkendegive, at det skrevne særligt angår søtransport i forbindelse med stykgodstransport betegnelsen stykgodstransportør for transportøren i søl. kap.13. Når forholdet derimod angår (rejse)befragtning efter søl. kap. 14, anvendes sølovens betegnelse, det vil sige bortfragter, evt. rejsebortfragter. Hvis forholdet angår både stykgodstransport og rejsebefragtning, kan betegnelsen stykgodstransportør/bortfragter forekomme, men betegnelsen søtransportør vil i almindelighed navnlig af hensyn læseligheden blive anvendt. Ved vejtransport benævnes transportøren i CMR-loven som fragtføreren, jfr. f.eks. CMR 4 og CMR Ved jernbanetransport benævnes transportøren som jernbanen eller jernbanevirksomhed, jfr. f.eks. CIM art og CIM art. 50 samt Lj. 12 og Lj. 17. Ved lufttransport benævnes transportøren som befordreren, jfr. f.eks. lfl. 94, lfl. 107, smh.m. 109 og nlfl Ved intermodale transport findes der ikke en entydig betegnelse, men ofte benævnes den, som indgår transportaftalen, som multimodal transport operator (MTO), jfr. MTC art. 1, 2, samt Multidoc 95 og Multiwaybill 95 begge kl. 2, eller som CTO (Combined Transport operator), jfr. Combidoc kl. 2. I FBL bruges betegnelsen the Freight Forwarder, jfr. kl. 2.1., og i Combiconbill samt Combiwaybill bruges betegnelsen Carrier, jfr. kl. 2 (i begge dokumenter). Medmindre særlige forhold gør sig gældende, vil denne rapport anvende det neutrale begreb transportør. Som nævnt er transportørens medkontrahent transportordregiveren. Ved søtransport betegnes transportordregiveren i dansk ret i søl. kap. 13 (stykgodstransport) som afsender, jfr. søl. 251, nr. 3, og i søl. kap. 14 (befragtning) som befragteren, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 1, in fine. For så vidt angår rejsebefragtning som rejsebefragter, jfr. f.eks. søl Den person, som afleverer godset til søtransportøren med henblik på transport betegnes både i søl. kap. 13 og søl. kap. 14 som aflaster, jfr. søl. 251, nr. 4, og søl. 321, stk. 2, nr. 2, hvilket er en betegnelse, som ikke anvendes i de øvrige transportlove, og som heller ikke er en betegnelse, der anvendes i transporterhvervet, hvor aflasteren ofte betegnes som afskiber ( shipper ). For at kunne tilkendegive, at det skrevne særligt angår søtransport, anvendes i denne rapport i overensstemmelse med det i transporterhvervet anvendte betegnelse afskiber. 37

40 Da terminologien for så vidt angår transportordregiveren i søl. kap. 13, (afsender), der er den, som indgår aftalen om transport af stykgods til søs med transportøren (stykgodstransportøren), giver anledning til uklarhed og tvivl, ligesom begrebsanvendelsen forekommer mindre indlysende, idet denne afsender ikke behøver at være den, som faktisk eller retligt afsender godset, men måske er modtager af godset, f.eks. fordi der foreligger et FOB-køb, hvor det er køberen, som skal indgå søtransportaftalen med søtransportøren, og som er den, der efter transport modtager godset, og idet denne afsender kan være en helt tredje person, f.eks. fordi der først foreligger et FOB-køb, men hvor køberen under søtransporten videresælger godset CIF, og da afsender i de andre transportlove anvendes i en anden betydning, anvendes der derfor i denne rapport for at tilkendegive denne forskel betegnelsen stykgodsafsender om den person, som indgår stykgodsaftalen med stykgodstransportøren (søl. kap 13). Hvis forholdet angår både stykgodstransport og rejsebefragtning (søl. kap. 13 og søl. kap. 14) kan betegnelsen stykgodsafsender/befragter forekomme, men betegnelsen søtransportordregiver vil i almindelighed blive anvendt for herved at tilkendegive, at det er en samlebetegnelse, der gælder specielt for søtransport. Hverken ved vej- jernbane- eller lufttransport indeholder de særlige transportretlige love en særlig betegnelse for transportordregiveren. NSAB 2000 betegner transportordregiveren som ordregiver, jfr. NSAB , og AKV betegner transportordregiveren som afsender, jfr. definitionen af afsender. Ved multimodal transport, hvor der endnu ikke i dansk, hhv. svensk ret findes særlige lovregler, indeholder nogle af de i praksis anvendte standarddokumenter særlige definitioner af, hvem der er omfattet af dokumentet, jfr. f.eks. Combiconwaybill kl. 2, Multiwaybill 95 kl. 2, Combiconbill kl. 2, Multidoc 95 kl. 2 og Combidoc kl. 2, om Merchant. MTC art. 5, 5, anvender begrebet Consignor. Det samme gælder FBL (i præamblen). I lighed med det for transportøren gældende vil denne rapport anvende det neutrale begreb transportordregiver, medmindre forhold, hvor en særlig betegnelse anvendes i lovgivningen beskrives. Selv om der forekommer tilfælde, hvor der alene er en transportør og en transportordregiver involveret i en transport, vil der typisk være mindst tre personer involveret i transporten, nemlig en afsender og en modtager af godset samt en transportør. Men forholdende er i almindelighed - ikke mindst i forbindelse med intermodale transporter mere kompliceret ved, at der forekommer en opsplitning af de involverede personer ikke alene på transportørsiden, men også på transportordregiversiden Transportørsiden På transportørsiden forekommer denne opsplitning ved, at det ikke er den transportør, der har indgået transportaftalen med transportordregiveren (transportaftalen i den primære relation), der også faktisk udfører (opfylder) transporten, men ved en ny transportaftale (transportaftalen i den sekundære relation) overlader denne opfyldelse af transportaftalen med transportordregiveren til en anden (selvstændig) transportør. 89 Da det inden for søretten er almindeligt at betegne aftalen mellem den udførende søtransportør og den kontraherende søtransportør - eller mellem den udførende søtransportør og mellemsøtransportøren - som hovedsøtransportaftalen (hovedfragtaftalen/hovedbefragtningsaftalen) med den udførende søtransportør som hovedsøtransportør (hovedbortfragter) og de(n) efterfølgende søtransportaftale (fragtaftaler/befragtningsaftaler) som underfragtaftaler (underbefragtningsaftaler) med (hoved)befragteren som underbortfragter eller frembortfragter, 90 er udtrykkene den primære og den sekundære relation foretrukket 88 AKV97 er en forkortelse af Almindelige kørselsbestemmelser for vejtransport, vedtaget af Dansk Speditørforening (nu Danske Speditører) og Foreningen af Danske Eksportvognmænd (nu International Transport Danmark ITD), Denne transportaftale i den sekundære relation kan tidsmæssigt være indgået før og efter transportaftalen i den primære relation. 90 I den søretlige teori forekommer det også, at der anvendes betegnelsen frembortfragter om den søtransportør, som selv har befragtet et skib, og betegnelsen frembortfragtning (genbefragtning/rebefragtning/underbortfragtning/subchartering) om den søtransportaftalen, som denne søtransportør som frembortfragter indgår med en anden befragter 38

41 for at undgå forveksling med denne søretlige terminologi, 91 som ikke anvendes ved de øvrige transportformer, 92 og hvor terminologien synes at tilkendegive, at den aftale, der er udgangspunktet og (hoved)årsagen for den nærmere vurdering, ikke er aftalen mellem den kontraherende transportør og transportordregiveren eller misligholdelsen heraf, men aftalen mellem den udførende transportør og den kontraherende transportør (eller mellemtransportøren). Hertil kommer, at den søretlige betegnelse underbortfragter, det vil sige, den, der som hovedbefragter i hovedbefragtningsaftalen indgår underbefragtningsaftalen med underbefragteren (frembortfragtning), ikke må forveksles med den søretlige terminologi undertransportør i søl. 251, nr. 2, der er den udførende søtransportør (hovedbortfragteren/hovedsøtransportøren). 93 Når den transportør, som har afgivet transportløfte over for transportordregiveren, overlader opfyldelsen af dette løfte til en anden transportør, vil der være både en kontraherende transportør og en udførende transportør. I dansk ret anvender hverken søl. kap. 13 eller søl. kap. 14 ved søtransport begrebet udførende søtransportør. Derimod anvender søl begrebet undertransportør, og da denne efter søl. 251, nr. 2, er den, som efter aftale med (stykgods)transportøren udfører transporten eller en del af denne, er begrebet undertransportør identisk med den udførende (sø)transportør. Selv om begrebet undertransportør ikke direkte forekommer i søl. kap. 14 gælder bestemmelserne i søl tilsvarende ved befragtning, jfr. søl. 347, hvorfor der også i forbindelse med rejsebefragtning kan forekomme en udførende (sø)transportør. Ved vej-, jernbane- og lufttransport forekommer i dansk ret heller ikke begrebet udførende transportør i de særlige transportretlige love, dog omhandler lfl. og nlfl. 119 a-f befordring, der udføres af en anden befordrer end den, der har indgået befordringsaftalen. En meget kompliceret og forskellig begrebsanvendelse kan også give anledning til misforståelser, hvilket samtidig indebærer risiko for barrierer for personer, som ikke er kendt med området. Endelig kan det forekommer, at den kontraherende transportør indgår transportaftale med en (selvstændig) transportør, som ikke selv faktisk udfører transporten, men som indgår en transportaftale med endnu en (selvstændig) transportør, der faktisk udfører transporten. En sådan transportør, som den kontraherende transportør indgår aftale med, kan, idet den pågældende hverken er kontraherende transportør i forhold til transportordregiver i den primære relation eller er udførende transportør i forhold til samme, betegnes som mellemtransportør. 94 Selv om indholdet af transportaftalen mellem den kontraherende transportør og mellemtransportøren ikke er identisk med transportaftalen mellem den kontraherende 91 I teorien forekommer det også, at der anvendes begrebet huvudtransport om den transport, som kommer efter förtransporten og før eftertransporten, der er en indledning/afsluttende accessorisk transport. 92 Den søretlige terminologi svarer heller ikke til den inden for entrepriseret anvendte terminologi, idet den (entreprise)aftale, som entreprenøren (ved transport: den kontraherende transportør) indgår med bygherren (ved transport: transportordregiver), i tilfælde, hvor entreprenøren ikke selv opfylder (hele) entrepriseaftalen, men overlader dette til en selvstændig medhjælper, betegnes som hovedentreprisen, og den aftale, som denne entreprenør indgår til opfyldelse af hovedentreprisen med den selvstændige medhjælper betegnes som underentreprisen. Tilsvarende betegnes entreprenøren, der indgår entrepriseaftalen (hovedentreprisen) med bygherren, som hovedentreprenør, og den selvstændige entreprenør, der indgår underentrepriseaftalen med hovedentreprenøren (til at opfylde af hovedentrepriseaftalen), som underentreprenør. 93 I den vejretlige teori forekommer det, at forholdet mellem den kontraherende fragtfører og transportordregiveren betegnes som hovedfraktforholdet og den udførende fragtfører (og mellemfragtføreren) som underfraktfører, ligesom der ved regres mellem CMRfragtførere anvendes om begreber som selvstædig underfragtfører, hhv. underfragtfører, som (under)fragtførere, hhv. underfragtføreren, samt som underkontraherende veifraktførere og kontraherende underfraktførere. 94 Andre teorier anvender betegnelsen mellemkontraherende undertransportør. Da det karakteristiske for denne transportør i forhold til den udførende og den kontraherende transport ikke er, at denne transportør ved at afgive transportløfte (over for den kontraherende transportør) er kontraherende, idet både den kontraherende og den udførende transportør også afgiver et transportløfte over for transportordregiver, hhv. mellemtransportøren, men er en transportør, som er mellem den udførende og den kontraherende, og som hverken afgiver transportløfte over for transportordregiveren (i den primære relation) eller faktisk udfører transport, forekommer begrebet mellemtransportør mere oplysende om den pågældendes retsstilling. 39

42 transportør og den udførende transportør (transportaftalen i den sekundære relation), betegnes transportaftalen mellem den kontraherende transportør og mellemtransportøren også som en transportaftale i den sekundære relation. Det samme gælder for transportaftalen mellem mellemtransportøren og den udførende transportør. Som illustration af disse komplicerede forhold kan fra dansk ret nævnes U DH om bortkomst af gods, hvor et (dansk) speditionsfirma (T1) over for dansk producent efter at have påtaget sig vejtransporten af godset fra Danmark til Tyskland (Hamburg), hvorfra det skulle videretransporteres til Argentina, var blevet kontaktet af en person, som angav at være ansat i et (tysk) speditions-firma, som efter aftalen skulle overtage vejtransporten. Denne person havde derefter truffet aftale om vejtransporten med et andet (tysk) speditionsfirma (T2), der igen indgik aftale om vejtransporten med et (dansk) speditionsfirma (T3), der traf aftale herom med et (dansk) speditionsfirma (T4), som indgik aftale om udførelsen af transporten med et (luxembourgsk) firma (T5). I fragtbrevene, som T1 udstedte, var T1 anført som udstedende fragtfører, producenten som afsender og nærmere angivne firmaer som modtager. Producenten sagsøgte alene T1, der adciterede T3 og T4. Retten pålagde T1 ansvar over for producenten bortkomst af godset, mens retten ikke fandt, at der var grundlag for et regreskrav fra T1 mod T3 og T4, hverken efter bestemmelserne i CMR-lovens kap. 6 (unimodal successiv vejtransport) eller som følge af fejl i forbindelse med transportopgaven. Da hverken den udførende transportør eller mellemtransportøren er part i den transportaftale, som indgås mellem den kontraherende transportør og transportordregiveren (transportaftalen i den primære relation), opstår der flere spørgsmål, herunder om og i givet fald efter hvilket retsgrundlag transportordregiveren kan gøre en misligholdelse af transportaftalen mellem den kontraherende transportør og transportordregiveren gældende direkte over for den udførende transportør og/eller mellemtransportøren. I almindelighed vil transportordregiveren sagsøge den kontraherende transportør for den manglende opfyldelse af transportaftalen, idet det er denne transportør, som transportordregiveren må formodes at have den nærmeste tilknytning til. Det er kun i de tilfælde, hvor den kontraherende transportør er gået konkurs eller på anden måde har vist at være ude at stand til at opfylde transportaftalen eller de beføjelser, som transportordregiveren i den anledning kan gøre gældende, at transportordregiveren har en interesse i at kunne sagsøge den udførende transportør og/eller mellemtransportøren. De samme forhold gør sig ikke gældende i samme grad for en afsender eller modtager af godset, som ikke er identisk med transportordregiveren, idet hverken afsender eller modtager behøver at have en nær tilknytning til den kontraherende transportør. Derimod er det den udførende transportør eller en person, som handler på dennes vegne, som henholdsvis afsenderen og modtageren af godset må formodes at have nærmere tilknytning til i forbindelse med afleveringen af godset med henblik på transport hhv. modtagelse af godset efter transport. Disse spørgsmål vil imidlertid ikke blive behandlet i denne rapport. Det samme gælder de spørgsmål, som opstår i forholdet henholdsvis mellem den kontraherende transportør og den udførende transportør og mellem den kontraherende transportør og mellemtransportør, samt mellem mellemtransportøren og den udførende transportør. Selv om disse spørgsmål skal afgøres efter transportretlige regler, idet aftalerne i den/de sekundære relation(er) også er transportaftaler, adskiller disse spørgsmål sig væsentlig fra de, som opstår i forhold til en transportordregiver (i den primære relation). Disse spørgsmål mellem de forskellige transportører på transportørsiden har ofte karakter af regresspørgsmål. 40

43 3.3.3 Transportordregiversiden På transportordregiversiden kan der på samme måde som på transportørsiden forekommer en række personer, som direkte er involveret i transporten. Hvis godset f.eks. er solgt EXW eller FOB, herunder EXW og FOB INCOTERMS 2000, er det således køberen, der efter købsaftale skal indgå transportaftalen med transportøren (den kontraherende transportør), mens sælgeren efter købsaftalen skal stille godset til rådighed med henblik på transport. Sælgeren vil derfor i dette tilfælde i forhold til transportøren indtage retsstilling som afsender af godset. Som nævnt betegnes afsenderen af godset ved søtransport for aflaster, jfr. søl. 251, nr. 4. Hvis godset omvendt er solgt CFR eller DDP INCOTERMS 2000, er det sælgeren, der efter købeaftalen skal indgå transportaftalen med transportøren, som efter transporten skal udlevere varen (godset) til køberen. 95 Køberen vil derfor i dette tilfælde i forhold til transportør indtage retsstilling som modtager af godset. Forholdene på transportordregiversiden kan kompliceres endnu mere ved, at der slet ikke behøver at være indgået nogen aftale mellem transportøren på den ene side og afsenderen eller modtageren på den anden, idet transportøren kan have indgået aftalen med en helt tredje person, f.eks. hvis en speditør indgår transportaftalen i eget navn og for egen regning og derfor ikke handler som fuldmægtig for sin ordregiver, eller hvis f.eks. den oprindelige køber af varen videresælger den og både over for sin sælger og sin køber har påtaget sig at skaffe transporten. Dette er f.eks. tilfældet, hvis den første køber indgår aftale om et køb på FOBbetingelser, hvor sælger er afsender af godset, og derefter sælger varen videre på CIFbetingelser, hvor den nye køber er modtager af godset. Til illustration af disse komplicerede forhold kan fra dansk ret nævnes U DSH. Her havde et tysk agentfirma for en tysk sælger solgt noget gods gennem en dansk varemægler til en dansk køber. Godset skulle transporteres fra sælgerens græske leverandør direkte til Danmark, og den danske varemægler rettede henvendelse om udførelse af transporten til en dansk speditør, som til udførelsen af denne antog en dansk vognmand (en udførende fragtfører). Den græske leverandør var imidlertid ikke i stand til at skaffe de nødvendige eksporttilladelser, og speditøren måtte dække vognmandens fragttab for den ikke udførte transport. Der opstod herefter spørgsmål om, hvem der skulle betale speditørens tab. I en sag mellem speditøren (som kontraherende fragtfører) og varemægleren fandtes varemægleren, der var kendt med speditions- og transportforhold, at måtte anses for ordregiver efter NSAB (bestemmelsen svarer til 3 i NSAB 2000), og han dømtes derfor til at betale speditørens tab. Retten tog udtrykkelig ikke stilling til, om og i givet fald mod hvem varemægleren kunne rette et regreskrav om dækning af dette tab. Ved vej- og jernbanetransport indeholder de transportretlige love nogle bestemmelser, som særligt angår den berettigede. Denne berettigede indtager på samme måde som afsender og modtager af godset en særlig retsstilling. CMR-loven regulerer således i 9, stk. 3, 17, og 28 specielle forhold vedrørende den berettigede, 96 der både pålægges visse pligter (f.eks. i CMR 22, 1.pkt.) og tillægges 95 Det forudsættes, at der ikke foreligger omstændigheder, hvor sælgeren kan hindre, at varen overgives til køberen (sælgerens standsningsret), jfr. f.eks. CISG art. 71, 2, eller hvor sælgeren som afsender har udøvet en ham tilkomne ret til at råde over godset under transport, jfr. f.eks. CMR 15-16, CIM art. 30 samt lfl. og nlfl Ved søtransport er det derimod søtransportordregiver, der ikke behøver at være afskiber (aflaster), der kan udøve råderet over godset, hvis der er udstedt en søfragtseddel (Sea Waybill), jfr. søl. 308, stk Der er forskel på sprogbrugen i de nordiske love. I de tilsvarende svenske tekster er det alene i bestemmelserne svarende til CMR 24 og 28, at der anvendes ordet berettigede / berättigade. I den svenske tekst til 23 vedrørende international transport anvendes den.. som äger förfoga däröver ( avsändaren ved national svensk transport). Ved CMR 9, stk. 3, anvendes i svensk tekst betegnelsen den som äger förfoga över godset. Ved CMR 17 angives der ved svensk national transport ingen person og den svenske tekst for international transport angiver den som därigenom tilskyndats skade for personen i CMR 17. Heller ikke vedrørende CMR 25 indeholder den svenske tekst for national transport en angivelse af person, og den svenske tekst for international transport anvender motparten på denne. 41

44 visse rettigheder (f.eks. i CMR 17). Men CMR-loven indeholder lige så lidt som med hensyn til de andre i loven nævnte personer nogen definition af, hvem denne person er. Den berettigede behøver imidlertid lige så lidt som afsenderen eller modtageren at være identisk med transportordregiveren transportørens medkontrahent. Også ved jernbanetransport er forhold vedrørende den berettigede specielt reguleret i CIM art. 26, 4, art , art. 39, art. 44, 97 art. 48, 1, stk. 5, art samt art. 57. CIM art. 30, 4, litra d, taler om den rådighedsberettigede efter (CIM) art. 31. Den sidstnævnte bestemmelse tilkendegiver derfor klart hvilken egenskab, som den berettigede skal være i besiddelse af, nemlig egenskaben at være rådeberettiget. Det samme gælder CIM art. 26, 2, stk. 2, der anvender begrebet den rådighedsberettigede adressat (modtager), som også klart tilkendegiver, hvilken egenskab den berettigede som modtager skal være i besiddelse af, nemlig egenskaberne at være rådeberettiget og at være modtager. Den berettigede ikke behøver at være den samme person på samtlige områder. Udtrykkets indhold vil således kunne variere fra den ene bestemmelse til den anden, altså have forskellig betydning i forskellige relationer. Ved fortolkning og fastlæggelse af begrebet må derfor ske under hensyntagen til den sammenhæng, hvori begrebet indgår, og bedømmelse kan afhænge af transportretlige, køberetlige eller ejendomsretlige regler. Da hverken afsender, modtager eller den berettigede behøver at være part i den transportaftale, som indgås mellem den kontraherende transportør og transportordregiveren (transportaftalen i den primære relation), opstår der flere spørgsmål, herunder om og i givet fald efter hvilket retsgrundlag afsender, modtager eller den berettigede kan gøre en misligholdelse af transportaftalen mellem den kontraherende transportør og transportordregiveren gældende direkte over for den kontraherende transportør, den udførende transportør og/eller mellemtransportøren. Ofte vil det være transportordregiven (i den primære relation), der vil gøre en misligholdelse gældende over for den kontraherende transportør. Men også en afsender eller modtager af godset, som ikke er identisk med transportordregiveren, kan have en interesse i at gøre en misligholdelse gældende den kontraherende transportør, den udførende transportør og/eller mellemtransportøren. Dette gælder navnlig i de tilfælde, hvor afsender eller modtager har den køberetlige risiko for varen. Men disse spørgsmål på transportordregiversiden vil, ligesom ved forholdet på transportørsiden ikke bliver behandlet i denne rapport. Det samme gælder også de spørgsmål, som opstår i forholdet mellem transportordregiveren, en afsender og/eller en modtager af godset. En del af disse spørgsmål skal afgøres efter købeog ejendomsretlige regler og ikke (egentlige) transportretlige regler, idet aftalen mellem transportordregiveren, afsenderen og/eller modtageren ikke er en transportaftale. Grafisk kan parterne og personerne involveret i transport illustreres med følgende figur: Endelig anvendes betegnelse den som art. 12 äger förfoga över godset / avsändaren vedrørende CMR 22 i teksten for henholdsvis svensk international og svensk national transport. 97 Bestemmelserne i CIM art , CIM art. 39 og CIM art. 44 gælder tilsvarende ved national (dansk) jernbanetransport, jfr. Lj. 17, stk. 6, hvorefter erstatningsansvaret ved transport af gods i national trafik følger reglerne i CIM. Denne henvisning kan ikke alene gælde ansvarsgrundlag og lignende, men må gælde samtlige forhold i forbindelse med erstatningsansvar. 42

45 Kontraherende transportør Primære relation Transportordregiver Sekundære relation Afsender Mellemtransportør(er) Modtager Sekundære relation Den berettigede Udførende transportør aftale mellem relation til Lise Skovby Figur nr. 6: Transportaftalens parter og personer involveret i transport 3.4 Nærmere om unimodal og intermodal transport Unimodal transport Transporten af godset fra sted A til sted B kan tænkes at foregå ved brug alene af en enkelt transportform i form af sø-, vej-, jernbane eller lufttransport, hvilket er de traditionelle transportformer. En sådan transport med et enkelt transportmiddel betegnes også som en unimodal transport. 98 Stedernes beliggenhed kan i det konkrete tilfælde være bestemmende for, hvilken af de fire traditionelle transportformer der anvendes. Når der bortses helt fra den transport, som foregår på stedet (lokaltransporten), kan der meget ofte mellem de samme steder (fra A til B) benyttes forskellige (alternative) transportformer. Således er sø-, og ikke mindst vej- og jernbanetransport i mange tilfælde (teoretisk) alternative transportformer, idet kun i enkelte tilfælde vil stedernes geografiske beliggenhed enten udelukke en bestemt transportform 99 eller forudsætte en bestemt transportform. 100 Og i alle disse tilfælde kan enhver af disse tre transportformer (teoretisk) erstattes med lufttransport. Selv om transport af gods også kan foregå som posttransport, der er undergivet andre regler 101 end de fire andre nævnte traditionelle transportformer, bliver denne transportform ikke nærmere undersøgt i denne rapport. Posttransport er derfor på samme måde som de fire traditionelle transportformer en særlig transportform, men i modsætning til de fire øvrige transportformer benyttes posttransport sjældent som en transport, hvori der indgår flere transportformer, men udgør hele transporten fra sted A til sted B. Derimod vil posttransport blive opfyldt ved brug af sø-, vej-, jernbane- eller lufttransport og/eller en kombination af to eller flere af disse transportformer. På grund af privatisering af postvæsenet og deregulering kan der opstå - og i fremtiden vil der formentlig meget oftere opstå - spørgsmål om, hvornår en transport er en posttransport og dermed underlagt de herfor gældende regler, og hvornår dette ikke er tilfældet. Dette gælder formenligt særligt for de transporter, der betegnes som kurér-transporter. 98 Betegnelsen single-mode transport kan også anvendes. 99 Hvis sted A er beliggende i Sønderjylland og sted B er beliggende i Østrig, kan transporten mellem disse to steder f.eks. ikke foregå som en søtransport, idet en transport, der udelukkende foregår ad indre vandveje (floder og kanaler) ikke i alle retssystemer anses som en søtransport, men som en særlig femte transportform (flodtransport, inland waterways ). 100 Hvis sted B er beliggende i Irland, er en søtransport nødvendig. 101 Verdenspostkonventionen og Den nordiske Postforening. 43

46 Ved en unimodal transport kan transporten fra sted A til sted B opfyldes af en enkelt transportør, men den kan også opfyldes af flere transportører, der hver for sig påtager sig at udføre en del af hele den unimodale transport fra sted A til sted B. Grafisk kan den unimodal transport illustreres ved det i figur nr. 6 angivne Successiv unimodal transport Hvis transporten opfyldes af flere transportører, og denne opfyldelse sker med én og samme transportaftale som grundlag, foreligger der en successiv unimodal transport. Se i den forbindelse f.eks. CMR 43, CIM art. 35, 2, lfl. og nlfl. 119 om successive unimodale transporter. Se også søl. 293 om gennemgangskonnossementet, der antages at gælde for transporter, som opfyldes alene ved søtransport. Baggrunden for, at det er flere forskellige transportører, der efter hinanden udfører transporten eller dele heraf, kan f.eks. ved vejtransport være, at den pågældende fragtfører (vognmand) ikke har køretilladelser til det område, hvor (hele) transporten skal foregå, eller ved jernbanetransport, at de pågældende jernbaner kun i begrænset omfang opererer uden for det pågældende lands grænser. Det må imidlertid formodes, at det sidstnævnte forhold vil få mindre betydning i fremtiden. 102 På lignende måde gælder der begrænsninger i det område, som luftfartøjer har adgang til at trafikere. Disse begrænsninger i den enkelte transportørs mulighed for lovligt (i offentligretlig henseende) at udføre transporter, hvilket har været - og er - almindeligt (aner)kendt i transportbranchen, må også anses som værende den væsentligste begrundelse for de særlige bestemmelser i CIM art. 35, smh.m. CIM art. 55, i CMR kap. 6 samt lfl. og nlfl. 119 om transport udført af flere transportører efter hinanden med én og samme transportaftale som grundlag. Successive unimodale transporter betegnes på dansk også for gennemgående befordringer/transporter. 103 Grafiks kan en successiv transport, der opfyldes af flere udførende transportører med én og samme transportaftale som grundlag illustreres med følgende figur: Kontraherende transportør Primære relation Transportordregiver Sekundære relation Afsender Mellemtransportør(er) Modtager aftale mellem Sekundære relation Den berettigede relation til Lise Skovby Udførende transportør 1 Udførende transportør 2 Udførende transportør 3 Udførende transportør X Figur nr. 7: Successive transportaftaler (én og samme transportaftale) Hvis opfyldelsen af transporten derimod ikke ske med én og samme transportaftale som grundlag, vil der ikke foreligge en successiv transport, men alene foreligge flere unimodale transporter, der hver for sig skal bedømmes de retsregler, som er anvendelige på den pågældende del af den unimodale transport. Afhængig af indholdet af den enkelte transportaftale, er hver af disse unimodale transportaftaler enten en international eller en national transport, der kan være reguleret enten af forskellige regler eller af de samme regler, 102 Jfr. direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner og om ophævelse af de nationale jernbaners monopol til skinnelegemer. 103 I engelsk ret anvendes betegnelsen Through Bills of Lading for så vidt angår transport i henhold til konnossement. Denne betegnelse anvendes imidlertid også, når transporten sker ved brug af flere forskellige transportformer. Det er i teorien blevet foreslår, at betegnelsen through bill of lading og through carrige forbeholdes de tilfælde, hvor den successive transport udføres af et enkelt transportmiddel. 44

47 men hvor disse reglers præceptivitet kan være forskellig afhængig af transportaftalens geografiske område. Se i den forbindelse vedrørende dansk ret U DL, hvorefter transporten efter CMR-fragtbrevet angik transport af gods fra Dortmund til København, hvor godset blev omlæsset med henblik på videretransport til Rønne. Da den samlede transport fra Dortmund til Rønne ikke kunne anses for sket med én og samme fragtaftale som grundlag, fandtes transporten fra København til Rønne ikke omfattet af CMR-loven. Se også fra dansk ret U DU, hvorefter CMR-fragtbrevet angav Aarhus/Copenhagen som bestemmelsessted. En beskadigelse af godset opstået efter aflæsning i Århus, men inden godsets endelige bestemmelsessted i Odense, skulle ikke bedømmes efter bestemmelserne i CMR-loven. Se endvidere fra dansk ret U DSH om et speditionsfirma, der formidlede en transport fra Holland til Randers, og hvor der vedrørende transporten forelå et CMR-fragtbrev, der angav Padborg som bestemmelsessted. Transporten fra Holland til Padborg blev foretaget af et tysk firma, og i Padborg fik et dansk transportfirma på formidlerens terminal udleveret et af formidleren udfærdiget fragtbrev/udleveringsseddel, der som afsender angav den hollandske afsender. En beskadigelse af godset opstået under kørslen i Danmark fandtes ikke omfattet af CMR-loven. Det er i teorien blevet foreslået, at der anvendes betegnelsen collective through bill om et sådant tilfælde, hvor der udstedes flere af hinanden uafhængige transportdokumenter, der dækker hver sin del af den samlede transport fra sted A til sted B. Grafisk kan en successiv transport, der opfyldes af flere udførende transportører med hver sin transportaftale som grundlag illustreres med følgende figur: Kontraherende transportør Primære relation Transportordregiver aftale mellem Sekundære relation Sekundære relation Afsender relation til Sekundære relation Mellemtransportør(er) Modtager aftale mellem Sekundære relation Sekundære relation Den berettigede Lise Skovby Udførende transportør Udførende transportør Udførende transportør Udførende transportør Figur nr. 8: Ikke-successive transportaftaler (flere transportaftaler) Ikke-unimodal transport - Intermodal transport I almindelighed vil transporten fra sted A til sted B på grund af stedernes beliggenhed imidlertid ofte foregå ved brug af mere end en enkelt transportform. Stedernes beliggenhed kan have betydning for, om der benyttes to, tre eller alle fire forskellige transportformer, det vil sige om der skal benyttes sø-, vej-, jernbane- og/eller lufttransport. Når der til transporten fra sted A til sted B anvendes mere end én transportform, foreligger der en ikke-unimodal transport. En sådan ikke-unimodal transport kan foregå på flere forskellige måder. Ligesom ved de unimodale transporter kan transporten udføres af flere transportører, som har én og samme transportaftale som grundlag (successiv transportaftale), eller som har flere transportaftaler som grundlag (ikke-successiv transportaftale). Der findes ikke en klar terminologi for det forhold, at transporten sker som en ikke-unimodal transport. I nogle tilfælde benævnes den ikke-unimodale transport som en gennemgangstrans- 45

48 port, som en sammensat transport, som en dør-til-dør, som en kombineret transport, som en multimodal transport eller som intermodal transport. Hvorvidt disse begreber omfatter den samme ikke-unimodale transportform er tvivlsomt. Hertil kommer, at nogle af de transporter, som umiddelbart synes at indebære en ikkeunimodal transport, på grund af deres tilblivelse eller indhold ikke skal bedømmes som en ikke-unimodal transport, men som en unimodal transport. 104 Dette forhold har væsentlig betydning for bedømmelsen af, hvilke retsregler der skal lægges til grund ved bedømmelsen af en misligholdelse af transportaftalen. En ikke-unimodal transport kan med et overordnet begreb betegnes også som en intermodal transport, jfr. UNCTAD: Multimodal transport nr. 46. Efter denne bestemmelse foreligger der en intermodal transport, hvis: - the transport of the goods by several modes of transport where one of the carriers organizes the whole transport from one point or port of origin via one or more interface points to a final port or point. Depending on how the responsibility for the entire transport is shared, different types of documents are issued: Segmented transport - if the carrier that organizes the transport takes responsibility only for the portion he performs himself, he may issue an intermodal or combined transport bill of lading. Multimodal transport - if the carrier organizing the transport takes responsibility for the entire transport, he issues a MT document. Combined transport - the transport of goods in one and the same loading unit or vehicle by a combination of road, rail and inland waterway modes. Efter art. 1 i direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne, er en kombineret transport i dette direktiv en transport af varer mellem medlemsstaterne, hvorunder en lastvogn, påhængsvogn, sættevogn med eller uden trækkende køretøj, et veksellad eller en container på 20 fod og derover anvender vej til den indledende eller afsluttende strækning og til den resterende strækning anvender jernbane, indre vandveje eller søvejen, når denne strækning er over 100 km i lige linje, og den indledende eller afsluttende vejstrækning tilbagelægges: - enten mellem det sted, hvor godset læsses, og den indladningsbanegård, der ligger nærmest, for så vidt angår den indledende strækning, og mellem den udladningsbanegård, der ligger nærmest, og det sted, hvor godset losses, for så vidt angår den afsluttende strækning, - eller inden for en radius på 150 km i lige linje fra laste- eller lossehavn. Denne definition i art 1 i dir. 92/106/EØF adskiller sig således i væsentlig grad fra UNCTAD: Multimodal transport nr. 46. I denne rapport benyttes begrebet intermodal transport som overbegrebet for de transporter, der opfyldes flere transportformer, og kombineret transport benyttes ikke i samme snævre betydning som dir. 92/106/EØF, idet definitionen i UNCTAD: Multimodal transport nr. 46, af combined transport hverken stiller særlig krav til transportenheden, f.eks. en container på 20 fod, eller til det geografiske område. 3.5 Reglernes baggrund Almindelige bemærkninger Ved bedømmelsen af de retlige barrierer i den transportretlige regulering skal der særligt henses til baggrunden for reglernes tilblivelse, idet en regulering, som beror på konventionsregulering, vil være sværere at ændre end en regulering, som alene er tilblevet som national lovgivning. 104 Jfr. f.eks. CMR 3 om de såkaldte Piggy-back -transporter ( Hucke-pack - transporter), der som udgangspunkt skal bedømmes efter CMR-loven, selv om transporten foregår ved brug af flere transportmidler, eller CIM art. 1, smh.m. COTIF art. 2, 2, hvor reglerne CIM skal lægges til grund, selv om transporten sker med motorkøretøj (ad landevej) eller skib (til søs eller ad indre vandveje). 46

49 Hertil kommer, at en international konventionsregulering også vil gøre det sværere for parterne at indgå aftaler, som ændrer bestemmelserne i konventionsreguleringen i det omfang dette overhovedet er muligt på grund af reglernes præceptivitet, idet konventionsreguleringen meget ofte er udtryk for en international anerkendt sædvane eller praksis på området. Barriererne på det transportretlige område angår navnlig forskellen mellem transportformerne, idet Danmark og Sverige i det væsentligste har ratificeret de samme transportretlige konventioner. Denne forskel på transportformerens forskellige reguleringer indebærer i sig selv en barriere for samhandlen. Men hertil kommer, at ingen af konventionerne indeholder en udtømmende regulering af de forhold, som kan opstå, hvorfor væsentlige områder er overladt til national regulering. Dette indebærer yderligere barrierer for samhandlen. Hertil kommer yderligere, at landene anvender forskellige metoder til at gennemføre af konventioner til national lov (ret), ved at omskrive konventionen til national ret på den måde, som er lovteknisk almindeligt anvendt i det pågældende land, eller ved at lave en blanketlov, der inkorporerer konventionen som sådan i national ret. En sådan forskel findes imidlertid ikke alene i forholdet mellem de nordiske lande og andre lande, men også imellem de nordiske lande indbyrdes, jfr. f.eks. CMR-loven og luftfartloven, der i Danmark er omskrevet til nationale love, mens samme de love i Sverige er en blanketlov De unimodale transporter Søtransport De særlige privatretlige retsregler om søtransport af gods findes for så vidt angår dansk ret i søloven (bkg. nr. 538 af 15. juni 2004), 105 og for så vidt angår svensk ret i sjölagen (lag 1994:1009 af 9. juni 1994). I modsætning til ved de tidligere sølove er det ikke længere så let at foretage sammenligninger mellem de forskellige nordiske sølove, idet Danmark - og Norge - har valgt at opretholde systemet med en fortløbende paragrafnummerering, 106 mens Sverige og Finland - har valgt at følge den i disse lande sædvanlige lovteknik, hvor hvert nyt kapitel starter med Bortset fra den formelle forskel gælder der i indholdsmæssigt i det væsentligste de samme bestemmelser i Danmark og Sverige. Der findes imidlertid enkelte forskelle mellem sølovene. Som eksempel på denne forskel kan nævnes, at det efter dansk søl. 252, stk. 2, nr. 1-3, som er en præceptiv bestemmelse, er afgørende, hvor leveringsstedet eller udleveringsstedet, er beliggende, mens det i svensk sjölag er afgørende, hvor lastehavnen eller lossehavnen er beliggende. Det samme gælder med hensyn til bestemmelsen om cross-trade i søl. 252, stk. 2. De danske bestemmelser har således et videre anvendelsesområde end bestemmelserne i svensk sjölag, idet leverings- eller udleveringsstedet ikke behøver at være beliggende i en havn. 108 Som et andet eksempel kan nævnes, at der med hensyn til ansvarsbegrænsningen i dansk søl. 280, som er en præceptiv bestemmelse, i modsætning til svensk sjölag er to forskellige bestemmelser om ansvarsbegrænsninger for forsinkelse. Dels findes der i søl. 280, stk. 1, samme bestemmelse som i 105 I denne rapport anvendes forkortelsen søl. 106 For at tilgodese behovet for at indpasse nye bestemmelser ved fremtidige sølovsændringer, har man i disse lande ladet en række paragrafnumre stå ubenyttede i lovteksten, en lovgivningsteknik, som i hvert fald i Danmark må anses for højst usædvanlig 107 I denne rapport henvises alene til søl., men i bilag 1 findes en sammenstilling af den danske sølov, hhv. den svenske sjölag. 108 Som eksempel herpå kan nævnes, at stykgodstransportøren efter søl. 255 eller 268 bestemmer, at godset skal leveres/udleveres på en terminal i Danmark, men at godset skal transporteres med motorkøretøj til/fra Hamburg for at blive indlastet i/udlosset fra et skib. Betingelserne for reglernes anvendelse er dermed opfyldt efter de danske bestemmelser, men ikke efter de svenske. 47

50 svensk sjölag om, at stykgodstransportørens ansvar ikke kan overstige 667 SDR 109 for hvert kollo eller anden enhed af godset eller 2 SDR pr. kilo bruttovægt af det gods, som er tabt, skadet eller forsinket, afhængig af, hvad der giver det højeste beløb. Dels findes der en bestemmelse i dansk søl. 280, stk. 2, hvorefter stykgodstransportørens ansvar for forsinkelse med godsets udlevering er begrænset til et beløb svarende til to og halv gange den fragt, der skal betales for det forsinkede gods. Ansvaret kan dog ikke overstige den samlede fragt ifølge søtransportaftalen (stykgodsaftalen). De to danske ansvarsbegrænsninger vedrørende forsinkelse synes at angå de samme forhold og må forventes at ville give anledning til afgræsningsvanskeligheder. Baggrunden for, at begge ansvarsbegrænsninger er medtaget i dansk sølov, synes at være en misforståelse. 110 Også med hensyn til de deklaratoriske bestemmelser findes der visse mindre forskelle. I dansk søl. 260, stk. 1, er det således anført, at fragten kan kræves betalt, når godset modtages, medmindre andet er aftalt, 111 mens det af den tilsvarende bestemmelse i svensk sjölag fremgår, at fragten skall betales ved modtagelsen. En tilsvarende forskel findes i bestemmelsens stk. 2. Der er vel næppe nogen realitetsforskel på, om forfaldstidspunktet beskrives gennem udtrykket skal betales eller gennem udtrykket kan kræves betalt, men anvendelsen af de forskellige udtryk kan måske tænkes have betydning for modtagerens forventninger om, hvorvidt betaling rent faktisk har fundet sted, og dermed for modtagerens pligt efter søl. 269, stk. 2, til at betale fragt ved stykgodstransportørens udlevering af godset efter transport. Søloven er, som det har været tilfældet med sølovene siden 1892, blevet til efter et fælles nordisk lovsamarbejde. De for denne rapport væsentligste regler findes i lovens kapitel 7 (om almindelige bestemmelser), kapitel 9 (om ansvarsbegrænsning og begrænsningsfonde), kapitel 13 (om stykgodstransport), kapitel 14 (om befragtning af skib) og kapitel 19 (om forældelse). Kapitel 7 indeholder dels bestemmelser om rederens ansvar for andre (søl. 151), dels definitioner af bruttotonnage og SDR (søl. 152). Bestemmelsen i søl. 151 er en fælles nordisk bestemmelse, der i lidt ændret formulering har været med i sølovene siden 1892, mens bestemmelsen i søl. 152 derimod er en dansk bestemmelse. Det er i teorien omtvistet, om bestemmelsen i søl. 151 om rederens principalansvar alene finder anvendelse på deliktsansvar, eller om bestemmelserne om principalansvaret også gælder for kontraktsansvar. Men hvis bestemmelsen i søl. 151 antages ikke finde anvendelse på kontraktsansvar, vil et ansvar for andre ved arbejde i skibets tjeneste skulle bedømmes efter DL , og tilsvarende i svensk ret efter grundsætningen om principalansvar, og dette ansvar svarer til søl Bestemmelsen i søl. 152, stk. 1, med definitionen af tonnage er udarbejdet således, at den svarer til de relevante konventionsbestemmelser i søloven, som anvender begrebet tonnage. Bestemmelsen finder anvendelse på alle de bestemmelser i søloven, hvor begrebet tonnage anvendes, jfr. søl. 152, stk. 1. Derfor har denne definitionsbestemmelse af tonnage betydning for de forhold, som gennemgås i denne fremstilling af søretten, idet visse af de krav, som grundes på en søtransportaftale, udover de erstatningsbegrænsninger, som følger af bestemmelserne i søl. kap. 13, hhv. kap. 14 i visse tilfælde vil skulle begrænses efter bestemmelserne om rederens globalbegrænsning (sølovens kapitel 9), hvor skibets tonnage er den afgørende faktor for størrelsen af erstatningsbegrænsningen. 109 D.v.s Special Drawing Rights, jfr. søl Andre forskelle findes i søl. 310, 263 og Bestemmelsen sidstnævnte forbehold er dog overflødigt, idet dette allerede følger af søl. 254, stk. 2, hvorefter bestemmelsen er deklaratorisk. 48

51 Bestemmelsen i søl. 152, stk. 2, med definitionen af SDR er udarbejdet således, at den svarer til de relevante konventionsbestemmelser, som anvender begrebet SDR. Bestemmelsen finder anvendelse på alle de bestemmelser i søloven, hvor begrebet SDR anvendes, jfr. søl. 152, stk. 2. Derfor har denne definitionsbestemmelser af SDR betydning for de forhold, som gennemgås i denne rapport af søretten, idet der for visse af de krav, som grundes på en søtransportaftale, både efter bestemmelserne i søl. kap. 13, hhv. kap. 14 og efter bestemmelserne i søl. kap. 9 gælder en erstatningsbegrænsning, der er angivet i SDR. Bestemmelserne i kapitel 9 omhandler reglerne om rederens ansvarsbegrænsning og begrænsningsfonde (globalbegrænsningsreglerne). Bestemmelserne i kapitel 9 er udarbejdet på grundlag af IMCO-konventionen af 10. november 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, Londonkonventionen eller 1976-konventionen/globalbegrænsningskonventionen), således som denne konvention er ændret ved IMO-protokol af 2. maj 1996 om ændring af konventionen af 19. november 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav og opsigelse af konventionen (1996-protokollen). Bestemmelserne i kapitel 13 omhandler stykgodstransport, mens bestemmelserne i kapitel 14 omhandler befragtning af skib. Kapitel 14 indeholder således bestemmelser for alle former for befragtning af skib, bortset fra bare-boat-befragtning. Hverken kapitel 13 eller kapitel 14 indeholder en definition af begreberne stykgodstransport, hhv. befragtning. Men af bestemmelserne i søl og søl. 321 fremgår, at stykgodstransport er de transporter, der foregår i henhold til andet end et certeparti vedrørende hel- eller delbefragtning af skib. Det fremgår dog ikke nærmere, hvad der skal forstås ved et certeparti, idet søl. 251, nr. 5, alene indeholder en definition af begrebet transportdokument, og idet søl. 321, stk. 1, alene indeholder en definition af befragtning, der efter bestemmelsen er hel- eller delbefragtning af skib. Delbefragtning er efter definitionen i søl. 321, stk. 2, nr. 6, befragtning, som omfatter mindre end et helt skib eller en fuld ladning, og der benyttes certeparti. Et transportdokument er efter bestemmelsen i søl. 251, nr. 5, et konnossement, jfr. definitionen heraf i søl. 292, eller andet dokument, som udstedes som bevis for transportaftalen. Selv om et transportdokument efter denne definition omfatter andet dokument end den i søl. 308 omhandlede søfragtseddel (Sea Waybill), og selv om et certeparti efter almindelige bevisregler også må opfattes som et bevis på transportaftalen mellem bortfragteren (søtransportøren) og befragtereren (søtransportordregiver), er der ved udarbejdelsen af sølovens regler om stykgodstransport, hhv. befragtning af skib, lagt afgørende vægt på om transporten sker i henhold til certeparti. Bestemmelserne i kapitel 13 om stykgodstransport er udarbejdet på grundlag af den internationale konvention af 25. august 1924 om indførelse af visse ensartede regler om konnossementer (International Convention for Unification of certain Rules relating to Bills of Lading, konnossementskonventionen - Haag-reglerne), som ændret ved protokol af 23. februar 1968 vedrørende ændring af den internationale konvention om indførelse af visse ensartede regler om konnossementer undertegnet i Bruxelles den 25. august 1924 (Protocol to amend the International Convention for unification of certain rules relating to bills of lading, signed at Brussels on 25th August Tillægsprotokol Visby-reglerne), og som ændret ved protokol af den 21.december 1979 vedrørende ændring af den internationale konvention om indførelse af visse ensartede regler om konnossementer af 25. august 1924 med ændringer ifølge protokol af 23. februar 1968 (Protocol (SDR Protocol) amending the 49

52 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading of 25 August 1924 (The Hague Rules), as amended by the Protocol of 23 February 1968 (Visby Rules), udfærdiget i Bruxelles den 21.december SDR-protokol-len). Haag-reglerne med de fra Visby-reglerne indeholdte ændringer betegnes derfor ofte for Haag- Visby-reglerne. Haag-reglerne er ratificeret af 89 stater, og Haag-Visby-reglerne er ratificeret af 27 stater. Både Danmark og Sverige har ratificeret Haag-Visby-reglerne og SDR-protokollen. Dog er bestemmelserne i sølovens kapitel 13 udformet således, at de, i det omfang tilslutningen til Haag-Visby-reglerne tillader det, svarer de til reglerne i De forenede nationers konvention om transport af gods til søs 1978 (United Nations Convention on Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules)). Hamborg-reglerne er ratificeret af 28 stater. Dette gælder f.eks. søl. 263 (dækslast), søl. 274 (ansvarsperiode for bortkomst og beskadigelse af godset), søl. 278 (forsinket aflevering), søl (ansvar for kontraherende transportør og undertransportør), søl. 289 (havari grosse), søl. 291 (farligt gods), søl. 297 (manglende oplysninger i konnossementet) og søl. 301 (aflasterens (afskiberens) ansvar for konnossementsoplysninger). Bestemmelserne i søl. 251 (definitioner), søl. 290 ((stykgods)afsenderens ansvar), søl. 292 (definition af konnossement), søl. 295 (skibsførerens udstedelse af konnossement), søl. 309, stk. 2, (søfragtsedlens beviskraft) og søl (domstole og voldgift) er delvis udarbejdet på grundlag af Hamborg-reglerne. Endelig er bestemmelserne i søl , søl , søl , søl. 293, søl og søl. 309, stk. 1, fælles nordiske bestemmelser. Disse fællesnordiske bestemmelser handler om levering af gods, transporten, udleveringen af godset, gennemgangskonnossementet, konnossementsansvaret, konnossementsindehaverens legitimation, retserhvervelse ifølge god tro og definitionen af søfragtsedlen (Sea Waybill) og hvilke oplysninger, dette dokument skal indeholde. Vedrørende bestemmelserne i kapitel 14 om befragtning af skib, gælder bestemmelserne i søl rejsebefragtning, i søl tidsbefragtning og i søl kvantumskontrakter. Bestemmelserne i søl indeholder definitioner og dermed regler om anvendelsesområdet, og bestemmelser om aftalefrihed, befragtning af bestemt skib, overdragelse af befragtningsaftalen samt trampkonnossementet, har også betydning ved rejsebefragtning. Selv om hverken Haag-Visby-reglerne - eller Hamborg-reglerne - finder anvendelse på transport af gods i henhold til certeparti er nogle af bestemmelserne i kapitel 14 udarbejdet på grundlag af disse konventioner. Dette gælder således for så vidt angår rejsebefragtning bestemmelserne i søl. 338 (ombordkonnossement), søl. 340, stk. 1, (deviation), søl. 342 (farligt gods), der er udarbejdet på grundlag af Haag-Visby-reglerne. Bestemmelserne i søl. 347 om ansvar for bortkomst og beskadigelse af godset, mens det er i søtransportørens varetægt og om forsinket udlevering, der henviser til bestemmelserne herom 50

53 i kapitel 13 (søl ), er udarbejdet på grundlag de samme konventioner, som er nævnt vedrørende kapitel 13 (Haag-Visby-reglerne samt Hamborg-reglerne). Resten af bestemmelserne om rejsebefragtning i kapitel 14 er fællesnordiske bestemmelser. Disse bestemmelser handler om fragten (søl. 326), om sødygtighed (søl. 327), om rejsebefragterens valg af laste- og lossehavn (søl. 328), om lasteplads (søl. 329), om lastetid (søl , d.v.s. lastetiden, liggetidens længde, liggetidens begyndelse, hindringer, overliggetid og godtgørelse for overliggetid (demurrage)), om lastning (søl , d.v.s. lastning og stuvning samt levering af godset), om rejsen (søl. 339, d.v.s. rejsebortfragterens omsorgpligt), om substituthavn (søl. 340, stk. 2,) om afstandsfragt (og søl. 341), om losning og udlevering af godset m.v. (søl , d.v.s. losning, fragt for gods, som ikke er i behold, modtagerens og rejsebefragterens ansvar for fragten samt rejsebortfragterens tilbageholdsret og oplægning af godset), om kontraktsbrud og hindringer på rejsebortfragterens side (søl , d.v.s. kancelleringstid, forsinkelse og anden kontraktsbrud, tab af skib og rejsebortfragterens erstatningsansvar), om kontraktsbrud og hindringer på rejsebefragterens side (søl , d.v.s. tilbagetræden før lastning, ret til at hæve, tilbagetræden efter lastning, forsinket last, anden forsinkelse og skade på grund af godset) samt om bortfald af befragtningsaftalen (søl. 358 om krigsfare og søl. 360 om omkostninger ved ophold). Vedrørende tidsbefragtning henviser bestemmelsen i søl. 383 om bortfragterens ansvar for bortkomst og beskadigelse samt forsinket udlevering, ligesom søl. 347 til bestemmelserne herom i kapitel 13 (søl ), som er udarbejdet på grundlag de samme konventioner, som er nævnt vedrørende kapitel 13 (Haag-Visby-reglerne samt Hamborg-reglerne). Resten af bestemmelserne om tidsbefragtning i kapitel 14 er fællesnordiske bestemmelser. Disse bestemmelser handler om, hvor og hvornår skibet skal leveres og dermed om forsinkelse ved begyndelse af tidscertepartiet, samt retsvirkningen heraf, d.v.s. tidsbefragterens misligholdelsesbeføjelser (søl ), om mangler ved skibet og tidsbefragterens misligholdelsesbeføjelser (søl. 376), om tidsbortfragterens forpligtelser under tidsperioden (søl og søl. 387), om tidsbefragterens forpligtelser under tidsperioden (søl ), om tidsbortfragterens pligt til at udstede konnossement (søl. 382), om sødygtighed og kontraktsmæssig tilstand under tidsperioden (søl. 384), om tidsbortfragterens rettigheder ved på skade på skibet (søl. 385), om havarigrosse (søl. 386), om tilbagelevering af skibet (søl ), betaling af tidsfragt og retsvirkningen af forsinkelse (søl ), om bortfald af tidsbefragtningsaftalen og krig (søl ). Tilsvarende er bestemmelserne i søl om kvantumskontrakter fællesnordiske bestemmelser. Disse bestemmelser handler om en definition af kvantumskontrakten og forholdet til konsekutive rejser (søl. 362), om valgretten mht. kvantum (søl. 363), om befragterens pligter (søl ), om bortfragterens pligter (søl ), om bortfragterens misligholdelsesbeføjelser (søl. 368 og søl. 370), om befragterens misligholdelsesbeføjelser (søl. 369) og om krig (søl. 371.) Bestemmelserne i sølovens kapitel 19 omhandler forældelse af krav, bortset fra forældelse af søpant. Bestemmelsen om forældelse af søpant findes i søl. 64, der indeholder en 1-årig forældelsesfrist. Forældelsesbestemmelserne i kapitel 19 er udarbejdet på grundlag af de konventioner, der i øvrigt er indarbejdet i søloven. Vedrørende transport af gods er det således London- 51

54 konventionens, 1996-protokollen og Haag-Visby-reglernes forældelsesregler, der er grundlaget. Men kapitel 19 indeholder også særlige fællesnordiske regler om forældelse. Dette gælder søl. 501, stk. 1, nr. 6, om forældelse af fordring på erstatning for tab som følge af, at gods er udleveret uden forevisning af konnossement eller til forkert person, eller for fordring på erstatning for urigtige eller ufuldstændige oplysninger i et konnossement. Det gælder også bestemmelsen i søl. 501, stk. 4, hvorefter enhver forhåndsvedtagelse om udelukkelse af forældelse eller om længere forældelsesfrister end dem, der er nævnt i søl. 501, stk. 1, er ugyldige. Denne bestemmelse svarer til det inden for almindelige kontraktsret gældende Vejtransport De særlige privatretlige retsregler om international vejtransport af gods findes for så vidt angår dansk ret i lov om fragtaftaler ved international vejtransport - CMR-loven (lbkg. nr. 602 af 9. september 1986), 112 og for så vidt angår svensk ret i lag af 24. januar 1969 med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19. maj 1956 om fraktavtaler vid internationell godsbefordran på väg. 113 Den svenske CMR-lov har karakter af blanketlov, idet CMR-konventionen med undtagelse af slutbestemmelserne (art ) ved loven blev gjort til gældende svensk ret. 114 CMR-loven, der er tilblevet efter et fælles nordisk lovsamarbejde, bygger på en ECEkonvention af 19. maj 1956 om Fragtaftaler ved international godsbefordring ad landevej (Convention relative au Contract de transport international de Marchandises par Route - CMR-konventionen), og Protokollen af 5. juli 1978 til konventionen af 19. maj 1956 vedrørende fragtaftaler om international godsbefordring ad landevej (CMR) (CMR-protokol). CMR-konventionen er ratificeret 41 stater, og CMR-protokollen er ratificeret af 31 stater. Derimod findes der ikke i den danske lovgivning særlige privatretlige retsregler om vejtransport af gods for så vidt angår nationale (danske) vejtransporter. Bestemmelser herom findes enten i parternes individuelle aftale, herunder individuelle standardvilkår, eller i standardvilkår udarbejdet af en organisation (ensidige standardvilkår), jfr. f.eks. Danske Fragtmænds Forretningsbetingelser, der dog i vidt omfang henviser til CMR-loven, eller i standardvilkår, som er udarbejdet af repræsentanter for både transportører og transportordregivere, jfr. f.eks. NSAB 2000 (Nordisk Speditørforbunds Almindelige Bestemmelser) eller AKV 97 (Almindelige Kørselsbestemmelser for vejtransport af 1. april 1997). I svensk ret findes der derimod regulering af nationale transporter (transporter i Sverige), idet der er gennemført ved en særskilt lov, lag om inrikes vägtransport af 7. juni Denne lov, som er udarbejdet på baggrund af CMR-konventionen, svarer i det væsentligste til bestemmelserne i CMR-konventionen Jernbanetransport De særlige privatretlige retsregler om international jernbanetransport af gods findes for så vidt angår dansk ret i COTIF, (Convention relative aux Transports Internation aux Ferroviaires) og de for denne rapport væsentligste regler findes i bilag B om Fælles regler for kontrakten om international befordring af gods med jernbane (CIM) (Régles uniformes cencernant le contrat 112 I denne rapport anvendes forkortelsen CMR. 113 SFS 1969: I denne rapport henvises alene til dansk CMR-lov, men i bilag 2 findes en sammenstilling af den danske CMR-lov, hhv. CMRkonventionen. 115 SFS 1974:

55 de transport international ferroviaire des marchandises), jfr. bkg. nr. 71 af 18. september 1985 af konvention af 9. maj 1980 om internationale jernbanebefordringer (COTIF) med dertil knyttede akter, som ændret ved bekendtgørelse af nr. 30 af 14. marts 1991 af ændring af konvention af 9. maj 1980 om internationale jernbanebefordringer (COTIF) med dertil knyttede akter og bekendtgørelse af nr. 68 af 27. juni 1991 af ændring af konvention af 9. maj 1980 om internationale jernbanebefordringer (COTIF) med dertil knyttede akter. 116 I svensk ret findes der tilsvarende lovgivning for internationale jernbanetransporter, hvor der ved international jernbanetransport foreligger en blanketlov med henvisning til COTIF. 117 COTIF og dermed CIM, der er ratificeret af både Danmark og Sverige, er ratificeret af 43 stater. Ved national jernbanetransport findes de særlige privatretlige retsregler i dansk ret i jernbaneloven (lbkg af 2. december 2004 om jernbane 118 ) og efter 12 skal jernbanevirksomhederne udarbejde forretningsbetingelser. Dette har Railion Danmark A/S gjort ved Almindelige forretningsbetingelser for national konventionel godstransport. Disse Almindelige betingelser er ensidige standardvilkår. Ved national jernbanetransport findes reglerne i svensk ret derimod i en lov, 119 udarbejdet på grundlag af de internationale regler. der er Lufttransport De særlige privatretlige retsregler om international lufttransport 120 af gods findes for så vidt dansk ret i bilag til luftfartsloven (bkg. nr af 19. december 2005 af lov om luftfart med bilag af bekendtgørelse nr. 408 af 11. september 1985 af lov om luftfart 121 ). De for denne rapport væsentligste regler findes i den internationale luftfartslovs kapitel 9 (om befordring med luftfartøj). Bestemmelserne i luftfartslovens kapitel 9 omfatter transport både af passagerer, rejsegods og gods, mens transport af passagerer og rejsegods både for søloven og COTIF behandles i selvstændige kapitler - kapitel 15 i søloven og bilag A til COTIF (CIV). I svensk ret findes de tilsvarende regler i bilag til luftfartlag. 122 Bestemmelserne i den internationale luftfartslov kapitel 9 er for så vidt angår bestemmelserne i lfl og lfl udarbejdet på grundlag af den internationale konvention af 12. oktober 1929 angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring (Convention for unification of certain rules relating to international carriage by air - Warszawa-konventionen), som ændret dels ved protokol af 28. september 1955 vedrørende ændring af den internationale konvention om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring (Protocol to amend the Convention for unification of certain rules relating to international carriage by air signed at Warsaw on 12 october Haag-protokollen), dels ved de tillægsprotokoller, der er udfærdiget i Montreal den 25. september I denne rapport anvendes forkortelserne COTIF, hhv. CIM. 117 Lag 1985:193 om internationell järnvägstrafik. 118 I denne rapport anvendes forkortelsen Lj. 119 Lag 1985:192 om järnvägstrafik. 120 Enkelte internationale transporter der dog undergivet reguleringen i den nationale luftfartlov, idet den internationale luftfartslov alene gælder i det omfang transporten sker til og fra Danmark med luftfartøj fra lande, som har tilsluttet sig Warszawa-konventionen med senere ændringer, jfr. lfl. 90 smh. m. nlfl. 90, stk.1, nr I denne rapport anvendes betegnelsen den internationale luftfartslov om dette bilag, der forkortes lfl. 122 SFS 1957:297 med Warszawa-konventionen, Haag-protokollen og Guadalajara-konventionen som bilag. 53

56 om ændring af konventionen om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring undertegnet i Warszawa den 12. oktober 1929 (Additional protocol no. 1 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October Montreal-protokol nr. 1), hhv. om ændring af konventionen om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring undertegnet i Warszawa den 12. oktober 1929, som ændret ved de protokoller, der er udfærdiget i Haag den 28. september 1955 (Additional protocol no. 2 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocols Done at The Hague on 28 September Montreal-protokol nr. 2) Bestemmelserne i lfl. 119 a-119 f og lfl. 126 er udarbejdet på grundlag af tillægskonventionen til Warszawa-konventionen af 18. september 1961, angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring udført af anden person end den kontraherende befordrer (Convention, supplementary to the Warsaw Convention, for unification of certain rules relating to international carriage by air performed by a person other than the contracting carrier - Guadalajara-konventionen). Warszawa-konventionen, Haag-protokollen og Guadalajara-konventionen, der er ratificeret af både Danmark og Sverige, er ratificeret af 151 stater, 136 stater og 84 stater. De særlige privatretlige retsregler om national (dansk) lufttransport af gods findes for så vidt angår dansk ret i luftfartsloven den nationale luftfartslov (bkg. nr af 19. december 2005 af lov om luftfart). 123 De for denne rapport væsentligste regler findes i den nationale luftfartslovs kapitel 9 (om befordring med luftfartøj), der omfatter transport både af passagerer, rejsegods og gods. I den danske luftfartslov anvendes den for Danmark sædvanlige lovteknik med fortløbende paragrafnummerering. Tilsvarende gælder svensk ret, hvor bestemmelserne findes i 9. kap. i luftfartlagen. 124 I den svenske luftfartslag anvendes den for Sverige sædvanlige lovteknik, hvor hvert nyt kapitel starter med Bestemmelserne i den nationale luftfartslov kapitel 9 er for så vidt angår bestemmelserne i nlfl og nlfl udarbejdet på grundlag af konventionen om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring, udfærdiget i Montreal den 28. maj 1999 (the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Montreal 28 may Montreal-konventionen). Montreal-konventionen, der er ratificeret af Danmark og Sverige, er ratificeret af 66 stater. Bestemmelserne i nlfl. 119 a-119 f er udarbejdet på grundlag af tillægskonventionen til Warszawa-konventionen af 18. september 1961, angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring udført af anden person end den kontraherende befordrer (Convention, supplementary to the Warsaw Convention, for unification of certain rules 123 I denne rapport anvendes betegnelsen den nationale luftfartslov om loven, der forkortes nlfl. 124 SFS 1957:297 med Warszawa-konventionen, Haag-protokollen og Guadalajara-konventionen som bilag. 125 Det er således på samme måde som ved søtransport ikke umiddelbart let at foretage sammenligning mellem de to love. Men da luftfartloven indeholder en langt mindre detaljeret regulering end søloven, er der ikke i denne rapport udarbejdet en sammenstilling af den danske luftfartslov og den svensk luftfartslag. Dansk nlfl. 90 svarer til svensk 9. kap, 1. 54

57 relating to international carriage by air performed by a person other than the contracting carrier Guadalajara-konventionen) Intermodal transport Når gods i henhold til en rejsetransportaftale skal transporteres fra ét sted til et andet, kan denne transport foregå med forskellige transportmidler. Det kan således foregå som en sø-, vej-, jernbane- eller lufttransport eller som en kombination af forskellige transportmidler. Hvis der ved opfyldelsen af transportaftalen anvendes en kombination af flere forskellige (mindst to) transportmidler foreligger en kombineret transport. De væsentligste retsregler, som regulerer de forskellige transportformer, er forskellige afhængig af den pågældende transportform. Inden for de fire traditionelle forskellige transportformer er det de søretlige regler, som er de mest detaljerede, hvorfor disse regler også får afsmittende virkning på de andre transportformer, medmindre de på grund af forholdenes forskellighed ikke kan eller ikke bør finde anvendelse. I maj 1980 blev der i Geneve undertegnet en FN konvention om international multimodal transport af gods (United Nations Convention on international multimodal transport of goods 126 ), som efter MTC art. 1, 1, skal finde anvendelse på transport af gods med mindst to forskellige transportformer på grundlag af multimodal transportaftale. Begrebet gods i denne konvention er nærmere defineret i MTC art. 1, 7, hvorefter gods også omfatter enhver container, pallet og lignende transport- og indpakningsindretning, hvis denne er stillet til rådighed af transportordregiver. Efter MTC art. 1, 1, in fine, skal den afhentning og levering af gods, som sker i forbindelse med en unimodal transportaftale ( the operations of pick-up and delivery of goods ), ikke betragtes som en international multimodal transport. Denne transport er derfor ikke omfattet af MTC, herunder MTC s ansvarsbestemmelser, men kræver et selvstændigt retsgrundlag, f.eks. en selvstændig aftale (en aftale om lokaltransport), f.eks. en aftale om anvendelse af NSAB Men allerede fordi MTC-konventionen ikke er ratificeret af det nødvendige antal stater, er konventionen endnu ikke trådt i kraft. Der gælder derfor ikke en særlig konvention for ikkeunimodale transporter. Der findes heller ikke i dansk, hhv. svensk ret nogen særlig lovgivning baseret på en sådan konvention for de transportaftaler, der skal opfyldes ved en ikke-unimodal transportaftale. Dette gælder på trods af, at denne transportform og aftale en meget væsentlig del af den samlede transport af gods. Dette forhold udelukker imidlertid ikke, at MTC-konventionen kan finde anvendelse ved bedømmelsen af en konkret transport, nemlig i det omfang parterne har aftalt, at konventionen skal lægges til grund. Dette vil kunne ske ved, at transportdokumentet indeholder en General Paramount Clause, som har en henvisning til MTC-konventionen. 126 Forkortet til MTC. 55

58 En sådan general henvisning til anvendelse af en konvention (eller lovgivning baseret på en konvention) kan give anledning til flere problemer, herunder i det omfang den konkrete transportaftale angår transport af gods, som ikke omfattet af konventionsbestemmelserne. F.eks. gælder MTC-konventionen efter MTC art. 1, 1, alene international transport, hvorfor der vil opstå problemer, hvis parterne henviser til MTC-konventionen i en transportaftale, som ikke opfylder kravet til at være en international transport efter MTC-konventionen, idet godsets overtagelsessted og bestemmelsessted, selv om transporten foregår som en grænseoverskridende transport, efter transportaftalen er beliggende i samme stat. Men ved en anvendelse på MTC-konventionen som følge af en Paramount-klausul skal MTCkonventionen ikke lægges til grund på samme måde som en lov udarbejdet på baggrund af den ratificerede konvention, idet MTC-konventionen i dette tilfælde får karakter af en aftale mellem parterne. Dermed får MTC-konventionen samme karakter som andre standardvilkår som f.eks. NSAB For at tilgodese et meget væsentlig behov har UNCTAD/ICC udarbejdet Rules for Multimodal Transport Documents, (ICC publikation nr ofte forkortet til RMTD). Men RMTD indeholder alene visse bestemmelser for de spørgsmål, som kan opstå i forbindelse med en multimodal transport, og har således ikke taget stilling til samtlige de forhold, der er reguleret i MTC-konventionen, ligesom RMTD ikke har taget stilling til samtlige forhold, der kan opstå ved en intermodal transport. Tilsvarende har FIATA udarbejdet FIATA Bill of Lading (FBL), ligesom BIMCO har udarbejdet Combiconwaybill, Combiconbill, Multiwaybill 95 og Multidoc 95. Endvidere indeholder NSAB 2000 bestemmelser, som er anvendelige i forbindelse med en intermodal transport. 3.6 Reglernes anvendelsesområde og præceptivitet Almindelige bemærkninger Forinden en nærmere gennemgang af bestemmelserne i der særlige transportlove, er det vigtigt at fastlægge reglernes anvendelsesområde, idet alene forhold, som er omfattet af anvendelsesområdet kan bedømmes efter disse regler. Det betyder, at forhold, som ikke er omfattet af anvendelsesområdet, skal bedømmes efter andre regler, herunder parternes aftale, i det omfang en sådan aftaler ikke er i strid med præceptive regler. Betingelser for anvendelse af bestemmelserne i de særlige transportlove kan inddeles i følgende betingelser: - Transportaftalebetingelse - Vederlagsbetingelse - Godsbetingelse - Transportmiddelbetingelse - Stedlig betingelse - Transportformbetingelse - Geografisk betingelse 56

59 Selv om betingelserne for at anvende bestemmelserne i de særlig transportlove må anses for opfyldt, er dette ikke ensbetydende med, at bestemmelserne heri finder anvendelse på den konkrete transportaftale. Dette forhold afgøres af reglernes præceptivitet, d.v.s. i hvilket omfang bestemmelserne kan fraviges ved aftale. Det betyder, at forhold, som ikke er omfattet af præceptive regler, alene skal bedømmes efter bestemmelserne i de særlige transportlove, for så vidt andet ikke udtrykkeligt er aftalt eller må anses for indeholdt i aftalen eller følger af handelsbrug eller anden sædvane, d.v.s. omfattet af deklaratoriske bestemmelser. Det betyder omvendt, at forhold, som er omfattet af præceptive regler, 127 skal bedømmes efter bestemmelserne i de særlige, uanset andet udtrykkeligt er aftalt, d.v.s. at det aftalte er ugyldigt. Ugyldigheden af en aftalt bestemmelse berører i almindelighed ikke de øvrige bestemmelser i transportaftalen eller transportdokumentet. Dette princip er direkte udtrykt i søl. 254, stk. 1, in fine, for så vidt angår sølovens kapitel 13 og princippet i søl. 254, stk. 1, in fine, for så vidt angår søloven i øvrigt. Men de må formentlig også gælde for de øvrige særlige transportlove. Det er derfor vigtigt at fastlægge reglernes præceptivitet, idet alene forhold, som er omfattet af præceptive regler, skal bedømmes efter disse regler, mens forhold, som er omfattet af deklaratoriske regler, kan bedømmes efter disse regler. Dette indebærer samtidig, at parterne, i det omfang forholdet ikke skal bedømmes efter præceptive regler, kan indgå aftale, som eliminere eller formindsker de barrierer, som opstår på grund af forskellene i de enkelte transportretlige love Retsreglernes anvendelsesområde Søtransport Det er særligt reglerne i sølovens kapitel 13 og 14, der har betydning for transport af gods. Både søl. kap. 13, hhv. kap. 14 indeholder en række betingelser, som skal være opfyldt for, at bestemmelserne i kapitel 13, hhv. kapitel 14 finder anvendelse på transport af gods. Det skal derfor nærmere fastlægges, hvornår bestemmelserne i søl. kap. 13, hhv. kap. 14 finder anvendelse. Søl. kap. 13 indeholder en transportaftalebetingelse, idet bestemmelserne i søl. kap. 13 alene finder anvendelse, når den aftale, der er indgået, er en egentlig transportaftale og ikke en aftale om andet, f.eks. en transportformidlingsaftale. 128 En opfyldelse af denne aftalebetingelse er imidlertid ikke tilstrækkelig til anvendelse af søl. kap. 13, idet søl. kap. 13 ikke er anvendelig på alle former for søtransportaftaler, end ikke alle de former for søtransportaftaler, der forekommer ved en rejsetransport, d.v.s. transport af gods fra ét sted til et andet. 127 Præceptive regler er derfor ufravigelige regler, og deklaratoriske regler er fravigelige regler. 128 Se nærmere nr

60 Søl. kap. 13 finder alene anvendelse på stykgodstransport. Det er derfor af afgørende betydning, hvornår en transport af gods har karakter af en stykgodstransport. Søl. kap. 13 indeholder ikke direkte en definition af begrebet stykgodstransport. Efter søl. 252, stk. 1 og 2, smh.m. søl. 253 finder bestemmelserne om stykgodstransport i søl. kap. 13 anvendelse på alle aftaler om søtransport med undtagelse af certepartier for heleller delbefragtning. En stykgodstransport er derfor en transport i henhold til alle søtransportaftaler med undtagelse af certepartier, d.v.s. alle andre søtransportaftaler end certepartier. Alle søtransportaftaler med undtagelse af certepartier kan derfor betegnes som en stykgodstransportaftale. Det er således alene søtransportaftalens aftaleform og ikke godsets beskaffenhed, mængde eller lignende eller transportens karakter af linjefart, hhv. trampfart, som afgør, hvorvidt der efter søl. kap. 13 foreligger en stykgodstransport. Hvis der er udstedt et konnossement i henhold til certeparti, finder bestemmelserne i søl. kap. 13 anvendelse, for så vidt konnossementet bestemmer retsforholdet mellem søtransportøren og konnossementsindehaver, d.v.s. en tredjemand, der ikke er befragter (søtransportordregiver) i henhold til certepartiet, jfr. søl. 253 smh.m. søl Transporten vil i forhold til tredjemand dermed ske i henhold til konnossementet, d.v.s. søl. kap. 13. I forholdet mellem søtransportøren (bortfragteren) og befragteren sker transporten derimod i henhold til certepartiet, d.v.s. søl. kap. 14. Sølovens begreb stykgodstransport og dermed anvendelsesområdet for søl. kap. 13 adskiller sig væsentligt fra anvendelsesområdet for Haag-Visby-reglerne, der er de konventionsregler, som Danmark i lighed de øvrige nordiske lande har ratificeret. Efter Haag-Visby-reglerne finder bestemmelserne heri alene anvendelse på transport til søs i henhold til konnossement, jfr. HVR art. 10 smh.m. art. 1, litra b. Sølovens anvendelsesområde for kapitel 13 adskiller sig derimod ikke fra anvendelsesområdet for Hamburg-reglerne. Efter Hamburg-reglerne finder bestemmelserne heri anvendelse på alle aftaler om søtransport med undtagelse af certeparti, jfr. HAR art. 2, 1, smh.m. art. 2, 3. Søl. kap. 13 indeholder en vederlagsbetingelse, idet bestemmelserne i kapitel 13 alene finder anvendelse på transport mod vederlag. Selv om denne betingelse for reglernes anvendelsesområde ikke fremgår direkte af søl. 252, fremgår denne betingelse indirekte af søl Det er således alene de erhvervsmæssige søtransporter, der opfyldes af professionelle søtransportører, som bestemmelserne i søl. kap. 13 finder anvendelse på. Vederlag skal i denne forbindelse ikke alene forstås som penge, men alt, hvad der repræsenterer en værdi. Det er dog formentlig sjældent, at vederlaget for søtransporten erlægges i andet end penge. Søl. kap. 13 indeholder en godsbetingelse, idet bestemmelserne i kapitel 13 alene finder anvendelse på transport af gods, jfr. søl. 251, nr Søl. kap. 13 indeholder ikke direkte en definition af begrebet gods. Men begrebet gods ved søtransport efter søl. kap. 13 er gods af enhver art med undtagelse af rejsegods, jfr. søl. 401, stk

61 Efter søl. 401, stk. 3, som findes i søl. kap. 15 om befordring af passagerer og rejsegods, omfatter rejsegods enhver genstand, herunder køretøj, som befordres i tilslutning til en aftale om passagertransport. Det afgørende er derfor, om transporten af godset sker i henhold og tilslutning til en aftale om en passagertransport (søl. kap. 15-transport) eller i henhold til en aftale om stykgodstransport (søl. kap. 13-transport). Det følger af bestemmelsen i søl. 283, der henviser til søl. 263, om hvornår, det er tilladt at transportere gods på dæk, at gods i søl. kap. 13 også omfatter dækslast. Det følger endvidere af transportansvarsreglerne i søl. 277 om ansvaret for levende dyr, at gods i søl. kap. 13 også omfatter levende dyr. Sølovens begreb gods og dermed anvendelsesområdet for sølovens kapitel 13 adskiller sig fra Haag- Visby-reglerne, der er de konventionsregler, som Danmark og Sverige - i lighed Finland og Norge - har ratificeret. Efter Haag-reglerne, der i modsætning til sølovens kapitel 13 indeholder en definition af begrebet gods, er gods: genstande, varer og artikler af enhver art med undtagelse af levende dyr og af last, der i fragtaftalen er angivet som dækslast og virkelig føres på dæk, HR jfr. art. 1, litra c. Denne definition af gods i Haag-reglerne blev ikke ændret ved Visby-reglerne, hvorfor definitionen også gælder for Haag- Visby-reglerne, jfr. HVR art. 1, litra c. Dækslast (og levende dyr) er dermed ikke gods efter Haag-/Haag-Visby-reglerne, hvorfor disse konventionsbestemmelser ikke finder anvendelse på transport af dækslast (eller levende dyr). Forhold, herunder bortkomst eller beskadigelse, opstået i forbindelse med en transport af dækslast (og levende dyr) skal derfor ikke bedømmes efter Haag-/Haag-Visby-reglerne, men bedømmes efter andre regler, herunder parternes aftale, for så vidt denne aftale ikke strider mod (andre) præceptive regler i det lands lovgivning, som skal lægges til grund ved bedømmelsen. Sølovens begreb gods og dermed anvendelses-området for sølovens kapitel 13 adskiller sig også fra Hamburg-reglerne, der er de konventionsregler, som en del af bestemmelserne i søloven er baseret på. Efter Hamburg-reglerne, der i modsætning til sølovens kapitel 13 indeholder en definition af begrebet gods, omfatter gods levende dyr; Hvor godset er samlet i en container, pallet eller lignende transportmiddel, eller hvor det er emballeret, omfatter gods sådanne transportmidler eller emballage, hvis dette er stillet til rådighed af afladeren (afskiberen) jfr. HAR art. 1, nr. 5. Selv om der efter søl. kap. 13 foreligger søtransport af gods og selv om de øvrige betingelser i søl. kap. 13 er opfyldt skal ikke alle transporter af gods til søs bedømmes efter søl. kap. 13. Visse godstransporter er underkastet særlige andre regler. Søl. kap. 13 indeholder ikke direkte en bestemmelse herom. Men bestemmelserne i søl. kap. 13 finder ikke anvendelse, hvis transporten er underkastet international konvention om transport med et andet transportmiddel. Dermed skal søl. kap. 13 ikke anvendes på de godstransporter, som er underkastet bestemmelserne i CMR-konventionen, CIMkonventionen eller Verdenspostkonventionen. Søl. kap. 13 indeholder en transportmiddelbetingelse, idet bestemmelserne i søl. kap. 13 alene finder anvendelse på transport med skib. Selv om denne betingelse for reglernes anvendelsesområde ikke fremgår direkte af søl. 252, fremgår denne betingelse indirekte af søl. 252, stk. 1-2, smh.m. søl. 251, nr. 1-3, idet bestemmelserne i kapitel 13 alene finder anvendelse på transport af gods til søs og dermed alene transport med skib. 59

62 Søl. kap. 13 indeholder ikke en definition af begrebet skib. Det er derfor ikke helt klart, hvornår en genstand skal betragtes som et skib, og dermed hvilke egenskaber der er afgørende. Det må dog kræves, at den pågældende genstand skal være egnet til at transportere det pågældende gods til søs. Hvorvidt, der foreligger en transport med skib, må derfor afgøres i det konkrete tilfælde. Det er formentligt sjældent, at der ved anvendelse af søl. kap. 13 er anledning til tvivl om, hvorvidt der foreligger en transport med skib. Det kan dog være tilfældet, hvis godset forud/efter for en transport med et traditionelt skib transporteres på en lægter eller lignende genstande. Søl. kap. 13 indeholder en stedlig betingelse, idet bestemmelserne i søl. kap. 13 alene finder anvendelse på transport af gods til søs, jfr. søl. 252, stk. 1-2, smh.m. søl. 251, nr Søl. kap. 13 indeholder ikke en definition af begrebet til søs. Dette begreb skal forstås som modsætning til flodtransport, det vil sige de såkaldte indenlandske vandveje. Dette medfører, at transporten skal foregå enten direkte til havs, hvis laste- og/eller lossehavnen efter søtransportaftalen er beliggende direkte ved havet, eller dog i direkte tilknytning til en sådan transport til havs, hvis laste- og/eller lossehavnen efter søtransportaftalen ikke er beliggende direkte til havet, men er beliggende op ad en flod, der har direkte adgang til havet. Søl. kap. 13 indeholder en transportformbetingelse, idet betingelserne om transport med skib og om transport til søs samlet angiver betingelsen vedrørende den transportform, som søl. kap. 13 finder anvendelse på. På denne baggrund finder søl. kap. 13 derfor alene anvendelse på søtransport. Kan opfyldelsen af en transportaftale ikke ske alene ved anvendelse af skib, men skal ske ved anvendelse af et eller flere andre transportmidler, f.eks. en lastvogn og/eller et tog, finder bestemmelserne i søl. kap. 13 alene anvendelse på del af transporten, som foregår med skib (søtransporten). Dette medfører, at forhold, herunder bortkomst, beskadigelse eller forsinket udlevering af godset, opstået under transport med et andet transportmiddel end skib skal bedømmes efter andre regler, herunder parternes aftale, for så vidt denne aftale ikke strider på præceptive regler i det lands lovgivning, som skal lægges til grund ved bedømmelsen. Søl. kap. 13 indeholder en geografisk betingelse, idet søl. kap. 13 alene finder anvendelse, når særlige nærmere angivne geografiske betingelser er opfyldt, jfr. søl Bestemmelserne i søl. kap. 13 finder anvendelse ved indenrigsfart i Danmark (national transport), jfr. søl. 252, stk. 1. Tilsvarende finder svensk sjölag anvendelse på indenrigsfart (national søtransport) i Sverige. Bestemmelserne i søl. kap. 13 finder endvidere anvendelse ved internordiske transporter (fart mellem Danmark, Finland, Norge og Sverige (nordisk transport), jfr. søl. 252, stk. 1, in fine. En nordisk transport foreligger, når godsets overtagelsessted og dets bestemmelsessted efter stykgodstransportaftalen er beliggende i to forskellige lande i Norden. Stedet for misligholdelsen, parternes nationalitet eller lign. er derimod ikke afgørende for, om der foreligger nordisk transport. 60

63 Bestemmelserne i søl. kap. 13 finder endvidere anvendelse ved anden fart end national og nordisk transport, d.v.s. ved en ikke-nordisk transport i fart mellem to forskellige stater, hvis det i stykgodstransportaftalen aftalte leveringssted, d.v.s. det sted, hvor godset skal leveres med henblik på transport (godsets overtagelsessted efter stykgodstransportaftalen), jfr. søl. 255, er beliggende i en konventionsstat, d.v.s. al transport fra en konventionsstat. Søl. kap. 13 finder dermed anvendelse på al transport fra en konventionsstat, d.v.s. en stat, der er bundet af den internationale konvention af 1924 om konnossementer som ændret ved protokollerne af 1968 og 1979 (Haag-Visby-reglerne), jfr. søl. 251, nr. 7 smh.m. nr. 6 er, uanset om udleveringsstedet (godsets bestemmelsessted efter stykgodstransportaftalen) ligger i en konventionsstat, jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 1. Selv om godsets overtagelsessted ikke er beliggende i en Haag-Visby-regelstat, således at transporten kan ske fra en Haag-Visby-regelstat, finder bestemmelserne i søl. kap. 13 endvidere anvendelse ved en ikke-nordisk transport, hvis det i stykgodstransportaftalen aftalte udleveringssted, d.v.s. det sted, hvor godset skal udleveres efter transport (godsets bestemmelsessted efter stykgodstransportaftalen), jfr. søl. 268, er beliggende i Danmark, Finland, Norge eller Sverige, d.v.s. al transport til Skandinavien fra såvel andre konventionsstater (Haag-Visby-regelstater) som ikke-konventionsstater, jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 2. Efter denne bestemmelse finder bestemmelserne i søl. kap. 13 også anvendelse på transporter fra en Haag- eller Hamburg-regelstat, hvis transporten sker til et aftalt bestemmelsessted i Danmark, Finland, Norge eller Sverige. Selv om godsets overtagelsessted ikke er beliggende i en Haag-Visby-regelstat, således at transporten kan ske fra en Haag-Visby-regelstat, finder bestemmelserne i søl. kap. 13 endvidere anvendelse ved en ikke-nordisk transport, hvis flere udleveringssteder fastsættes i stykgodstransportaftalen, d.v.s godsets bestemmelsessteder efter stykgodstransportaftalen, og et af disse steder er det faktiske udleveringssted (faktisk bestemmelsessted), og dette sted ligger i Danmark, Finland, Norge eller Sverige, jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 3. Efter denne bestemmelse finder bestemmelserne i søl. kap. 13 også anvendelse på transporter fra en Haag- eller Hamburg-regelstat, hvis transporten sker til et faktisk bestemmelsessted i Danmark, Finland, Norge eller Sverige. Selv om godsets overtagelsessted ikke er beliggende i en Haag-Visby-regelstat, og selv om godsets aftalte eller faktiske bestemmelsessted ikke er beliggende i Danmark, Finland, Norge eller Sverige, finder bestemmelserne i søl. kap. 13 endvidere anvendelse ved en ikke-nordisk transport, hvis transportdokumentet er udstedt i en konventionsstat (d.v.s. en Haag-Visbyregelstat), jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 4. Efter denne bestemmelse finder bestemmelserne i søl. kap. 13 anvendelse på transporter fra både en Haag- eller Hamburg-regelstat og fra en stat, som ikke har ratificeret nogen af konventionerne, hvis transportdokumentet, f.eks. konnossementet eller søfragtsedlen, er udstedt i en Haag-Visby-regelstat. Selv om godsets overtagelsessted ikke er beliggende i en Haag-Visby-regelstat, selv om godsets aftalte eller faktiske bestemmelsessted ikke er beliggende i Danmark, Finland, Norge eller Sverige, og selv om transportdokumentets udstedelsessted ikke er i en Haag-Visbyregelstat, finder bestemmelserne i søl. kap. 13 endvidere anvendelse ved en ikke-nordisk 61

64 transport, hvis transportdokumentet foreskriver, at bestemmelserne i konventionen (d.v.s. Haag-Visby-reglerne) eller en derpå baseret lov i en konventionsstat skal gælde. En bestemmelse, der foreskriver anvendelse af en bestemt konvention eller en derpå baseret lov betegnes ofte for en Paramount-klausul. Det er i søl. 252, stk. 2, nr. 5, en betingelse, at Paramount-klausulen foreskriver Haag- Visby-reglerne og ikke en anden konvention. Hvis Paramount-klausulen ikke foreskriver anvendelse af Haag-Visby-reglerne, men derimod foreskriver, at det er Haag-reglerne eller Hamburg-reglerne (en Haag-/Hamburg-Paramount-klausul) eller en derpå baseret lov, finder Haag-Visby-reglerne/søl. kap. 13 ikke anvendelse, medmindre Haag-/Hamburg-Paramountklausulen er i strid med præceptive regler. Haag-reglerne indeholder i lighed med søl. kap. 13 en grafisk betingelse, idet Haag-reglerne alene finder anvendelse, når særlige nærmere angivne geografiske betingelser er opfyldt, jfr. HR art. 10. Bestemmelserne i Haag-reglerne finder anvendelse ved på alle konnossementer, der udstedes i en konventionsstat, d.v.s en stat som har ratificeret Haag-reglerne, og som ikke tillige har ratificeret Haag-Visby-reglerne (en kontraherende stat/en Haag-regelstat). Hvis konnossementet er udstedt en Haag-regelstat, jfr. HR art. 10, og transporten sker til Danmark, Finland, Norge og Sverige, jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 2 eller nr. 3, vil der på grund af søl. kap. 13 s anvendelsesområde, opstå en konflikt, idet både Haag-reglerne og søl. kap. 13 prætenderer at finde anvendelse. En afgørelse heraf vil formentlig bero på, hvor sagen bedømmes, d.v.s. i Haag-regelstaten eller i Danmark, Finland, Norge eller Sverige (lex fori), medmindre parterne har truffet lovvalgsaftale om, hvilke lands ret der skal finde anvendelse på forholdet, og denne lovvalgsaftale ikke er i strid med præceptive regler. Haag-Visby-reglerne indeholder i lighed med søl. kap. 13 en grafisk betingelse, idet Haag- Visby-reglerne alene finder anvendelse, når særlige nærmere angivne geografiske betingelser er opfyldt, jfr. HVR art. 10. Bestemmelserne i Haag-Visby-reglerne finder anvendelse, hvis konnossementet er udstedt i en stat, der har ratificeret Haag-Visby-reglerne (en kontraherende stat/en Haag-Visby-regelstat), eller transporten finder sted fra en havn i en Haag-Visby-regelstat, eller den aftale, som er indeholdt i, eller som fremgår af konnossementet, foreskriver, at bestemmelserne i Haag-Visby-reglerne eller en derpå baseret lov skal finde anvendelse (en Haag-Visby-Paramount-klausul). Hvis konnossementet er udstedt en Haag-Visby-regelstat, eller søtransporten sker fra en Haag-Visby-regelstat, jfr. HVR art. 10, og transporten sker til Danmark, Finland, Norge og Sverige, jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 2 eller nr. 3, vil der på grund af søl. kap. 13 s anvendelsesområde, opstå en konflikt, idet både Haag-Visby-reglerne og søl. kap. 13 prætenderer at finde anvendelse. Denne konflikt opstår, fordi Danmark, Finland, Norge og Sverige ikke i det hele har fulgt Haag-Visby-reglerne, men udvidet disse konventionsregler med Hamburgkonventionsbaserede bestemmelser, med fællesnordiske bestemmelser og med nationale bestemmelser. En afgørelse heraf vil formentlig bero på, hvor sagen bedømmes, d.v.s. i Haag-Visbyregelstaten eller i Danmark, Finland, Norge eller Sverige (lex fori), medmindre parterne har indgået en gyldig lovvalgsaftale. 62

65 Hvis søtransporten sker fra en Hamburg-regelstat, eller hvis transportdokumentet er udstedt en Hamburg-regelstat, jfr. HAR art. 2, 1, og transporten samtidig sker til Danmark, Finland, Norge og Sverige, jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 2 eller nr. 3, eller hvis søtransporten sker til en Hamburg-regelstat, og transporten samtidig sker fra Danmark, Finland, Norge og Sverige, jfr. søl. 252, stk. 2, nr. 1, vil der på grund af søl. kap. 13 s anvendelsesområde, opstå en konflikt, idet både Hamburg-reglerne og søl. kap. 13 prætenderer at finde anvendelse. Konflikt mellem Hamburg-reglerne og søl. kap. 13 opstår, fordi Danmark, Finland, Norge og Sverige ved udarbejdelsen af søl. kap. 13 hverken har baseret bestemmelserne alene på Haag- Visby-reglerne, eller har baseret bestemmelserne alene Hamburg-regler, men har baseret bestemmelserne i søl. kap. 13 både på Haag-Visby-reglerne, på Hamburg-reglerne, på fællesnordiske bestemmelser og på nationale bestemmelser. En afgørelse heraf vil formentlig bero på, hvor sagen bedømmes, d.v.s. i Hamburg-regelstaten eller i Danmark, Finland, Norge eller Sverige (lex fori), medmindre parterne har indgået en gyldig lovvalgsaftale. Søl. kap. 14 indeholder ligesom søl. kap. 13 en række betingelser, som skal være opfyldt, for at bestemmelserne i kapitel 14 finder anvendelse på transport af gods. Det skal derfor nærmere fastlægges, hvornår bestemmelserne i søl. kap. 14 finder anvendelse. Søl. kap. 14 indeholder en transportaftalebetingelse, idet bestemmelserne i søl. kap. 14 alene finder anvendelse, når den aftale, der er indgået, er en egentlig transportaftale og ikke en aftale om andet, f.eks. en transportformidlingsaftale. 129 En opfyldelse af denne aftalebetingelse er imidlertid ikke tilstrækkelig til anvendelse af søl. kap. 14, idet søl. kap. 14 ikke er anvendelige på alle former for søtransportaftaler, end ikke alle de former for søtransportaftaler, der forekommer ved en rejsetransport. Søl. kap. 14 finder alene anvendelse på befragtning, jfr. søl. 321, stk. 3 og 4. Det er derfor af afgørende betydning, hvornår en transport af gods har karakter af en befragtning. Søl. kap. 14 indeholder igen definition af begrebet befragtning, men alene en definition af rejsebefragtning, konsekutive rejser og tidsbefragtning, jfr. søl 321, stk. 2, nr Efter søl. 321, stk. 2, nr. 3, er rejsebefragtning: befragtning, hvor fragten i henhold til aftalen skal beregnes pr. rejse. Denne definition angiver dog ikke rejsebefragtningens karakteristika i forhold til stykgodstransport (søl. kap. 13), men alene rejsebefragtningens karakteristika i forhold til konsekutive rejser og tidsbefragtning, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 4 og nr. 5. Det fremgår af søl. 252 smh.m. 253, at stykgodstransport (søl. kap. 13-transport) er alle søtransportaftaler med undtagelse af certepartier. Det fremgår endvidere af søl. 321, stk. 2, nr. 6, at delbefragtning er befragtning, som omfatter mindre end helt skib eller fuld ladning, og der benyttes certeparti. Selv om det dermed er afgørende, hvornår der foreligger et certeparti, indeholder hverken søl. kap. 14 eller søl. kap. 13 en definition af begrebet certeparti. 129 Se nærmere nr

66 Søl. kap. 13 indeholder alene en definition af begrebet søfragtseddel, jfr. søl. 308, og af begrebet konnossement, jfr. søl Ved en søfragtseddel (Sea Waybill) forstås et dokument, som er et bevis for en aftale om søtransport, og for, at søtransportøren har modtaget godset, og som indeholder et tilsagn fra søtransportøren om at udlevere godset til den i dokumentet angivne modtager, jfr. søl. 308, stk. 1. Ved et konnossement (Bill of Lading) forstås et dokument, som er et bevis for en aftale om søtransport, og for, at søtransportøren har modtaget godset, og som indeholder en bestemmelse om, at søtransportøren påtager sig kun at udlevere godset mod dokumentets tilbagelevering, jfr. søl. 292, stk. 1. Det karakteristiske ved en søfragtseddel (WB) er, at søfragtsedlen indeholder én erklæring, nemlig erklæringen om, at søtransportøren har modtaget godset, mens det karakteristiske ved et konnossement (BL) er, at konnossementet indeholder to erklæringer, nemlig erklæringen om, at søtransportøren har modtaget godset, og erklæringen om, at søtransportøren påtager sig kun at udlevere godset mod dokumentets tilbagelevering. Det karakteristiske ved et certeparti (CP) må derfor være, at det ikke indeholder nogen af en søfragtseddels, hhv. et konnossements karakteristika, d.v.s. erklæringerne. Et certeparti er derfor alene søtransportaftalen, d.v.s. den rene søtransportaftale uden erklæringen om modtagelse af godset, hhv. erklæringen om modtagelse af godset og erklæringen om udlevering af godset mod dokumentet. Transportaftalebetingelsen i søl. kap. 14 for bestemmelsernes anvendelsesområde er derfor, at der foreligger en transport i henhold til et certeparti og ikke en anden søtransportaftaleform. Det er således alene søtransportaftalens aftaleform og ikke godsets beskaffenhed, mængde eller lignende eller transportens karakter af trampfart, hhv. linjefart, som afgør, hvorvidt der efter søl. kap. 14 foreligger en rejsebefragtning. Søl. kap. 14 indeholder lighed med søl. kap. 13 en vederlagsbetingelse, idet bestemmelserne i kapitel 14 alene finder anvendelse på transport mod vederlag. Selv om denne betingelse for reglernes anvendelsesområde ikke fremgår direkte af søl. 321, stk. 1, fremgår betingelsen indirekte af søl , jfr o og Det er således alene de erhvervsmæssige søtransporter, der opfyldes af professionelle søtransportører, som bestemmelserne i søl. kap. 14 finder anvendelse på. Vederlag skal i denne forbindelse ikke alene forstås som penge, men alt, hvad der repræsenterer en værdi. Det er dog formentlig sjældent, at vederlaget for søtransporten erlægges i andet end penge. Søl. kap. 14 indeholder i lighed med søl. kap. 13 en godsbetingelse, idet bestemmelserne i kapitel 14 alene finder anvendelse på transport af gods. I modsætning til søl. kap. 13 fremgår godsbetingelsen ikke direkte af søl. 321, stk. 3 og 4, men alene indirekte af bestemmelserne i søl (om rejsebefragtning). Søl. kap. 14 indeholder ikke direkte en definition af begrebet gods. Men begrebet gods ved søtransport efter søl. kap. 14 er ligesom gods efter søl. kap. 13 gods af enhver art med undtagelse af rejsegods, jfr. søl. 401, stk

67 Det følger af bestemmelsen i søl. 336, stk. 3, der henviser til søl. 263, om hvornår, det er tilladt at transportere gods på dæk, at gods i søl. kap. 14 også omfatter dækslast. Det følger af bestemmelsen i søl. 347, der henviser til transportansvarsreglerne i søl og dermed også til søl. 277 om ansvaret for levende dyr, at gods i søl. kap. 14 også omfatter levende dyr. Selv om der efter søl. kap. 14 foreligger søtransport af gods og selv om de øvrige betingelser i søl. kap. 14 er opfyldt skal ikke alle transporter af gods til søs bedømmes efter søl. kap. 14. Visse godstransporter er underkastet særlige andre regler. Søl. kap. 14 indeholder ikke direkte en bestemmelse herom. Men bestemmelserne i søl. kap. 14 finder ligesom søl. kap. 13 ikke anvendelse, hvis transporten er underkastet international konvention om transport med et andet transportmiddel. Dermed skal søl. kap. 14 ikke anvendes på de godstransporter, som er underkastet bestemmelserne i CMR-konventionen, CIM-konventionen eller Verdenspostkonventionen. Søl. kap. 14 indeholder i lighed med søl. kap. 13 en transportmiddelbetingelse, idet bestemmelserne i søl. kap. 14 alene finder anvendelse på transport med skib. Denne betingelse for reglernes anvendelsesområde fremgår direkte af søl. 321, stk. 1, 1. pkt. og søl. 321, stk. 34, der omhandler befragtning af skib, ligesom det fremgår af søl. 321, stk. 1, nr. 6, hvorefter delbefragtning er befragtning, der omfatter mindre end et helt skib. Søl. kap. 14 indeholder i lighed med søl. kap. 13 ikke en definition af begrebet skib. Det er derfor ikke helt klart, hvornår en genstand skal betragtes som et skib, og dermed hvilke egenskaber der er afgørende. Det må dog kræves, at den pågældende genstand skal være egnet til at transportere det pågældende gods til søs. Hvorvidt, der foreligger en transport med skib, må derfor afgøres i det konkrete tilfælde. Det er formentligt sjældent, at der ved anvendelse af søl. kap. 14 er anledning til tvivl om, hvorvidt der foreligger en transport med skib. Søl. kap. 14 indeholder i lighed med søl. kap. 13 en stedlig betingelse, idet bestemmelserne i søl. kap. 14 alene finder anvendelse på transport af gods til søs. I modsætning til søl. kap. 13 fremgår den stedlige betingelse ikke direkte af søl. 321, stk. 3 og 4, men alene indirekte af bestemmelserne i søl (om rejsebefragtning). Søl. kap. 14 indeholder i lighed med søl. kap. 13 ikke en definition af begrebet til søs. Dette begreb skal forstås som modsætning til flodtransport, det vil sige de såkaldte indenlandske vandveje. Dette medfører, at transporten skal foregå enten direkte til havs, hvis laste- og/eller lossehavnen efter søtransportaftalen er beliggende direkte ved havet, eller dog i direkte tilknytning til en sådan transport til havs, hvis laste- og/eller lossehavnen efter søtransportaftalen ikke er beliggende direkte til havet, men er beliggende op ad en flod, der har direkte adgang til havet. Søl. kap. 14 indeholder i lighed med søl. kap. 13 en transportformbetingelse, idet betingelserne om transport med skib og om transport til søs samlet angiver betingelsen 65

68 vedrørende den transportform, som søl. kap. 14 finder anvendelse på. På denne baggrund finder søl. kap. 14 derfor alene anvendelse på søtransport. Søl. kap. 14 indeholder en geografisk betingelse, idet søl. kap. 14 alene finder anvendelse, når særlige nærmere angivne geografiske betingelser er opfyldt, jfr. søl. 321, stk. 3 og 4. Bestemmelserne i søl. kap. 14 finder anvendelse ved indenrigsfart i Danmark (national transport), jfr. søl. 321, stk. 3. Tilsvarende gælder efter den svenske sjölag om indenrigsfart i Sverige. Bestemmelserne i søl. kap. 14 finder endvidere anvendelse ved internordiske transporter (fart mellem Danmark, Finland, Norge og Sverige (nordisk transport), jfr. søl. 321, stk. 3. En nordisk transport foreligger, når godsets overtagelsessted og dets bestemmelsessted efter rejsebefragtningsaftalen (certepartiet) er beliggende i to forskellige lande i Norden. Stedet for misligholdelsen, parternes nationalitet eller lign. er derimod ikke afgørende for, om der foreligger nordisk transport. Bestemmelserne i søl. kap. 14 finder endvidere anvendelse ved anden fart end national og nordisk transport, d.v.s. ved en ikke-nordisk transport i fart mellem to forskellige stater, hvis dansk ret skal finde anvendelse ved bedømmelsen af forholdet. Dansk ret skal efter almindelige lovvalgsregler anvendes, enten hvis parterne har aftalt dette, jfr. IP-lovens/Rom-konventions art. 3, eller hvis parterne ikke har aftalt dette, hvis søtransportøren (bortfragteren) på tidspunktet for aftalens indgåelse har sit hovedforretningssted i Danmark, og hvis dette land tillige er det land, hvor laste eller lossestedet eller aflasterens (afskiberens) hovedforretningssted er beliggende, jfr. IPloven/Rom-konventions art. 4, 4. Tilsvarende gælder for svensk sjölag, hvis lovvalgsreglerne udpeger svensk rets anvendelse Vejtransport Det fremgår direkte af CMR-loven, hvornår denne finder anvendelse, idet CMR-loven efter 1, stk. 1, finder anvendelse på aftaler om vejtransport af gods med køretøj mellem flere stater, når befordringen udføres mod vederlag, og efter fragtaftalen skal ske til eller fra Danmark eller mellem fremmede stater, af hvilke mindst den ene har tiltrådt CMR-konventionen. CMR-loven indeholder en transportaftalebetingelse, idet bestemmelserne i CMR-loven alene finder anvendelse, når den aftale, der er indgået, er en egentlig transportaftale og ikke en aftale om andet, f.eks. en transportformidlingsaftale. 130 CMR-loven stiller direkte krav om, at transporten skal udføres mod vederlag, d.v.s. en vederlagsbetingelse. Det er således alene de erhvervsmæssige vejtransporter, der opfyldes af professionelle vejtransportører, som bestemmelserne i CMR-loven finder anvendelse på. Vederlag skal i denne forbindelse ikke alene forstås som penge, men alt, hvad der repræsenterer en værdi. Det er dog formentlig sjældent, at vederlaget for vejtransporten erlægges i andet end penge. 130 Se nærmere nr

69 Efter CMR 1, stk. 1, finder loven alene anvendelse på transport af gods, en godsbetingelse. Men selv om CMR 1, stk. 1, ikke indeholder en definition af, hvad der forstås ved gods, må udgangspunktet være, at CMR-lovens godsbegreb omfatter alle arter af fysiske genstande, som kan tænkes befordret med køretøj. CMR-loven indeholder dog i 1, stk. 2, en bestemmelse, hvorefter begravelsestransporter og befordring af flyttegods 131 falder uden for lovens område. Endvidere undtager CMR 1, stk. 2, befordringer, der udføres i henhold til internationale postkonventioner. Verdenspostkonventionen er derfor utvivlsomt omfattet af denne undtagelsesbestemmelse. Det samme gælder formentlig befordringer i henhold til Den nordiske Postforening. CMR-loven omfatter ikke passagertransport, og der opstår derfor et fortolkningsspørgsmål om, i hvilket omfang befordring af rejsegods falder uden for CMR-loven. Det må formentlig antages, at ikke blot håndbagage, men også rejsegods i øvrigt falder uden for CMR-loven. CMR-lovens begreb gods omfatter således gods af enhver art med undtagelse af flyttegods, post og rejsegods. CMR-loven stiller endvidere krav til transportmidlet, d.v.s. indeholder en transportmiddelbetingelse, idet loven alene finder anvendelse på transport med køretøj, jfr. CMR 1, stk. 1. I CMR 2 defineres køretøjer som motorkøretøjer samt påhængsvogne og sættevogne hertil, jfr. art. 4 i den internationale færdselskonvention af 14. september Der er imidlertid den 8. november 1968 i Wien blevet undertegnet en ny færdselskonvention, og den 1. maj 1971 en supplerende europæisk overenskomst, som har ligget til grund for den danske færdselslov af konventionen indeholder bl.a. med hensyn til køretøjsdefinitioner visse afvigelser fra 1949-konventionen. Der opstår derfor et spørgsmål om, hvorvidt CMR-konventionen er til hinder for, at de enkelte landes CMR-love angiver anvendelsesområdet med hensyn til køretøjskategorier ved en henvisning til begreber, der svarer til 1968-konventionen. Når denne betingelse om transportmidlet er opfyldt, finder CMR-loven anvendelse på transport af gods ad landevej. Da CMR-loven - eller CMR-konventionen - ikke udtrykkeligt undtager befordringer, der er omfattet af COTIF art. 2, 2, om transporter med trafiklinjer ad landevej, kan der opstå en regelkonflikt. Selv om CMR-loven skal anvendes på aftaler om transport af gods ad vej, indebærer dette dog ikke, at CMR-loven ikke kan finde anvendelse i visse typer af kombinerede transporter. Det følger af CMR 3, at loven som udgangspunkt finder anvendelse på transporten i sin helhed, selv om et køretøj med pålæsset gods under en del af rejsen befordres med skib, jernbane eller luftfartøj, uden at godset aflæsses fra køretøjet af anden grund end nævnt i CMR 19 (om hindringer for befordringens udførelse). Det forudsættes således, at en ikke-væsentlig del af transporten foregår ad vej. Ved denne bedømmelse må der henses til strækning og omkostninger ved vejtransporten. CMR 3 finder således ikke anvendelse, hvis der sker aflæsning (omlastning), der ikke skyldes hindringer for befordringens udførelse. 131 Da der ikke findes en nærmere definition af begrebet, er fastlæggelsen heraf overladt til national fortolkning. 67

70 Disse særlige kombinerede transporter betegnes ofte for Piggy-back -transporter. Ved den specielle kombination køretøj på jernbane anvendes også betegnelsen Hucke-pack. Præceptive regler vedrørende de andre transportformer finder dog, som det fremgår af CMRlovens 3, stk. 2, i et vist omfang anvendelse, når bortkomsten, beskadigelsen eller forsinkelsen skyldes begivenheder, som kun kunne indtræde under og på grund af anvendelsen af det andet befordringsmiddel. Mens CMR 3, stk. 1, gælder alle forhold i forbindelse med opfyldelse af en transportaftale, gælder undtagelsen i CMR 3, stk. 2, formentlig alene forhold i forbindelse med transportansvar, jfr. CMR 3, stk. 2, bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse smh.m. CMR 24 om ansvar bortkomst, beskadigelse og forsinket udlevering. Præceptive regler i CMR 3, stk. 2, omfatter ikke alene de regler, der aldeles ikke kan fraviges, men også de regler, som kan fraviges til ugunst for transportordregiveren (eller afsender, hhv. modtager), d.v.s. beskyttelsespræceptive regler. Men det fremgår ikke nærmere af CMR 3, stk. 2, om denne præceptivitet alene skal gælde generelt for det pågældende forhold, eller om det også skal gælde den konkrete transport. Dette problem kan således opstå i forbindelse med søtransport uden for Norden, f.eks. en søtransport mellem Danmark og England, idet betingelsen for, at sølovens regler i det konkrete tilfælde er præceptive, er, at transporten sker i henhold anden aftale end certeparti, jfr. søl. 252, stk. 2, smh.m. søl Denne regel i CMR 3 er praktisk og hensigtsmæssig, bl.a. fordi (vej)fragtføreren ofte vil være nødt til at anvende færger (f.eks. for at komme fra Storbritannien) eller jernbane (f.eks. for at undgå kørsel i pas eller - som det i dag ofte er tilfældet - fordi visse lande har særlige restriktioner for kørsel på vej). Endelig gælder der særlige geografiske betingelser for CMR-lovens anvendelsesområde. Efter CMR 1, stk. 1, finder loven anvendelse ved transporter, der efter fragtaftalen skal ske til eller fra Danmark eller mellem fremmede stater, af hvilke mindst den ene har tiltrådt CMRkonventionen. Loven anvendelse beror således på, om transporten kan betragtes som international, og ved bedømmelsen heraf det det alene afgørende, hvor overtagelses- og bestemmelsesstedet efter fragtaftalen er beliggende. Det er derimod ikke afgørende, om transporten er grænseoverskridende. Ved transport i Øresundsregionen har dette en væsentlig betydning, idet en transport, hvor godsets overtagelsessted efter fragtaftalen er beliggende i et sted Danmark, f.eks. Odense (på Fyn), og godsets bestemmelsessted efter fragtaftalen er beliggende et andet sted i Danmark, f.eks. Nexø (på Bornholm), mens transporten af godset pålæsset køretøjet foregår via Sverige, er en national (dansk) vejtransport og ikke en international CMR-transport. Dette gælder, selv om vejtransporten er grænseoverskridende. Der er i CMR 1, stk. 4, medtaget en bemyndigelse til at træffe administrativ bestemmelse om, at loven helt eller delvis ikke skal finde anvendelse på lokal grænsetrafik. Denne bemyndigelse er imidlertid ikke udnyttet. Anvendelse af regler ved de nationale transport beror i dansk ret alene på aftalen. Ved national vejtransport vil en anvendelsen af NSAB 2000 for så vidt angår de bestemmelser, som omhandler speditøren som transportør, tilsvarende forudsætte, at der foreligger en transportaftale, jfr. NSAB , smh.m. NSAB , litra A, at transporten sker mod vederlag, jfr. NSAB 9 og NSAB 11 og NSAB 13, og at transporten er transport af gods, jfr. NSAB 2, stk

71 Men da anvendelsen af NSAB 2000 alene beror på parternes aftale om anvendelse, findes der i modsætning til CMR-loven ikke de samme betingelser for anvendelsen af NSAB 2000 som for anvendelsen af CMR-loven. Derimod opstår der spørgsmål om, hvorvidt bestemmelserne i NSAB 2000 kan anses for vedtaget ( særligt vedtaget ) mellem parterne i vej-transportaftalen. I svensk ret vil der derimod gælde betingelser for reglernes anvendelsesområde, som svarer til betingelserne for den internationale transporter. Dog har den svenske national CMR-lov (vägtrafiklag) i 2, 2. st., taget stilling til forholdet til jernbanetransport, idet vägtrafiklagen ikke gælder i det omfang forholdet skal bedømmes efter CIM-konventionen Jernbanetransport Efter COTIF art. 1, 1, stk. 2, er gennemgående (formentlig menes der international transporter) befordringer undergivet fælles regler for kontrakten om international befordring af gods med jernbane. COTIF/CIM indeholder en transportaftalebetingelse, idet bestemmelserne i CIM alene finder anvendelse, når den aftale, der er indgået, er en egentlig transportaftale og ikke en aftale om andet, f.eks. en transportformidlingsaftale. 132 Selv om det ikke direkte fremgår hverken af COTIF eller af CIM, at bestemmelserne alene finder anvendelse på transport mod vederlag, d.v.s. indeholder en vederlagsbetingelse, fremgår dette indirekte af CIM art. 15 om omkostningernes betaling og CIM art. 28 om udlevering af godset. Selv om CIM-konventionen alene finder anvendelse på transport af gods, d.v.s. indeholder en godsbetingelse, indeholder konventionen ikke direkte en definition af, hvad der skal forstås ved begrebet gods. Men CIM-konventionen indeholder bestemmelser, som indebærer en negativ afgrænsning af begrebet gods. Ved jernbanetransport er genstande, der på grund af deres omfang, vægt eller beskaffenhed ikke egner sig til den forlangte transport under hensyn til banernes indretning eller materiel, efter CIM art. 4, litra c, udelukket fra befordring. Disse genstande er derfor ikke er omfattet af begrebet gods. Det samme gælder for gods, der antages at være farligt gods, og som efter RID er udelukket fra transport, jfr. CIM art. 4, litra d. Udelukket fra befordring er også genstande, hvis befordring er forbudt på et eller flere af territorier, hvorigennem befordringen skal finde sted, jfr. CIM art. 4, litra a. Disse bestemmelser om genstande, der er udelukket fra transport, skal ses i sammenhæng med den i CIM art. 3 omhandlede befordringspligt, idet jernbanen i modsætning til det for de øvrige transportformer gældende ellers ikke kunne blive fri - eller fri på visse nærmere angivne betingelser - for at transportere det pågældende gods. Endvidere undtager CIM art. 4, litra b, genstande, hvis befordring er forbeholdt postvæsenet på et eller flere territorier, hvorigennem befordringen skal finde sted. Efter CIM art. 49 er jernbanen fritaget for ansvar for følgerne af nukleare begivenheder. I det omfang, at 8 i lov erstatning for atomskader (nukleare skader) finder anvendelse på 132 Se nærmere nr

72 forholdet, skal atomerstatningsloven således have forrang, idet denne lov er udarbejdet på grundlag af Paris-konventionen og Tillægs-konventionerne, jfr. atomerstatningslovens 1, litra j og k. Negativt kan gods derfor afgrænses over for det gods, som på grund af omfang, vægt eller beskaffenhed ikke egner sig til den forlangte transport, post og visse kategorier af farligt gods. Ved jernbanetransport findes der på samme måde som ved søtransport særlige bestemmelser om befordring af passagerer og bagage, jfr. COTIF art. 3, smh.m. Bilag A til COTIF om fælles regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane (Régles uniformes concernant contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV)). Men bortset fra bestemmelser i CIV art. 18 svarende til CIM art. 4 om genstande, der er udelukket fra transport, indeholder CIV-konventionen ikke en nærmere definition af bagage. Men meget taler for, at bagage skal forstås på samme måde som rejsegods efter søl. 401, stk. 3, således at begrebet gods i CIM-konventionen omfatter gods af enhver art med undtagelse af rejsegods. CIM-konventionen stiller endvidere krav til transportmidlet en transportmiddelbetingelse, idet den finder anvendelse på transport med jernbane af jernbanelinjer, jfr. COTIF art. 2, 2, og CIM-konventionen. I modsætning til CMR-loven findes der ikke en nærmere definition af begrebet jernbane. Men på samme måde som CMR-loven udvider CIM-konventionen også sit anvendelsesområde. Efter COTIF art. 2, 2, gælder CIM ikke alene de transporter, der sker på jernbanelinjer, men også de transporter af gods, som sker over trafiklinjer på landeveje, til søs og ad indre vandveje. Denne udvidelse indebærer i både i forhold til international søtransport og vejtransport en konflikt om, hvilke regelsæt der skal have forrang, og hverken de søretlige (konventions)regler eller de vejretlige (konventions)regler har taget stilling til denne konflikt. Men bestemmelsen i CIM art. 48 medfører imidlertid på samme måde som CMR 3, stk. 2, at jernbanens ansvar ved jernbane-skibsbefordring i visse tilfælde alligevel vil blive bedømt efter søretslignende bestemmelser. Efter CIM art. 48, 1, litra f, vil jernbanen - i modsætning til søtransportøren - på nærmere angivne betingelser kunne blive fri for ansvar ved dækslast. Endelig gælder der særlige geografiske betingelser for CIM-konventionens anvendelsesområde. Efter CIM art. 1, 1, finder konventionen anvendelse ved transporter ad en rute, der berører mindst to staters territorier og udelukkende går over jernbanelinjer, som er opført på den COTIF art. 3, 2, og art. 10, optagne CIM-strækningsliste. CIM art. 2 undtager dog visse transit- og lokaltransporter fra reglernes anvendelsesområde. Ved national jernbanetransport, hvor jernbaneloven henviser til de standardvilkår, som jernbanen (jernbaneoperatøren) har udarbejdet, vil det i dansk ret bero på aftalen, om Railion Danmark A/S s Almindelige forretningsbetingelser for national konventionel godstransport skal finde anvendelse, idet dog erstatningsansvaret ved befordring af gods i national trafik følger reglerne i fælles regler for kontrakter om international befordring af gods med jernbane (CIM), jfr. Lj. 17, stk

73 I svensk ret gælder der derimod efter järnvägstrafiklag regler svarende til reglerne for international transport Lufttransport Ved international lufttransport fremgår det direkte af lfl. 90 a, hvornår bestemmelserne i kapitel 9 i den internationale luftfartslov finder anvendelse. Den internationale luftfartslov indeholder en transportaftalebetingelse, idet bestemmelserne i lfl. alene finder anvendelse, når den aftale, der er indgået, er en egentlig transportaftale og ikke en aftale om andet, f.eks. en transportformidlingsaftale. 133 Efter lfl. 90 a finder bestemmelserne i kapitel 9 anvendelse på befordring med luftfartøj af gods, når befordringen udføres mod betaling, d.v.s. en vederlagsbetingelse. Den internationale luftfartslov stiller således som udgangspunkt krav om, at transporten skal udføres mod vederlag. Dette betalingskrav gælder dog ikke, hvis befordringen udføres af et lufttrafikforetagende. Ved lufttrafikforetagende forstås normalt en virksomhed, der driver erhvervsmæssig lufttrafik. Men det må anses for meget sjældent, at en erhvervsmæssig lufttransport udføres uden vederlag. Efter lfl. 90 a gælder loven for transport af rejsegods og gods. Der gælder dermed også en godsbetingelse. Men selv om lfl. 90 a ikke indeholder en definition af, hvad der forstås ved gods, må udgangspunktet være, at lovens godsbegreb omfatter alle arter af fysiske genstande, som kan tænkes befordret med fly. Den internationale luftfartlovs 91 undtager direkte postbefordringer fra anvendelsesområdet. Som nævnt omfatter den internationale luftfartlovs kapitel 9 også transport af rejsegods - og passagertransport. Da der ikke gælder fuldstændig identiske regler for gods og rejsegods, jfr. f.eks. lfl om udstedelse af luftfragtbrev ved godstransport og dettes dokuments beviskraft, eller lfl om ret til at råde over godset og udlevering af godset, opstår der derfor et fortolkningsspørgsmål om, hvad der er omfattet af henholdsvis begrebet rejsegods og begrebet gods. Det må formentlig antages, at ikke blot håndbagage, men også rejsegods i øvrigt falder uden for begrebet gods. I lighed med det ved søtransport gældende må det afgørende for, der foreligger rejsegods, hhv. gods være, om transporten af godset sker i henhold og tilslutning til en aftale om en passagertransport (rejsegodstransport) eller i henhold til en aftale om godstransport (godstransport). Den international luftfartlovs begreb gods omfatter således gods af enhver art med undtagelse af post og rejsegods. Den internationale luftfartlov stiller endvidere krav til transportmidlet - en transportmiddelbetingelse, idet loven alene finder anvendelse på befordring med luftfartøj, jfr. 133 Se nærmere nr

74 lfl. 90 a. Den internationale luftfartlov indeholder imidlertid ikke i kapitel 9 en nærmere definition af begrebet luftfartøj. Men omfatter en transportaftale udover lufttransport også transport med et andet transportmiddel, er det efter lfl. 120, stk. 1, alene lufttransportleddet, der er omfattet af bestemmelserne. Endelig gælder der særlige geografiske betingelser for bestemmelsernes anvendelsesområde. For de internationale transporter er det afgørende for den geografiske betingelse, om befordringen sker til fra Danmark (og andre mellem lande, som har tilsluttet sig de samme konventioner) med et luftfartøj, som ikke har tilsluttet sig Montreal-konventionen, men som har tilsluttet sig Warszawa-konventionen med senere ændringer, 134 jfr. lfl. 126 og nlfl. 90 a. Der er således kumulative geografiske betingelser for anvendelsesområdet, idet transporten skal til, hhv. fra Danmark/Sverige (og andre Warszawa-Haag-lande 135 ), og dette skal ske med luftfartøjer fra Warszawa-Haag-lande. 136 Endelig undtager lfl. 91, stk. 2, bestemmelserne i lfl om befordringsdokumenter, herunder ansvarsbestemmelserne i relation til befordringsdokumenter, men ikke andre bestemmelser, fra anvendelsesområdet, hvis befordringen udføres under usædvanlige forhold og falder uden for normal udøvelse af luftfartsvirksomhed. 137 Ved national lufttransport fremgår det direkte af nlfl. 90, hvornår bestemmelserne i kapitel 9 i den nationale luftfartslov finder anvendelse. Den nationale luftfartslov indeholder en transportaftalebetingelse, idet bestemmelserne i nlfl. alene finder anvendelse, når den aftale, der er indgået, er en egentlig transportaftale og ikke en aftale om andet, f.eks. en transportformidlingsaftale. 138 Ved national lufttransport fremgår det af nlfl. 90, at bestemmelserne i kapitel 9 finder anvendelse på befordring med luftfartøj af gods, når befordringen udføres mod betaling en vederlagsbetingelse. Den nationale luftfartslov stiller således som udgangspunkt krav om, at transporten skal udføres mod vederlag. Dette betalingskrav dog ikke, hvis befordringen udføres af et luftfartsselskab. Efter nlfl. 90 finder loven anvendelse på transport af rejsegods og gods en godsbetingelse. Selv om nlfl. 90 ikke indeholder en definition af, hvad der forstås ved gods, må udgangspunktet være, at lovens godsbegreb omfatter alle arter af fysiske genstande, som kan tænkes befordret med fly. Den nationale luftfartslovs 91 undtager direkte postbefordringer fra anvendelsesområdet. Som nævnt omfatter den nationale luftfartlovs kapitel 9 også - passagertransport - og transport af rejsegods. Da der ikke gælder fuldstændig identiske regler for gods og rejsegods, jfr. f.eks. nlfl om udstedelse af luftfragtbrev ved godstransport og dettes dokuments 134 For befordring til og fra Danmark med luftfartøj fra lande, der har tilsluttet sig Warszawa-konventionen og Montreal-protokol nr. 4 af 25. september 1975 om ændring af Warszawa-konventionen, gælder dog den nationale luftfartslov, jfr. nlfl. 90 a, stk Eller Warszawa-Haag-Montrealprotokol-lande. 136 Eller Warszawa-Haag-Montrealprotokol-lande. 137 Tilsvarende regler om atypicitet findes i HR/HVR art. 6 og søl. 254, stk Se nærmere nr

75 beviskraft, eller nlfl om ret til at råde over godset og udlevering af godset, der opstår derfor et fortolkningsspørgsmål om, hvad der er omfattet af henholdsvis begrebet rejsegods og begrebet gods. Det må formentlig i lighed med det for internationale transporter gældende antages, at ikke blot håndbagage, men også rejsegods i øvrigt falder uden for begrebet gods. Den nationale luftfartlovs begreb gods omfatter således gods af enhver art med undtagelse af post og rejsegods. Den nationale luftfartlov stiller endvidere krav til transportmidlet en transportmiddelbetingelse, idet loven alene finder anvendelse på befordring med luftfartøj, jfr. nlfl. 90. Den nationale luftfartlov indeholder, ligesom den internationale luftfartslov imidlertid ikke en nærmere definition af begrebet luftfartøj. Men omfatter en transportaftale udover lufttransport også transport med et andet transportmiddel, er det efter nlfl. 120, stk. 1, alene lufttransportleddet, der er omfattet af bestemmelserne. Endelig gælder der særlige geografiske betingelser for bestemmelsernes anvendelsesområde, idet den nationale luftfartslov finder anvendelse på transport i Danmark samt for international transport mellem stater, som ikke har ratificeret (tiltrådt) Warszawa-konventionen, som ændret ved Haag-protokollen (den internationale luftfartslov), jfr. nlfl. 90, stk. 1, nr Tilsvarende geografiske betingelser gælder for national lufttransport i Sverige efter den svenske luftfartslag Intermodal transport Da retsreglerne for intermodale transport beror på en aftale mellem transportøren og transportordregiveren, herunder aftale i henhold til standardvilkår, er det også indholdet af denne aftale, som er afgørende for reglerne anvendelsesområde Retsreglernes præceptivitet Søtransport Selv om betingelserne for at anvende bestemmelserne i sølovens kapitel 13 eller kapitel 14 herefter må anses for opfyldt, er dette ikke ensbetydende med, at bestemmelserne heri ikke kan fraviges ved aftale mellem parterne. Dette forhold afgøres af reglerne præceptivitet. Ved søtransport i henhold til bestemmelserne i sølovens kapitel 13 er enhver bestemmelse i en transportaftale eller i et transportdokument efter søl. 254 ugyldig i den udstrækning, den fraviger fra bestemmelserne i kapitel 13 samt i kapitel 19. Ugyldigheden af en sådan bestemmelse berører ikke gyldigheden af de øvrige bestemmelser i aftalen eller dokumentet. Da søtransportøren efter søl. 254, stk. 2, in fine, dog kan udvide omfanget af sit ansvar og sine forpligtelser, er bestemmelserne i kapitel 13 alene beskyttelsespræceptive. Denne præceptivitet i sølovens kapitel 13 betyder, at parterne, i det omfang sølovens kapitel 13 fraviger (udvider) Haag-Visby-reglerne, som er de konventionsregler, som Danmark, hhv. Sverige - og de øvrige nordiske lande - har ratificeret, og som f.eks. gælder ansvar for dækslast i søl. 284 smh. m. HVR art. 1, litra c, eller transportansvarsperioden i søl. 274, smh.m. HVR art. 1, litra e, ikke gyldigt kan indgå en aftale, om at forholdet (alene) skal afgøres efter bestemmelserne i Haag-Visby-reglerne. 73

76 Parterne kan dermed ikke ved en Haag-Visby-Paramount-klausul, som alene henviser til Haag-Visby-reglerne eller en derpå baseret lov, men som ikke indeholder de nordiske søloves udvidelser, gyldigt fravige sølovens kapitel 13. Denne præceptivitet gælder efter søl. 254, stk. 2, 1.pkt., dog ikke bestemmelserne i søl. 255, søl og søl , d.v.s. langt de fleste af de særlige fællesnordiske bestemmelser om levering af gods, transporten og udlevering af godset. Præceptivitet gælder heller ikke, hvis det på grund af godsets usædvanlige beskaffenhed eller tilstand eller de særlige omstændigheder eller vilkår, hvorunder transporten skal finde sted, er rimeligt, at der træffes aftale om indskrænkning i transportørens forpligtelser eller udvidelse af dennes rettigheder. Denne undtagelse gælder alene, hvis der foreligger (kvalificeret) atypicitet. Endelig er præceptiviteten ikke til hinder for, at der indtages bestemmelser om havari grosse i transportaftalen, jfr. søl. 254, stk. 2, 1.pkt. Efter søl. 254, stk. 1, in fine, er derimod en bestemmelse, der giver søtransportøren ret til forsikringserstatning vedrørende godset eller anden lignende aftale, ugyldig. Ved søtransport i henhold til bestemmelserne i sølovens kapitel 14 er bestemmelserne efter søl. 322, stk. 1, som udgangspunkt deklaratorisk og skal kun anvendes, hvor andet ikke følger af aftalen, praksis, som har udviklet sig mellem parterne, eller af handelsbrug eller anden sædvane, som må anses for bindende mellem parterne. Sølovens regler i kapitel 14 vil således kun få betydning, hvis parterne intet andet har aftalt, hvis ingen sædvane foreligger, eller hvis der er tvivl om rækkevidden heraf. Parternes aftale med hensyn til fravigelse af bestemmelserne i sølovens kapitel 14 kan være en aftale om anvendelse af helt eller delvis andre bestemmelser end bestemmelserne i sølovens kapitel 14. Dette gælder også de bestemmelser i sølovens kapitel 14, som indeholder bestemmelse om bortfragterens (søtransportørens) ansvar, herunder en ansvarsfraskrivelse af søtransportørens ansvar. 139 Men parternes aftale med hensyn til fravigelse af bestemmelserne i sølovens kapitel 14 kan også være en aftale om anvendelse Haag-Visby-reglerne eller andre konventionsregler. 140 I dette tilfælde finder konventionsreglerne ikke anvendelse som følge af lov, men som følge af aftale, hvilket har betydning f.eks. i forbindelse med fortolkningen af (hele) certepartiet, herunder de aftale konventions-/sølovsbestemmelser. Men på enkelte områder findes der for bestemmelserne i søl. kap. 14 præceptive regler. Efter søl. 322, stk. 2, kan bestemmelsen i søl. 347 (i rejsebefragtningsafsnittet), der henviser transportansvarsbestemmelserne i søl vedrørende stykgodstransport samt bestemmelserne i søl. 501, stk. 1, nr. 7, og stk. 2, 1. pkt., (forældelsesregler), ikke tilsidesættes ved aftale. Reglernes præceptivitet gælder kun i forhold til befragter, aflaster og modtager, hvorimod der ikke er noget til hinder for, at bortfragteren påtager sig øgede forpligtelser eller frafalder sine rettigheder, idet de nævnte bestemmelser ikke kan fraviges til 139 En sådan bestemmelse om ansvar (ansvarsfraskrivelse) findes f.eks. i Gencon kl En sådan aftale kan f.eks. ske ved indsættelse af en Paramount-klausul i certepartiet. 74

77 skade for befragter, aflaster og modtager. Reglerne er således i rejsebefragtning beskyttelsespræceptive til fordel for de nævnte parter. Denne præceptivitet er dog efter bestemmelsen geografisk betinget, idet præceptiviteten alene gælder ved rejsebefragtning i indenrigsfart i Danmark (samt de tilsvarende bestemmelser i Finland, Norge og Sverige) samt i fart mellem Danmark, Finland, Norge eller Sverige (nordiske/internordiske transporter). 141 Hvorvidt bortfragteren ved rejsebefragtning i indenrigsfart samt i nordisk fart kan fraskrive sig ansvar for dækslast fremgår ikke af søl. 322, idet denne bestemmelse alene henviser til søl. 347, der henviser til transportansvarsreglerne i søl. 274, søl og søl. 286, og bestemmelsen i søl. 336, stk. 3, som efter søl. 322, stk. 2, smh.m. søl. 322, stk. 1, modsætningsvis, er deklaratorisk, henviser alene til søl. 263, der angår hvornår, det er tilladt at transportere gods på dæk. Bestemmelsen er i øvrigt ikke nævnt som en af de bestemmelser, der ikke kan fraviges ved indenrigs og nordisk transport, men søl. 284 om ansvar for gods, der er transporteret på dæk i strid med bestemmelsen i søl. 263 er derimod præceptiv i indenrigs og nordisk transport, jfr. søl. 347 smh.m. søl. 322, stk. 2. Efter søl. 322, stk. 3, er afskiberens krav på udstedelse af ombordkonnossement efter bestemmelserne i søl. 338 ved rejsebefragtning præceptiv over for afskiberen i fart som nævnt i søl. 252, stk. 1 og stk. 2, d.v.s. fart, der falder inden for det geografiske anvendelsesområde for kapitlet om stykgodstransport. Endelig kan præceptivitet ved både rejse- og tidsbefragtning efter 322, stk. 4, følge af, at kapitlet om stykgodstransport finder anvendelse, når der er udstedt konnossement, og dette dokument 142 bestemmer retsforholdet mellem bortfragteren og indehaveren af konnossementet, jfr. søl. 325 smh.m. søl. 347, stk. 2, og søl. 325 smh.m. søl. 383, stk Vejtransport Ved internationale transport indeholder CMR 1, stk. 3, de nærmere regler om, i hvilket omfang CMR-loven inden for sit anvendelsesområde er præceptiv. Efter denne bestemmelse kan der alene træffes afvigende aftaler om at overlade retten til forsikringsbeløb til fragtføreren og afvigende aftaler om erstatningens fordeling mellem flere ansvarlige fragtførere, jfr. CMR 46. Alle andre aftaler, som direkte eller indirekte afviger lovens bestemmelser, er ugyldige. CMRloven er således ikke alene beskyttelsespræceptiv, idet heller ikke bestemmelser, hvorved fragtføreren påtager sig øgede forpligtelser eller frafalder sine rettigheder, er gyldige. CMRloven er dermed totalpræceptiv. Ved de nationale danske transporter, hvor der ikke findes særlige lovregler, findes der dermed heller ikke præceptive regler. 141 En nordisk transport foreligger, når godsets overtagelsessted og dets bestemmelsessted efter rejsebefragtningsaftalen (certepartiet) er beliggende i to forskellige lande i Norden. Stedet for misligholdelsen, parternes nationalitet eller lign. er derimod ikke afgørende for, om der foreligger nordisk transport. 142 Hvorvidt tilsvarende gælder, hvis der i stedet for konnossement (BL) er udstedt en søfragtseddel (Sea Waybill (WB)), fremgår derimod hverken af søl. 325 eller af søl

78 Ved de nationale svenske transporter, hvor der findes en særlig lov, er bestemmelserne i denne lov efter 5 beskyttelsespræceptive i forhold til vejtransportordregiver, afsender og modtager. Denne præceptivitet gælder dog ikke, hvis der foreligger atypicitet Jernbanetransport Ved international jernbanetransport findes der ikke en til CMR-lovens 1, stk. 3, svarende bestemmelse om reglernes præceptivitet. Det må imidlertid på baggrund af COTIF art. 3, 3, stk. 2, hvorefter ansvarsbestemmelserne ikke kan fraviges, smh.m. CIM art. 6, hvorefter jernbanen kan indrømme prisnedsættelse og andre fordele, for så vidt tilsvarende betingelser indrømmes andre brugere, der er i en tilsvarende situation, antages, at bestemmelserne bortset fra de i konventionen indeholdte ansvarsbestemmelser i lighed med præceptiviteten i søloven (kun) er præceptive i den forstand, at de ikke kan fraviges til skade for jernbanetransportordregiver, afsender eller modtager, således at jernbanen kan frafalde sine rettigheder eller påtage sig forøgede forpligtelser. COTIF og CIM må dermed anses som beskyttelsespræceptive. CIM-konventionen indeholder ikke alene ansvarsbestemmelser for jernbanetransportøren, men også for f.eks. afsenderen, jfr. f.eks. CIM art. 18. Ved national dansk jernbanetransport, hvor der bl. a. findes Railion Danmark A/S s Almindelige forretningsbetingelser for national konventionel godstransport, er sådanne Almindelige Betingelser/Almindelige Bestemmelser aftalevilkår, hvorfor de altid kan fraviges, dog skal erstatningsansvaret ved befordring af gods i national trafik følger reglerne i fælles regler for kontrakter om international befordring af gods med jernbane (CIM), men således at for stykgods gælder den i konvention om fragtaftaler ved international godstransport ad landevej (CMR) fastsatte maksimale erstatning, jfr. Lj. 17, stk. 3. Dermed er erstatningsreglerne i jernbaneloven beskyttelsespræceptive. Ved national svensk jernbanetransport, hvor der findes en særlig lov, er bestemmelserne i denne lov efter 2, 1 stk., beskyttelsespræceptive i forhold til afsender og modtager. Denne præceptivitet gælder dog ikke, hvis der foreligger atypicitet Lufttransport Ved international lufttransport findes ikke i den internationale luftfartlovs kapitel 9 nogen generel bestemmelse om lovens præceptivitet, men alene enkelte bestemmelser om præceptivitet, som regulerer specielle forhold, jfr. således lfl. 104 om aftaler, der fraviger reglerne om råderetten og udlevering af godset, lfl. 112, stk. 1, om forbehold, der tilsigter at fritage befordreren for ansvar eller fastsætte en lavere ansvarsgrænse end bestemt i lfl. 111, og lfl. 121 om lovvalgs- og værnetingsaftaler. Den internationale luftfartslov stiller ikke krav om, at befordringen foregår i henhold til et bestemt dokument, jfr. lfl. 94, stk. 2. Men hvis der foreligger et fragtbrev, kan bestemmelser i lfl fraviges, jfr. lfl Endvidere kan befordreren ved international lufttransport ikke påberåbe sig ansvarsbegrænsningen i lfl. 111, stk. 2, hvis godset med befordrerens samtykke tages om bord i luftfartøjet, uden at der er udfærdiget et fragtbrev eller, hvis fragtbrevet ikke indeholder den oplysning, som er foreskrevet i lfl. 97, litra c, om at befordringen kan være underkastet 76

79 Warszawa-konventionen eller en lov af tilsvarende indhold, 143 og at denne konvention eller loven i reglen begrænser befordrerens ansvar for tab eller skade på gods, jfr. lfl. 98. Derudover må det antages, at de luftretlige regler er præceptive i den forstand, at de ikke kan fraviges til skade for transportordregiveren og andre tredjemænd, således at befordreren med undtagelse af lfl. 121 alene kan frafalde sine rettigheder eller påtage sig forøgede forpligtelser ( beskyttelsespræceptive ). Ved national lufttransport findes der heller ikke i den nationale luftfartlovs kapitel 9 en generel bestemmelse om lovens præceptivitet, men alene enkelte bestemmelser om præceptivitet, som regulerer specielle forhold, jfr. således nlfl. 104 om aftaler, der fraviger reglerne om råderetten og udlevering af godset, nlfl. 112, om forbehold, der tilsigter at fritage befordreren for ansvar eller fastsætte en lavere ansvarsgrænse end bestemt i nlfl. 111, og lfl. 121, stk. 4, om voldgiftsaftaler. Den nationale luftfartslov stiller ikke krav om, at befordringen foregår i henhold til et bestemt dokument, jfr. lfl. 94, stk. 2 smh.m. nlfl. 98. Men hvis der foreligger et fragtbrev (eller godskvittering), kan bestemmelser i nlfl (råderetsbestemmelserne 144 ) fraviges, jfr. nlfl Derudover må det antages, at de luftretlige regler er præceptive i den forstand, at de ikke kan fraviges til skade for transportordregiveren og andre tredjemænd, således at befordreren med undtagelse af lfl. 121 alene kan frafalde sine rettigheder eller påtage sig forøgede forpligtelser, jfr. nlfl. 123, samt indgå aftale om, at der for transporten skal gælde en højere ansvarsgrænse end den, som er fastlagt i nlfl. 111, stk. 5, eller om, at der ikke skal gælde nogen ansvarsgrænser overhovedet, jfr. nlfl Bestemmelserne i den nationale luftfartslov må dermed, bortset fra råderetsbestemmelserne i nlfl anses som beskyttelsespræceptive Intermodal transport Hvis der er indgået en intermodal transportaftale i forholdet mellem den kontraherende transportør og transportordregiveren, vil der efter omstændighederne kunne opstå problemer, nemlig hvis bestemmelserne i den intermodale transportaftale fraviger præceptive regler, som gælder for den enkelte transportform. I så fald må der tages stilling til, om den intermodale transportaftale må opfattes som så speciel, at den kan antages ikke at være omfattet af de eksisterende transportlove, således at den enten helt generelt undtages, eller - mere nærliggende - således at den ikke omfattes af de eksisterende love, hvis den misligholdende adfærd ikke beviseligt kan henføres til en bestemt transportform. Disse spørgsmål er endnu ikke afklaret i teorien. 3.7 Transportaftalens indgåelse mv Almindelige bemærkninger I forbindelse med transportaftalens indgåelse opstår der ikke alene spørgsmål om, hvorvidt der er indgået en aftale mellem den kontraherende transportør og transportordregiveren og om aftalens ugyldighed, men også - og navnlig - spørgsmål om transportaftalens fortolkning. Det 143 D.v.s. at fragtbrevet skal indeholde en Paramount-klausul. 144 D.v.s. retten til at ændre transportaftalen under transport fra overtagelsesstedet til bestemmelsesstedet, herunder bestemme, at godset skal udleveres til en anden end den, som er angivet som modtager. 77

80 sidstnævnte skyldes ikke mindst, at der ofte - navnlig i forbindelse med søtransport - anvendes standardvilkår som grundlag for udfærdigelsen af den konkrete transportaftale. Selv om der ikke findes et egentlig skriftlighedskrav, opstår også spørgsmål om, hvilken betydning udstedelse af forskellige dokumentformer skal tillægges. Disse forhold har derfor væsentlig betydning ved bedømmelsen af de retlige barrierer i den transportretlige regulering Aftalers indgåelse, ugyldighed og uvirksomhed Almindelige bemærkninger Ingen af de særlige transportretlige konventioner indeholder en udtømmende regulering af forholdene. Det samme gælder de særlige transportretlige love. Derfor vil national lovgivning - og regulering i øvrigt - få en meget væsentlig betydning. Men dette forhold indebærer samtidig, at der kan være - opstå - forskelle i retsanvendelsen og dermed være barrierer Søtransport Der gælder ikke særlige regler om indgåelse, ugyldighed eller fortolkning af (sø)transportaftaler. Dette skal derfor afgøres de almindelige aftaleretlige regler, herunder reglerne i aftaleloven (bkg. nr. 781 af 26. august 1996, for så vidt angår dansk ret, hhv. lag (1915:218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område) om aftalers indgåelse (aftl. 1-9) og ugyldighed (aftl ). I forbindelse med søtransportaftalens indgåelse anvendes der dog meget ofte standardvilkår. Sådanne standardvilkår kan enten være standardbestemmelser, der enten kan være udarbejdet af den enkelte, f.eks. har større rederier eller (tankskibs)befragtere har ofte deres egne certepartier, Waybills og/eller konnossementer, eller kan være udarbejdet af en brancheorganisation, f.eks. BIMCO's standarddokumenter, de af Intertanko eller FONASBA udarbejdede formularer. Som eksempel på standarddokumenter udarbejdet af en brancheorganisation kan nævnes BIMCO s Gencon, Genwaybill, Linerwaybill, Conlinebill 2000 og Congenbill, som alle er generelle standarddokumenter og ikke specifikt angår bestemte transporter eller en bestemt type af gods, mens dette er tilfældet med f.eks. Polcoalvoy, Coal-Orevoy, Worlfoodwaybill, Hevyconreceipt, Polcoalbill, Nuvoybill 84 og Austweatbill. Som eksempel kan også nævnes Intertanko s, dokumenter Tankervoy 87 og Intankbill 78, hhv. FONASBA/ASBA s dokumenter Norgrain 2000, Amwelsh 93 og ASBAtankvoy. Standardbestemmelser kan også være udarbejdet i fælles samarbejde mellem brancheorganisationerne for henholdsvis dem, som skal udføre ordren (søtransportøren), og deres ordregivere. Sådanne standardbestemmelser udarbejdet efter forhandling mellem begge parters organisationer kaldes agreed documents. Som eksempel herpå kan nævnes Scancon, der er blevet til i samarbejde mellem BIMCO og en række organisationer, der repræsenterer befragterne, samt Biscoilvoy 86, der er blevet til ved forhandling mellem BIMCO, IASC og FOSFA. 78

81 Beslægtet med de nævnte typer af standardbestemmelser er Almindelige Bestemmelser, Almindelige betingelser, og General Conditions. Det karakteristiske for sådanne almindelige bestemmelser er, at parterne - i modsætning til de andre standardbestemmelser, som den ene eller begge parterne skriver under - i deres aftale alene henviser til de almindelige bestemmelser. Sådanne almindelige bestemmelser kan på samme måde som andre standardbestemmelser være udarbejdet af den enkelte erhvervsdrivende, dennes organisation, begge parters organisationer. Som eksempel på Almindelige Bestemmelser udarbejdet af en organisation kan nævnes North Sea Standard Conditions of Carriage (NSSCC). Fælles for alle de nævnte standardvilkår er, at de meget ofte indeholder byrdefulde vilkår, f.eks. ansvarsfraskrivelser eller -begrænsninger, korte forældelsesregler samt lovvalgs-, værnetings- eller voldgiftsaftaler, i sammenligning med deklaratoriske bestemmelser, der findes i de enkelte særlige transportretlige love. Dette gælder i ikke eller mindre omfang, når standardvilkårene er udarbejdet af en søtransportordregiver (befragter) organisation eller en organisation, der repræsenterer disse. Dette forhold giver derfor ofte anledning til spørgsmål om, hvorvidt standardvilkåret kan anses for vedtaget af og dermed gældende for parterne. Men dette spørgsmål adskiller sig ikke ved søtransport fra det spørgsmål om vedtagelse ( særlig vedtagelse ), som gør sig gældende for aftaler i øvrigt. Vedrørende søtransport af gods gælder der heller ikke særlige ugyldighedsregler, eller regler om, hvornår en transportaftale bliver uvirksom enten på grund af enten en suspensive eller en resolutive betingelser eller på grund af svigtende forudsætninger. Det er inden for det søretlige område almindeligt forekommende, at der indsættes betingelser i parternes transportaftale. Der aftales således ofte subject open, hvilket er en betingelse (et forbehold) om, at skibet (transportmidlet) ikke er sluttet til anden side. En anden almindelig anvendt betingelse er subject stem, hvilket er et forbehold om lastedatoen, det vil sige et forbehold for, om afskiberen kan levere lasten på den fastsatte lastedato. Subject stem er således ikke et forbehold om, at afskiberen skal acceptere andre af certepartiets bestemmelser om lastningen, f.eks. liggetiden. Hvis dette skal være tilfældet, må befragteren, der ikke tillige er afskiber, ved aftalens indgåelse få indsat en betingelse om shipper s approval of loading hours. Af andre betingelser kan nævnes subject license, subject approval, subject agreeing war clause eller subject details. Alle sådanne subject (betingelser) må fortolkes indskrænkende, således at de ikke repræsentere en general adgang til at træde tilbage fra aftalen (annullere aftalen). Den part, som har fået subject, må derfor udvise rimelige anstrengelser for at opfylde de pågældende subjects. Endelig gælder der heller ikke særlige regler for fortolkning af søtransportaftalen. Det er således de fra almindelig kontraktsret almindelige fortolkningsprincipper, som anvendes i forbindelse med transportaftaler, herunder koncipistreglen om fortolkning mod affatteren. 79

82 Vejtransport Der gælder ikke særlige regler om indgåelse, ugyldighed eller fortolkning af (vej)transportaftaler. Dette skal derfor afgøres de almindelige aftaleretlige regler, herunder reglerne i aftaleloven for så vist angår dansk ret, hhv. avtalslagen for så vidt angår svensk ret om aftalers indgåelse (aftl. 1-9) og ugyldighed (aftl ). I forbindelse med vejtransportaftalens indgåelse anvendes der ligesom ved søtransport dog meget ofte standardvilkår. Sådanne standardvilkår kan enten være standardbestemmelser, der være udarbejdet af den enkelte, dennes brancheorganisation, eller være agreed documents. Standardbestemmelser kan også være Almindelige Bestemmelser, Almindelige betingelser, og General Conditions. Der findes dog i forbindelse med vejtransport langt færre standardvilkår end ved søtransport. Som eksempel på Almindelige Bestemmelser udarbejdet af repræsentanter for begge parters organisationer kan nævnes Nordisk Speditørforbunds Almindelige Bestemmelser om spedition, transport og oplagring 1998 (NSAB 2000) og Almindelige kørselsbestemmelser for vejtransport 1997 (AKV 97). 145 Sådanne standardvilkår giver ved vejtransport anledning til de samme problemer, som nævnt i forbindelse med søtransport. Vedrørende vejtransport af gods gælder der heller ikke særlige ugyldighedsregler, eller regler om, hvornår en vejtransportaftale bliver uvirksom enten på grund af enten en suspensive eller en resolutive betingelser eller på grund af svigtende forudsætninger. Endelig gælder der heller ikke særlige regler for fortolkning af transportaftalen. Det er således de fra almindelig kontraktsret almindelige fortolkningsprincipper, som anvendes i forbindelse med transportaftaler Jernbanetransport Der gælder ikke særlige regler om indgåelse, ugyldighed eller fortolkning af (jernbane)transportaftaler. Dette skal derfor afgøres de almindelige aftaleretlige regler, herunder reglerne i aftaleloven for så vist angår dansk ret, hhv. avtalslagen for så vidt angår svensk ret om aftalers indgåelse (aftl. 1-9) og ugyldighed (aftl ). I forbindelse med jernbanetransportaftalens indgåelse anvendes der dog meget ofte standardvilkår udarbejdet af COTIF eller den enkelte jernbane. I den forbindelse opstår der særligt spørgsmål om, hvorvidt de byrdefulde vil for jernbanetransportordregiven er særlig vedtaget. Dette gælder også ved national jernbanetransport, f.eks. Railion Danmark A/S s Almindelige forretningsbetingelser for national konventionel godstransport, som er ensidige standardvilkår. Ved jernbanetransport af gods gælder der heller ikke særlige ugyldighedsregler, eller regler om, hvornår en transportaftale bliver uvirksom enten på grund af enten en suspensive eller en resolutive betingelser eller på grund af svigtende forudsætninger. 145 AKV 97 indeholder supplerende bestemmelser både i forhold til CMR-loven og i forhold til NSAB 2000, f.eks. bestemmelser om fragtberegningen. 80

83 Endelig gælder der heller ikke særlige regler for fortolkning af transportaftalen. Det er således de fra almindelig kontraktsret almindelige fortolkningsprincipper, som anvendes i forbindelse med transportaftaler Lufttransport Der gælder heller ikke særlige regler om indgåelse, ugyldighed eller fortolkning af (luft)transportaftaler. Dette skal derfor også ved lufttransport afgøres de almindelige aftaleretlige regler, herunder reglerne i aftaleloven for så vist angår dansk ret, hhv. avtalslagen for så vidt angår svensk ret om aftalers indgåelse (aftl. 1-9) og ugyldighed (aftl ). I forbindelse med lufttransportaftalens indgåelse anvendes der meget ofte standardvilkår udarbejdet af de enkelte luftfartsselskaber, hhv. luftfartsselskabernes organisation (IATA). 146 Der opstår derfor ligesom ved de øvrige transportformere spørgsmål om, hvorvidt et byrdefuldt vilkår i standardvilkår er særligt vedtaget og dermed gældende mellem parterne. Ved lufttransport af gods gælder der, bortset fra bestemmelserne om lovvalgs- og værnetingaftaler, jfr. lfl. 121, heller ikke særlige ugyldighedsregler, eller regler om, hvornår en transportaftale bliver uvirksom enten på grund af enten en suspensive eller en resolutive betingelser eller på grund af svigtende forudsætninger. Endelig gælder der heller ikke særlige regler for fortolkning af transportaftalen. Det er således de fra almindelig kontraktsret almindelige fortolkningsprincipper, som anvendes i forbindelse med lufttransportaftaler Intermodal transport Der gælder ikke særlige regler om indgåelse, ugyldighed eller fortolkning af intermodale transportaftaler. Dette skal derfor afgøres de almindelige aftaleretlige regler, herunder reglerne i aftaleloven for så vist angår dansk ret, hhv. avtalslagen for så vidt angår svensk ret og ugyldighed (aftl ). I forbindelse med indgåelse af en intermodal transportaftale anvendes der meget ofte standardvilkår, som kan være udarbejdet af den enkelte intermodale transportør, hhv. transportørernes organisation, f.eks. BIMCO, der har udarbejdet Combiconwaybill, Multiwaybill, Combiconbill og Multidoc 95, FIATA, der har uarbejdet FIATA Bill of Lading (FBL). Der opstår derfor ligesom ved de øvrige transportformere spørgsmål om, hvorvidt et byrdefuldt vilkår i standardvilkår er særligt vedtaget og dermed gældende mellem parterne. 146 F.eks. IATA Conditions of Carriage for Cargo. Det forhold, at IATA har udarbejdet bestemmelserne udelukker ikke, at der forekommer bestemmelser i standardvilkårene, som ikke er i overensstemmelse med præceptive regler. 81

84 3.7.3 Transportdokumentets betydning Almindelige bemærkninger I forbindelse med transport udstedes der meget ofte forskelle dokumenter. Det er derfor af gørende betydning at fastlægge, hvilken betydning udstedelse af et transportdokument har. 147 Hvis udstedelse af forskellige transportdokumenter tillægges en forskellig betydning, er det vigtigt, at parterne er opmærksomme på disse forskelle, således at de kan tage disse forhold i betragtning og dermed overveje, hvilket dokument, som de finder rigtigst - eller bedst stemmende - for den pågældende transport. I det omfang, der er forskelle på dokumenterne, vil disse forskelle også kunne indebære en barriere for transporten Søtransport Aftaler om søtransport kan indgås både mundtlig og skriftlige. Der er heller ikke skriftlighedskrav til hverken konnossementer eller Sea Waybill, idet underskriften på dokumentet kan være fremstillet på mekanisk eller elektronisk måde, jfr. søl. 296, stk. 3, og søl. 309, stk. 1. Dette betyder dog ikke, at den mundtlige aftale tillægges den samme betydning, som den skriftlige, idet der gælder særlige regler om transportdokumentets beviskraft. Når søtransportøren har modtaget godset, kan afskiberen men ikke andre - kræve udstedelse af modtagelseskonnossement, og når godset er indlastet kan afskiberen kræve udstedelse af ombordkonnossement, jfr. søl Ved søtransport gælder konnossementet, d.v.s. et dokument, der indeholder en erklæring om modtagelse af godset og en erklæring om, at godset kun vil blive udleveret mod dokumentets tilbagelevering, jfr. søl. 292, stk. 1, nr. 2, efter søl. 299, stk. 1, som bevis for, at søtransportøren har modtaget - og lastet - godset, således som det er beskrevet i konnossementet. Hvis oplysning om godset og indpakningens synlige tilstand savnes i konnossementet, skal dette anses som bevis for, at godset tilsyneladende var i god stand, når andet ikke godtgøres. Efter søl. 299, stk. 2, skal et konnossement, hvori fragten ikke er anført, eller som ikke på anden måde viser, at fragt skal betales af modtageren, jfr. søl. 296, stk. 1, nr. 10, endvidere gælde som bevis for, at fragt ikke skal betales af den pågældende, hvis andet ikke godtgøres. Tilsvarende skal efter bestemmelsen gælde, hvis det beløb, der skal betales som godtgørelse for overliggetid (demurrage) ikke er angivet i konnossementet. Der findes i søl. kap. 13 om stykgodstransport hverken bestemmelser om beregningen af lastetiden og dermed overliggetiden eller om betaling af overliggetidsgodtgørelse (demurrage). Sådanne bestemmelser findes alene i søl. kap. 14 vedrørende rejsebefragtning, jfr. søl. 330 smh.m. søl. 334 og søl Aftale herom kan dog findes i konnossementet, jfr. Conlinebill kl. A (tillægsklausul), som ikke findes i Conlinebill Er konnossementet ikke overdraget til tredjemand, er modbevis således tilladt. Konnossementet er i dette tilfælde alene et - såkaldt - prima-facie-bevis, det vil sige at det indeholder en formodningsregel (exclusive evidence) vedrørende det nævnte forhold. Er 147 Denne rapport tager ikke stilling til de særlige forhold, som kan opstå i forbindelse med brug af elektroniske transportdokumenter, f.eks. EDIFAC- eller XML-dokumenter. 82

85 konnossementet derimod overdraget til tredjemand, er modbevis efter søl. 299, stk. 3, ikke tilladt. Konnossementet er således i dette tilfælde ikke alene et prima-facie-bevis, men indeholder også et - såkaldt - estoppel-princip. Men søl. 299 fastslår alene konnossementets beviskraft vedrørende oplysninger om godset og fragten og ikke vedrørende andre dele af transportaftalen. Bestemmelserne om konnossementets beviskraft skal endvidere ses i sammenhæng med bestemmelserne om transportørens undersøgelsespligt vedrørende godset og dets indpakning, jfr. søl Søfragtsedlen (Sea Waybill), d.v.s. et dokument, der indeholder en erklæring om modtagelse af godset, jfr. søl. 308, gælder efter søl. 309, stk. 2, som bevis for transportaftalen, og for, at godset er modtaget som angivet i dokumentet, medmindre andet godtgøres. Dette gælder også i tilfælde, hvor søfragtsedlen er overdraget til tredjemand i god tro. Søfragtsedlen er derfor alene et prima-facie-bevis. Søfragtsedlen har således på den ene side ikke samme bevisværdi som konnossementet, idet modbevis altid er tilladt, men omvendt har det på den anden side en særlig bevisværdi vedrørende andre forhold end godsets modtagelse og fragten. Bestemmelserne om søfragtsedlens beviskraft skal ses i sammenhæng med bestemmelserne om transportørens undersøgelsespligt efter søl. 309, stk. 1, smh.m. søl. 298, der dog alene angår oplysninger om godset. Der gælder derimod ikke særlige regler om beviskraften af de andre transportdokumenter, herunder certepartier, ved søtransport. Men selv om disse transportdokumenter ikke har samme lovbestemte beviskraft, er transportdokumenternes angivelser dog ikke uden betydning inden for det søretlige område, f.eks. hvor transport sker alene i henhold til certeparti, jfr. almindelige - procesretlige bevisregler om skriftlige dokumenter Vejtransport Aftaler om vejtransport kan indgås både mundtlig og skriftlige, jfr. CMR 5, stk. 2, hvorefter aftalen er gyldig og underkastet CMR-loven, selv om der ikke er oprettet et (CMR)fragtbrev. Men også ved denne transportform gælder der særlige regler om transportdokumentets beviskraft. Ved vejtransport er fragtbrevet ikke blot bevis for godsets modtagelse og tilstand, men også for de aftalte vilkår, jfr. CMR 11. Modbevis er dog altid tilladt, d.v.s. uanset om fragtbrevet er overdraget til tredjemand. Et vejfragtbrev (CMR-fragtbrev) er derfor alene et prima-faciebevis. Også andre angivelser i fragtbrevet end oplysninger om godset har således den særlige bevisværdi. Angivelsen i CMR-fragtbrevet af en bestemt person som fragtfører tillægges derfor i praksis væsentlig betydning, forudsat at (vej)transportordregiveren er bekendt med CMR-fragtbrevet og dets angivelse heraf. På samme måde som ved søtransport skal bestemmelserne om fragtbrevets beviskraft ses i sammenhæng ved bestemmelserne om fragtførerens undersøgelsespligt i CMR 10, stk. 1 og 2, der dog alene angår oplysningerne om godset og dets indpakning. 148 Procesretlige regler - retspleje - er ofte meget forskellige i de enkelte lande. Dette har i nogen grad sammenhæng med, hvorvidt der gælder et forhandlingsprincip - forhandlingsmaksimen - hvor parterne har rådighed over det, som skal fremføres i retten, eller gælder et officialprincip - officialmaksimen - hvor retten ex officio (d.v.s. på retten egne vegne) tager stilling og rådighed over sagen. 83

86 Jernbanetransport Aftaler om jernbanetransport kan indgås både mundtlig og skriftlige, men også ved denne transportform gælder der særlige regler om transportdokumentets beviskraft. Ved jernbanetransport udgør fragtbrev godtaget (stemplet) af jernbanen bevis for fragtkontrakten og dennes indhold, jfr. CIM art. 11, 3. Selv om det ikke direkte fremgår af bestemmelserne, må jernbanefragtbrevet (CIMfragbrevet) anses for have samme bevisværdi som et CMR-fragtbrev, dog med den undtagelse, at fragtbrevets angivelse af vægt (masse) og styktal kun udgør bevis, hvis jernbanen skal kontrollere rigtigheden heraf, eller hvis jernbanen har påtaget sig denne kontrol. Bestemmelserne om jernbanefragtbrevets bevisværdi skal endvidere ses i sammenhæng med, at jernbanen har ret - men ikke pligt - til at undersøge, om sendingen svarer til angivelserne i fragtbrevet, jfr. CIM art. 21, Lufttransport Ved lufttransport kan aftaler om lufttransport kan indgås både mundtlig og skriftlige, jfr. lfl. 94, stk. 2, hvorefter befordringsaftalen er gyldig, selv om luftfartbrev (Air waybill) ikke er udfærdiget eller har det foreskrevne indhold eller er gået tabt, og jfr. nlfl. 98, hvorefter befordringsaftalen er gyldig, selv om bestemmelserne om fragtbrevet (godskvitteringen) udstedelse og indhold ikke er overholdt. Ved lufttransport må bestemmelser svarende til CMR 11 og CIM art. 11, 3, anses for at gælde for luftfragtbreve ved international transport, hhv. luftfragtbrevet og godskvittering ved national lufttransport, idet fragtbrevet/godskvitteringen efter lfl. 100, stk. 1, og nlfl. 101, stk. 1, gælder som bevis for befordringsaftalens indgåelse, for vilkårene for befordringen og for godsets modtagelse, hvis andet ikke godtgøres (prima-facie-bevis). Også inden for dette område kan der således føres modbevis. Udtrykket befordringsaftalens indgåelse må antages også at omfatte oplysninger om andet end godset. I modsætning til, hvad der gælder ved de øvrige tre transportformer, indeholder luftfartsloven ikke nærmere bestemmelser om, i hvilket omfang befordreren har undersøgelsespligt eller -ret over for oplysninger i fragtbrevet. Lfl. og nlfl. 100, stk. 2, indeholder således alene en bestemmelse om fragtbrevets (eller godskvitteringens) beviskraft vedrørende godsets mængde, rumindhold eller tilstand, hvis befordreren i afsenderens nærværelse har undersøgt rigtigheden af disse oplysninger Intermodal transport Da der ikke gælder en særlig lovgivning om de intermodale transporter, gælder der heller ikke lovbestemte regler om transportdokumentets beviskraft. Udstedelse af et transportdokument har derfor alene et skriftligt dokuments almindelige bevisværdi. 84

87 3.8 Transportaftalens parter Almindelige bemærkninger En nærmere fastlæggelse af, hvem der er transportaftalen parter som transportør og som transportordregiver, har betydning for, hvem der umiddelbart har forpligtelser og rettigheder i følge transportaftalen, og dermed hvem der umiddelbart kan misligholde og gøre misligholdelsesbeføjelser gældende i følge transportaftalen, idet en aftale alene gælder mellem aftalens parter, medmindre der findes særlige (lov)bestemmelser, som tillægger andre tredjemænd rettigheder efter aftalen eller pålægger andre tredjemænd forpligtelser efter aftalen. Mens transportaftalens parter altid ved aftale kan tillægge en anden tredjemand rettigheder efter aftalen uden samtykke fra denne tredjemand, kan transportaftalens parter alene pålægge en anden tredjemand forpligtelser efter aftalen med samtykke fra denne tredjemand. 149 Der findes dog enkelte særlige bestemmelser, der medfører visse rettigheder eller forpligtelser for andre end parterne Ved søtransport gælder det f.eks. søl. 259, søl. 294 og søl. 338 (om afskiberens rettigheder) søl. 301 (om afskiberens forpligtelse), søl. 261, stk. 3, og søl 343, stk. 2, (modtagerens rettigheder), søl. 268, søl. 269 og søl. 345, stk. 1, (modtagerens forpligtelser), samt søl. 282 og søl. 347, jfr. søl. 282 (om transportansvar ved erstatning uden for kontrakt). Ved vejtransport findes der også enkelte særlige bestemmelser, der medfører visse rettigheder eller pligter for andre end parterne, jfr. f.eks. CMR-lovens 9 og CMR (om afsenderens forpligtelser), CMR 18 (om modtagerens rettigheder og forpligtelser) og CMR 36 (om transportansvar uden for kontrakt). Også ved jernbanetransport efter CIM-konventionen pålægges andre end fragtkontraktens parter visse forpligtelser eller tillægges visse rettigheder. Dette gælder f.eks. CIM art. 28, 1, stk. 2, (om modtagerens forpligtelser) og CIM art. 28, 4, (om modtagerens rettigheder). Ved lufttransport findes der også undtagelser om afsenderens rettigheder (f.eks. lfl. og nlfl. 101) og forpligtelser (f.eks. lfl. og nlfl. 99) og modtagerens rettigheder og forpligtelser (f.eks. lfl. og nlfl. 102). Det er derfor af afgørende betydning at fastlægge, hvornår en person har retsstilling som part i transportaftalen Transportøren Søtransport Ved søtransport indeholder både kapitel 13 og kapitel 14 en definition af, hvem der skal anses for transportør. Ved stykgodstransport indeholder søl. 251, nr. 1, en definition af transportør (stykgodstransportør), hvorved forstås den, som træffer aftale med afsenderen om transport af stykgods til søs. 149 Dette gælder ikke alene ved transportaftaler, men ved alle aftaler. I forbindelse med køb og forsikring kan sælgeren således indgå aftale om forsikring af køberens risiko, således at forpligtelsen til at opfylde forsikringsaftalen pålhviler sælgeren (d.v.s. betale forsikringspræmien og give oplysninger om varen), og således at rettigheden til forsikringssummen tilkommer køberen. En sådan aftale kan indgås ved anvendelse af f.eks. CIF, hhv. CIP INCOTERMS

88 Ved (rejse)befragtning indeholder søl. 321, stk. 2, nr. 1, ligeledes en definition af bortfragteren, der er den, som ved aftale bortfragter et skib til en anden. Efter disse bestemmelser er den ansvarlige transportør den, som afgiver transportløfte, d.v.s. kontraherende transportør. Hertil kommer bestemmelserne i hhv. søl. 285, stk. 1, (stykgodstransport) og søl. 347, stk. 1, (rejsebefragtning), hvorefter transportøren, når transporten helt eller delvis udføres af en undertransportør (d.v.s. den, som efter aftale med søtransportøren udfører transporten eller en del af denne, jfr. søl. 251, nr. 2,) forbliver ansvarlig, som om transportøren selv havde udført hele transporten. Se også søl. 295, hvorefter et konnossement, der er underskrevet af skibsføreren på det skib, som transporterer godset, anses for at være underskrevet på søtransportørens vegne. Den kontraherende transportør har dog for så vidt angår transportansvaret efter søl. 285, stk. 2, og søl. 347, stk.1, mulighed for, at forbeholde sig ansvarsfrihed for tab forårsaget ved en hændelse, der indtræffer, mens godset er i en undertransportørs varetægt. Betingelsen herfor er efter bestemmelsen, at det udtrykkeligt er aftalt, at en bestemt del af transporten skal udføres af en navngiven udførende søtransportør (undertransportør) Vejtransport CMR-loven indeholder ikke direkte bestemmelser om, hvem der er ansvarlig som transportør. Dette fremgår imidlertid indirekte af bestemmelserne i CMR 4, hvorefter fragtføreren er ansvarlig for handlinger og undladelser i tjenesten af personer, af hvis bistand der gøres brug af ved transporten, på samme måde som for sine egne handlinger og undladelser. Den ansvarlige transportør er derfor den kontraherende (vej)transportør. I modsætning til det ved søtransport gældende, har den kontraherende vejtransportør/fragtfører ikke ved vejtransport mulighed for ansvarsfraskrivelse for tab opstået i forbindelse med den udførende vejtransportørs varetægt af godset Jernbanetransport CIM-konventionen indeholder ikke direkte bestemmelser om, hvem der er ansvarlig som transportør, men det fremgår imidlertid indirekte af CIM art. 50, stk. 1, hvorefter jernbanen er ansvarlig for handlinger og undladelser i tjenesten af personer, af hvis bistand der gøres brug af ved transporten, på samme måde som for sine egne handlinger og undladelser. Ved jernbanetransport er den ansvarlige transportør derfor den kontraherende transportør, der ikke har mulighed for ansvarsfraskrivelse for tab opstået i forbindelse med den udførende transportørs varetægt af godset. Det samme gælder ved national jernbanetransport Lufttransport Ved lufttransport indeholder lfl. og nlfl. 119 b-f, særlige bestemmelser, når transporten helt eller delvis udføres af en anden befordrer end den, som har indgået befordringsaftalen. Også ved lufttransport er den ansvarlige befordrer således den kontraherende befordrer. I lighed med det ved de øvrige transportformer gældende forbliver den kontraherende befordrer ansvarlig for den udførende befordrer, jfr. lfl. og nlfl. 119 b. Men i modsætning til 86

89 søtransport og i lighed med vej- og jernbanetransport har den kontraherende befordrer ikke mulighed for at fraskrive sig ansvar for tab, der opstår, når godset er i den udførende befordres varetægt Intermodal transport Intermodal transport adskiller sig ikke med hensyn til, hvem der må anses for den ansvarlige transportør i forhold de fire traditionelle transportformer, hvoraf mindst to indgår i opfyldelse af den intermodale transportaftale. Derfor er den ansvarlige transportør den, som afgiver løfte om en intermodal transport, d.v.s. kontraherende transportør. Da det ved søtransport, men ikke ved de øvrige transportformer, er muligt for den kontraherende transportør at fraskrive sig ansvar for tab, der opstår, mens godset er i den udførende transportørs varetægt, opstår der spørgsmål om, hvorvidt det ved intermodal transport er muligt for den kontraherende transportør at fraskrive sig ansvar for tab, som opstår, når godset er i en udførende transportørs varetægt. En bedømmelse her, må formentlig bero på, hvorvidt misligholdelsen kan lokaliseres, således at i det omfang, at misligholdelsen kan lokaliseres til en søtransport, vil den kontraherende transportør ved den intermodale transport have mulighed for en ansvarsfraskrivelse, mens en tilsvarende mulighed ikke foreligger, hvis misligholdelsen kan lokaliseres til de tre andre transportformer. Hvis misligholdelsen derimod ikke kan lokaliseres til en bestemt transportform, vil der ikke for den intermodale transport gælder særlige præceptive regler, hvorfor det heller ikke vil være udelukket, at den kontraherende transportør kan - helt eller delvist - fraskrive sig ansvar for tab opstået i en udførende transportørs varevægt Transportordregiveren Søtransport Ved søtransport er det, for så vidt angår stykgodstransporter, i søl. 251, nr. 3, defineret, at den, som træffer aftale med transportøren om transport af stykgods til søs, er afsenderen, 150 mens den, som leverer godset til transport betegnes som aflaster, 151 jfr. søl. 251, nr. 4. Ved stykgodstransport er stykgodstransportørens medkontrahent derfor den, som ved accept af stykgodstransportløftet indgår stykgodsaftalen (stykgodsafsenderen). Ved (rejse)befragtning fremgår det af definitionen af bortfragteren, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 1, at bortfragtens medkontrahent er befragteren, mens den, som leverer godset til lastning, betegnes som aflaster, jfr. søl. 321, stk. 2, nr. 2. Bortfragterens medkontrahent er dermed den, som ved accept af rejsebefragtningsløftet indgår rejsebefragtningsaftalen (befragteren). Hverken sølovens kapitel 13 eller kapitel 14 indeholder derimod en nærmere definition af, hvem der skal anses for den i bestemmelserne omhandlede modtager. Både afskiber og modtageren kan i forhold til den kontraherende transportør være pålagt pligter, jfr. f.eks. søl. 301 om afskiberens ansvar for rigtigheden af oplysninger om godset, som på dennes forlangende er optaget i konnossementet, og søl. 268 om modtagerens pligt til af tage imod godset, samt søl. 269 og søl. 345 om modtageres pligt til at betale fragten, eller tillagt rettigheder, jfr. f.eks. søl. 259, hvorefter afskiberen kan kræve kvittering for modtagelse af godset, efterhånden som det leveres, søl. 294, og søl. 338, om afskiberens ret til at 150 I denne rapport betegnes denne person som stykgodsafsender/søtransportordregiver, jfr. nr I denne rapport betegnes denne person som afskiber, jfr. nr

90 forlange udstedelse af konnossement, søl. 268, stk. 2, og søl. 343, stk. 2, om modtagerens ret til at undersøge godset før modtagelsen heraf Vejtransport Ved vejtransport fremgår det ikke direkte, hvem der er fragtførerens medkontrahent, ligesom CMR-loven indeholder ikke en særlig betegnelse for denne. Der er i teorien uenighed om, hvem der er transportørens medkontrahent. Således antages det, at det er afsenderen, der er fragtførerens medkontrahent. 152 Denne antagelse har dog ikke støtte i retspraksis. Transportørens medkontrahent er derfor den, over for hvem fragtføreren afgiver transportløfte, og som ved accept af dette løfte indgår vejtransportaftalen (vejtransportordregiveren). CMR-loven indeholder heller ikke en nærmere definition af, hvem der skal anses for den i bestemmelserne omhandlede afsender, hhv. modtager. Dette udelukker imidlertid ikke, at de pågældende love på samme måde som søloven kan have bestemmelser om henholdsvis afsenderens forpligtelser, jfr. f.eks. CMR-lovens 9 og CMR 12-14, eller rettigheder, jfr. CMR 15, og modtagerens rettigheder og forpligtelser, jfr. CMR Jernbanetransport Ved jernbanetransport fremgår det ikke direkte, hvem der er jernbanens medkontrahent, ligesom CIM-konventionen indeholder ikke en særlig betegnelse for denne. Ligesom ved vejtransport må jernbanens medkontrahent være den, over for hvem jernbanen afgiver transportløfte, og som ved accept af dette løfte indgår jernbanetransportaftalen (jernbanetransportordregiveren). Dette udelukker imidlertid ikke, at CIM-konventionen på samme måde som søloven og CMRloven kan have bestemmelser om henholdsvis afsenderens rettigheder, jfr. CIM art. 30, og modtagerens rettigheder og forpligtelser, jfr. f.eks. CIM art. 28, 1, stk. 2, (om modtagerens forpligtelser) og CIM art. 28, 4, (om modtagerens rettigheder) Lufttransport Ved lufttransport fremgår det ikke direkte af luftfartslovene, hvem der er befordrerens medkontrahent, ligesom luftfartslovene ikke indeholder en særlig betegnelse for denne. Ligesom ved de øvrige transportformer må befordrerens medkontrahent være den, over for hvem befordreren afgiver transportløfte, og som ved accept af dette løfte indgår lufttransportaftalen (lufttransportordregiveren). Dette udelukker imidlertid ikke, at luftfartslovene på samme måde som de øvrige særlige transportretlige love kan have bestemmelser om henholdsvis afsenderens rettigheder og forpligtelser, lfl. og nlfl. 101 (rettigheder) samt lfl. og nlfl. 99 (forpligtelser) og modtagerens rettigheder og forpligtelser, jfr. lfl. og nlfl Denne antagelse beror i væsentlig omfang på, hvorvidt begrebet afsender, skal tillægges ordets naturlige forståelse, eller hvorvidt begrebet skal tillægges en til sølovens kapitel 13 (afsender/stykgodsafsender) svarende særlige forståelse. Medmindre der foreligger helt klare holdepunkter i konventionsteksterne, taler meget for, at begrebet afsender ikke tillægges en særlig (retlig) forståelse, som ikke svarer til almindelig sprogbrug. 88

91 Intermodal transport Intermodal transport adskiller sig ikke med hensyn til, hvem der må anses for den kontraherende transportørs medkontrahent i forhold de fire traditionelle transportformer, hvorfor den kontraherende transportørs medkontrahent må være den, over for hvem transportøren afgiver et transportløfte (den intermodale transportordregiver). 3.9 Særligt om transportaftalens forpligtelser og misligholdelse Almindelige bemærkninger En transportaftale er en gensidig bebyrdende aftale, hvor transportøren som sin primære forpligtelse har pligt til at levere/udføre den aftalte transport af en mængde gods fra ét sted til et andet (transportforpligtelsen), og hvor transportordregiveren som sine primære forpligtelser har pligt til dels at betale transportvederlaget/fragten (pengeforpligtelsen), dels at aflevere godset til, hhv. modtage det efter transport, samt at give de nødvendige oplysninger om godset (godsforpligtelsen), jfr. nærmere nr Hvis transportøren, hhv. transportordregiveren ikke opfylder den/de af transportaftalen følgende forpligtelser, vil der foreligge en misligholdelse af transportaftalen. En misligholdelse vil enten kommer til udtryk i form af en forsinkelse, 153 d.v.s. at debitor ikke opfylder (levere) på rette sted i rette tid, eller komme til udtryk i form af en mangel, d.v.s. at debitor ikke opfylder (levere) på rette sted i rette tilstand. I overensstemmelse med almindelige obligationsretlige grundsætninger vil en sådan misligholdelse af (transport)aftalen give den part, over for hvem der misligholdes, én eller flere beføjelser (misligholdelsesbeføjelser), hvis nærmere angivne betingelser er opfyldt. I almindelig obligationsret findes der fem misligholdelsesbeføjelser: nemlig retten til tilbageholdelse, d.v.s. retten til at holde egen ydelse tilbage indtil modydelsen erlægges (samtidighedsgrundsætningen (detentionsret), 154 ); retten til naturalopfyldelse, d.v.s. retten til at kræve opfyldelse, omlevering og afhjælpning, medmindre dette vil kræve opofrelse af helt ekstraordinær karakter (force majeure/vis major); retten til ophævelse, d.v.s. retten til at kræve aftalen ophævet (uden retsvirkninger), men udøvelse af denne beføjelse kræver, at der foreligger en væsentlig misligholdelse; retten til forholdsmæssigt afslag, d.v.s. retten til at kræve en proportional nedsættelse af egen ydelse, men udøvelsen af denne beføjelse kræver, at misligholdelsen er mere en bagatel; og retten til erstatning, d.v.s. retten til at kræve erstatning, men udøvelse af denne beføjelse kræver, at der foreligger et ansvarsgrundlag, at der foreligger et tab 155 at der ikke foreligger ansvarsfraskrivelser i form af erstatningsbegrænsninger, og at tabsbegrænsningsforpligtelsen er iagttaget. Nogle af disse beføjelser kan gøres gældende samtidig, i det omfang de ikke er uforenelige. Dette gælder f.eks. retten til naturalopfyldelse og erstatning, hhv. retten til ophævelse og erstatning, mens retten til naturalopfyldelse ikke kan gøres gældende samtidig med retten til ophævelse. De særlige transportlove indeholder i varierende omfang bestemmelser om transportørens forpligtelser og transportordregiverens dertilhørende misligholdelsesbeføjelser. Det samme 153 Det forhold, at der aldrig opfyldes, betragtes i den almindelige obligationsret i dansk ret, hhv. svensk ret også som en forsinkelse. I transportret vil der i forbindelse transportansvaret være en opdeling af forsinkelse, således at der kan forekomme en tabskategori, der betegnes som bortkomst, hhv. en tabskategori, der betegnes som forsinkelse. 154 Hvis det derimod ikke er tilbageholdelse er egen ydelse, men tilbageholdelse af andet, f.eks. transportørens tilbageholdelse af godset efter transport, betegnes denne tilbageholdsret for retentionsret. 155 Beregningen af erstatningen kan enten ske med udgangspunkt i det individuelle, kausale, adækvate tab eller ske med udgangspunkt i en nærmere bestemt standardberegningsmetode. Dette sidste er meget udbredt i forbindelse med transportansvar efter transportansvarslovene, hvor erstatningen beregnes efter godsets værdi. Men findes der ikke en særlig bestemmelse herom i loven eller aftalen, vil beregningen ske med udgangspunkt i den individuelle, kausale, adækvate tab. 89

92 gælder for transportordregiverens forpligtelser, hhv. transportørens dertilhørende misligholdelsesbeføjelser. I det omfang der findes forskelle mellem forpligtelserne, hhv. misligholdelsesbeføjelser ved de forskelle transportformer, vil dette, navnlig i det omfang parterne ikke har - eller ikke kan - forebygge dette ved indgåelse af en proaktiv aftale, i sig selv være en barriere for transportformen, hhv. imellem transportformerne. Men også anvendelse af almindelige obligationsretlige grundsætninger kan skabe retsusikkerhed, idet det dels kræver en særlig viden om de almindelige obligationsretlige grundsætninger, som ikke fremgår af selve transportaftalen, dels er det ikke på alle områder, at der foreligger en klar og/eller let tilgængelig teori på området. Dette er egnet til at skabe barrierer ikke alene generelt for Transport Management, men også barrierer mellem transportformerne, idet anvendelse - og behovet herfor - af almindelige obligationsretlige grundsætninger varierer alt efter, om der anvendes sø-, vej-, jernbane- eller lufttransport til opfyldelsen af transportaftalen. Hertil kommer, at almindelige obligationsretlige grundsætninger, afhænger af den almindelige obligationsret i det pågældende retssystem og dermed kan være meget forskellige i de forskellige landes retssystemer. Denne forskel gør dog sig i mindre grad gældende mellem dansk og svensk ret, som på mange - og de væsentligste - områder har samme almindelige obligationsret Nærmere om parternes forpligtelser efter transportaftalen Ved søtransport er søtransportørens væsentligste forpligtelse (primære forpligtelse) efter søtransportaftalen udførelse af en transport af en mængde gods fra ét sted til et andet med skib (transportforpligtelsen). Derudover kan søtransportøren have nogle mindre væsentlige forpligtelser (sekundære forpligtelser). Disse pligter kan følge af bestemmelser i de særlige transportretlige love, f.eks. pligt til på forlangende at udstede et transportdokument, der indeholder en erkendelse af, at godset er modtaget, jfr. søl. 294 om udstedelse konnossement. Men disse andre forpligtelser kan også være en følge af bestemmelser herom i søtransportaftalen, hvor søtransportøren f.eks. kan have påtaget emballering af godset. Da der foreligger en gensigt bebyrdende aftale, har søtransportordregiveren også en primær forpligtelse over for søtransportøren. Søtransportordregiverens væsentligste forpligtelser (primære forpligtelser) er dels betaling af vederlaget for transporten (pengeforpligtelsen), dels aflevering og modtagelse af godset, samt oplysning om gods (godsforpligtelsen), f.eks. at det er farligt gods, eller gods, der skal behandles med særlig omhu, jfr. søl. 257, hhv. søl. 258 (stykgodstransport) og søl. 337, stk. 2, jfr. søl (rejsebefragtning). Men også søtransportordregiveren kan efter søtransportaftalen have påtaget sig andre ydelser over for søtransportøren (sekundære forpligtelser), f.eks. forhandling med myndigheder på søtransportørens vegne eller fremskaffelse af de tilladelser, der er nødvendige for søtransportøren. Der består således umiddelbart et kontraktforhold mellem disse to parter, der hver for sig kan misligholde deres forpligtelser med deraf følgende mulighed for den anden part for at gøre en eller flere misligholdelsesbeføjelser gældende, hvis betingelserne herfor i øvrigt er opfyldt. 156 Cfr.nr det for ejendomsret gældende, hvor dansk og svensk ret er meget forskellige. 90

93 Ved vejtransport er transportaftalen også en aftale mellem to parter, hvorved vejtransportøren lover at udføre en transport af en mængde gods fra ét sted til et andet med et motorkøretøj (transportforpligtelsen), mens vejtransportordregiveren lover dels at erlægge et transportvederlag (fragt) herfor (pengeforpligtelsen), dels at sørge for, at godset afleveres til transport og modtages efter transporten samt sørge for, at vejtransportøren får de nødvendige oplysninger om godset (godsforpligtelsen), f.eks. at det er farligt gods, jfr. CMR 13. Vejtransportørens væsentligste forpligtelse (primære forpligtelse) er således udførelse af transporten, men vejtransportøren kan have påtaget sig nogle mindre væsentlige forpligtelser (sekundære forpligtelser) f.eks. opkrævning af efterkravsbeløb, jfr. CMR 34 eller forhandling med myndigheder eller banker, jfr. NSAB , nr Se nærmere nr Vejtransportordregiverens væsentligste forpligtelser (primære forpligtelse) er dels pengeforpligtelsen, dels godsforpligtelsen. Men også vejtransportordregiveren kan have mindre væsentlige forpligtelser (sekundære forpligtelser), jfr. nr Parternes forpligtelser ved en aftale om jernbanetransport af gods er de samme som ved både sø- og vejtransport. Også ved jernbanetransport kan parterne have sekundære forpligtelser, jfr. f.eks. CIM art. 17 om jernbanens forpligtelse til opkrævning af efterkravsbeløb, eller CIM art. 12 om afsenderens pligt til udstedelse (udfyldning) af et dokument, der indeholder en erkendelse af, at jernbanen har modtaget godset. Parternes forpligtelser ved en aftale om lufttransport af gods er de samme som ved de øvrige transportformer. Den kontraherende transportørs primære forpligtelser i forhold til transportordregiveren ved en intermodal transport er ligesom ved de fire traditionelle transportformer en transportforpligtelse (intermodal transportforpligtelse), og det nærmere indhold vil bero på parternes aftale (den intermodale transportaftale, herunder de standardvilkår, som parterne har aftalt). Transportordregiverens primære forpligtelser i forhold til den kontraherende transportør er ligesom ved de fire traditionelle både en pengeforpligtelse og en godsforpligtelse. Det nærmere indhold af disse forpligtelser beror på parternes intermodale transportaftale Nærmere om transportørens misligholdelse Almindelige bemærkninger Hvis transportøren ikke opfylder den eller de forpligtelser, som følger af transportaftalen, og dermed misligholder en primær eller sekundær forpligtelse, vil transportordregiveren kunne gøre en eller flere misligholdelsesbeføjelser gældende, jfr. nr De særlige transportlove indeholder i varierende omfang bestemmelser om parternes misligholdelsesbeføjelser, navnlig transportordregiverens misligholdelsesbeføjelser. I det omfang der findes forskelle mellem misligholdelsesbeføjelser ved de forskelle transportformer, vil dette, navnlig i det omfang parterne ikke har - eller ikke kan - forebygge dette ved indgåelse af en proaktiv aftale, i sig selv være en barriere for transportformen, hhv. imellem transportformerne. 91

94 Søtransport Søtransportørens misligholdelse af søtransportaftalen kan enten være i form af en forsinkelse med ydelsen eller en - faktisk eller retlig - mangel ved ydelsen. En bedømmelse af, hvorvidt søtransportøren har misligholdt søtransportaftalen, forudsætter derfor en nærmere fastlæggelse af søtransportørens ydelse. På samme måde som ved andre enkelte kontrakter må dette ske ved en fastlæggelse af ydelsesstedet, d.v.s. dels hvor søtransporten skal påbegyndes, dels hvor søtransporten skal afsluttes. For at bedømme hvorvidt der foreligger forsinkelse, må ydelsestiden også fastlægges, d.v.s. dels hvornår søtransporten skal påbegyndes, og dermed hvornår transportmidlet/skibet skal være til rådighed, dels hvornår søtransporten skal afsluttes. På tilsvarende måde kræver bedømmelsen af, hvorvidt der foreligger en mangel en nærmere fastlæggelse af den kontraktsmæssige ydelse. Dette kan f.eks. være spørgsmål om, med hvilket transportmiddel aftalen kan opfyldes, jfr. f.eks. søl. 323, stk. 1, smh.m. søl. 350 om med hvilket skib rejsebefragtningsaftalen kan opfyldes, om transportmidlet er egnet til transporten af det pågældende gods, jfr. f.eks. søl. 262, stk. 2, og søl. 327 om skibets sødygtighed, og om der i øvrigt foreligger de nødvendige tilladelser til transporten eller andre retlige hindringer. De misligholdelsesbeføjelser, som søtransportordregiveren kan gøre brug af ved søtransportørens misligholdelse er 1) retten til at holde egen ydelse tilbage indtil modydelsen erlægges (tilbageholdsret/samtidighed), 2) retten til at kræve naturalopfyldelse (opfyldelse, efterlevering, omlevering og afhjælpning), 3) retten til at kræve forholdsmæssigt afslag, 4) retten til at ophæve og 5) retten til at kræve erstatning. Det forhold, at der foreligger en misligholdelse af aftalen, medfører dog ikke, at søtransportordregiveren automatisk får alle de nævnte beføjelser, endsige får nogen af dem. For hver enkelt misligholdelsesbeføjelse gælder der særlige regler om, under hvilke betingelser disse misligholdelsesbeføjelser kan anvendes, og betingelserne er forskellige, jfr. nr Men hvis betingelserne for de enkelte beføjelser er opfyldt, kan søtransportordregiveren vælger at gøre brug af flere af beføjelserne samtidig, således udelukker retten til naturalopfyldelse eller ophævelse ikke søtransportordregiveren fra tillige at kræve erstatning. Derimod kan søtransportordregiver ikke både kræve naturalopfyldelse og ophævelse ved den samme misligholdelse, ligesom søtransportordregiveren ikke kan kræve forholdsmæssigt afslag og erstatning ved den samme misligholdelse. Medmindre der foreligger et meget specielt skib, eller en meget speciel transport, vil det være meget sjældent, at søtransportordregiveren vil kræve naturalopfyldelse i form af opfyldelse. Derimod kan naturalopfyldelse i form af afhjælpning eller efterlevering tænkes at være en misligholdelsesbeføjelse, som søtransportordregiven ønsker at gøre brug af. Denne rapport skal dog ikke behandle alle de nævnte misligholdelsesbeføjelser, men alene retten til at kræve erstatning. Fælles for de øvrige misligholdelsesbeføjelser er, at det særligt er sølovens kapitel 14 om (rejse)befragtning af skib, der indeholder meget detaljeret bestemmelser herom. I øvrigt må de almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hhv. svensk ret lægges til grund. 92

95 Det betyder ikke, at der ikke i hvert tilfælde bør foretages en vurdering af, om der ved siden af eller i stedet for ansvar er andre beføjelser, der bør bringes i anvendelse. Som eksempel på, at ansvar (erstatning) ikke altid er eneste relevante beføjelse - endsige den mest relevante beføjelse - kan nævnes det forhold, at skibet er mangelfuldt ved søtransportørens modtagelse af godset med henblik på transport, f.eks. at skibet er usødygtigt ved rejsens begyndelse. Begrebet sødygtighed er et relativt begreb, som er afhængig af den rejse (transport), der skal foretages, og det gods, der skal transporteres. I sødygtighed indgår både nautisk (teknisk) sødygtighed, som bl.a. omfatter, at skibet er tilstrækkeligt bemandet, udrustet og provianteret, og laste(sø)dygtighed, som bl.a. omfatter, at lasterum, køle- og fryserum samt andre rum, der anvendes til lastning af godset, er i god stand med henblik på at modtage, transportere og opbevare godset, jfr. søl. 262, stk. 2, (stykgodstransport) og søl. 327 (rejsebefragtning). I dette tilfælde vil søtransportordregiveren ofte være bedre tjent med straks at kunne ophæve aftale og dermed undgå at skulle udsætte godset for en risiko for at blive beskadiget under transport, end at skulle afleverede godset til søtransportøren for i givet fald, når beskadigelsen eller bortkomsten af godset er opstået, at kræve erstatning herfor. Dette gælder ikke mindst, hvis erstatning ikke giver dækning for det fulde individuelle, kausale og adækvate tab, men er begrænset til et nærmere angivet beløb, jfr. f.eks. søl. 280, stk. 1, en erstatningsbegrænsning på 667 SDR for hvert kollo eller anden enhed af godset eller 2 SDR pr. kilo bruttovægt af det gods, som er beskadiget, afhængigt af, hvad der giver det højeste beløb Vejtransport Vejtransportørens misligholdelse ved vejtransport adskiller sig ikke fra søtransportørens misligholdelse ved søtransport, hvorfor der henvises til nr Dog indeholder CMR-loven i modsætning til sølovens kapitel 14 om (rejse)befragtning af skib meget få bestemmelser om vejtransportørens misligholdelse og vejtransportordregiverens misligholdelsesbeføjelser. Dermed får det væsentlig betydning, hvorvidt parterne i forbindelse med vejtransportaftalens indgåelse har indgået en særlig aftale om vejtransportørens misligholdelse og navnlig om vejtransportordregiverens misligholdelsesbeføjelser. I det omfang CMR-loven ikke indeholder bestemmelser herom, vil en sådan aftale heller ikke være i strid med de præceptive regler. Hvis parterne ikke har indgået en særlig aftale, vil bestemmelserne i sølovens kapitel 14 dog have afsmittende virkning, medmindre de på grund af forholdenes forskellighed ikke kan eller ikke bør finde anvendelse. I øvrigt må de almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hhv. svensk ret lægges til grund. Ved vejtransportørens misligholdelse vil det ofte være et spørgsmål om, hvorvidt vejtransportøren ifalder i erstatningsansvar. 93

96 Jernbanetransport Jernbanetransportørens misligholdelse ved jernbanetransport adskiller sig ikke fra transportørens misligholdelse ved sø- og vejtransport, jfr. nr Selv om CIM-konventionen i modsætning til sølovens kapitel 14 om (rejse)befragtning af skib indeholder meget få bestemmelser om jernbanens misligholdelse og jernbanetransportordregiverens misligholdelsesbeføjelser, har bestemmelserne i sølovens kapitel 14 dog afsmittende virkning, medmindre de på grund af forholdenes forskellighed ikke kan eller ikke bør finde anvendelse. I øvrigt må de almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hhv. svensk ret lægges til grund Lufttransport Lufttransportørens misligholdelse ved lufttransport adskiller sig ikke fra transportørens misligholdelse ved de øvrige transportformer, jfr. nr Selv om luftfartslovene i modsætning til f.eks. sølovens kapitel 14 om (rejse)befragtning af skib indeholder meget få bestemmelser om befordrerens misligholdelse og transportordregiverens misligholdelsesbeføjelser, har bestemmelserne i sølovens kapitel 14 dog afsmittende virkning, medmindre de på grund af forholdenes forskellighed ikke kan eller ikke bør finde anvendelse. I øvrigt må de almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hhv. svensk ret lægges til grund Intermodal transport Transportørens misligholdelse ved intermodal transport adskiller sig ikke fra transportørens misligholdelse ved de øvrige transportformer. Selv om der endnu ikke findes særlige lovregler om transportørens misligholdelse og transportordregiverens misligholdelsesbeføjelser, har bestemmelserne i de øvrige særlige transportlove afsmittende virkning, medmindre de på grund af forholdenes forskellighed ikke kan eller ikke bør finde anvendelse. I øvrigt må de almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hhv. svensk ret lægges til grund. Ved intermodal transport opstår der et særligt problem, hvis misligholdelsen ikke kan lokaliseres til en bestemt transportform, idet der herved opstår spørgsmål, om og i givet fald hvilke misligholdelsesbeføjelser der skal gælde, idet omfanget af misligholdelsesbeføjelserne varierer meget afhængig af, hvorvidt der foreligger en sø-, vej-, jernbane- eller lufttransport Transportordregiverens misligholdelse Almindelige bemærkninger Hvis transportordregiveren ikke opfylder den eller de forpligtelser som følger af transportaftalen og dermed misligholder en primær eller sekundær forpligtelse, vil transportøren kunne gøre en eller flere misligholdelsesbeføjelser gældende, jfr. nr Selv om de særlige transportlove i varierende omfang indeholder bestemmelser om parternes misligholdelsesbeføjelser, indeholder de transportretlige love i forhold til transportordregiverens misligholdelsesbeføjelser væsentlig færre bestemmelser om transportørens misligholdelsesbeføjelser. I det omfang, der gælder særlige ansvarsregler for transportordregiveren, afsenderen eller modtageren af godset, er det karakteristisk for disse ansvarsbestemmelser, at de i modsætning 94

97 til reglerne om transportørens ansvar - særligt for så vidt angår transportansvaret - ikke indeholder særlige erstatningsberegningsregler eller erstatningsbegrænsningsregler. 157 Disse forhold indebærer, at parterne i højere grad ved transportordregiverens misligholdelse af transportaftalen end ved transportørens misligholdelse heraf kan - eller bør - overveje, om der skal indgås særlige aftaler herom. Dette medføre samtidig, at der kan opstå en meget forskellig praksis både inden for den enkelte transportform, og mellem de forskellige transportformer. I det omfang der findes forskelle mellem misligholdelsesbeføjelser ved de forskelle transportformer, vil dette, navnlig i det omfang parterne ikke har - eller ikke kan - forebygge dette ved indgåelse af en proaktiv aftale, i sig selv være en barriere for transportformen, hhv. imellem transportformerne Søtransport Søtransportordregiveren misligholdelse af søtransportaftalen kan enten være i form af en forsinkelse med ydelsen eller en - faktisk eller retlig - mangel ved ydelsen. I modsætning til det for søtransportøren gældende indeholder søloven kun ganske få bestemmelser om den vederlagsforpligtelse (pengeforpligtelsen), som påhviler søtransportgiveren. Søloven indeholder således i søl. 260, jfr. søl. 254, stk. 2, og i søl 326 og søl. 344, smh.m. søl. 322, enkelte deklaratoriske bestemmelser om fragtens beregning, men derimod ingen regler om fragtens betalingssted eller betalingstid. Vedrørende godsforpligtelsen indeholder søloven også meget få bestemmelser herom, jfr. f.eks. søl. 255, søl om levering af godset i forbindelse med stykgodstransport og søl om befragterens forpligtelser ved rejsebefragtning. En bedømmelse af, hvorvidt søtransportordregiveren har misligholdt søtransportaftalen, forudsætter derfor en nærmere fastlæggelse af søtransportordregiverens ydelser. På samme måde som ved søtransportørens misligholdelse må dette ske ved en fastlæggelse af ydelsesstedet, d.v.s. dels hvor pengeforpligtelsen skal opfyldes (hvor fragten skal betales), dels hvor godsforpligtelsen skal opfyldes (hvor godset skal afleveres med henblik på søtransporten (godsets overtagelsessted (lasteplads/-sted), jfr. søl. 255 (stykgodstransport) og søl og søl. 336 (rejsebefragtning), hhv. hvor det skal modtages efter søtransporten (godsets bestemmelsessted (losseplads/-sted), jfr. søl. 268 (stykgodstransport) og søl. 343 (rejsebefragtning), og hvor oplysningerne om godset skal foreligge. For at bedømme, hvorvidt der foreligger forsinkelse, må ydelsestiden også fastlægges, d.v.s. dels hvornår fragten skal betales, jfr. søl. 260, stk. 1, hvorefter fragten ved stykgodstransport kan kræves betalt, når godsets modtages af søtransportøren (forskudsbetaling/pre-paid), dels hvornår og i hvilken periode (lastetiden) godsets skal afleveres med henblik på søtransport, jfr. søl. 255 (stykgodstransport) og søl og søl. 337 (rejsebefragtning), hhv. hvornår og i hvilken periode (lossetiden) godset skal modtages efter søtransporten, jfr. søl. 268 (stykgodstransport) og søl. 343 (rejsebefragtning), samt hvornår de nødvendige oplysninger om godset skal foreligge, jfr. søl. 257 om farligt gods i forbindelse med stykgodstransport. 157 Jfr. f.eks. søl. 290 og 291, stk. 1, (afskiberens ansvar ved stykgodstransport), søl , stk. 1 og 357 (befragterens ansvar ved rejsebefragtning), CMR (afsenderens ansvar ved vejtransport), CIM art. 18, art. 19, 4, og CIM art. 25, 3, (afsenderens ansvar ved jernbanetransport) samt lfl. og nlfl. 99 (afsenderens ansvar ved lufttransport). 95

98 På tilsvarende måde kræver bedømmelsen af, hvorvidt der foreligger en mangel en nærmere fastlæggelse af den kontraktsmæssige ydelse. Dette kan vedrørende pengeforpligtelsen f.eks. være spørgsmål om, i hvilken valuta fragten skal betales, eller vedrørende godsforpligtelsen hvordan godset skal emballeres, eller hvilke oplysninger/tilladelser, som søtransportøren skal have vedrørende godset, f.eks. farligt gods, jfr. søl. 257 (stykgodstransport). De misligholdelsesbeføjelser, som søtransportørens kan gøre brug af ved søtransportordregiverens misligholdelse er 1) retten til at holde egen ydelse tilbage indtil modydelsen erlægges (tilbageholdsret/samtidighed), 2) retten til at kræve naturalopfyldelse (opfyldelse, efterlevering, omlevering og afhjælpning), 3) retten til at kræve forholdsmæssigt afslag, 4) retten til at ophæve og 5) retten til at kræve erstatning. Derudover kan søtransportøren, hvis søtransportordregiveren ikke betaler pengeforpligtelsen i rette tid kræver renter af forsinket betaling. 158 Det forhold, at der foreligger en misligholdelse af aftalen, medfører dog ikke i sig selv, at søtransportøren får alle de nævnte beføjelser, endsige får nogen af dem. For hver enkelt misligholdelsesbeføjelse gælder der særlige regler om, under hvilke betingelser disse misligholdelsesbeføjelser kan anvendes, og betingelserne herfor er forskellige. Men hvis betingelserne for de enkelte beføjelser er opfyldt, kan søtransportøren vælger at gøre brug af flere af beføjelserne samtidig, således udelukker retten til naturalopfyldelse eller ophævelse ikke søtransportøren tillige at kræve erstatning. Derimod kan søtransportøren ikke både kræve naturalopfyldelse og ophævelse ved den samme misligholdelse, ligesom søtransportøren ikke kan kræve forholdsmæssigt afslag og erstatning ved den samme misligholdelse. Medmindre der foreligger en meget specielt last, vil det være meget sjældent, at søtransportøren vil kræve naturalopfyldelse i form af opfyldelse (aflevering af lasten med henblik på transport). Derimod kan naturalopfyldelse i form af afhjælpning, f.eks. afhjælpning af mangelfuld emballage eller mangelfulde dokumenter eller efterlevering, f.eks. i tilfælde af kortskibning, tænkes at være en misligholdelsesbeføjelse, som søtransportøren ønsker at gøre brug af. Denne rapport skal dog ikke behandle alle de nævnte misligholdelsesbeføjelser, men alene retten til at kræve erstatning. Fælles for de øvrige misligholdelsesbeføjelser er, at det særligt er sølovens kapitel 14 om befragtning af skib, der indeholder bestemmelser herom. I øvrigt må de almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hhv. svensk ret lægges til grund. Det betyder ikke, at der ikke i hvert tilfælde bør foretages en vurdering af, om der ved siden af eller i stedet for ansvar er andre beføjelser, der bør bringes i anvendelse Vejtransport CMR-loven indeholder kun i meget begrænset omfang bestemmelser om vejtransportordregiverens misligholdelse og dermed fragtførerens misligholdelsesbeføjelser. 158 Jfr. for så vidt angår dansk ret bkg. nr. 743 af 4. september 2002 om rente ved forsinket betaling mv. med senere ændringer, og for så vidt angår svensk ret SFS 1975:635 med Räntelag. 96

99 De almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hhv. svensk ret må derfor anvendes i det omfang dette ikke strider mod CMR-loven, og i det omfang vejtransportaftalen ikke indeholder bestemmelser herom Jernbanetransport Jernbanetransportordregiverens misligholdelse ved jernbanetransport adskiller sig ikke fra transportordregiverens misligholdelse ved sø- og vejtransport. Da CIM-konventionen kun i meget begrænset omfang indeholder bestemmelser om transportordregiverens misligholdelse og dermed om jernbanens misligholdelsesbeføjelser, må dansk rets, hhv. svensk rets almindelige obligationsretlige grundsætninger anvendes i det omfang, dette ikke strider mod CIM-konventionens præceptive regler, og i det omfang, jernbanetransportaftalen ikke indeholder bestemmelser herom Lufttransport Lufttransportordregiverens misligholdelse ved lufttransport adskiller sig ikke fra transportordregiverens misligholdelse ved de øvrige transportformer. Da luftfartlovene i meget begrænset omfang indeholder bestemmelser om transportordregiverens misligholdelse og dermed om befordrerens misligholdelsesbeføjelser, må dansk rets, hhv. svensk rets almindelige obligationsretlige grundsætninger anvendes i det omfang, dette ikke strider mod luftfartslovenes præceptive regler, og i det omfang, lufttransportaftalen ikke indeholder bestemmelser herom Intermodal transport Transportordregiverens misligholdelse ved intermodal transport adskiller sig ikke fra transportordregiverens misligholdelse ved de øvrige transportformer. Da der ikke findes særlige lovregler om transportordregiverens misligholdelse og dermed bestemmelser om transportørens misligholdelsesbeføjelser, må dansk rets, svensk rets almindelige obligationsretlige grundsætninger anvendes i det omfang, den intermodale transportaftale ikke indeholder bestemmelser herom. Ved intermodal transport opstår der et særligt problem, hvis misligholdelsen ikke kan lokaliseres til en bestemt transportform, idet der herved opstår spørgsmål, om og i givet fald hvilke misligholdelsesbeføjelser der skal gælde. Dette gælder i de tilfælde, hvor en misligholdelsesbeføjelse er forskellig afhængig af, hvorvidt der foreligger en sø-, vej-, jernbane- eller lufttransport Særligt om transportørens ansvar Almindelige bemærkninger Selv om der bortses fra andre misligholdelsesbeføjelser, kan transportørens misligholdelse af transportaftalen have relation til forskellige forpligtelser og dermed indebære forskellige kategorier af ansvar. Men fælles for pålæggelse af et ansvar er, at skal være et ansvarsgrundlag, at der skal foretages en erstatningsberegning, at der eventuelt gælder erstatningsbegrænsning, at der skal foretages en reklamation, at der skal fortages retsskridt for at undgå forældelse, at der kan foreligge en fortabelse af rettigheder ved forsæt og grov uagtsomhed, samt at der på grund af 97

100 transportaftalens komplicerede personforhold opstår spørgsmål om, hvorvidt bestemmelserne, som udelukker transportørens ansvar, eller som angiver eller begrænser transportørens ansvar, gælder, uanset om erstatningskravet kræves på andet grundlag end aftale (hvad enten kravet bygger på kontraktsforhold eller på ansvar uden for kontrakt), og om transportørens ansatte og andre medhjælpere har ret til at benytte sig af de indsigelser og ansvarsbegrænsninger, som transportøren kan påberåbe sig. 159 De særlige transportlove indeholder i varierende omfang bestemmelser om transportørens ansvar, ligesom de særligt i transportlovene regulerede ansvar i nogle tilfælde er underlagt særlige erstatningsberegnings- og begrænsningsregler, mens de i andre tilfælde i overensstemmelse med almindelige obligationsretlige grundsætning ikke er underlagt særlige regler herom. Det gælder ikke alene for de forskellige ansvarskategorier, men også for den samme ansvarskategori efter forskellige regler. 160 Dette indebærer, at parterne ved transportørens misligholdelse kan - eller bør - overveje, om der skal indgås særlige aftaler herom. Dette medføre samtidig, at der kan opstå en meget forskellig praksis både inden for den enkelte transportform, og mellem de forskellige transportformer. I det omfang der gælder totaltpræceptive regler for det ansvar, som kan pålægges en transportør, kan parterne ikke indgå aftale i strid hermed. Hvis reglerne derimod alene er beskyttelsespræceptive, har parterne i princippet mulighed for at indgå en aftale, som kan forebygge forskelle mellem de enkelte transportformer. Således kan parterne ikke ved en international vejtransport indgå aftale om, at fragtførerens transportansvar 161 skal begrænses til det, der gælder for transportørens transportansvar ved jernbane-, hhv. lufttransport. 162 Derimod kan parterne ved en søtransport indgå aftale om, at søtransportørens transportansvar 163 enten skal begrænses til det, som gælder for vejtransportøren, det for jernbanetransportøren eller det for lufttransportøren. Sådanne aftaler kan have stor betydning, hvis transporten ikke skal gennemføres som en unimodal transport, men som en intermodal transport. I det omfang der findes forskelle mellem ansvarsbestemmelser - for den samme misligholdelse - ved de forskelle transportformer, vil dette, navnlig i det omfang parterne ikke har - eller ikke kan - forebygge dette ved indgåelse af en proaktiv aftale, i sig selv være en barriere for transportformen, hhv. imellem transportformerne. 159 Det sidstnævnte spørgsmål betegnes ofte med en fællesbetegnelse som en Himalaya-klausul. 160 Som eksempel herpå kan nævnes forevisningsansvaret efter CMR 17, hvor der ikke gælder særlige beregnings- og begrænsningsregler, mens der for det tilsvarende forvisningsansvar efter CIM art. 32, 3, gælder samme erstatningsbegrænsning som for bortkomst af godset efter transportansvarsreglerne (17 SDR pr. kilo). 161 En vejtransportørs transportansvar for bortkomst af godset er begrænset til 8,33 SDR pr. kilo med tillæg af fragt, told og andre omkostninger ved transporten, jfr. CMR 29, stk. 2 og En jernbanetransportørs transportansvar for bortkomst af godset er begrænset til 17 SDR pr. kilo med tillæg af fragt, told og andre omkostninger ved transporten, jfr. CIM art. 40, 2-3, og en lufttransportørs transportansvar for bortkomst af godset er begrænset til 17 SDR pr. kilo, jfr. lfl. 111, stk Ved stykgodstransport, hvor bestemmelserne som udgangspunkt er beskyttelses præceptive, jfr. søl. 254, er stykgodstransportørens transportansvar for bortkomst begrænset til 667 SDR pr. kollo eller 2 SDR pr. kilo afhængigt af, hvad der giver det højeste beløb, jfr. søl. 280, stk. 1. Ved rejsebefragtning, hvor bestemmelserne som udgangspunkt er deklaratoriske, jfr. søl. 322, stk. 1, og kun ved nordiske transporter er beskyttelsespræceptive, jfr. søl. 322, stk. 2, er bortfragterens transportansvar for bortkomst begrænset til 667 SDR pr. kollo eller 2 SDR pr. kilo afhængigt af, hvad der giver det højeste beløb, jfr. søl. 347, jfr. søl. 280, stk

101 Generelt om ansvar Søtransport Selv om der bortses fra andre beføjelser, men alene henses til de ansvarsbeføjelser, som søtransportordregiveren kan gøre gældende i tilfælde af søtransportørens misligholdelse af den primære forpligtelse (transportforpligtelsen) eller en sekundær forpligtelse, kan der foreligge mange forskellige kategorier af ansvar for ikke opfyldelse af søtransportaftalen. En misligholdelse af søtransportaftalen kan give sig udslag i en beskadigelse eller bortkomst af godset eller en forsinket udlevering (aflevering) af godset. Det ansvar, som søtransportøren i dette tilfælde vil kunne pådrage sig, mens godset er i hans varetægt, betegnes normalt for transportansvaret, jfr. søl og søl. 283 (stykgodstransport) og søl. 347 (rejsebefragtning) Men ikke-opfyldelse af søtransportaftalen kan også bestå i, at søtransportøren ikke udleverer godset til den legitimerede og dermed til rette modtager, jfr. for så vidt angår konnossement søl. 302 smh.m. søl Når et sådant forhold foreligger, betegnes forholdet almindeligvis som et udleveringsansvar (det almindelige udleveringsansvar). Dette ansvar er ikke direkte reguleret i søloven. Efter søl. 303 skal søtransportøren oplægge godset under sikker forvaring, hvis der melder sig flere modtagere, som legitimere sig ved forskellige eksemplarer af konnossementet. Men udleveringsansvaret for søtransportøren kan have en lidt anden karakter, idet det kan forekomme på den måde, at søtransportøren udleverer godset i strid med anvisninger fra den (råde)berettigede (det særligt udleveringsansvar). Heller ikke dette ansvar er direkte reguleret i søloven. Efter søl. 308, stk. 2, kan stykgodsafsender (søtransportordregiveren), indtil modtageren har gjort sin ret gældende, råde over godset ved at bestemme, at godset skal udleveres til en anden end den i søfragtsedlen angivne modtager, medmindre stykgodsafsenderen i forhold til søtransportøren har afstået fra at gøre denne ret gældende. Søtransportørens misligholdelse kan også være en udlevering godset til modtageren uden samtidig opkrævning af efterkravsbeløb (efterkravsansvaret). Heller ikke dette ansvar er særligt reguleret i søloven. Da søtransportøren i et vist omfang har pligt til at ændre søtransportaftalen, også efter at søtransporten er påbegyndt, jfr. søl. 308, stk. 2. Selv om det ikke fremgår af søloven, må det kræve, at den som vil råde over godset og dermed ændre søtransportaftale er berettiget hertil. Derfor må søtransportøren kunne kræve forevisning af en legitimation til at kunne råde over godset, og søtransportøren vil, hvis dette ikke er tilfældet, ifalde ansvar for manglende forevisning af legitimation (forevisningsansvaret (i forbindelse med ændring af transportaftalen)). Derudover har søtransportøren i forbindelse med sin forpligtelse efter søtransportaftalen en vis pligt til at undersøge transportdokumentets oplysninger vedrørende godset, hvorfor en misligholdelse heraf kan betyde, at søtransportøren kan blive pålagt et dokumentansvar, jfr. vedrørende Sea Waybill søl. 309, jfr. søl. 298 og vedrørende konnossement søl. 298 (transportdokumentansvaret). En misligholdelse af søtransportaftalen kan også bestå i søtransportørens manglende eller mangelfuld modtagelse af godset med henblik på transport (modtagelsesansvaret). Dette ansvar er alene særligt lovgivet i forbindelse med rejsebefragtning, jfr. søl

102 I det følgende skal rapporten ikke indeholde en gennemgang af alle disse ansvar, som kan opstå i forhold til en søtransportør, men alene indeholde en gennemgang af det praktisk vigtige transportansvar. Dette betyder ikke, at de øvrige ansvarskategorier er mindre væsentlige. Transportansvar omhandler retten til at kræve erstatning i forbindelse med bortkomst og beskadigelse af godset, som indtræffer, mens godset er i søtransportørens varetægt, og for forsinket aflevering af godset efter transportens udførelse Vejtransport Selv om der bortses fra andre misligholdelsesbeføjelser, men alene henses til de ansvarsbeføjelser, som vejtransportordregiveren kan gøre gældende i tilfælde af vejtransportørens misligholdelse af den primære forpligtelse (transportforpligtelsen) eller en sekundær forpligtelse, kan der også ved vejtransport foreligge mange forskellige kategorier af ansvar for ikke opfyldelse af vejtransportaftalen. En misligholdelse af vejtransportaftalen i form af misligholdelse af transportforpligtelsen kan give sig udslag i en beskadigelse eller bortkomst af godset eller en forsinket udlevering (aflevering) af godset. Det ansvar, som vejtransportøren i dette tilfælde vil kunne pådrage sig, mens godset er i hans varetægt, betegnes normalt for transportansvaret, jfr. CMR og NSAB Men ikke-opfyldelse af vejtransportaftalen kan også bestå i, at vejtransportøren ikke udleverer godset til den legitimerede og dermed til rette modtager, d.v.s. et udleveringsansvar (det almindelige udleveringsansvar). Dette ansvar er i lighed med det ved søtransport gældende ikke direkte reguleret hverken i CMR-loven eller NSAB Men udleveringsansvaret for vejtransportøren kan have en lidt anden karakter, idet det kan forekomme på den måde, at vejtransportøren udleverer godset i strid med anvisninger fra den (råde)berettigede (det særligt udleveringsansvar). Dette ansvar er ved vejtransport i modsætning til det ved søtransport gældende direkte reguleret i CMR-loven, jfr. CMR 17. Vejtransportørens misligholdelse kan også være en udlevering godset til modtageren uden samtidig opkrævning af efterkravsbeløb (efterkravsansvaret). Dette ansvar er ved vejtransport i modsætning til det ved søtransport gældende direkte reguleret i CMR-loven, jfr. CMR Da vejtransportøren i et vist omfang har pligt til at ændre transportaftalen, jfr. CMR 15-16, også efter at transporten er påbegyndt, men da en sådan ændring kun må finde sted, hvis vejtransportøren kræver forevisning af det rette eksemplar af transportdokumentet (fragtbrevet), kan vejtransportøren, hvis dette ikke er tilfældet, ifalder ansvar for manglende forevisning for vejtransportøren af det rette eksemplar af fragtbrevet (forevisningsansvaret (i forbindelse med ændring af transportaftalen)). Dette ansvar er ved vejtransport i modsætning til det ved søtransport gældende direkte reguleret i CMR-loven, jfr. CMR 17. Derudover har vejtransportøren i forbindelse med sin forpligtelse efter søtransportaftalen en vis pligt til at undersøge transportdokumentets oplysninger vedrørende godset, hvorfor en 164 Efter CMR 34 er erstatningsbegrænsningen efterkravsbeløbet. 100

103 misligholdelse heraf kan betyde, at vejtransportøren kan blive pålagt et dokumentansvar, jfr. CMR 10 (transportdokumentansvaret). Det samme gælder, hvis vejtransportøren ikke sørger for, at fragtbrevet indeholder en klausul om, at transporten er underkastet CMR-loven eller CMR-konventionen (Paramount-klausulansvaret), jfr. CMR 9, stk. 3. I forbindelse med opfyldelse af transporten kan der også opstå spørgsmål om vejtransportørens misbrug af dokumenter, der er stillet til rådighed og dermed spørgsmål om ansvar for misbrug af dokumenter (dokumentmisbrugsansvaret). Dette ansvar er ved vejtransport i modsætning til det ved søtransport gældende direkte reguleret i CMR-loven, jfr. CMR 14. En misligholdelse af vejtransportaftalen kan også bestå i vejtransportørens manglende eller mangelfuld modtagelse af godset med henblik på transport, herunder at vejtransportøren ikke ankommer til overtagelsesstedet og er klar overtage godset på det aftalte tidspunkt (modtagelsesansvar). Dette ansvar er dog ikke særligt reguleret i CMR-loven, cfr. det for rejsebefragtning gældende. I det følgende skal rapporten ikke indeholde en gennemgang af alle disse ansvar, som kan opstå i forhold til en transportør, men alene indeholde en gennemgang af det praktisk vigtige transportansvar. Dette betyder ikke, at de øvrige ansvarskategorier er mindre væsentlige Jernbanetransport Selv om der ved jernbanetransport bortses fra andre misligholdelsesbeføjelser, men alene henses til de ansvarsbeføjelser, som jernbanetransportordregiveren kan gøre gældende i tilfælde af jernbanens misligholdelse af den primære forpligtelse (transportforpligtelsen) eller en sekundær forpligtelse, kan der foreligge mange forskellige kategorier af ansvar for ikke opfyldelse af jernbaneaftalen. En misligholdelse af transportforpligtelsen kan give sig udslag i en beskadigelse eller bortkomst af godset eller en forsinket udlevering (aflevering) af godset. Det ansvar, som jernbanetransportøren i dette tilfælde vil kunne pådrage sig, mens godset er i hans varetægt, betegnes normalt for transportansvaret, jfr. CIM art Misligholdelsen af transportforpligtelsen kan også bestå i, at jernbanen ikke udleverer godset til den legitimerede og dermed til rette modtager. Når et sådant forhold foreligger, betegnes forholdet almindeligvis som et udleveringsansvar (det almindelige udleveringsansvar). Dette ansvar er i lighed med det ved sø- og vejtransport gældende ikke direkte reguleret i CIM. Udleveringsansvaret for jernbanetransportøren kan have en lidt anden karakter, idet det kan forekomme på den måde, at jernbanen udleverer godset i strid med anvisninger fra den (råde)berettigede (det særligt udleveringsansvar). Dette ansvar er ved jernbanetransport i modsætning til det ved søtransport gældende - men i lighed med det ved vejtransport gældende - direkte reguleret i CIM-konventionen, jfr. CIM art. 32, Efter CIM art. 32, 3, er erstatningsbegrænsningen det for bortkomst af gods gældende (d.v.s. 17 SDR med tillæg af fragt, told mv., jfr. CIM art. 40, 2-3). 101

104 Misligholdelse kan også være en udlevering godset til modtageren uden samtidig opkrævning af efterkravsbeløb (efterkravsansvaret). Dette ansvar er ved jernbanetransport i modsætning til det ved søtransport gældende - men i lighed med det ved vejtransport gældende - direkte reguleret i CIM-konventionen, jfr. CIM art. 17, Da jernbanen i et vist omfang har pligt til at ændre transportaftalen, også efter at transporten er påbegyndt, men da en sådan ændring kun må finde sted, hvis jernbanetransportøren kræver forevisning af det rette eksemplar af transportdokumentet (fragtbrevet), kan jernbanen, hvis dette ikke er tilfældet, ifalder ansvar for manglende forevisning for jernbanen af det rette eksemplar af fragtbrevet (forevisningsansvaret (i forbindelse med ændring af transportaftalen)) Dette ansvar er ved jernbanetransport i modsætning til det ved søtransport gældende - men i lighed med det ved vejtransport gældende - direkte reguleret i CIM-konventionen, jfr. CIM art. 30, I forbindelse med sin forpligtelse efter jernbaneaftalen har jernbanen ret, men ikke pligt til at undersøge transportdokumentets oplysninger vedrørende godset, jfr. CIM art Der vil derfor sjældent, medmindre jernbane i aftalen har påtaget sig dette, foreligge en misligholdelse heraf, som kan betyde, at jernbanetransportøren kan blive pålagt et dokumentansvar (transportdokumentansvaret). I forbindelse med opfyldelse af transporten kan der også opstå spørgsmål om jernbanens misbrug af dokumenter, der er stillet til rådighed og dermed spørgsmål om ansvar for misbrug af dokumenter, (dokumentmisbrugsansvar) Dette ansvar er ved jernbanetransport i modsætning til det ved søtransport gældende - men i lighed med det ved vejtransport gældende - direkte reguleret i CIM-konventionen, jfr. CIM art. 25, 3, stk En misligholdelse af transportaftalen kan også bestå i jernbanens manglende eller mangelfuld modtagelse af godset med henblik på transport (modtagelsesansvaret). Dette ansvar er dog ikke særligt reguleret i CIM-konventionen, jfr. det for vejtransport og stykgodstransportgældende, men cfr. det for rejsebefragtning gældende. I det følgende skal rapporten ikke indeholde en gennemgang af alle disse ansvar, som kan opstå i forhold til en transportør, men alene indeholde en gennemgang af det praktisk vigtige transportansvar. Dette betyder ikke, at de øvrige ansvarskategorier er mindre væsentlige Lufttransport Ved de ansvarsbeføjelser, som lufttransportordregiveren kan gøre gældende i tilfælde af lufttransportørens misligholdelse af den primære forpligtelse (transportforpligtelsen) eller en sekundær forpligtelse, kan der foreligge mange forskellige kategorier af ansvar for ikkeopfyldelse af lufttransportaftalen. En misligholdelse af transportforpligtelsen kan give sig udslag i en beskadigelse eller bortkomst af godset eller en forsinket udlevering (aflevering) af godset. Det ansvar, som lufttransportøren i dette tilfælde vil kunne pådrage sig, mens godset er i hans varetægt, betegnes normalt for transportansvaret, jfr. lfl og nlfl Efter CIM art. 17, 3, er erstatningsbegrænsningen efterkravsbeløbet. 167 Efter CIM art. 30, 3, er erstatningsbegrænsningen det for bortkomst af gods gældende (d.v.s. 17 SDR med tillæg af fragt, told mv., jfr. CIM art. 40, 2-3), cfr. CMR 17, der ikke indeholder en tilsvarende erstatningsbegrænsning. 168 Cfr. det for søtransport gældende efter søl. 298 (vedrørende konnossementet) og søl. 309, stk. 1, jfr. søl. 298 (vedrørende søfragtsedlen), og det for vejtransport gældende efter CMR Efter CIM art. 25, 3, stk. 2, er erstatningsbegrænsningen det for bortkomst af gods gældende (d.v.s. 17 SDR med tillæg af fragt, told mv., jfr. CIM art. 40, 2-3), cfr. CMR 14, der ikke indeholder en tilsvarende erstatningsbegrænsning. 102

105 Men ikke-opfyldelse af transportaftalen kan også bestå i, at lufttransportøren ikke udleverer godset til den legitimerede og dermed til rette modtager. Når et sådant forhold foreligger, betegnes forholdet almindeligvis som et udleveringsansvar (det almindelige udleveringsansvar). Dette ansvar er - i lighed med det ved de øvrige transportformer gældende - ikke direkte reguleret i luftfartslovene. Men udleveringsansvaret for lufttransportøren kan have en lidt anden karakter, idet det kan forekomme på den måde, at lufttransportøren udleverer godset i strid med anvisninger fra den (råde)berettigede (det særligt udleveringsansvar). Dette ansvar er - i lighed med det for søtransport, men i modsætning til det for vej- og jernbanetransport gældende - ikke direkte reguleret i luftfartslovene. Lufttransportørens misligholdelse kan også være en udlevering godset til modtageren uden samtidig opkrævning af efterkravsbeløb (efterkravsansvaret). Dette ansvar er - i lighed med det for søtransport, men i modsætning til det for vej- og jernbanetransport gældende - ikke direkte reguleret i luftfartslovene. Da lufttransportøren i et vist omfang har pligt til at ændre transportaftalen, også efter at transporten er påbegyndt, men da en sådan ændring kun må finde sted, hvis lufttransportøren kræver forevisning af det rette eksemplar af transportdokumentet (fragtbrevet), kan lufttransportøren, hvis dette ikke er tilfældet, ifalder ansvar for manglende forevisning for transportøren af det rette eksemplar af fragtbrevet (forevisningsansvaret (i forbindelse med ændring af transportaftalen)) Dette ansvar er ved lufttransport i modsætning til det ved søtransport gældende - men i lighed med det ved vej- og jernbanetransport gældende - direkte reguleret i luftfartslovene, jfr. lfl. 101, stk. 2, og nlfl. 101, stk Derudover har lufttransportøren i forbindelse med sin forpligtelse efter lufttransportaftalen en vis pligt til at undersøge transportdokumentets oplysninger vedrørende godset, hvorfor en misligholdelse heraf kan betyde, at transportøren kan blive pålagt et dokumentansvar (transportdokumentansvaret). Dette ansvar er i modsætning til det ved de øvrige transportformer gældende - ikke direkte reguleret i luftfartslovene. I forbindelse med opfyldelse af transporten kan der også opstå spørgsmål om lufttransportørens misbrug af dokumenter, der er stillet til rådighed og dermed spørgsmål om ansvar for misbrug af dokumenter (dokumentmisbrugsansvaret). Dette ansvar er - heller - ikke direkte reguleret i luftfartslovene, jfr. det for søtransport gældende, men cfr. det for vej- og jernbanetransport gældende. En misligholdelse af transportaftalen kan også bestå i transportørens manglende eller mangelfuld modtagelse af godset med henblik på transport (modtagelsesansvaret). Dette ansvar er ikke direkte reguleret i luftfartslovene, jfr. det for stykgodstransport, vej- og jernbanetransport gældende, men cfr. det for rejsebefragtning gældende. I det følgende skal rapporten ikke indeholde en gennemgang af alle disse ansvar, som kan opstå i forhold til en lufttransportør, men alene indeholde en gennemgang af det praktisk vigtige transportansvar. Dette betyder ikke, at de øvrige ansvarskategorier er mindre væsentlige. 170 Efter lfl. 101, stk. 2, og nlfl. 101, stk. 4, er der ikke en særlig erstatningsbegrænsning for dette ansvar, jfr. CMR 17, men cfr. CIM art. 30,

106 Intermodal transport Ved de ansvarsbeføjelser, som ordregiveren kan gøre gældende i tilfælde af transportørens misligholdelse af den primære forpligtelse (transportforpligtelsen) eller en sekundær forpligtelse, kan der foreligge mange forskellige kategorier af ansvar for ikke-opfyldelse af transportaftalen. Hvis tabet kan lokaliseres til at være opstået i forbindelse med en nærmere bestemt transportform, er der meget, som taler for, at den ansvarsregulering, som gælder for denne transportform også skal gælde for ansvar opstået i forbindelse med en intermodal transport, medmindre parterne har indgået - og gyldigt kan indgå - en aftale, som er i strid med dette regelsæt. Hvis tabet derimod ikke kan lokaliseres til at være opstået i forbindelse med en nærmere bestemt transportform, opstår spørgsmål, hvilket ansvarsgrundlag, erstatningsberegning og - begrænsning, der skal gælde. Som det fremgår af nr er bestemmelserne og det ansvar, som kan pålægges en transportør i af misligholdelse, reguleret meget forskelligt ved de fire traditionelle transportformer. Derfor bør parterne i den intermodale transportaftale - for at undgå eller formindske konflikter herom - træffe aftale om de ansvar, som kan opstå i forbindelse med intermodal transport. En misligholdelse af transportforpligtelsen kan give sig udslag i en beskadigelse eller bortkomst af godset eller en forsinket udlevering (aflevering) af godset. Det ansvar, som transportøren i dette tilfælde vil kunne pådrage sig, mens godset er i hans varetægt, betegnes normalt for transportansvar. Normalt vil den intermodale transportaftale indeholder bestemmelser om transportansvaret. Men ikke-opfyldelse af transportaftalen kan også bestå i, at transportøren ikke udleverer godset til den legitimerede og dermed til rette modtager. Når et sådant forhold foreligger, betegnes forholdet almindeligvis som et udleveringsansvar (det almindelige udleveringsansvar). I lighed med det ved den særlige transportlovgivning gældende, er det meget sjældent, at parterne i den intermodale transportaftale har truffet aftale om dette ansvar. Men udleveringsansvaret for transportøren kan have en lidt anden karakter, idet det kan forekomme på den måde, at transportøren udleverer godset i strid med anvisninger fra den (råde)berettigede (det særligt udleveringsansvar). Heller ikke dette ansvar har parterne i en intermodal transportaftale i almindelig indgået aftale om. Transportørens misligholdelse kan også være en udlevering godset til modtageren uden samtidig opkrævning af efterkravsbeløb (efterkravsansvaret). Heller ikke dette ansvar har parterne i en intermodal transportaftale i almindelig indgået aftale om. Da transportøren i et vist omfang kan have pligt til at ændre transportaftalen, også efter at transporten er påbegyndt, kan transportøren, hvis han ikke har sikret sig den rådeberettigedes ret til en aftaleændring, ifalder ansvar for manglende forevisning for transportøren af denne råderet (forevisningsansvaret (i forbindelse med ændring af transportaftalen). Heller ikke dette ansvar har parterne i en intermodal transportaftale i almindelig indgået aftale om. Derudover har transportøren i forbindelse med sin forpligtelse efter transportaftalen en vis pligt til at undersøge transportdokumentets oplysninger vedrørende godset, hvorfor en misligholdelse heraf kan betyde, at transportøren kan blive pålagt et dokumentansvar 104

107 (transportdokumentansvar). Heller ikke dette ansvar har parterne i en intermodal transportaftale i almindelig indgået aftale om. I forbindelse med opfyldelse af transporten kan der også opstå spørgsmål om transportørens misbrug af dokumenter, der er stillet til rådighed og dermed spørgsmål om ansvar for misbrug af dokumenter (dokumentmisbrugsansvaret). Heller ikke dette ansvar har parterne i en intermodal transportaftale i almindelig indgået aftale om. En misligholdelse af transportaftalen kan også bestå i transportørens manglende eller mangelfuld modtagelse af godset med henblik på transport (modtagelsesansvaret). Heller ikke dette ansvar har parterne i en intermodal transportaftale i almindelig indgået aftale om. Der vil således ved den intermodale transportaftale opstå endnu flere uafklarede spørgsmål om den intermodale transportørs ansvar end ved de øvrige transportformer. Dette kan - i hvert fald teoretisk - tænkes at påvirke anvendelsen af intermodale transport, og dette bør i langt højere grad end det er tilfælde få parterne til at indgå proaktive aftaler, som indeholder en stillingtagen til disse spørgsmål. Derved kan der opnås en optimal Transport Management Særligt om transportansvaret Almindelige bemærkninger Transportansvaret er det ansvar, som en transportør kan pådrage sig som følge af en beskadigelse, bortkomst eller forsinkelse af godset opstået, mens godset er i hans varetægt. I forbindelse med pålæggelse af transportansvaret kan der rejses spørgsmål om ansvarsperioden, om ansvarsgrundlaget, om hvorvidt transportøren er ansvarlig for fejl begået af eller forsømmelser udvist af ansatte og andre medhjælpere, herunder selvstændige medhjælpere, om erstatningsberegning, om erstatningsbegrænsning, om reklamation, om forældelse, om hvorvidt transportøren har ret til at benytte sig af de bestemmelser, der udelukker, angiver eller begrænser hans ansvar, hvis det bevises, at han selv, ansatte eller andre medhjælpere har handlet forsætligt eller groft uagtsomt, samt om hvorvidt bestemmelserne om transportørens indsigelser eller bestemmelserne, som angiver eller begrænser transportørens ansvar, gælder, uanset om erstatningskravet kræves på andet grundlag end aftale, og om hvorvidt transportørens ansatte og andre medhjælpere har ret til at benytte sig af de indsigelser og ansvarsbegrænsninger, som transportøren kan påberåbe sig. 171 Transportansvaret er særligt reguleret i samtlige særlige transportlove. I det omfang der findes forskelle mellem ansvarsbestemmelser - for den samme misligholdelse - ved de forskelle transportformer, vil dette, navnlig i det omfang parterne ikke har - eller ikke kan - forebygge dette ved indgåelse af en proaktiv aftale, i sig selv være en barriere for transportformen, hhv. imellem transportformerne. Disse forskelle har også betydning for andre aftalerne i den kommercielle sammenhæng. Således vil en forskellig erstatningsbegrænsning kunne få en væsentlig indflydelse på 171 Bestemmelserne om retten til at benytte sig af bestemmelser om indsigelser eller bestemmelserne, som angiver eller begrænser transportørens ansvar, uanset om kravet grundes på andet en aftale, (d.v.s. et deliktskrav) betegnes ofte for en Himalaya-klausul. 105

108 forsikringsaftalen, idet både en manglende - eller mangelfuld - forsikring og en overforsikring ikke er tilfredsstillende for transportaftalens parter. Et sådan tilfælde af underforsikring vil kunne foreligge, hvis (vare)forsikringen er tegnet ud fra den forudsætning, at transporten skal gennemføres, som en vej-, jernbane- eller lufttransport, hvor transportansvarsbegrænsningen for f.eks. bortkomst er 8,33 SDR med tillæg af fragt, told og andre omkostninger ved transporten, 17 SDR med tillæg af fragt, told og andre omkostninger ved transporten, hhv. 17 SDR, men i stedet gennemføres som en søtransport, hvor den tilsvarende erstatningsbegrænsning er 667 SDR pr. kollo, hhv. 2 SDR pr. kilo, afhængigt af hvad der giver det højeste beløb. Tilsvarende vil et sådan tilfælde af overforsikring kunne foreligge, hvis (vare)forsikringen er tegnet ud fra den forudsætning, at transporten skal gennemføres som en søtransport, hvor forsikringen skal dække tab fra en grænse på 667 SDR pr. kollo, hhv. 2 SDR pr. kilo, men transporten i stedet gennemføres som en vejtransport, hvor forsikringen skal dække tab fra en grænse på 8,33 SDR, eller gennemføres som en jernbane-, hhv. lufttransport, hvor forsikringen skal dække tab fra en grænse på 17 SDR pr. kilo. I ingen af de nævnte tilfælde foreligger der optimal Transport Management. Derfor er transportansvaret - og dets nærmere - regulering af meget væsentlig betydning for optimal Transport Management, ligesom det kan få væsentlig betydning for, i hvilket omfang der vælges en bæredygtig transport, idet en transport, som ud fra et miljømæssigt synspunkt må anses at være optimal med hensyn til bæredygtighed, måske fra et transportretligt synspunkt er mindre tilfredsstillende Nærmere om transportansvaret Søtransport Ved søtransport kan der i forbindelse med pålæggelse af transportansvaret rejses spørgsmål om ansvarsperioden, som er den tidsmæssige afgrænsning af søtransportørens transportansvar. En bedømmelse heraf rejser spørgsmål om, hvornår søtransportørens ansvar for bortkomst og beskadigelse af godset og for forsinket aflevering begynder, og om, hvornår dette ansvar ophører. Ved søtransport er søtransportøren efter søl. 274, stk. 1, (stykgodstransport) og søl. 347, stk. 1, jfr. søl. 274, stk. 1, (rejsebefragtning) ansvarlig for godset, mens det er i dennes varetægt i lastehavnen, under transporten og i lossehavnen. I forhold til Haag-Visby-reglernes ansvarsperiode i art. 4 smh.m. art. 1, litra e, der alene omhandler Tackle-to-tackle -perioden, er ansvarsperioden i søl. 274 en væsentlig udvidelse heraf. Bestemmelsen i søl. 274 må omhandle ikke alene bortkomst og beskadigelse af godset, men også forsinket aflevering heraf, idet bestemmelsen i søl. 278 om forsinkelse må antages på samme måde bestemmelsen i søl. 275 om beskadigelse og bortkomst alene at angå ansvarsgrundlaget. Tidsmæssigt begynder søtransportørens ansvar ved hans modtagelse af godset til den aftalte transport, og ansvaret ophører ved aflevering af godset til modtageren eller til det næste selvstændige aftalte led i transportkæden. Det afgørende for, om godset kan betragtes som værende i søtransportørens varetægt, er, om det kan anses for modtaget af søtransportøren (eller hans repræsentant) til den mellem søtransportøren og søtransportordregiveren aftalte transport af godset, jfr. søl. 274, stk. 2, hvorefter varetægten begynder på det tidspunkt, hvor søtransportøren modtager godset fra 106

109 afskiberen eller fra en myndighed eller anden tredjemand, til hvem godset skal leveres efter gældende love eller forskrifter i lastehavnen. Hvornår søtransportøren kan anses for at have modtaget godset til transport, må afgøres i det konkrete tilfælde ved en bedømmelse af de faktiske forhold, herunder sædvaner og hensyntagen til omstændighederne ved den faktiske ladningshåndtering i forbindelse med den pågældende transport. Det kan således ikke afgøres generelt, hvornår denne ansvarsperiode indtræder. Søtransportøren eller en repræsentant for denne må i alt fald være gjort opmærksom på, at godset er afleveret, således at søtransportøren sættes i stand til at træffe bestemmelse om dets opbevaring, indtil indlastningen skal påbegyndes. Der er således ikke efter ansvarsreglerne i søloven noget direkte krav om, at godset skal være bragt til en terminal, endsige til en skibsside. Derimod synes bestemmelsen at stille krav om, at godset skal være bragt til lastehavnen, således at overgivelse til søtransportøren, f.eks. på en terminal, der ligger langt fra havnen, er ikke ensbetydende med, at godset er bragt i den varetægt, som er omtalt i søl. 274, stk. 1. Søloven opstiller dermed på samme måde som den internationale luftfartslov to kumulative betingelser for at kunne betragte ansvarsperioden for påbegyndt, nemlig dels af godset er i søtransportørens varetægt, dels at dette sker på nærmere angivne steder (lastehavnen og transport ombord på skibet). Når der er udstedt konnossement, gælder dette som bevis for, at søtransportøren har modtaget og/eller lastet godset, således som det er beskrevet i konnossementet, medmindre andet bevises, jfr. søl. 299, stk. 1. Dog er modbevis ikke tilladt, når konnossementet er blevet overdraget til en tredjemand, som var i god tro, jfr. søl. 299, stk. 3, (stykgodstransport) og søl. 325, stk. 2, (rejsebefragtning). Denne bestemmelse er udtryk for det såkaldte estoppelprincip. Når konnossementet således er overdraget, og når tredjemand er i god tro, afskæres søtransportøren fra at føre bevis for de såkaldte pre-shipment-skader, hvorfor bortkomsten, beskadigelse eller forsinkelsen betragtes som opstået under ansvarsperioden for transportansvaret (et såkaldt fingeret transportansvar). Ved bedømmelsen af tredjemands gode tro lægges der vægt på, om søtransportøren har vidst, at en oplysning om godset var urigtig, idet han i så fald til opnåelse af fritagelse for ansvar ikke kan påberåbe sig dens urigtighed, medmindre han i konnossementet har gjort en udtrykkelig bemærkning herom, jfr. søl. 299, stk. 3, in fine, smh.m Søloven opstiller to kumulative betingelser for at kunne betragte ansvarsperioden for ophørt, nemlig dels at godset ikke længere er i søtransportørens varetægt, dels at dette sker på nærmere angivet sted (lossehavnen). Hvornår søtransportøren kan anses for at have afleveret godset efter søtransport, må afgøres i det konkrete tilfælde ved en bedømmelse af de faktiske forhold, herunder sædvaner og hensyntagen til omstændighederne ved den faktiske godshåndtering i forbindelse med den pågældende søtransport. Det kan således ikke afgøres generelt, hvornår ansvarsperioden afsluttes. Afslutningen på ansvarsperioden efter søl. 274, stk. 1, er efter søl. 274, stk. 3, når søtransportøren har udleveret godset til modtageren, og hvis modtageren ikke modtager godset fra søtransportøren, jfr. nærmere søl. 268 om, hvornår modtageren ved stykgodstransport skal tage imod godset, og søl. 343 ved rejsebefragtning, når det er lagt op for modtagerens regning i overensstemmelse med aftalen eller gældende lov eller praksis i 107

110 lossehavnen, jfr. nærmere søl. 271 (stykgodstransport) og søl. 346 (rejsebefragtning), således at søtransportøren hermed har mulighed for ensidigt at bringe sit transportansvar til ophør, eller når søtransportøren har overgivet godset til en myndighed eller anden tredjemand, til hvem godset efter gældende love eller forskrifter i lossehavnen skal overgives. Dette tidspunkt må derfor også fastlægges i det konkrete tilfælde. Ved søtransport har søtransportøren således ikke mulighed for direkte at fraskrive sig eller indskrænke sit ansvar i tiden forud for lastningens begyndelse eller efter losningens afslutning ( tackle-to-tackle -perioden). Men en ansvarsfraskrivelse kan dog ske mere indirekte ved benyttelse af klausuler, der indebærer en forskydning af ansvarets placering i forhold til normalordningen, f.eks. anvendelse af en FIO-klausul, 172 idet søtransportøren bliver fri for transportansvar, hvis søtransportøren godtgør, at bortkomsten, beskadigelsen eller forsinkelsen ikke er en følge af handlinger eller undladelser af søtransportøren selv eller nogen, denne svarer for, jfr. søl. 275, stk. 1, hvilket ikke er tilfældet, når tabet er opstået ved en handling udført eller en undladelse udvist af afsenderen, aflasteren, hans agent eller repræsentant. Vedrørende ansvarsgrundlaget omfatter søloven alle tre tabskategorier, d.v.s. bortkomst, beskadigelse samt forsinket aflevering af godset. Søloven indeholder en nærmere definition, hvad der skal betragtes som forsinket aflevering, ligesom der findes en definition af, hvornår gods kan/skal betragtes som bortkommet og ikke kun som forsinket. Efter søl. 278, stk. 2, foreligger forsinkelse med udleveringen, hvis godset ikke til aftalt tid er blevet udleveret i den lossehavn, som følger af transportaftalen, eller, hvis ingen frist for udleveringen er aftalt, inden for det tidsrum, som det under de foreliggende omstændigheder er rimeligt at kræve af en omhyggelig søtransportør. Bortkomst af godset foreligger ikke alene i de tilfælde, hvor godset ikke kan udleveres eller bliver udleveret, men også hvor godset ikke er blevet udleveret inden 60 dage regnet fra den dag, det efter søl. 278, stk. 1, skulle have været udleveret. I dette tilfælde kan der kræves erstatning som for bortkomst af godset, jfr. søl. 278, stk. 2. Det er søtransportordregiveren som erstatningsberettigede, der kan vælge om godset skal betragtes som bortkommet og ikke kun forsinket. Ved søtransport er søtransportøren efter søl. 275, stk. 1, ansvarlig, medmindre han godtgør, at bortkomsten eller beskadigelsen af godset ikke skyldes fejl begået af eller forsømmelse udvist af søtransportøren selv eller nogen, han svarer for. Tilsvarende bestemmelse gælder efter søl. 278 for forsinket udlevering. Således som ansvarsgrundlaget i søl. 275, stk. 1, er udformet, er transportansvaret et præsumptionsansvar. Endvidere indeholder søl. 284 en særlig ansvarsbestemmelse, hvis godset i strid med søl. 263 er transporteret som dækslast, idet søtransportøren er ansvarlig for skader, som udelukkende er en følge af søtransporten på dæk, d.v.s. et objektivt ansvar for bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse, når tabet udelukkende beror på den omstændighed, at godset er transporteret på dæk. Kunne tabet lige så godt være opstået, hvis godset var transporteret i lastrum, bliver bestemmelsen således ikke anvendelig. 172 D.v.s. Free In and Out. Tilsvarende gælder ved en FIOS-/FIOT-klausul (Free In and Out Stowed, hhv. Free In and Out Trimmed ). 108

111 Søloven indeholder nærmere angivne ansvarsfrihedsgrunde. Disse ansvarsfrihedsgrunde findes i hhv. søl. 275, stk. 3, søl. 276, søl. 275, stk. 2, og søl Bestemmelsen i søl. 275, stk. 3, indeholder en almindelig egenskyldsregel. Efter bestemmelsen i søl. 276, stk. 1, er søtransportøren fri for ansvar ved fejl eller forsømmelse i navigering eller behandling af skibet (nautiske fejl) og ved brand. Disse ansvarsfrihedsgrunde kan søtransportøren ikke påberåbe sig, hvis skibet var usødygtigt ved rejsens begyndelse, jfr. søl. 276, stk. 2. Bestemmelsen i søl. 275, stk. 2, omhandler søtransportørens ansvarsfrihed i forbindelse med (lovlig) deviation, d.v.s. foranstaltninger med henblik på at redde personer, eller rimelige foranstaltninger med henblik på at bjærge skib eller anden ejendom til søs. Endelig indeholder søl. 277 søtransportørens ansvarsfrihed i forbindelse med transport af levende dyr, hvis skaderne er forbundet med de særlige risici ved sådanne transporter, og hvis søtransportøren har fulgt de særlige instruktioner, som er givet. Søloven indeholder således ikke resten af det såkaldte katalog, som findes i art. 4 i Haag- Visby-reglerne, og som indeholder nærmere angivne ansvarsfrihedsgrunde. Baggrunden for at udelade kataloget er, at det blev anset for unødvendigt at medtage disse ansvarsfrihedsgrunde ved siden af hovedreglen om præsumptionsansvaret. Der er dog den forskel, at søtransportøren ved præsumptionsansvaret skal bevise, at der ikke foreligger culpa, mens søtransportøren ved kataloget alene skal bevise den nærmere angivne ansvarsfrihedsgrund, hvilket i almindelighed må anses for lettere at bevise (en bevislettelse), end at bevise disculperende forhold. Derfor kan ansvarsfrihedsgrundene i kataloget også få betydning ved søtransport, som er omfattet af søloven. De fleste transporter udføres af virksomheder, der beskæftiger et større eller mindre antal medarbejde. Den, som er indehaver af en transportvirksomhed, udfører sjældent selv transporten, men overlader arbejdet hermed til en ansat eller måske til en anden selvstændig medhjælper. Der opstår derfor ofte spørgsmål, om i hvilket omfang den kontraherende søtransportør har ansvar for andre. Ved søtransport findes der specielle regler om, hvem søtransportøren svarer for, jfr. søl. 285, stk. 1, og søl Sølovens 285, stk. 1, angår de tilfælde, hvor transporten helt eller delvis udføres af en anden (den udførende søtransportør) end søtransportøren (den kontraherende søtransportør). Efter denne bestemmelse forbliver den kontraherende søtransportør ansvarlig, som om han selv havde udført transporten. Den kontraherende søtransportør kan dog efter søl. 285, stk. 2, forbeholde sig ansvarsfrihed for tab, som indtræffer, mens godset er i den udførende søtransportørs varetægt, såfremt det udtrykkeligt er aftalt, at en bestemt del af søtransporten skal udføres af en navngiven undersøtransportør (udførende søtransportør). Sølovens 151 handler om søtransportørens ansvar for andre end udførende søtransportører. Efter denne bestemmelse er hæfter rederen for skade, der er forårsaget ved fejl eller 109

112 forsømmelse i tjenesten af skibsfører, mandskab, lods eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste. Efter denne bestemmelse er rederen også ansvarlig for selvstændige medhjælpere, selv om det måtte være aftalt eller forudsat i søtransportaftalen, at selvstændige medhjælpere skulle benyttes. Afgørende for, om rederen hæfter for andre efter bestemmelsen, er, om disse har begået fejl eller udvist forsømmelse ved arbejde i skibets tjeneste. Det er i teorien omtvistet, om bestemmelsen i søl. 151 om rederens principalansvar alene finder anvendelse på deliktsansvar (erstatning uden for kontrakt), eller om reglerne om principalansvaret også gælder for kontraktsansvar. Men hvis denne bestemmelse ikke antages at gælder for den kontraherende søtransportørs principalansvar, er det i dansk ret bestemmelserne i DL i kontrakt, og tilsvarende i svensk ret efter grundsætningen om principalansvar, der afgør, hvem søtransportøren hæfter for, når han gør brug af andre i forbindelse med opfyldelse af sine kontraktsretlige forpligtelser. Ved beregningen af den erstatning, som søtransportøren kan ifalder i tilfælde af ansvar (erstatningsberegningen), indeholder søl. 279 nærmere standardberegningsregler baseret på værdien af godset efter børspris, eller i mangel heraf markedspris eller i mangel heraf sædvanlig pris på den plads og det tidspunkt, hvor godset i overensstemmelse med søtransportaftalen blev eller skulle have været udleveret. Det fremgår ikke klart af bestemmelsen, hvorvidt den også gælder for forsinkelsesansvaret. Der gælder endvidere særlige regler om erstatningsbegrænsning. Søloven indeholder i søl. 280, stk. 1, to begrænsningsenheder, nemlig en begrænsning på 667 SDR for hvert kollo (eller anden enhed af godset) og en begrænsning på 2 SDR pr. kilo bruttovægt af det gods, som er bortkommet, beskadiget eller forsinket, afhængigt af, hvad der i det konkrete tilfælde giver det højeste beløb. Når der anvendes container, pallet eller lignende transportindretninger til at samle godset, findes der i søl. 281 en nærmere definition heraf i forhold til kollobegrænsningen. Valget mellem kollo- og kilobegrænsningen tilkommer den erstatningsberettigede, idet søtransportøren skal dække det højeste af beløbene. Derudover findes der i den danske søl. 280, stk. 2, - men ikke i den svenske sjölag - en begrænsning af søtransportørens ansvar for forsinkelse med godsets udlevering. Efter denne bestemmelse er ansvaret begrænset til et beløb svarende til to og en halv gange den fragt, der skal betales for det forsinkede gods, men dog således at ansvaret ikke kan overstige den samlede fragt ifølge søtransportaftalen. Det synes tvivlsomt, hvordan den nærmere afgrænsning mellem begrænsningen i søl. 280, stk. 1 og stk. 2, skal foretages, idet begge bestemmelser omhandler erstatningsbegrænsning for forsinkelse, der indtræder, mens godset er i søtransportørens varetægt. Endelig indeholder sølovens kapitel 9 bestemmelser om det samlede ansvar, som en reder og andre søtransportører kan pådrage sig ved én og samme hændelse. Denne ansvarsbegrænsning, der kaldes for rederens globalbegrænsning, kan medføre, at erstatningen efter søl. 280 nedsættes yderligere, såfremt betingelserne for at anvende globalbegrænsningsreglerne er opfyldt. Denne begrænsning, der afhænger af skibets tonnage, jfr. søl. 172, stk. 1, nr. 1, smh.m. søl. 175, stk. 3, jfr. søl. 152, stk. 1, er 1 mio. SDR for 110

113 skibe med tonnage på og derunder. For skibe med en større tonnage forhøjes ansvarsgrænsen efter en nærmere angivet skala i søl. 175, stk. 3, nr Kravet om, at den, der vil gøre særlige en misligholdelsesbeføjelse gældende, her erstatningskrav, skal foretage en reklamation, er begrundet i en hensyntagen til søtransportøren. Reglerne om passivitet, særlig i form af manglende reklamation, har blandt andet væsentlig betydning for spørgsmålet, om erstatningskrav kan gennemføres eller må anses for ophørt. Søl. 288 (stykgodstransport) og søl. 347, stk. 1, jfr. søl. 288 (rejsebefragtning) indeholder nærmere bestemmelser af betydning for reklamation. Da manglende reklamation efter almindelige obligationsretlige grundsætninger medfører fortabelse af rettigheden, kan bestemmelserne i søl. 282, stk. 1-2, for så vidt angår erstatning for bortkomst og beskadigelse ikke anses som en sådan almindelig reklamationsregel. Disse bestemmelser er alene bevisregler. Reklamation skal derfor i overensstemmelse med almindelige reklamationsregler ske straks efter søtransportordregiveren har eller burde havde konstateret misligholdelsen. Derimod er bestemmelsen i søl. 288, stk. 3, en egentlig reklamationsregel for så vidt angår erstatning for forsinkelse. En fordring ophører ved forældelse, når den i lovgivningen fastsatte forældelsesfrist er udløbet, uden at hverken debitor eller kreditor har foretaget særlige skridt, som har vist den anden part, at han stadig regner med fordringen. Ved ansvar for bortkomst eller beskadigelse gælder en forældelsesfrist på 1 år, jfr. søl. 501, stk. 1, nr. 7. Det er uklart, hvorvidt denne 1-årige forældelsesfrist i dansk ret også gælder for forsinket aflevering, hvor ansvarsgrundlaget er søl. 278, og for ansvar for dækslast, hvor ansvarsgrundlaget er søl. 284, idet søl. 501, stk. 1, nr. 7, alene henviser til ansvar efter søl Hvis den 1-årige forældelsesfrist ikke kan anses at gælde for forsinkelsesansvaret og dækslastansvaret, indtræder forældelse efter almindelige forældelsesregler, jfr. søl. 501, stk I forbindelse med søtransportørens ansvar for godset opstår der spørgsmål om betydningen af forsæt og grov uagtsomhed hos søtransportøren selv og/eller hos medhjælperen. De grunde, som har ført til at opstille f.eks. ansvarsfrihedsgrunde, erstatningsbegrænsninger og særlige bevisbyrderegler til fordel for søtransportør, foreligger ikke i samme grad, når grov fejl eller forsømmelse er begået. Det må afgøres konkret, om der foreligger forsæt og grov uagtsomhed. Grænsen mellem den grove uagtsomhed, som medfører en bortfald af en fordelagtig retsstilling for søtransportøren, og den simple uagtsomhed, der ikke har denne virkning, kan være vanskelig at drage, og må afgøres konkret. Ved søtransport sker der ikke identifikation mellem medhjælperens handling eller undladelse og søtransportøren, jfr. søl. 283 (stykgodstransport) og søl. 347, stk. 1, jfr. søl. 283 (rejsebefragtning) samt søl Forsæt og grov uagtsomhed hos en medhjælper får derfor ikke betydning for det ansvar, som påhviler søtransportøren. 173 Denne bestemmelse i søl. 501, stk. 6, taler for, at bestemmelsen i søl. 501, stk. 1, nr. 7, må undergives en indskrænkende - og udtømmende - regulering af de fordringer, som er undergivet den i forhold til almindelige forældelsesregler (5 år for fordringer efter forældelsesloven af 1908) korte forældelsesfrist. 111

114 Det er den almindelige regel, at en aftale alene har virkning efter sit indhold mellem parterne, og at aftalen er uden betydning for fastlæggelsen af en tredjemands retsstilling. Heri ligger, at spørgsmålet om kontraktens rigtige opfyldelse eller misligholdelse kun opstår mellem personer, som indtager stilling som kontraktsparter over for hinanden. Ansvarsfraskrivelse og -begrænsning medfører typisk en begrænsning af en misligholdelsesbeføjelse og er således et partsmellemværende, og ansvarsfraskrivelse og -begrænsning har derfor kun virkning mellem kontraktens parter. Bestemmelserne kan således ikke påberåbes, hverken imod eller af tredjemand, medmindre der er hjemlet særlig mulighed herfor. Disse særlige regler betegnes ofte for Himalaya-klausuler. Men efter søl. 282, stk. 1, (stykgodstransport) og søl. 347, stk. 1, jfr. søl. 282, stk. 1 (rejsebefragtning) finder bestemmelserne om søtransportørens indsigelser og ansvarsbegrænsninger anvendelse, hvad enten kravet bygger på kontraktsforhold eller på ansvar uden for kontraktsforhold. Efter denne bestemmelse er der derfor særlig hjemmel for søtransportøren til at påberåbe sig transportansvarsreglerne over for en udenforstående tredjemand, f.eks. en afskiber eller en modtager, der ikke tillige er stykgodsafsender/befragter. Efter søl. 282, stk. 2, og søl. 286, stk. 1, (stykgodstransport) og søl. 347, stk. 1, jfr. søl. 282, stk. 2, og søl. 286, stk. 1, (rejsebefragtning) finder bestemmelserne om søtransportørens indsigelser og ansvarsbegrænsninger også anvendelse, hvis kravet rejse mod nogen, som søtransportøren hæfter for. Da søtransportøren ikke alene hæfter ansatte, men også for selvstændige medhjælpere, f.eks. en stevedore, der udfører arbejde i skibets tjeneste, kan denne selvstændige medhjælper også påberåbe sig søl. 282, stk. 2, cfr. Haag-Visbyreglernes art. 4 bis, 2, hvorefter Himalaya-klausulen ikke gælder for en independent contractor Vejtransport Ved vejtransport opstår på samme måde som ved søtransport spørgsmål om (vej)transportørens transportansvar, som er det ansvar, som vejtransportøren kan pådrage sig ved bortkomst og beskadigelse af godset, mens det er i hans varetægt, og ved forsinket aflevering. Ansvarsperioden, der er den tidsmæssige afgrænsning af vejtransportørens transportansvar, angives i CMR-lovens 24, stk. 1, hvorefter fragtføreren er ansvarlig for bortkomst, beskadigelse og for forsinket aflevering af godset, som indtræffer i tiden fra overtagelsen og indtil afleveringen. Tilsvarende gælder efter NSAB , stk. 1. Ansvarsperioden ved vejtransport er derfor på samme måde som ved søtransport den periode, hvor fragtføreren har godset i sin varetægt, og må også i dette tilfælde afgøres konkret. Overtagelsen sker under alle omstændigheder ved godsets faktiske fysiske overgivelse direkte til fragtføreren. Efter omstændighederne vil pålæsning på fragtførerens motorkøretøj kunne betragtes som en overtagelse, selv om pålæsningen ikke foretages eller overværes af fragtføreren, og selv om transporten ikke påbegyndes straks efter pålæsningen. Dette må også gælde, selv om godset senere under opfyldelsen af den indgåede fragtaftale bliver omlæsset til et andet køretøj, idet omlæsning af godset er tilladt, medmindre andet er aftalt, jfr. CMR 8, stk. 1, litra a. Hvis genindlæsningen derimod sker som led i opfyldelse af en anden fragtaftale, gælder dette ikke. 112

115 Ligeledes må overtagelse efter omstændighederne kunne anses for sket, når fragtføreren ifølge fragtaftalen skulle have modtaget godset, såfremt den forsinkede modtagelse skyldes fragtførerens eget forhold. Efter CMR-lovens 11 gælder fragtbrevet som bevis for de aftalte vilkår og for fragtførerens modtagelse af godset, hvis andet ikke bevises. Har fragtføreren ikke taget forbehold i fragtbrevet, antages det, hvis andet ikke godtgøres, at godset og dets indpakning fremtrådte i god stand, da fragtføreren overtog det, og at antallet af kolli og deres mærker og numre var i overensstemmelse med oplysningerne i fragtbrevet. Efter CMR-loven findes der ikke det ved søtransport for konnossementer gældende et estoppel-princip. Modbevis er derfor efter CMR-loven (altid) tilladt. Men der stilles store krav til beviset for, at godset allerede ved modtagelsen ikke var i overensstemmelse med det i fragtbrevet anførte, dersom fragtføreren ikke på grundlag af en undersøgelse af godset har taget forbehold i fragtbrevet i overensstemmelse med reglerne i CMR 10 og 11. Ansvarsperioden ophører ved aflevering af godset. Aflevering må være sket, enten når modtageren rent faktisk har fået godset overgivet, eller når det ifølge fragtaftalen på bestemmelsesstedet er stillet til hans rådighed til aftalt tid, og der er givet meddelelse herom samt givet en rimelig frist for modtageren til at modtage eller afhente godset, forudsat at den manglende overgivelse alene skyldes modtagerens forhold, jfr. i denne forbindelse hermed CMR 20, smh. m. 22. I NSAB , stk. 2, er der fastsat en 15-dages frist, der formentlig i almindelighed vil være en rimelig frist, men dette må ved international vejtransport dog afgøres i det konkrete tilfælde. Ved national dansk vejtransport vil fristen derimod være den i NSAB , stk. 2, hvis NSAB 2000 er aftalt mellem fragtføreren og vejtransportordregiveren. Heller ikke ved vejtransport har fragtføreren mulighed for direkte at indskrænke ansvarsperioden. Dette kan dog, for så vidt angår bortkomst eller beskadigelse af godset, ske indirekte ved en aftale om, at behandlingen læsningen, stuvningen eller aflæsningen af godset skal udføres af afsenderen eller modtageren eller personer, der handler på deres vegne, jfr. CMR 25, stk. 1, litra c. Vedrørende ansvarsgrundlaget omfatter CMR-loven alle tre tabskategorier, det vil sige bortkomst, beskadigelse samt forsinket aflevering af godset. CMR-loven indeholder nærmere en definition af, hvad der skal betragtes som forsinket aflevering, ligesom der findes en definition af, hvornår gods kan/skal betragtes som bortkommet og ikke kun som forsinket. Grænsen mellem bortkomst og forsinkelse er således fastlagt i CMR-loven, idet forsinkelse ifølge CMR 27 foreligger, når godset ikke er afleveret til den aftalte tid (terminsforretningstilfældene), eller, hvor ingen afleveringsfrist er aftalt, når den faktiske transporttid overskrider den tid, som under de foreliggende omstændigheder med rimelighed kan indrømmes en omhyggelig fragtfører. Ved dellast tages særligt hensyn til den tid, som kræves til at samle fuld last under sædvanlige forhold. Bortkomst af godset foreligger efter CMR 28, stk. 1, ikke alene i de tilfælde, hvor godset ikke mere kan findes. Bortkomst foreligger også i tilfælde, hvor godset ikke afleveres inden 113

116 30 dage efter udløbet af den aftalte afleveringsfrist, eller, hvor ingen frist er aftalt, inden 60 dage efter at fragtføreren overtog godset. Det er dog kun den erstatningsberettigede, men ikke andre, som kan - men ikke behøver - at gøre bortkomst gældende efter denne regel. Ved national vejtransport gælder ikke tilsvarende regler efter NSAB 2000, men derimod efter Danske Fragtmænds Forretningsbetingelser, jfr. nr. 4.4., og nr i Danske Fragtmænds Forretningsbetingelser, der henviser til CMR-loven. Fragtføreren er efter CMR-lovens 24, stk. 1, ansvarlig for bortkomst, beskadigelse eller forsinket aflevering af godset. Således som ansvaret er udformet i CMR 24, stk. 1, må ansvarsgrundlaget for transportansvaret karakteriseres som et objektivt ansvar (et objektiveret ansvar), der ifaldes uden hensyn til, om det bevises, at fragtføreren eller nogen, han svarer for, har begået fejl eller udvist forsømmelse. CMR-loven indeholder i 24, stk. 2, og 25 nærmere angivne ansvarsfrihedsgrunde. CMR 24, stk. 2, opregner fire tilfælde, hvor en fragtfører er fri for ansvar. Bestemmelsen omfatter alle tre tabskategorier. Det påhviler fragtføreren at bevise, at en bortkomst m.v. ikke er sket i tiden efter modtagelsen og før afleveringen. Der stilles store krav til beviset for, at godset allerede ved modtagelsen var beskadiget m.v., dersom fragtføreren ikke på grundlag af en undersøgelse af godset har taget forbehold i fragtbrevet i overensstemmelse med bestemmelserne i CMR 10 og 11. Den første ansvarsfrihedsgrund i CMR 24, stk. 2, består i egen skyld fra den berettigedes side. Ved bedømmelsen af, hvorvidt der foreligger fejl eller forsømmelse fra den berettigedes side, tages der hensyn til, om fragtføreren har opfyldt den vejledningspligt, der påhviler ham som transportkyndig. Den anden ansvarsfrihedsgrund i CMR 24, stk. 2, har et videre område end den førstnævnte ansvarsfrihedsgrund (egen skyld), idet der ikke forudsættes at være begået fejl eller forsømmelse af den berettigede. Ved den tredje ansvarsfrihedsgrund er der kun tænkt på den særlige beskaffenhed af dette konkrete gods eller dettes egenartede mangler. For det tilfælde, hvor bortkomsten eller beskadigelsen skyldes egenskaber, som er karakteristiske for alt gods af samme slags, findes en speciel ansvarsfrihedsgrund i CMR 25, stk. 1, litra d. Ansvarsfrihedsgrundene i CMRlovens 25 angår dog kun bortkomst og beskadigelse, men ikke forsinket aflevering af godset. Endelig er fragtføreren efter CMR 24, stk. 2, fri for erstatningsansvar, hvis tabet skyldes forhold, som fragtføreren ikke kunne undgå, og hvis følger han ikke kunne afværge. Også denne bestemmelse må fortolkes snævert, således at skadesårsager for ikke at medføre ansvar skal have karakter af ekstraordinære forhold, d.v.s. udefra kommende begivenheder af en sådan art, at skaden ikke kan undgås, selv om der er truffet forsvarlige forholdsregler. Fragtføreren kan dog aldrig blive fri for ansvar ved at påberåbe sig mangler ved det køretøj, som han har benyttet til befordringen, eller fejl og forsømmelse hos den, af hvem han måtte have lejet køretøjet, eller dennes folk, jfr. CMR 24, stk. 3. Dette gælder, selv om fragtføreren har opfyldt sin pligt til som ejer/bruger og fører efter færdselslovens regler at 114

117 undersøge køretøjets lovlige stand. Denne bestemmelse i CMR 24, stk. 3, gælder alle ansvarsfrihedsgrunde i CMR 24, stk. 2. CMR-loven indeholder i 25, stk. 1, et antal yderligere ansvarsfrihedsgrunde (litra a- f), som imidlertid alene angår ansvaret for bortkomst og beskadigelse. En fragtfører, der beviser, at en af de i CMR 25, stk. 1, nævnte omstændigheder, der betinger en særlig risiko, f.eks. mangelfuld indpakning, har foreligget, behøver ikke tillige at bevise, at bortkomsten eller beskadigelsen af godset er sket på grund af denne særlige omstændighed, men skal alene godtgøre (sandsynliggøre), at skaden kan være opstået på grund af denne særlige fare. Beviset for, at skaden faktisk skyldes andre årsager, påhviler den berettigede. Fragtførerens mulighed for at opnå ansvarsfrihed efter CMR 25, stk. 1, er således i bevismæssig henseende gunstigere end muligheden for ansvarsfrihed efter CMR 24, stk. 2. Ved national dansk vejtransport er fragtførerens ansvar efter Danske Fragtmænds Forretningsbetingelse nr og NSAB smh.m. 16, 174 ligeledes et objektivt ansvar med særlige ansvarsfrihedsgrunde. Ved vejtransport findes der i CMR-lovens 4 en speciel regel, om i hvilket omfang fragtføreren har ansvar for andre. Herefter er fragtføreren på samme måde som for egne handlinger og undladelser ansvarlig for handlinger og undladelser foretaget i tjenesten af personer, der er ansat hos ham, eller af andre, af hvis bistand han gør brug ved udførelsen af befordringen. Efter denne bestemmelse hæfter fragtføreren klart for selvstændige medhjælpere, f.eks. en udførende fragtfører, og det er ikke muligt for fragtføreren at fraskrive sig dette ansvar, cfr. søl. 285, stk. 2. En lignende bestemmelse gælder ved den nationale danske vejtransport, som afgøres efter Danske Fragtmænds Forretningsbetingelser, idet alle transporter efter nr udføres efter CMR-loven og dermed også CMR-lovens 4. Når transporten udføres efter NSAB 2000, indeholder NSAB , litra C, stk. 2, en særlige bestemmelse om transportørens/speditørens 175 ansvar for andre, idet speditøren efter NSAB , litra C, stk. 2, er ansvarlig efter bestemmelserne i NSAB 2000, selv om aftalen opfyldes af en anden/andre til hvem opdraget er videregivet. Det er formuleringen af bestemmelsen uklart, om bestemmelsen også omfatter andre end selvstændige medhjælpere, 176 og dermed om bestemmelsen omfatter ansatte, idet en ansat næppe kan anses for at være en person til hvem opdraget er videregivet. NSAB ikke indeholder bestemmelse om, i hvilket omfang speditøren er ansvarlig for andre, idet denne bestemmelse alene angår betydningen af forsæt, og i modsætning til det for speditøren som 174 Ansvarsfrihedsgrundene i NSAB finder i modsætning til CMR 25 også anvendelse på forsinkelse. 175 Det er uklart, hvorvidt bestemmelsen i NSAB , litra C, stk. 2, om ansvar for ansvar for andre omfatter mere end speditørens ansvar som transportør, idet NSAB , litra C, stk. 2, udover at henvise henviser til NSAB , litra A, der bl.a. angiver, at speditøren er transportør, når han udfører transporten med eget transportmiddel, jfr. NSAB , litra C, stk. 2, litra a, også i NSAB , litra C, stk. 2, litra b og c, angiver at speditøren har ansvar for andre, når opgaven udføres af speditøren selv ved hjælp af eget materiel eller egen ansatte (litra b), og når han har påtaget sig at udføre ordren i eget navn (litra c), hvilket ikke alene for så vidt angår litra b synes at være identisk med det i NSAB , litra A, men også for så vidt angår litra c synes at være indeholdt i NSAB , litra A, om afgivelse af transportløfte. Denne uklarhed om omfanget af NSAB , litra C, stk. 2, bliver ikke mindre af, at NSAB , litra C, stk. 3, og NSAB , litra D, indeholder særlige bestemmelser om speditørens ansvar som transportformidler, hhv. terminaloperatør, således at der ikke synes at være andre tilfælde end ansvar som transportør efter NSAB , litra A, som transportformidler efter NSAB , litra B, hhv. som terminaloperatør efter NSAB , litra D, som skal bedømmes efter NSAB 2000 og dermed efter NSAB , litra C, stk Bestemmelsen synes dermed at svare til f.eks. CMR 4 for så vidt angår den selvstændige medhjælper, selv om dette ikke klart fremgår af bestemmelsens formulering 115

118 transportformidler gældende 177 findes der ikke i NSAB , litra C, stk. 2, en lignende bestemmelse om ansvar for ansatte. Hvis bestemmelsen i NSAB , litra C, stk. 2, også skal gælde for speditørens ansvar for ansatte, er dette en indskrænkning af speditørens kontraktsretlige principalansvar. 178 I forhold til den ansatte må bestemmelsen i NSAB 2000, 2, litra C, stk. 2, betragtes som en indskrænkning (ansvarsfraskrivelse) af ansvaret, idet en kontraktspart (her speditøren) i almindelighed bliver ansvarlig for den ansattes handlinger og undladelser på samme måde som for egne handlinger og undladelser, hvis den ansatte har begået fejlen eller udvist forsømmelsen i forbindelse med opfyldelse af aftalen (i forbindelse med tjenesten). 179 Ved beregningen af den erstatning som fragtføreren kan ifalder i tilfælde af ansvar, indeholder CMR-loven for så vidt angår bortkomst og beskadigelse af godset, men ikke for forsinket aflevering særlige erstatningsberegningsregler, jfr. CMR 29, stk. 1, og stk. 3, (bortkomst) samt CMR 31, stk. 1, (beskadigelse). Disse standardberegningsregler er baseret på værdien af godset efter børspris, eller i mangel heraf markedspris eller i mangel heraf sædvanlig pris på den plads og det tidspunkt, hvor godset blev overtaget til befordring. Ved national dansk vejtransport skal beregningen efter NSAB ske efter godsets fakturaværdi, mens den skal beregnes efter godsets indkøbspris på afsendelsestidspunktet efter Danske Fragtmænds Forretningsbetingelse nr. 4.5, stk. 1. Endvidere indeholder CMR-loven særlige regler om erstatningsbegrænsning. Erstatningen kan ved bortkomst efter CMR 29, stk. 2, ikke overstige et beløb, som svarer til 8,33 SDR for hvert kilogram manglende bruttovægt. Den berettigede kan ved bortkomst udover godsets værdi eller det fastsatte størstebeløb få erstattet fragt, toldafgifter og andre omkostninger ved befordringen med hele beløbet ved fuldstændig bortkomst og med et forholdsmæssigt beløb ved delvis bortkomst, jfr. CMR 29, stk. 3. Bestemmelsen omfatter kun udgifterne ved selve den transport, under hvilken godset er bortkommet. Ved beskadigelse kan erstatningen ikke overstige det beløb, som skulle have været betalt, dersom sendingen eller den beskadigede del af sendingen var bortkommet, jfr. CMR-lovens 31, stk. 2. Derudover erstattes de i CMR 29, stk. 3, nævnte omkostninger med værdiforringelsesprocenten. Efter CMR-loven kan parterne fastsætte et højere maksimumsbeløb, idet de kan aftale en angiven værdi af godset, der træder i stedet for lovens maksimumsbegrænsning på 8,33 SDR, jfr. CMR 30. Ved forsinkelse, hvor CMR-loven ikke indeholder særlige erstatningsberegningsregler, kan erstatningen ikke overstige fragtbeløbet, jfr. CMR 32. Parterne kan aftale en særlig interesse i afleveringen, jfr. CMR 33. I så fald kan der kræves erstatning for hele det lidte kausale og adækvate tab i tilfælde af bortkomst, beskadigelse og forsinkelse inden for det fastsatte interessebeløb. 177 Jfr. NSAB 2, litra C, stk I dansk ret er det DL i kontrakt, som indeholder bestemmelser om principalansvaret. Tilsvarende gælder i svensk ret om principalansvaret. 179 Hvis bestemmelsen derfor også skal gælde for den ansatte, må det kræve en særlig vedtagelse af denne ansvarsfraskrivelse. 116

119 Erstatningsbegrænsningen ved national dansk vejtransport findes der erstatningsbegrænsninger efter NSAB (bortkomst og beskadigelse) og 20 (forsinkelse) og Danske Fragtmænds Forretningsbetingelse nr Efter NSAB 22 er erstatningsbegrænsningen for bortkomst og beskadigelse af godset 8,33 SDR pr. kilo bruttovægt af den del af godset, som er bortkommet eller beskadiget. Det er uklart, om bestemmelsen i NSAB 22 er en absolut erstatningsbegrænsning, således at speditørens ansvar (her som national vejtransportør) aldrig kan overstige 8,33 SDR, eller om der i lighed med CMRloven udover erstatningsbegrænsningen på 8,33 SDR skal betales erstatning for fragt, told og andre udlæg ved vejtransport, jfr. NSAB 17, stk. 2, (bortkomst) og NSAB 18. Selv om NSAB 2000 på mange område har stor lighed med CMR-loven, gælder dette næppe erstatningsbegrænsningen i NSAB 22. Da andre udlæg, f.eks. kan være punktafgifter, som kan være ganske stor beløb, har det en væsentlig økonomisk betydning, om beløbet på 8,33 SDR er det maksimale erstatningsbeløb, eller på beløbet på 8,33 SDR skal tillægges disse udlæg. I givet fald vil bestemmelsen i NSAB 22 indebære en væsentlig erstatningsbegrænsning og dermed en ansvarsfraskrivelse, der som et byrdefuldt vilkår kræve en særlig vedtagelse mellem parterne. CMR-loven indeholder i CMR 38 særlige reklamationsregler 180 for transportansvaret, ligesom der i CMR findes forældelsesregler med en 1-årig forældelsesfrist, herunder regler om det tidspunkt, hvorfra forældelsesfristen regnes. Der gælder en 3-årig forældelsesfrist ved forsæt eller grov uagtsomhed. Ved vejtransport gælder det endvidere, at et krav, som er forældet, ikke kan fremsættes som modkrav eller indsigelse under rettergang, jfr. CMR 41, stk. 5, hvilket er en væsentlig ændring i forhold til dansk rets almindelige regler om modregning af konnekse fordringer. Ved national dansk vejtransport gælder lignende bestemmelser som følge af den generelle henvisning til CMR-loven i nr efter Danske Fragtmænds Forretningsbetingelser. Ved national vejtransport, der skal afgøres efter NSAB 2000, skal reklamationen afgives uden unødigt ophold, jfr. 29, stk. 1. Ved synbar beskadigelse bør reklamationen (men skal ikke) afgives straks ved godsets modtagelse. Forældelse af erstatningskravet i medfør af transportansvar indtræder efter 1 år, jfr. NSAB Vedrørende spørgsmål om betydningen af forsæt og grov uagtsomhed hos fragtføreren selv og/eller hos medhjælperen tillægges ikke alene fragtførerens egen forsæt og grov uagtsomhed betydning for muligheden af at påberåbe sig de bestemmelser vedrørende transportansvaret, som udelukker eller begrænser fragtførerens ansvar eller som ændrer bevisbyrden, men medhjælperens forsæt og grove uagtsomhed tillægges samme betydning for det ansvar, som påhviler fragtføreren, jfr. CMR 37. Der sker dermed en identifikation mellem fragtføreren og forsæt/grov uagtsomhed hos den, som fragtføreren svarer for. Tilsvarende gælder for de nationale danske vejtransporter, der skal afgøres efter Danske fragtmænds Forretningsbetingelser, jfr. nr Derimod indeholder NSAB , stk. 2, 180 Bestemmelserne i CMR 38, stk. 1-2, har for så vidt angår bortkomst- og beskadigelsesansvar en bevisregel, men må formentlig også fortolkes som en egentlig reklamationsregel med en frist på 7 dage. Bestemmelsen i CMR 38, stk. 3, er for så vidt angår forsinkelsesansvaret en egentlig reklamationsregel, idet det udtrykkelig af bestemmelsen fremgår, at kravet fortabes, hvis fristen på 21 dage ikke er overholdt. 117

120 en bestemmelse om, at det alene er ved forsæt 181 hos speditøren eller nogen, for hvem speditøren svare, at speditøren ikke kan påberåbe sig de regler i NSAB 2000, som udelukker eller begrænser speditøransvaret eller som ændrer bevisbyrden. 182 I CMR-lovens 36 findes en Himalaya-klausul, hvorefter fragtføreren har ret til at påberåbe sig transportansvarsreglerne over for en udenforstående tredjemand, f.eks. en afsender eller en modtager, der ikke tillige er transportordregiver, ligesom bestemmelserne om vejtransportørens indsigelser og ansvarsbegrænsninger også finder anvendelse, hvis kravet rejse mod nogen, som vejtransportøren hæfter for. Ved national dansk vejtransport efter NSAB 2000 synes det tvivlsomt om den i NSAB , litra C, stk. 2, omhandlede Himalaya-klausul, både angår speditørens ret til at påberåbe sig aftalens bestemmelser 183 og den selvstændige medhjælperes ret til at påberåbe sig aftalens bestemmelser Jernbanetransport Ved jernbanetransport opstår på samme måde som ved sø- og vejtransport spørgsmål om (jernbane)transportørens transportansvar, som er det ansvar, som jernbanetransportøren kan pådrage sig ved bortkomst og beskadigelse af godset, mens det er i hans varetægt, og ved forsinket aflevering. Ved international jernbanetransport er ansvarsperioden for jernbanens transportansvar angivet i CIM art. 36, hvorefter jernbanen ansvarlig for tab, der opstår ved bortkomst eller beskadigelse af godset i tidsrummet fra dets modtagelse til befordring og indtil udlevering. Tidsmæssigt begynder jernbanens ansvar for tab som følge af bortkomst eller beskadigelse ved godsets modtagelse til befordring, hvilket må være identisk med det efter CIM art. 11 anførte tidspunkt. Jernbanen skal således have modtaget godset, d.v.s. være vidende om, at det er kommet i dens varetægt. Godset skal endvidere være modtaget til befordring, hvilket ikke behøver at være ensbetydende med en modtagelse fra afsender, idet jernbanen har ret til at undersøge godset for at fastslå, om den ønskede befordring er tilladelig, f.eks. at det ikke drejer sig om genstande, der enten er udelukket fra befordring eller kun modtages til befordring på visse betingelser. Gør jernbanen indsigelse mod godset, kan dets overtagelse til befordring først anses for sket, når denne indsigelse er bortfaldet. 181 Det må afgøres konkret, om der foreligger forsæt eller grov uagtsomhed. Grænsen mellem den grove uagtsomhed, som ikke medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for speditøren som vejfragtfører, og forsæt, som medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for speditøren som vejfragtfører, kan være overordentlig vanskelig at drage, og må afgøres konkret. Denne afgrænsningstvivl er også baggrunden for, at både grov uagtsomhed og forsæt i almindelighed har samme retsvirkning for fortabelses af rettigheder. 182 Bestemmelsen i NSAB 5, stk. 2, er dermed en ansvarsfraskrivelse og et byrdefuldt vilkår i forhold til dansk rets almindelige obligationsretlige grundsætninger. 183 Jfr. søl. 282, stk. 1, og CMR Efter NSAB 2, litra C, stk. 2, finder bestemmelserne i aftalen (NSAB 2000) anvendelse, uanset på hvilket grundlag (transport)ordregiverens krav (be)grundes mod speditøren (som transportør) og/eller den medkontrahent, til hvem opdraget er videregivet og med samme ansvar for medkontrahenten (d.v.s. medhjælperen og ikke transportordregiveren) som for speditøren selv. Det samlede ansvar for speditøren og medkontrahenten begrænses til, hvad der er gældende i henhold til nærværende bestemmelser. Det fremgår således alene, at speditøren (som transportør) er ansvarlig for selvstændige medhjælperes fejl og forsømmelse (medkontrahenten) på samme måde som for egne fejl og forsømmelser, og at det samlede ansvar ikke kan overstige erstatningsbegrænsningen, men derimod ikke, at den selvstændige medhjælper, som speditøren er ansvarlig for, har adgang til at påberåbe sig aftalen bestemmelser, cfr. søl. søl. 282, stk. 2, og CMR 36. Hvis bestemmelse må anses som en Himalaya-klausul, omfatter den klart alene den selvstændige medhjælper (medkontrahenten til hvem opdraget er videregivet ) og ikke den ansattes adgang til påberåbe sig aftalens bestemmelser (NSAB 2000). 118

121 Endvidere må den i CIM art. 3, 3, nævnte betingelse om, at jernbanen kun er forpligtet til at modtage gods, hvis befordringen kan iværksættes uden forsinkelse formentlig være opfyldt, for at ansvarsperioden kan indtræde. Ophøret af ansvarsperioden sker ved udleveringen, det vil sige på de i CIM art. 28 nævnte tidspunkter. Bestemmelsen i art. 28 må dog i tilfælde af hindringer ved afleveringen sammenholdes med CIM art. 34. Selv om ansvarsbestemmelserne efter COTIF art. 3, 3, stk. 2, ikke kan fraviges, har jernbanen samme mulighed for at indskrænke ansvarsperioden som fragtføreren ved vejtransport, jfr. CIM art. 36, 3, litra c. Ved forsinkelse er det ikke utvivlsomt, om ansvarsperioden for jernbanen er angivet i CIM art. 36, idet bestemmelsen pålægger jernbanen ansvar for skade, der opstår som følge af overskridelse af afleveringsfristen. Bestemmelsen kan medføre tvivl om, hvornår forsinkelsen skal indtræde, for at ansvaret skal være reguleret af transportansvarsreglerne. Men forsinkelsen skal formentlig indtræde i samme tidsrum som det for bortkomst eller beskadigelse af godset angivne. Ansvarsgrundlaget i forbindelse med jernbanens transportansvar omfatter alle tre tabskategorier. Hvornår forsinkelse (overskridelse af leveringsfristen) foreligger, er nærmere defineret i CIM art. 27, som indeholder meget detaljeret regler om, hvordan leveringsfristen nærmere beregnes. Bortkomst er defineret i CIM art. 39, 1, hvorefter den erstatningsberettigede uden at præstere andet bevis kan betragte godset som bortkommet, hvis det ikke er udleveret til modtageren eller stillet til hans rådighed inden tredive dage efter udløbet af afleveringsfristen. Ved jernbanetransport er jernbanen efter CIM art 36, 1, ansvarlig for bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse af godset. Således som dette ansvarsgrundlag er udformet i CIM art. 36, 1, må det ligesom ansvaret efter CMR 24, stk. 1, karakteriseres som et objektivt ansvar (objektiveret ansvar). Dette ansvar omfatter alle tre tabskategorier. CIM-konventionen indeholder på samme måde som CMR-loven nogle ansvarsfrihedsgrunde, jfr. CIM art. 36, 2-3, og CIM art. 41. CIM art. 36, 2, opregner fire tilfælde, hvor jernbanen er fri for ansvar. Bestemmelsen omfatter alle tre tabskategorier. Det påhviler jernbanen at bevise, at en ansvarsfrihedsgrund foreligger, jfr. CIM art. 37, 1. De fire nærmere angivne ansvarsfrihedsgrunde i CIM art. 36, 2, svarer til de i CMR 24, stk. 2, nævnte ansvarsfrihedsgrunde. 185 CIM-konventionen indeholder i art. 36, 3, et antal yderligere ansvarsfrihedsgrunde (litra a- i), som i lighed med CMR-lovens 25, stk. 1, kun angår ansvaret for bortkomst og beskadigelse, men ikke forsinkelse. Ansvarsfrihedsgrundene i CIM art. 36, 3, svarer i det væsentligste til de i CMR 25, stk. 1, anførte. 185 Det er rettelig CMR-ansvarsfrihedsgrundene, som svarer til CIM-ansvarsfrihedsgrundene, idet CMR-konventionen (af 1956) blev udarbejdet på grundlag af CIM-konventionen af

122 Når jernbanen beviser, at bortkomsten eller beskadigelsen efter omstændighederne i det foreliggende tilfælde har kunnet skyldes en eller flere af de i CIM art. 36, 3, omhandlede særlige farer, formodes det at have denne årsag. Den berettigede har dog ret til at føre modbevis. Endelig indeholder CIM art. 41 ansvarsfrihed for gods, som efter sin natur i reglen vil undergå svind undervejs på grund af selve transporten, idet jernbanen uden hensyn til befordringsstrækningens længde kun er ansvarlig for den del af svindet, der overstiger nærmere angivne procentsatser. Bestemmelserne om i hvilket omfang den kontraherende jernbane har ansvar for andre findes i CIM art. 50, hvorefter jernbanen ansvarlig for sit personale og andre personer, som den anvender ved udførelsen af befordringen. Bestemmelsen svarer til CMR 4. Ved beregningen af den erstatning, som jernbanen kan ifalder i tilfælde af ansvar, indeholder CIM-konventionen alene erstatningsberegningsregler for ansvar i forbindelse med bortkomst eller beskadigelse af godset, jfr. CIM art. 40, 1 og 3, (bortkomst) samt CIM art. 42, 1 og 3, (beskadigelse). Disse standardberegningsregler i CIM-konventionen svarer til beregningsreglerne i CMR-loven. Vedrørende de særlige regler om erstatningsbegrænsning afhænger erstatningsbegrænsningen på samme måde som ved vejtransport af, om der foreligger bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse. Begrænsningen af bortkomst- og beskadigelseserstatningen svarer til CMR-lovens erstatningsbegrænsning, dog er maksimumsbeløbet ved jernbanetransport på 17 regningsenheder (17 SDR) pr. kilogram, jfr. CIM art. 40, 2-3, smh.m. art. 7, samt CIM art. 42, 2-3. Ved forsinkelse kan erstatningen ikke overstige det tredobbelte af fragten, jfr. CIM art. 43, 1. Ved national dansk jernbanetransport gælder CMR-lovens erstatningsbegrænsning dog for stykgodstransport, jfr. Lj. 17, stk. 3. Der er dog ikke i loven en nærmere definition af, hvornår der foreligger stykgodstransport, hvorfor der kan være betydelig tvivl om, hvornår dette vil foreligge. En definition af stykgods, som den, der findes i søloven (om transport i henhold til en søtransportaftale, der ikke har karakter af et certeparti), kan dog næppe anvendes i forbindelse med jernbanetransport. Parterne kan også ved jernbanetransport aftale en særlig interesse i afleveringen, jfr. CIM art. 46, smh.m. CIM art. 16. I så fald kan der foruden erstatningen efter CIM art. 40, 42, og 43 forlanges erstatning for yderligere påvist tab indtil det tegnedes beløbs størrelse. Regler for reklamation er nærmere angivet i CIM art. 57 smh.m. CIM art , ligesom reglerne for forældelse med en forældelsesfrist på 1 år, regnet fra nærmere angivne tidsfrister er angivet i CIM art. 58. Ved forsæt gælder der en 2-årig forældelsesfrist. For jernbanetransport gælder det endvidere, at et krav, som er forældet, ikke kan fremsættes som modkrav eller indsigelse under rettergang, jfr. CIM art. 58,

123 Betydningen af forsæt og grov uagtsomhed hos jernbanen selv og/eller hos medhjælperen, er nærmere reguleret i CIM art. 44, hvorefter der ved forsæt fra jernbanen eller medhjælperen skal ydes den berettigede fuld erstatning for det påviste tab, og ved grov uagtsomhed skal ydes det dobbelte af den maksimale erstatningsbegrænsning. 186 Ved jernbanetransport findes der også en Himalaya-klausul i CIM art. 51, der både gælder for jernbanen og dem, som denne hæfter for Lufttransport Ved lufttransport opstår på samme måde som ved de øvrige transportformer spørgsmål om (luft)transportørens transportansvar, som er det ansvar, som lufttransportøren kan pådrage sig ved bortkomst og beskadigelse af godset, mens det er i hans varetægt, og ved forsinket aflevering. Ved international lufttransport er ansvarsperioden for transportansvaret for bortkomst og beskadigelse angivet i lfl. 107, hvorefter befordreren er ansvarlig for tab, som følge er en følge af, at godset bliver beskadiget eller bortkommer ved en begivenhed, der er indtruffet inden for den tid, det er i befordrerens varetægt, enten på flyveplads eller om bord i luftfartøj. Den internationale luftfartslov opstiller således to kumulative betingelser for at kunne betragte ansvarsperioden for bortkomst eller beskadigelse af godset for påbegyndt, nemlig dels at godset er i befordrerens varetægt, dels at dette skal ske på nærmere angivne steder. Denne afgrænsning af ansvarsperioden indebærer derfor, at bortkomst eller beskadigelse af gods, som utvivlsomt er afleveret til befordreren, f.eks. på dennes terminal uden for lufthavnsområdet for at blive transporteret med bil til flyvepladsen, ikke er opstået inden for ansvarsperioden, og derfor ikke skal bedømmes efter transportansvarsreglerne i lfl. Men på samme måde som ved varetægtsbetingelsen i de øvrige transportlove kan denne betingelse også i den internationale luftfartslov give anledning til tvivl. Desuden kan den stedlige betingelse om, at godset skal befinde sig på på flyveplads i skadesøjeblikket give anledning til tvivl, idet den nærmere udstrækning og afgrænsning heraf i det konkrete tilfælde kan forekomme tvivlsom. 187 Ved ophøret af ansvarsperioden opstår der tilsvarende spørgsmål. Opstår der hindringer i forbindelse med aflevering af godset til modtageren på grund af modtagerens forhold, må regler svarende til det, der gælder for hindringer for udlevering/aflevering af godset ved de øvrige transportformer, også finde anvendelse ved international lufttransport, selv om dette ikke for luftfarttransporten er direkte lovreguleret. Ved forsinkelse er ansvarsperioden for befordreren ikke nærmere angivet i lfl. 108, idet bestemmelsen indskrænker sig til at fastslå, at befordreren er ansvarlig for forsinkelse ved luftbefordring. Denne bestemmelse kan derfor give anledning til betydelig tvivl, idet der kan rejses spørgsmål om, hvorvidt en forsinkelse, som er opstået efter befordrerens modtagelse af godset (i en lufthavn), men inden godset er anbragt om bord i flyet på overtagelsesstedet (afgangslufthavnen), eller opstået efter flyets ankomst på bestemmelsesstedet (ankomstlufthavnen), men inden godset er udleveret til modtager (i en lufthavn), er en 186 Det må afgøres konkret, om der foreligger forsæt eller grov uagtsomhed. Grænsen mellem den simple uagtsomhed, som ikke medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for jernbanen, den grove uagtsomhed, som medfører det dobbelte af den maksimale erstatningsbegrænsning, men i ikke medfører fortabelse andre rettigheder, og forsæt, som (i det hele) medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for jernbanen, kan være overordentlig vanskelig at drage, og må afgøres konkret. Denne afgrænsningstvivl er også baggrunden for, at både grov uagtsomhed og forsæt i almindelighed har samme retsvirkning for fortabelses af rettigheder. 187 Dette forhold udelukker ikke, at befordreren efter andre bestemmelser kan blive pålagt ansvar for bortkomst eller beskadigelse af godset opstået i en sådan varetægtsperiode. 121

124 forsinkelse ved luftbefordring eller om forsinkelse ved luftbefordring alene omfatter den rene transporttid ( tiden i luften ). 188 Ansvarsperioden for transportansvaret er for så vidt angår nationale transport angivet i nlfl. 108, hvorefter befordreren er ansvarlig for tab, som følge er en følge af, at godset bliver beskadiget eller bortkommer ved en begivenhed, der er indtruffet inden for det tidsrum, hvori godset er i befordrerens varetægt. Den nationale luftfartslov opstiller således alene betingelsen om varetægt for at kunne betragte ansvarsperioden for bortkomst eller beskadigelse af godset for påbegyndt. Men på samme måde som ved varetægtsbetingelsen i de øvrige transportlove kan denne betingelse også i den nationale luftfartslov give anledning til tvivl. Ved ophøret af ansvarsperioden opstår der tilsvarende spørgsmål. Opstår der problemer i forbindelse med aflevering af godset til modtageren på grund af modtagerens forhold, må regler svarende til det, der gælder for hindringer for udlevering/aflevering af godset ved de øvrige transportformer, også finde anvendelse ved national lufttransport, selv om dette ikke er direkte lovreguleret for luftfarttransporten. Ved forsinkelse er ansvarsperioden for befordreren ikke nærmere angivet i nlfl. 109, idet bestemmelsen indskrænker sig til at fastslå, at befordreren er ansvarlig for forsinkelse ved luftbefordring. Denne bestemmelse kan derfor på samme måde som bestemmelsen i lfl. 108 give anledning til betydelig tvivl. Ansvarsgrundlaget i forbindelse med transportansvaret ved international lufttransport omfatter alle tre tabskategorier, men den internationale luftfartslov indeholder ingen definition, hvad der skal betragtes som forsinket aflevering, ligesom der ikke findes en definition af, hvornår gods kan/skal betragtes som bortkommet og ikke kun som forsinket. 189 Det kan anføres, at bestemmelsen i lfl. 103, hvorefter: Indrømmer befordreren, at godset er gået tabt, eller er det ikke ankommet senest 7 dage efter, at det skulle have været kommet frem, kan modtageren gøre de af fragtaftalen flydende rettigheder gældende mod befordreren, skulle indeholde en angivelse af, hvornår der foreligger forsinkelse. 190 Men dels angiver lfl. 103 ikke direkte, at der hermed foreligger forsinkelse, hhv. bortkomst, men alene, at der foreligger en bortkomst, hvis befordreren indrømmer, at godset er gået tabt, hvilket ikke er det samme som konverteringsreglerne i søl. 278, stk. 3, CMR 28, stk. 1, og CIM art. 39, 1, der ikke afhænger af transportørens (subjektive) forhold, men objektivt kontasterbare forhold, dels alene angiver en frist senest 7 dage efter det skulle have været kommet frem, hvilket netop er det tidspunkt (forsinkelsestidspunktet), som søges defineret. Bestemmelsen må derfor på samme måde som bestemmelserne i CMR 18, stk. 1, in fine, og CIM art. 28, 4, stk. 2, give modtageren en selvstændig ret, som han kan udøve uden samtykke fra transportordregiveren, 191 at gøre de af fragtaftalen flydende rettigheder gældende mod befordreren, uden at det heraf nærmere præcist fremgår, hvilke rettigheder der nærmere drejer sig om ( de heraf flydende rettigheder ). 188 Baggrunden for en anden angivelse af ansvarsperioden ved forsinkelse end ved bortkomst og beskadigelse er, at der i forbindelse med konventionsforhandlingerne af bestemmelsen ikke var enighed om ansvarsperioden ved forsinkelse, navnlig om denne skulle indeholde en nærmere stedsangivelse ( på flyveplads ). Det er herefter overladt til de nationale domstole at fortolke denne bestemmelse. 189 Cfr. søl. 278, stk. 2-3 (stykgodstransport), søl. 347, jfr. søl. 278, stk. 2-3, CMR 27 smh.m. CMR 28, stk. 1, CIM art. 27, smh.m. CIM art. 39, 6, der alle indeholder definitioner af forsinkelse, hhv. bortkomst. 190 En næsten tilsvarende bestemmelse findes i CMR 18, stk. 1, in fine, og CIM art. 28, 4, stk. 2, som dog henviser til forsinkelsesdefinitionen (CMR 37), hhv. bortkomstdefinitionen (CIM art. 39, 1). 191 Bestemmelsen har særlig betydning i de retsområder, hvor der gælder særlige regler om søgsmålkompetence (The right to sue ). 122

125 Ansvarsgrundlaget ved national lufttransport omfatter tilsvarende alle tre tabskategorier. Men den nationale luftfartslov indeholder heller ingen definition, hvad der skal betragtes som forsinket aflevering, ligesom der ikke findes en definition af, hvornår gods kan/skal betragtes som bortkommet og ikke kun som forsinket. 192 Dette har ved de nationale lufttransporter en praktisk vigtig betydning, idet der er væsentlig forskel på ansvarsgrundlaget for bortkomst, hhv. forsinket aflevering. Ved international lufttransport er befordreren efter lfl. 107 smh.m. lfl. 109 ansvarlig for bortkomst eller beskadigelse af godset, medmindre han godtgør, at han selv og hans folk har taget alle nødvendige forholdsregler for at undgå skaden, eller dette ikke har været muligt for dem. Efter lfl. 108 smh.m. lfl. 109 gælder det samme for ansvaret for forsinkelse. Således som ansvaret i lfl. 107 smh.m. lfl. 109 og i lfl. 108 smh.m. lfl. 109 er udformet, er ansvarsgrundlaget et præsumptionsansvar. Den internationale luftfartlov indeholder ingen ansvarsfrihedsgrunde. Men egen skyld må tillægges samme betydning, som det under søl. 275, stk. 3, anførte. Ved national lufttransport er befordreren efter nlfl. 108 ansvarlig for bortkomst eller beskadigelse af godset. Således som ansvaret i nlfl. 108, stk. 1, er udformet, er ansvarsgrundlaget et objektivt ansvar. Den nationale luftfartlov indeholder i nlfl. 108, stk. 2, nærmere angivne ansvarsfrihedsgrunde. Nlfl. 108, stk. 2, opregner fire tilfælde, hvor en lufttransportør er fri for ansvar. Da bestemmelserne er undtagelser fra hovedregel om et objekt ansvar må ansvarsfrihedsgrundene fortolkes indskrænkende, og må anses for at være en udtømmende regulering af, hvornår der kan foreligge ansvarsfrihed. Bestemmelsen omfatter bortkomst og beskadigelse, d.v.s. to af de tre tabskategorier. Da det er befordreren, som kan undgå ansvar, hvis ansvarsfrihedsgrunde er til stede, påhviler det befordreren at bevise, at en bortkomst m.v. er sket på den i ansvarsfrihedsgrunden angivne måde. Den første ansvarsfrihedsgrund i nlfl. 108, stk. 2, nr. 1, angår den særlige beskaffenhed af det konkrete gods eller dettes egenartede mangler, d.v.s. egenskaber, som er karakteristiske for det konkrete gods, og ikke skyldes egenskaber, som er karakteristiske for alt gods af samme slags. Den anden ansvarsfrihedsgrund i nlfl. 108, stk. 2, nr. 2, angår mangelfuld emballering af godset, medmindre denne er udført af befordreren eller nogen, som handler på dennes vegne. Der stilles store krav til beviset for, at beskadigelse og ikke mindst bortkomsten er forårsaget af mangelfuld emballering, dersom befordreren ikke på grundlag af en undersøgelse af godsets synlige tilstand og dets emballering har taget forbehold i fragtbrevet i overensstemmelse med reglerne i nlfl. 100, stk. 2. Den tredje ansvarsfrihedsgrund i nlfl. 108, stk. 2, nr. 3, angår krigshandlinger eller væbnet konflikt. 193 For det tilfælde, hvor bortkomsten eller beskadigelsen skyldes andre forhold, som har karakter af force majeure (d.v.s. øvrige ekstraordinære forhold, som befordreren ikke kunne udgå, og hvis følge han ikke kunne afværge), men som ikke er krigshandlinger eller væbnet konflikt, vil befordreren ikke være ansvarsfri. 192 Bestemmelsen i nlfl. 103 må tillægges samme betydning som bestemmelsen i lfl Der findes ikke en entydig definition af begrebet væbnet konflikt. Der kan derfor rejses spørgsmål om, hvorvidt en terrorhandling, og navnlig en afværgelse af en terrorhandling, kan betragtes som en væbnet konflikt, som medfører ansvarsfrihed for bortkomst eller beskadigelse af godset. 123

126 Endelig er befordreren efter nlfl. 108, stk. 2, nr. 4, fri for erstatningsansvar, hvis bortkomsten eller beskadigelsen skyldes udøvelse af offentlig myndighed i forbindelse med godsets indførsel, udførsel eller transitering. Også denne bestemmelse må fortolkes snævert. Ved national lufttransport er befordreren ansvarlig for forsinket aflevering, medmindre han godtgør, at han selv og hans folk har taget alle nødvendige forholdsregler for at undgå tabet, som med rimelighed kan forlanges for at undgå tabet, eller dette ikke har været muligt for dem, jfr. nlfl Ansvarsgrundlaget for forsinket aflevering er et præsumptionsansvar. Den nationale luftfartlov indeholder ingen ansvarsfrihedsgrunde for så vidt angår forsinket aflevering. Men egen skyld må tillægges samme betydning, som det under søl. 275, stk. 3, anførte. For så vidt angår befordrerens ansvar for andre, er den kontraherende befordrer efter lfl. og nlfl. 119 c, stk. 1, ansvarlig for handlinger begået og undladelser udvist af den udførende befordrer og dennes ansatte, på samme måde som for egne handlinger og undladelser. Derudover findes der ingen specielle regler om, hvem befordreren hæfter for, og dermed heller ikke i hvilket omfang befordreren hæfter for andre, herunder ansatte og selvstændige medhjælpere. Bestemmelsen i nlfl. 114 handler ikke om, hvem befordreren hæfter for, men handler alene om, at summen af erstatningsbeløb, som pålægges befordreren og den, som befordreren hæfter for, ikke må overstige det erstatningsbeløb, som kan pålægges befordreren. Spørgsmålet om, i hvilket omfang befordreren hæfter for andre, må derfor i dansk ret afgøres efter den almindelige regel i DL i kontrakt, og tilsvarende i svensk ret efter grundsætningen om principalansvar. 194 Da luftfartslovene ikke indeholder nærmere regler om beregningen af den erstatning (erstatningsberegningsregler), som befordreren kan ifalder i tilfælde af ansvar for bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse, må tabet opgøres efter almindelige erstatningsretlige regler herom, d.v.s. det individuelle, kausale og adækvate tab. Derimod indeholder både den internationale luftfartslov og den nationale luftfartslov særlige en erstatningsbegrænsning, idet erstatningen efter lfl. 111, stk. 2, hhv. nlfl. 111, stk. 5, ikke kan overstige 17 SDR pr. kilo. 195 Kilobegrænsningen angår både bortkomst, beskadigelse og forsinket aflevering. Parterne kan også ved lufttransport aftale en særlig interesse i udleveringen, jfr. lfl. 111, stk. 2, 2. pkt., og nlfl. 111, stk. 5, 2. pkt. I så fald gælder det angivne beløb som grænse for befordrerens ansvar, medmindre afsenderen ved international transport, hhv. befordreren ved national transport beviser, at det overstiger afsenderens virkelige interesse. Det er ved internationale transporter efter bestemmelsens ordlyd afsenderen, der skal bevise, at beløbet angivet som særlig interesse i udleveringen overstige befordrerens almindelige erstatningsbegrænsning (17 SDR pr. kilo) og ikke befordreren, som vil opnå fordelen. 194 Dette får væsentlig betydning, i det omfang det ikke er befordreren selv, som forestår lastningen/losningen af flyet (såkaldt groundhandling), men har overladt dette til en selvstændig medhjælper. 195 I modsætning til erstatningsbegrænsningen ved jernbanetransport, som også indeholder en kilobegrænsning på 17 SDR, er erstatningsbegrænsningen efter lfl. 111, stk. 2, og nlfl. 11, stk. 5, en absolut erstatningsbegrænsning, idet der ikke som ved jernbanetransport udover de 17 SDR pr. kilo skal erstattes fragt, told, og andre omkostninger ved transporten. Disse beløb kan for nogle vare, f.eks. spiritus, parfume og cigaretter være af en betydelig størrelsesorden. 124

127 Reglerne om reklamation er nærmere angivet i lfl. og nlfl. 115, stk. 2, smh.m. lfl. og nlfl. 116, ligesom reglerne om forældelse med en forældelsesfrist på 2 år regnet fra nærmere angivne tidsfrister er angivet i lfl. og nlfl Vedrørende spørgsmål om betydningen af forsæt og grov uagtsomhed hos lufttransportøren selv og/eller hos medhjælperen, findes der i lfl. 113 en bestemmelse, hvorefter erstatningsbegrænsningen ikke finder anvendelse ved forsæt og grov uagtsomhed hos befordreren selv og/eller hos dennes ansatte. 196 Den internationale luftfartslov indeholder ikke en Himalaya-klausul, idet bestemmelsen i lfl. 119 e alene handler om, at summen af erstatningsbeløb, som pålægges den kontraherende og den udførende befordrer, ikke må overstige det højeste erstatningsbeløb, som kan pålægges en af befordrerne. Den nationale luftfartslov indeholder heller ikke en Himalaya-klausul, idet bestemmelsen i nlfl. 114 alene handler om, at summen af erstatningsbeløb, som pålægges befordreren og den, som befordreren hæfter for, ikke må overstige det erstatningsbeløb, som kan pålægges befordreren, og idet bestemmelsen i nlfl. 119 e alene handler om, at summen af erstatningsbeløb, som pålægges den kontraherende og den udførende befordrer, ikke må overstige det højeste erstatningsbeløb, som kan pålægges en af befordrerne Intermodal transport Afhængig af, hvorvidt bortkomsten, beskadigelsen af godset eller den forsinkede aflevering af godset kan lokaliseres, og af, hvorvidt der gælder præceptive regler for det lokaliserede transportansvar, vil transportørens transportansvar enten skulle bedømmes efter de transportansvarsregler, som gælder for den pågældende transportform, eller skulle bedømmes efter bestemmelserne i den intermodale transportaftale, f.eks. bestemmelserne i NSAB og 29-30, FBL klausul 6, klausul 8-10 og klausul 17, Combiconwaybill klausul 9-14 og klausul 4, Combiconbill klausul 9-14 og klausul 4, Multiwaybill 95 klausul og klausul 4 og Multidoc 95 klausul og klausul 4. Men uanset dette skal parterne enten i medfør af præceptive lovregler (hvis transportansvaret kan lokaliseres) eller i medfør af aftale (hvis transportansvaret ikke kan lokaliseres) skulle tage stilling til følgende spørgsmål, herunder om nogen af de bestemmelser, som gælder for en af de fire traditionelle transportformer, og som kan have et meget forskelligt indhold, skal gælde. Hvis transportansvaret kan lokaliseret skal parterne også tage stilling til, hvorvidt bestemmelserne i medfør af de fire traditionelle transportformer kan fraviges ved aftale, således at der blive mindre forskel på den retlige vurdering. Herefter vil spørgsmålet om transportansvarsperioden, d.v.s. hvornår begynder transportørens ansvar for bortkomst og beskadigelse af godset og for forsinket aflevering, og hvornår ophører transportørens ansvar for bortkomst og beskadigelse af godset og for forsinket aflevering, skulle bedømmes. Det samme gælder spørgsmålet om transportansvarsgrundlag, d.v.s. hvad er ansvarsgrundlaget for transportørens ansvar for bortkomst og beskadigelse af godset, og hvad er ansvarsgrundlaget for transportørens ansvar for forsinket aflevering. 196 Den tilsvarende bestemmelse i nlfl. 111, stk. 6, gælder derimod alene for erstatning ved passageransvar og rejsegodsansvar. 125

128 Dette gælder også spørgsmålet om transportansvar for andre, d.v.s. er transportøren ansvarlig for fejl begået af eller forsømmelser udvist af ansatte, og er transportøren ansvarlig for fejl begået af eller forsømmelser udvist af andre medhjælpere, herunder selvstændige medhjælpere. Det gælder også spørgsmålet om erstatningsberegning, d.v.s. om der findes særlige beregningsregler for opgørelsen af tab ved bortkomst og beskadigelse af godset, og hvilke tabsposter kan medtages ved bortkomst og beskadigelse af godset, og om findes der særlige beregningsregler for opgørelsen af tab ved forsinkelse, og hvilke tabsposter kan medtages ved forsinkelse af godset. Tilsvarende gælder det for spørgsmålet om erstatningsbegrænsning, d.v.s. om der findes der særlige begrænsningsregler (maksimumserstatning) ved bortkomst og beskadigelse af godset, og om der findes der særlige begrænsningsregler (maksimumserstatning) ved forsinkelse af godset. Det gælder også spørgsmålet om reklamation, d.v.s. om der findes særlige tidsfrister for fremsættelse af krav over for transportøren ved bortkomst og beskadigelse af godset, og om der findes særlige tidsfrister for fremsættelse af krav over for transportøren ved forsinkelse af godset. Det samme gælder spørgsmålet om forældelse, d.v.s. hvilke tidsfrister er der for anlæg af sag, og hvordan afbrydes eller suspenderes forældelsesfristen ved bortkomst og beskadigelse af godset, samt hvilke tidsfrister er der for anlæg af sag, og hvordan afbrydes eller suspenderes forældelsesfristen ved forsinkelse af godset. I forbindelse med transportansvar opstår der også spørgsmål om fortabelse af rettigheder, d.v.s. hvorvidt transportøren har ret til at benytte sig af de bestemmelser, der udelukker, angiver eller begrænser hans ansvar, hvis det bevises, at han har handlet forsætligt eller groft uagtsomt, og hvorvidt transportøren har ret til at benytte sig af de bestemmelser, der udelukker, angiver eller begrænser hans ansvar, hvis det bevises, at ansatte eller andre medhjælpere har handlet forsætligt eller groft uagtsomt. Endelig gælder det spørgsmålet om Himalaya-klausul, d.v.s. om bestemmelserne, som udelukker transportørens ansvar, eller som angiver eller begrænser transportørens ansvar, gælder, uanset om erstatningskravet kræves på andet grundlag end aftale (hvad enten kravet bygger på kontraktsforhold eller på ansvar uden for kontrakt), og om transportørens ansatte og andre medhjælpere har ret til at benytte sig af de indsigelser og ansvarsbegrænsninger, som transportøren kan påberåbe sig Transportretlig sammenfatning Da Danmark og Sverige i vidt omfang har ratificeret de samme internationale konventioner og dermed undergivet samme konventionsregulering samt i vidt omfang også uden for konventionsområdet undergivet samme nationale regulering (en fællesnordisk regulering) for international transport af gods ved de fire traditionelle transportformer, vil der for så vidt angår dansk, hhv. svensk ret være mindre forskelle mellem dansk og svensk ret. Det samme gælder i mindre omfang ved nationale transporter, idet de nationale transporter efter dansk ret, hhv. svensk ret er undergivet - endog meget - forskellig regulering. I dansk ret er det alene ved søtransport, hvor reguleringen ikke er forskellig med hensyn til international, hhv. national transport. Ved national dansk vej- og jernbanetransport findes der 126

129 ikke, hhv. meget lidt lovregulering, hvorfor regelgrundlaget i det væsentligst vil bero på parternes aftale, herunder standardvilkår. I svensk ret er derimod ingen af de fire traditionelle transportformer undergivet - indholdsmæssig - en væsentlig forskellig regulering for så vidt angår international transport, hhv. national transport. Derimod er der som følge af den samme konventionsregulering og fællesnordiske regulering i øvrigt på visse område - endog stor - forskel på reguleringen af de fire traditionelle transportformer. Dermed vil der opstår særlige problemer for intermodal transport. Men ingen af konventionsreguleringerne indeholder en udtømmende regulering af de forhold, som kan opstå i forbindelse med den pågældende transport, og hverken ved vej-, jernbane- og lufttransport findes der samme detaljerede regulering, som findes ved søtransport. Forholdet må derfor bedømmes efter almindelige obligationsretlige grundsætninger, medmindre parterne har indgået en aftale, som tager stilling hertil. Det er alene ved søtransport og mindre grad ved lufttransport, der er tradition for, at parterne indgår meget omfattende aftaler, som indeholder en mere detaljeret regulering af parternes forpligtelser og retsstilling. Derimod er der hverken ved vej-, jernbanetransport tradition for, at parterne indgår sådanne aftaler. Disse forhold er egnet til at skabe barrierer ikke alene generelt for Transport Management, men også barrierer mellem transportformerne, idet en sammenligning mellem aftalerne vil være besværliggjort. En forskel i reguleringerne udgør en barriere for den internationale transport og dermed for samhandlen. Denne forskel i reguleringen af de fire traditionelle transportformer gælder ikke mindst transportansvaret, som grafisk kan sammenfattes i følgende oversigt: 127

130 1. Reglerne s anvendelsesområde 2. Reglerne s præcepti vitet 3. Ansvarsperiode 4. Ansvarsgrundlag 5. Ansvar for andre 6. Erstatningsber egning 7. Erstat- nings- De danske, hhv. svenske transportansvarsregler 197 Søl kap. 13 Søl kap. 14 CMR CIM Nlfl. Lfl. 1) Udg: alle søtransportaftaler Modif: certeparti 2) National transport Nordisk transport International transport Udg.: præceptiv Varetægt + sted HR: præsumptionsansvar Modif 1: deviation (fri) Modif 2: nautisk fejl og brand (fri) Modif 3: levende dyr (fri) Modif 4: dækslast (objektivt) Udf. transportør: an-svar Modif: ansvarsfraskrivelse Andre: ansvar Modif: ansvarsfraskrivelse Børspris etc.: Udleveringsst ed/-tid (b&b): 2 SDR/667 1) Udg: certeparti 2) National transport Nordisk transport International transport Udg.: deklaratorisk Modif: nordisk transport Varetægt + sted HR: præsumptionsansvar Modif 1: deviation (fri) Modif 2: nautisk fejl og brand (fri) Modif 3: levende dyr (fri) Modif 4: dækslast (objektivt) Udf. transportør: ansvar Modif: ansvarsfraskrivelse Andre: ansvar Modif: ansvarsfraskrivelse Børspris etc.: Udleveringsst ed/-tid (b&b) 2 SDR/667 1) Udg: alle vejtransportaf taler Modif: post 2) International transport Total præceptiv 1) Alle jernbaneaftal er 2) International transport Ansvarsregler ne præceptiv 1) Udg: alle lufttransportaftaler Modif: post 2) National transport International transport uden for WAR/HA Ansvarsregler ne præceptiv 1) Udg: alle lufttransportaftaler Modif: post 2) International transport inden for WAR/HA Ansvarsregler ne præceptiv Varetægt Varetægt Varetægt Varetægt + sted (b&b) HR: objektivt ansvar Modif 1: 4 ansvarsfrihed sgrunde (b&b, f) Modif 2: 6 ansvarsfrihed sgrunde (b&b) HR: objektivt ansvar Modif 1: 4 ansvarsfrihed sgrunde (b&b, f) Modif 2: 9 ansvarsfrihed sgrunde (b&b) Modif 3: svind (fri.) HR: objektiv ansvar (b&b) præsumptions ansvar (f) Modif 1: 4 ansvarsfrihed sgrunde (b&b) Alle: ansvar Alle: ansvar Udf. transportør: ansvar (b): Børspris etc + fragt mv. Overtagelsess ted/-tid (b): beskadigelses%: Børspris etc. + fragt mv. Overtagelsess ted/-tid (f): Alm. tabsregler (b&b): 8, 33 SDR (+ (b): Børspris etc + fragt mv. Overtagelsess ted/-tid (b): beskadigelses%: Børspris etc. + fragt mv. Overtagelsess ted/-tid (f): Alm. tabsregler (b&b): 17 SDR (+ Andre: ansvar Alm. tabsregler Varetægt (f) HR: præsumptionsansvar (b&b) præsumptionsansvar (f) Udf. transportør: ansvar Andre: ansvar Alm. tabsregler 17 SDR 17 SDR 197 Ordforklaring: b&b = bortkomst og beskadigelse, f = forsinkelse. 128

131 begrænsning 8. Reklamation SDR (f): 2 SDR/667 SDR/2½* fragt Globalb: min. 1 mio SDR (b&b): Bevisregel Alm. reklamationsregler SDR (f): 2 SDR/667 SDR/2½* fragt Globalb: min. 1 mio SDR (b&b): Bevisregel Alm. reklamationsregler fragt mv.) (f): fragten (b&b): Straks/7 dage (S&H-undt) fragt mv.) (f): 3* fragten Alm. reklamationsr egler (b&b): Straks/14 dage (b&b): Straks/14 dage 9. Forældel se (f): 60 dage 275 og 276-ansvar: 1 år (f): 60 dage 275 og 276- ansvar: 1 år (f): 21 dage 1 år (+ suspension) 1 år (+ suspension) (f): (f): 21 dage 21 dage 2 år 2 år 10. Fortabels e af rettighed er 11. Himalay a-klausul I øvrigt: alm. forældelsesre gler (5 år) Søtransportør selv : Forsæt/grov uagtsomhed Andre: (ingen betydning) Andre: Forsæt/grov uagtsomhed: fuld erstatning Søtransportør: Indsigelser og ansvarsbegrænsninger I øvrigt: alm. forældelsesre gler (5 år) Søtransportør selv : Forsæt/grov uagtsomhed Andre: (ingen betydning) Søtransportør : Indsigelser og ansvarsbegrænsninger Fragtføreren selv: Forsæt/grov uagtsomhed (alle rettigheder) Andre: Forsæt/grov uagtsomhed (alle rettigheder) Fragtføreren: Indsigelser og ansvarsbegrænsninger Jernbanen selv og andre: Forsæt: fuld erstatning Jernbanen selv og andre: Grov uagtsomhed: det dobbelte maksimum Jernbanen: Indsigelser og ansvarsbegrænsninger Befordreren selv: Forsæt/grov uagtsomhed: fuld erstatning Andre: Indsigelser og ansvarsbegrænsninger Figur nr. 9: Transportansvar Andre: Indsigelser og ansvarsbegrænsninger Andre: Indsigelser og ansvarsbegrænsninger Andre: Indsigelser og ansvarsbegrænsninger Andre: Erstatningssu m ikke overstige maksimum Lise Skovby Andre: Erstatningssu m ikke overstige maksimum 129

132 130

133 4 Barrierer i den terminalretlige regulering 4.1 Almindelige bemærkninger I forbindelse med transport af gods vil der ofte blive udført anden virksomhed - en transportrelateret virksomhed. Det kan være en terminalvirksomhed, jfr. nr om de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng. Den terminalretlige regulering indgår som en del af Transport Management. I modsætning til transport af gods, som er i vidt omfang er undergivet konventionslovgivning, er den transportrelaterede ydelse, som opfyldes ved terminalvirksomhed, ikke på samme måde konventionsreguleret, idet der ikke findes en generel konventionsregulering af området, og idet hverken Danmark eller Sverige - i lighed med de øvrige nordiske lande - har ratificeret den konvention, som findes om terminaloperatørens ansvar (United Nations Convention on liability of operators of transport terminals in international trade, Vienna 19. April 1991). Der findes således ikke særlig konventionslovgivning eller nationale love, som er baseret på konventioner, for ydelser i forbindelse med terminalvirksomhed. I det omfang terminaloperatøren udfører arbejde i forbindelse med transport af gods, og dette arbejde udgør en opfyldelse af transportørens ydelse, vil der som følge af Himalaya-klausulerne ved sø-, vej- og jernbanetransport, hvorefter den, som transportøren hæfter for, kan påberåbe sig de samme bestemmelser om ansvar, erstatningsberegning og begrænsning, som transportøren kan, 198 i begrænset omfang være særlig lovgivning. Terminalvirksomhed er heller ikke på anden måde omfattet af internationale reguleringer, f.eks. en EU-regulering. Dermed er det overladt til enten national lovgivning eller anden national regulering i form af individuelle aftaler eller standardvilkår, der kan være udarbejdet af den enkelte virksomhed, af den enkelte brancheorganisation eller af organisationer med repræsentanter fra begge parter ( agreed documents ). Disse forhold indebærer mulighed for barrierer, idet denne regulering kan være meget forskellig fra land til land, hhv. meget forskellig fra sted til sted. Dette gælder ikke mindst for terminalområdet, hvor der hverken i dansk eller svensk ret findes særlig lovregulering. Det er derfor i det hele overladt til parterne at træffe aftale herom. Terminalvirksomhed, som ikke er en entydigt klart afgrænset område, kan både omfatte behandling af godset og opbevaring heraf. Dermed opstår der også afgrænsningsproblemer i forhold til andre ydelse, som angår gods/vare. Dette gælder ikke mindst i forhold til logistik, hvor ydelsen er en value-added-services (tredjepartslogistik). På samme måde som ved den transportretlige regulering kan der ved terminalret rejses spørgsmål om reglernes anvendelsesområde og præceptivitet, om terminalaftalens indgåelse, om terminalaftalens parter, om terminalaftalens forpligtelser, om terminalaftalens misligholdelse og parternes beføjelser, herunder særlig om terminaloperatørens ansvar. 198 Jfr. søl. 282, søl. 347, jfr. søl. 282, CMR 36 og CIM art. 51. Se også nr

134 Da reguleringen beror på parternes aftale, opstår der ikke spørgsmål om reglernes præceptivitet, idet reglerne eller enkeltbestemmelser heri altid kan fraviges ved aftale mellem parterne. Derimod opstår i forbindelse med spørgsmålet om aftalens indgåelse spørgsmål om, hvorvidt de særlige byrdefylde vilkår i bestemmelserne kan anses for vedtaget ( særlig vedtaget ). Dette spørgsmål er dog ikke særligt for terminalaftaler, men et generelt problem for alle aftaler, navnlig de aftaler, der har karakter af ensidige standardvilkår, hvor der må stilles mindst samme strenge krav til vedtagelse af de byrdefulde vilkår som ved agreed documents. Derfor skal bestemmelser, som indebærer et mildere ansvarsgrundlag end det, som gælder efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret, herunder ansvarsfraskrivelse, være særligt fremhævet senest ved aftalens indgåelse for at kunne lægges til grund ved en senere bedømmelse. Det samme gælder for bestemmelser, som har karakter af erstatningsberegningsregler, idet sådanne beregningsregler ofte i sig selv samtidig indebærer en erstatningsbegrænsning i forhold til det individuelle, kausale, adækvate tab. Erstatningsberegningsreglerne har dermed samme karakter som en ansvarsfraskrivelse. Det samme gælder de - egentlige erstatningsbegrænsningsregler, idet den erstatningsberettigede ikke får dækket sit fulde individuelle, kausale, adækvate tab, men alene et begrænset tab. Det gælder også for forældelsesregler, hvis disse har en kortere forældelsesfrist, end det, som fremgår af den almindelige forældelseslovgivning, f.eks. en 1-årig eller endnu kortere forældelsesfrist. Endvidere gælder kravet om særlig vedtagelse også bestemmelser om lovvalg og værneting, herunder voldgiftsregler, hvis disse fraviger almindelige lovvalgs- og værnetingsregler. 199 Endelig gælder kravet om særlig vedtagelse også bestemmelser, som giver terminaloperatøren en i forhold til almindelig tilbageholdsret (retentionsret) udvidet sikkerhedsret, f.eks. en (hånd)panteret. Selv om optimal bæredygtig Transport Management også må omfatte transportrelaterede forhold, herunder terminalvirksomhed, skal dette barrierestudie ikke på samme detaljeret måde undersøge alle de forhold, som undersøges i forbindelse med transport af gods. Denne rapport skal alene fremdrage nogle af de afgørende - væsentlige - forskelle, som kan indebære en barriere for en egentlig transport af gods. Dette gælder ikke mindst i det omfang, hvor der en forskel i dansk, hhv. svensk ret. Terminalvirksomhed er traditionel blevet udført enten som stevedoring af en stevedore eller som opbevaring/oplagring af enten en speditør eller en stevedore - eller i mindre omfang af en skibsmægler. Dette udelukker ikke, at andre kan være terminaloperatører, idet erhvervet som sådan ikke er beskyttet - begrænset - til alene at måtte udføres af stevedorer, speditører eller skibsmæglere. Da der i modsætning til det for stevedorer og speditører gældende kun i meget begrænset omfang findes særlige (offentlige tilgængelige) regler for andre terminaloperatører, vil denne rapport ikke omhandle anden terminalvirksomhed end stevedoring og opbevaring og dermed ikke omhandle andre terminaloperatører end stevedore og speditører. Da regelgrundlaget for den terminalvirksomhed, som består i stevedoring, og som udføres af en stevedore, behandles adskilt fra den terminalvirksomhed, som består i opbevaring, og som 199 D.v.s. de reglerne som følger af almindelig international privat- og procesret. 132

135 udføres både af en stevedore og af en speditør, vil denne rapport af fremstillingsmæssige grunde blive opdelt i et afsnit om stevedoring og et afsnit om opbevaring Stevedoring Reglerne, stevedoreaftalens indgåelse m.v. og stevedoreaftalens parter En behandling af godset kan være lastning/losning (på- og aflæsning) af gods fra transportmidlet, samt andre ydelser, som har nær tilknytning til lastning/losning, f.eks. stuvning, hhv. trimning af godset, surring af godset. Denne ydelse (virksomhed) er traditionelt blevet udført af en selvstændig virksomhed. Med en fællesbetegnelse kan denne del af en terminalvirksomhed betegnes som stevedoring. I forbindelse med søtransport er denne ydelse blevet opfyldt af stevedorevirksomheder. I forbindelse med lufttransport er det også sædvanligt, at en selvstændig virksomhed (Cargo handling selskab) udfører denne behandling af godset. Derimod er der ikke tradition for, at stevedoring varetages af en selvstændig virksomhed ved jernbanetransport eller ved vejtransport. Sidstnævnte kunne formentlig kun tænkes at være aktuelt ved på-/aflæsning af gods på terminaler, idet på-/aflæsning af motorkøretøjer i modsætning til det ved de øvrige transportformer gældende foregår meget decentralt hos den enkelte afsender, hhv. modtager. Når af-/pålæsning på motorkøretøj forekommer i forbindelse med skiftet fra skib til motorkøretøj, vil det normalt blive varetaget af en stevedorevirksomhed i den pågældende havn. Som nævnt, er dette område hverken i dansk eller svensk ret særligt lovreguleret, hvorfor parterne, i det omfang de ønsker, at forholdet ikke skal afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret, må indgå de nødvendige aftaler herom. Dette kan f.eks. ske ved brug af standardvilkår. I Danmark findes Danske Havnevirksomheders Almindelige Betingelser, 2002 (DHAB 2002), 201 og i Sverige findes Sveriges Hamnars terminalbestämmelser 1989 (SHAB 1989), 202 som regulerer de forhold, der varetages af en stevedore. Som det fremgår af nr er indholdet af indholdet af disse bestemmelser meget forskellige. Men hertil kommer en meget væsentlig forskel mellem tilblivelsen af bestemmelserne, idet DHAB 2002 er ensidige standardvilkår - alene - er vedtaget af Danske Havnevirksomheder, mens SHAB 1989 må antages at have karakter af agreed document, idet disse bestemmelser er udarbejdet efter samråd mellem ICA Aktiebolag, Kooperativa förbundet, Småföretagens Riksorganisation, Svenska handelskammarförbundet, Grossistförbundet Svensk Handel, Sveriges Industriförbund, Sveriges Köpmannaförbund, Sveriges Redareförening, Sveriges Speditörförbund. Da både DHAB 2002 og SHAB 1989 er standardvilkår, opstår der ikke spørgsmål om reglernes præceptivitet, idet disse bestemmelser altid kan fraviges ved aftale. 200 Det skal fremhæves, at denne sondring alene er et fremstillingsmæssigt hjælpemiddel. Der er næppe tale om nogen meget skarp og klart afgrænselig sondring, idet der vil forekomme en glidende overgang fra stevedoring til opbevaring. Sondringen er imidlertid egnet til at strukturere de forskellige tilfældegrupper. 201 Organisationen Danske Havnevirksomheder har ikke offentliggjort DHAB 2002, men de findes f.eks. på

136 I forbindelse med spørgsmålet om aftalers indgåelse mv. får det forhold, at DHAB 2002 er ensidige standardvilkår, og at SHAB 1989 er agreed document, særlig betydning ved fortolkningen af bestemmelserne, idet DHAB 2002 må undergives koncipistreglen om fortolkning mod affatteren i tilfælde af uklarheder, herunder reglen om, at en undtagelse må fortolkes indskrænkende, mens en lignende fortolkningsregel ikke gælder ved fortolkningen af SHAB Terminalaftalen i form af en stevedoreaftale er ligesom de øvrige primære aftaler i den kommercielle sammenhæng en gensidig bebyrdende aftale, og terminalaftalen er en aftale mellem terminaloperatøren (stevedoren 203 ), der er den, som afgiver terminalløfte - løfte om stevedoring - og terminalordregiver, 204 der er den, som accepterer terminalløftet, og som modydelse dels har en pengeforpligtelse - betaling af terminal-/stevedorevederlaget - dels har en godsforpligtelse - aflevering, hhv. modtagelse af godset samt oplysning om godset. Det nærmere indhold af parternes forpligtelser, herunder om parterne har påtaget sig sekundære forpligtelser, vil bero på terminalaftalen/stevedoreaftalen. Også på dette område er der forskel på DHAB 2002 og SHAB 1998, idet SHAB kun i meget begrænset omfang indeholder bestemmelser om andet end terminaloperatørens ansvar, mens DHAB 2002 i højere grad indeholder bestemmelser om både terminaloperatørens og terminalordregiverens forpligtelser ved stevedoring. Hvis enten terminaloperatøren (stevedoren) eller terminalordregiveren misligholder terminalaftalen, vil den ikke-misligholdende part blive tillagt misligholdelsesbeføjelser. Disse misligholdelsesbeføjelser vil enten bero på terminalaftalen eller på almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret. 205 Denne rapport skal ikke indeholde en generel undersøgelse af parternes misligholdelsesbeføjelser, endsige af terminaloperatørens (stevedorens) ansvar for misligholdelse af terminalaftalen/stevedoreaftalen, men alene indeholde en nærmere undersøgelse af terminaloperatørens (stevedorens) ansvar for godset, mens det er i varetægt hos terminaloperatøren som stevedore, svarende til transportørens transportansvar Særligt om terminaloperatørens ansvar som stevedore DHAB 2002 indeholder bestemmelser om stevedorens ansvar, jfr. 20, stk. 1, 21 og 35, stk. 2, 3. pkt. i DHAB Tilsvarende indeholder SHAB 1989 bestemmelser om stevedorens ansvar, jfr. SHAB , litra a. Vedrørende ansvarsgrundlaget omfatter DHAB 2002 alle tre tabskategorier, d.v.s. bortkomst, beskadigelse samt forsinket aflevering af godset. DHAB 2002 indeholder en nærmere definition, hvad der skal betragtes som forsinket aflevering/udlevering til modtageren, ligesom der findes en definition af, hvornår gods kan betragtes som bortkommet og ikke kun som forsinket. Efter 24 i DHAB 2002 foreligger forsinket afleveringen, når godset ikke afleveres til modtageren inden den i stevedoreaftalen udtrykkelige frist, eller, hvor ingen frist for 203 I DHAB 2002 anvendes betegnelsen medlemmet, jfr. 1, stk. 1, og i SHAB 1989 anvendes betegnelsen företaget, jfr. præambel. 204 I DHAB 2002 betegnes terminalordregiveren for ordregiver, og i SHAB 1998 anvendes betegnelse uppdragsgivare, som nærmere defineres i 1, 3. st. 205 Se nærmere nr om misligholdelsesbeføjelser i almindelig obligationsret. 134

137 afleveringen er aftalt, når den faktiske afleveringstid overskrider den tid, som det under de foreliggende omstændigheder kan indrømmes en omhyggelig stevedore. Bortkomst af godset foreligger ikke alene i de tilfælde, hvor godset ikke kan afleveres eller bliver afleveret, men også, hvor godset ikke er blevet afleveret inden 60 på hinanden følgende dage efter udløbet af den i DHAB aftalte afleveringsfrist, jfr. DHAB 25, stk. 1. Det er den erstatningsberettigede, som afgør, om godset skal anses for forsinket eller for bortkommet, og dermed den erstatningsberettigede, som afgør, hvorvidt stevedorens ansvar skal bedømmes som et forsinkelsesansvar eller som et bortkomstansvar med de deraf følgende retsvirkninger. Vedrørende ansvarsgrundlaget omfatter SHAB 1989 alle tre tabskategorier, d.v.s. bortkomst, beskadigelse ( skada på, förlust av ) samt forsinkelse ( dröjsmål ) af godset, og SHAB 1989 indeholder en nærmere definition, hvornår gods kan/skal betragtes som bortkommet og ikke kun som forsinket. Efter SHAB , litra c, 3. stk., 2. pkt., har skadelidte (den erstatningsberettigede) ret til ersättning som om godset gått förlorat om det ej lämnas ut inom 30 dagar efter begäran. Efter DHAB 2002 er ansvarsgrundlaget er et almindelige culpaansvar 206 for stevedoren, jfr. 20, men dog således at der findes nærmere angivne ansvarsfrihedsgrunde. Bestemmelserne i 21, stk. 5, 21, stk. 6, 21, stk. 3, in fine, 207 og 35, stk. 2, 3. pkt., indeholder alle egentlige ansvarsfrihedsgrunde, d.v.s at stevedoren bliver fri for ansvar, selv om der foreligger culpa. Derimod indeholder 21, stk. 1, alene en generel bevislettelse. 208 Efter SHAB 1989 er ansvarsgrundlaget for skada på eller förlust av godset et præsumptionsansvar, 209 mens det for ansvar i øvrigt, herunder forsinkelse er et almindeligt culpaansvar, jfr. SHAB , litra a. Hverken DHAB 2002 eller SHAB 1989 indeholder særlige bestemmelser om terminaloperatørens ansvar for andre. Hæftelsesansvaret må derfor afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret om principalansvaret. I DHAB 2002 findes der særlige regler om erstatningsberegning for så vidt angår bortkomst - men ikke forsinkelse - og beskadigelse, idet erstatningen ved bortkomst og beskadigelse af godset beregnes efter godsets værdi på det sted og tidspunkt, hvor godset skulle ekspederes, hhv. blev ekspederet på baggrund af børsprisen, markedsprisen og i mangel heraf den sædvanlige værdi, jfr. DHAB , stk. 1, (bortkomst) og 27, stk. 1, (beskadigelse). 210 I SHAB 1989 findes der også særlige erstatningsberegningsregler for så vidt angår bortkost - men ikke forsinkelse - og beskadigelse, idet erstatningen ved bortkomst og beskadigelse 211 af 206 D.v.s. et culpaansvar med ligefrem bevisbyrde, hvor det er skadelidte, som skal bevise culpa hos skadevolderen (stevedoren). 207 Denne bestemmelse er ikke ganske klar, idet der anføres: Under alle omstændigheder må eventuelle skader, der måtte opstå ved håndtering af enhedsgods være omkostningsfrie for medlemmet, når skaden ikke er påført godset i ond vilje eller lignende ansvarspådragende forhold. Det er således uklart, hvorvidt der med udtrykket ond vilje alene menes forsæt eller om udtrykket også omfatter anden culpøs adfærd. 208 Da ansvarsgrundlaget som udgangspunkt er et almindeligt culpaansvar, er denne bestemmelse i et vist omfang overflødig, idet det ikke er stevedoren, som har bevisbyrden, og dermed er det ikke stevedoren, som skal bevise, at bortkomsten, beskadigelsen eller forsinkelse ikke skyldes fejl begået af eller forsømmelse udvist af stevedoren selv, eller nogen denne svarer for. Bestemmelser af denne karakter har derfor størst betydning, hvor ansvarsgrundlaget er et præsumptionsansvar. 209 Selv om SHAB , litra a, i modsætning til DHAB 2002 er et præsumptionsansvar, findes der ikke en til DHAB , stk. 1, svarende bestemmelse indeholdende et katalog med særlige grunde, som giver en bevislettelse for terminaloperatøren. 210 Ved beskadigelse er det værdiforringelse, som udgør erstatningsprocenten. 211 Ved delvis bortkomst og ved beskadigelse beregnes erstatningen proportionalt. 135

138 godset beregnes efter handelsvärdet eller det gängse värdet på gods av samma slag och beskaffenhet vid skadetillfället, jfr. SHAB , litra b, 1. st. I DHAB 2002 findes der også en erstatningsbegrænsning med en maksimal erstatning for stevedorens ansvar. Ved bortkomst og beskadigelse er maksimum på 666,67 SDR for hvert kollo eller 2 DSR for hvert kilo afhængigt af, hvad der giver det højeste beløb, jfr. DHAB , stk. 2, (bortkomst) og 27, stk. 2, (beskadigelse). Hvis der anvendes container, trailer, pallet eller anden lignende transportindretning til at samle godset, skal transportindretningen ved anvendelsen af DHAB 2002, 26, stk. 2, anses for i sig selv at udgøre et kollo eller anden enhed af godset, og den samlede vægt af transportindretningen og det deri samlede gods skal lægges til grund. Ved beregningen bortses der fra antallet af kolli, der er samlet i en sådan transportindretning, medmindre dette antal fremgår af stevedoreaftalen. Den samlede erstatning for transportindretningen og det heri samlede gods kan ikke overstige SDR i alt, jfr. DHAB , stk. 3. Ved forsinkelse er erstatningsbegrænsningen maksimalt det dobbelte vederlag, jfr. DHAB I SHAB 1989 findes der også en erstatningsbegrænsning med en maksimal erstatning for stevedorens ansvar ved bortkomst og beskadigelse på 2 SDR for hvert kilo, idet ansvaret dog ikke kan overstige SDR, jfr. SHAB , litra c, 1. st. Opstår der ved én og samme hændelse tab for flere erstatningsberettigede, og den samlede erstatning overstiger SDR nedsættes stevedorens ansvar proportionelt, jfr. SHAB , litra c, 1. st., in fine. 212 Ved forsinkelse mv. ( dröjsmål, följdförlust eller indirekt skada ) skal der ikke ydes erstatning for belopp som överstiger vederlaget för uppdraget till företaget för det gods som fördröjts, gått förlorat eller skadats, 213 jfr. SHAB 1989, 2, litra c, 2. st., om erstatningsbegrænsningen. I DHAB 2002 findes der særlige regler om reklamation, jfr. DHAB , ligesom der findes regler om forældelse med en 10-måneders forældelsesfrist, og regler om det tidspunkt hvorfra forældelsesfristen regnes, jfr. DHAB I SHAB 1989 findes der også særlige reklamationsregler, jfr. SHAB , litra a, ligesom der findes forældelsesregler med en 1-årig forældelsesfrist, og regler om det tidspunkt hvorfra forældelsesfristen regnes, jfr. SHAB , litra b. I DHAB 2002 er det ikke alene forsæt og grov uagtsomhed hos stevedoren selv, men også hos medhjælperen, som tillægges betydning, idet stevedoren ved forsæt eller grov uagtsomhed ikke kan påberåbe sig de bestemmelser, som udelukker eller begrænser hans ansvar, eller som ændrer bevisbyrden, jfr. DHAB 32. I SHAB 1989 tillægges forsæt eller grov uagtsomhed også betydning, idet: rätt till ansvarsbegränsning som föreligger enligt dessa bestämmelser skall inte gälla om det visas att förlus- 212 Denne totale begrænsning ved én og samme hændelse er af samme karakter som globalbegrænsningen ved søtransport, jfr. søl. 175, stk. 4, men vil i modsætning hertil ikke variere i størrelsen afhængig af størrelsen på stevedorevirksomheden. 213 Det synes efter formuleringen uklart, om denne erstatningsbegrænsning skal gælde ved siden af erstatningsbegrænsningen i 2, litra c, 1. st., idet 2, litra c, 2. st., også ved vederlagsbegrænsningen nævner det gods som... gått förlorat eller skadats. 136

139 ten eller skadan orsakats genom en åtgärd eller underlåtenhet av företagets verkställande ledning med uppsåt att orsaka förlusten eller skadan eller genom grovt åsidosättande av tillbörlig omsorg och med vetskap om att förlust eller skada sannolikt skulle inträffa. Motsvarande regler skall gälla för företagets anställda eller övriga medhjälpare, jfr. SHAB , litra e. SHAB 1989 indeholder en aftalt Himalaya-klausul, hvis et erstatningskrav rejses mod nogen, som terminaloperatøren hæfter for, jfr. SHAB 2, litra d Sammenfatning af stevedoring Sammenfattende kan det konkluderes, at området for den terminalvirksomhed, som foregår i forbindelse med stevedoring, er meget lidt lovreguleret, og at aftalerne ved brug af standardvilkårene i DHAB 2002, hhv. SHAB 1989 er meget forskellige. Hertil kommer, at standardvilkårene ikke tilnærmelsesvis indeholder en udtømmende regulering af de forhold, som opstår i forbindelse med stevedoring. Dermed vil en bedømmelser af forholdet, i det omfang parterne ikke ved en særlig aftale har taget stilling til parternes forpligtelser og beføjelser, bero på anvendelse af almindelige obligationsretlige grundsætninger. Dette er egnet til at skabe retsusikkerhed, idet det dels kræver en særlig viden om de almindelige obligationsretlige grundsætninger, som ikke fremgår af selve stevedoreaftalen, dels er det ikke på alle områder, at der foreligger en klar og/eller let tilgængelig teori på området. Dette er egnet til at skabe barrierer ikke alene for terminalvirksomhed, men generelt for Transport Management. En nedbrydelse af barriererne i form af en regelharmonisering vil som følge af, at området ikke er særligt lovreguleret, ikke stille store krav til forandring, men vil kræve en omfattende analyse af området for stevedoring ikke alene i forbindelse med søtransport, men også ved en tilsvarende virksomhed i forbindelse med luft-, jernbane- og vejtransport - og dermed i forbindelse med intermodal transport. 4.3 Opbevaring Reglerne, opbevaringsaftalens indgåelse m.v. og opbevaringsaftalens parter Terminalvirksomhed kan også omfatte opbevaring af godset. Opbevaring af gods kan forekomme både på et pakhus, et lagerhotel, centrallager og et distributionslager. Disse opbevaringssteder kan med en fælles betegnelse betegnes som en terminal. Retlige er der næppe nogen forskel på de forskellige betegnelser som sådan, men reguleringen heraf kan findes i forskellige reguleringer. I det følgende anvendes alene begrebet opbevaring eller terminalvirksomhed, uanset hvor denne opbevaring foregår. Denne selvstændige opbevaring af godset, som ikke sker som led i transport, er traditionelt blevet varetaget enten af transportvirksomheder, af speditionsvirksomheder eller af stevedorevirksomheder. Men også andre kan forestår en opbevaring, f.eks. køle- og frysehuse, 215 som opbevarer fødevare. 214 Bestemmelsen omfatter derimod ikke det forhold, at kravet mod stevedoren ikke grundes på stevedoreaftalen, d.v.s. efter reglerne om erstatning uden for kontrakt, f.eks. hvis kravet rejses af en, som ikke er part i stevedoreaftalen, men som er direkte involveret i aftalen, cfr. søl. 282, stk. 1, og CMR Sådanne køle- og frysehuse kan også forekomme i forbindelse med en transport-, speditions- eller stevedorevirksomhed. 137

140 Som nævnt, er dette område hverken i dansk eller svensk ret særligt lovreguleret, hvorfor parterne, i det omfang de ønsker, at forholdet ikke skal afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret, må indgå de nødvendige aftaler herom. Dette kan f.eks. ske ved brug af standardvilkår. I Danmark findes der særlige regler om terminalvirksomhed både i Nordisk Speditørforbund Almindelige Bestemmelser for Speditions, Transport og oplagring (NSAB 2000) og i Danske Havnevirksomheders Almindelige Bestemmelser 2002 (DHAB 2002). Udover disse findes der særlige bestemmelser for gods i køle- og frysehuse (Almindelige betingelser for oplagring på køle- og frysehuse 1995). 217 I Sverige findes der særlige regler om terminalvirksomhed både i Nordisk Speditörforbunds Allmänna Bestämmelser (NSAB 2000) og i Sveriges Hamnars terminalbestämmelser 1989 (SHAB 1989). Bestemmelserne i Danske Havnevirksomheders Almindelige Bestemmelser 2002, hhv. Sveriges Hamnars terminalbestämmelser 1989 om stevedorens ansvar som opbevarer/terminaloperatør svarer til bestemmelserne om stevedorens ansvar for lastning/losning m.v. (stevedoring). NSAB 2000 indeholder ikke alene bestemmelser om speditøren som opbevarer/terminaloperatør, men også bestemmelser om speditøren som transportør 219 og som transportformidler. Bestemmelserne om speditøren som opbevarer har lighed med bestemmelserne om speditørens ansvar som transportformidler, jfr. nr Dog indeholder NSAB 2000 ved opbevaring særlige bestemmelser om speditørens adgang til at tegne forsikring for ordregiver. Mens bestemmelserne i NSAB om speditøren som opbevarer - og som transportformidler - allerede var indeholdt i NSAB 1919, var det først ved vedtagelsen af NSAB 1959, at NSAB fik bestemmelser om speditøren som transportør. Samtidig var NSAB 1959 de første NSAB-standardvilkårne, der havde karakter af agreed document. Bestemmelserne i NSAB om speditøren som opbevarer har - i modsætning til speditøren som transportformidler - siden 1919 være revideret flere gange. Som det fremgår af nr og af nr er det ikke alene indholdet af DHAB 2002 og af SHAB 1989, som er meget forskellig, men også indholdet af NSAB 2000, som er meget forskelligt fra både DHAB 2002 og SHAB Dette forhold få væsentlig betydning, hvis den pågældende virksomhed indgår aftaler både med henvisning til DHAB 2002/SHAB 1989 og med henvisning til NSAB Disse Almindelige Betingelser vil ikke blive behandlet i denne rapport Bestemmelserne om speditøren som transportør har dog et begrænset anvendelsesområde, idet NSAB 2000 alene vil gælde i det omfang, dette ikke er i strid med præceptive regler. Som det fremgår af nr. 3 findes der i meget vidt omfang sådanne præceptive regler. Det væsentligste område for NSAB 2000 bliver derfor national dansk vejtransport og intermodale transporter, hvor misligholdelsen ikke kan lokaliseres. Derudover kan NSAB 2000 få betydning i forbindelse med søtransport, idet bestemmelserne i søl. kap. 13, hhv. kap. 14 (hvis bestemmelserne i søl. kap. 14 er præceptive) alene er beskyttelsespræceptive. Der er således ikke noget til hinder for, at parterne indgår aftale om, at speditørens ansvar mv. skal bedømmes efter NSAB 2000, når disse bestemmelser giver søtransportordregiveren, afsenderen hhv. modtageren en bedre retsstilling, F.eks. er ansvarsgrundlaget efter søl (søl. kap. 13-transport) og søl. 347, jfr. søl (søl. kap. 14-transport) et præsumptionsansvar med særlige ansvarsfrihedsgrunde ved nautiske fejl og brand, mens ansvarsgrundlaget efter NSAB må karakteriseres som et objektiveret ansvar med særlige ansvarsfrihedsgrunde, der dog ikke omfatter ansvarsfrihedsgrunden om nautiske fejl, cfr. søl. 276, stk. 1, nr. 1, ligesom erstatningsbegrænsningerne efter søl. 280 er 667 SDR pr. kollo/2 SDR pr. kilo, mens den tilsvarende erstatningsbegrænsning efter 22 i NSAB 2000 er 8,33 SDR. 220 Hvis henvisningen findes i samme aftale, må denne formentlig fortolkes til det for terminalordregiveren gunstigste. 138

141 I forhold til DHAB 2002 er der en væsentlig forskel på tilblivelsen af NSAB 2000, idet NSAB i lighed med SHAB er et agreed document. NSAB 2000 er blevet til efter forhandlinger mellem Nordisk Speditørforbund og 12 erhvervsorganisationer fra de nordiske Lande. 221 Da NSAB 2000 er standardvilkår, opstår der ikke spørgsmål om reglernes præceptivitet, idet disse bestemmelser altid kan fraviges ved aftale. 222 I forbindelse med spørgsmålet om aftalers indgåelse mv. får det forhold, at NSAB 2000 er agreed document særlig betydning ved fortolkningen af bestemmelserne, idet NSAB 2000 ikke kan undergives koncipistreglen om fortolkning mod affatteren i tilfælde af uklarheder. Derimod opstår der på samme måde som ved de øvrige standardvilkår spørgsmål om særlig vedtagelse af byrdefylde vilkår, jfr. nærmere nr Terminalaftalen i form af en opbevaringsaftale er ligesom de øvrige primære aftaler i den kommercielle sammenhæng en gensidig bebyrdende aftale, og terminalaftalen er en aftale mellem terminaloperatøren/opbevareren (speditøren 223 ), der er den, som afgiver terminalløfte - løfte om opbevaring - og terminalordregiver, 224 der er den, som accepterer terminalløftet, og som modydelse dels har en pengeforpligtelse - betaling af terminal-/opbevaringsvederlaget - dels har en godsforpligtelse - aflevering, hhv. modtagelse af godset samt oplysning om godset. Det nærmere indhold af parternes forpligtelser, herunder om parterne har påtaget sig sekundære forpligtelser, vil bero på terminalaftalen/opbevaringsaftalen. 225 Også på dette område er der forskel på hhv. DHAB 2002 og SHAB 1998 i forhold til NSAB 2000, hvor NSAB i lighed med DHAB i højere grad indeholder bestemmelser om både terminaloperatørens og terminalordregiverens forpligtelser ved opbevaring. Hvis enten terminaloperatøren (opbevareren/speditøren) eller terminalordregiveren misligholder terminalaftalen, vil den ikke-misligholdende part blive tillagt misligholdelsesbeføjelser. Disse misligholdelsesbeføjelser vil enten bero på terminalaftalen eller på almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret. 226 Denne rapport skal ikke indeholde en generel undersøgelse af parternes misligholdelsesbeføjelser, endsige af terminaloperatørens (speditørens) ansvar for misligholdelse af terminalaftalen/opbevaringsaftalen, men alene indeholde en nærmere un- 221 De 12 erhvervsorganisationer er: fra Danmark: Erhvervenes Transportudvalg; fra Finland: Centralhandelskammaren, Industrins och Arbetsgivarnas Centralförbund, Handelns Centralförbund og Finlands Befraktarråd, fra Norge: Transportbrukernes Fellesorganisasjon og fra Sverige: Svensk Handel, Svenska Handelskammarförbundet, Sveriges Industriförbund, ICA Aktiebolag, Kooperativa förbundet og Lantbrukarnas Riksförbund. 222 Det er således overflødigt - og i et vist omfang misvisende -, når det i NSAB anføres: Disse bestemmelser er - såfremt ikke andet udtrykkeligt er aftalt - gældende for medlemmer af de nationale speditørforeninger tilsluttet Nordisk Speditørforbund samt tillige for andre parter, der har aftalt at anvende bestemmelserne, idet NSAB 2000 alene vil blive lagt til grund for bedømmelsen af en aftale, hvor parterne har aftalt at anvende NSAB 2000 på forholdet, herunder særligt vedtaget de byrdefulde vilkår, medmindre bestemmelserne i NSAB er udtryk for en almindelig obligationsretlig grundsætning. Det forhold, at et medlem af Danske Speditører efter vedtægterne har pligt til på brevpapir mv. at henvise til NSAB 2000 samt angive Medlem af Danske Speditører har ikke betydning for inter partes forholdet mellem speditøren som terminaloperatør og terminalordregiveren, men er alene organisations-/foreningsretlig forhold mellem speditøren som medlem og Danske Speditører. 223 NSAB 2000 anvender alene begrebet speditør. Dette gælder både, hvor speditøren har retsstilling som transportør, som transportformidler og som opbevarer (terminaloperatør). Dette forhold kan give anledning til tvivl - og konflikter -, idet speditørens ansvar som transportør er væsentlig forskelligt fra ansvaret som transportformidler og fra ansvaret som opbevarer. 224 I NSAB 2000 betegnes terminalordregiveren for ordregiver, jfr. NSAB Terminaloperatørens/speditørens påtagelse af sådanne sekundære forpligtelser kan medføre afgrænsningsproblemer i forhold til logistik, som antages at være value added-service. 226 Se nærmere nr om misligholdelsesbeføjelser i almindelig obligationsret. 139

142 dersøgelse af terminaloperatørens (speditørens) ansvar for godset, mens det er i varetægt hos speditøren som opbevarer, svarende til transportørens transportansvar Særligt om terminaloperatørens ansvar som opbevarer NSAB 2000 indeholder bestemmelser om speditørens ansvar, jfr. NSAB , jfr. NSAB , litra D. Hvis opbevaringen sker i tilslutning til transportaftale, skal speditørens ansvar som opbevarer i indtil 15 dage bedømmes efter bestemmelserne om speditørens ansvar som transportør, d.v.s. efter NSAB , jfr. NSAB , litra A. 227 Hvis opbevaringen sker i tilslutning til transportformidlingsaftale, skal speditørens ansvar som opbevarer bedømmes efter bestemmelserne om speditørens ansvar som transportformidler, d.v.s. efter NSAB , jfr. NSAB , litra B. 228 Hvis opbevaringen hverken sker inden for en periode på 15 dage i tilslutning til transportaftale eller sker i tilslutning til transportformidlingsaftale, skal speditørens ansvar som opbevarer bedømmes efter 27, litra C, i NSAB Vedrørende ansvarsgrundlaget omfatter NSAB , litra C, alle tre tabskategorier, d.v.s. bortkomst, beskadigelse samt forsinket aflevering af godset. Ved ansvar efter NSAB , litra C, indeholder NSAB i lighed til det for transportansvaret gældende en nærmere definition af, hvornår der foreligger forsinkelse, hhv. hvornår gods kan betragtes som bortkommet og ikke kun som forsinket, jfr. NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, in fine, smh.m. NSAB Efter 6 i NSAB 2000, hvorefter speditøren kan indgå en aftale uden tidsløfte, hhv. med tidsløfte, 229 foreligger der forsinkelse, når godset (ved aftale med tidsløfte) ikke afleveres inden for den aftalte frist, eller, hvor ingen frist for afleveringen er aftalt (aftale uden tidsløfte), når den faktiske afleveringstid overskrider rimelig tid. Bortkomst af godset foreligger ikke alene i de tilfælde, hvor godset ikke kan afleveres eller bliver afleveret, men også hvor godset ikke er blevet afleveret inden 60 dage fra det tidspunkt, hvor godset burde være kommet frem, jfr. NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, in fine, smh.m. 21, stk. 1, in fine. 230 Det er den erstatningsberettigede, som afgør, om godset skal anses for forsinket eller for bortkommet, og dermed den erstatningsberettigede, som afgør, hvorvidt speditørens ansvar skal bedømmes som et forsinkelsesansvar eller som et bortkomstansvar med de deraf følgende retsvirkninger. Ved bedømmelsen af ansvarsgrundlaget, må der henses til, at speditøren efter NSAB , litra C, nr. 3,: i eget navn og for ordregivers regning (skal) tegne forsikring for brand, vand og indbrudstyveri baseret på godsets fakturaværdi ved indlevering til oplagring +10% i 227 Bestemmelserne i NSAB om speditørens ansvar for opbevaring af gods inden for en 15-dages-periode må også gælde i de tilfælde, hvor speditørens ansvar som transportør skal bedømmes efter andre regler end NSAB 2000 (f.eks. søloven, CMR-loven, CIMkonventionen og luftfartslovene), og hvor transportansvarsperioden efter disse andre regler er ophørt, idet speditørens ansvar i denne 15- dages-periode som følge af bestemmelsen i NSAB , litra A, ikke er ansvar som transportør, men ansvar som opbevarer. 228 I modsætning til det for transportaftalen gældende (opbevaring i tilslutning til en transportaftale efter NSAB , litra A,) er der ved opbevaring i tilslutning af transportformidlingsaftale ikke efter NSAB , litra B, en tidsbegrænsning på den periode (opbevaringens længde), hvor bestemmelserne om transportformidling gælder. 229 En aftale, som indeholder et tidsløfte, d.v.s. aflevering af godset, betegnes ofte for en terminsforretning. 230 Der kan rejses dog spørgsmål om, hvorvidt om det er den i NSAB forsinkelsesfrist, der er afgørende for, hvornår godset burde være kommet frem, eller det er den for international vejtransport gældende bortkomst-konverteringsfrist eller den for de øvrige transportformer gældende konverteringsfrist, der skal gælde i forbindelse med opbevaring efter NSAB , litra C. 140

143 det omfang, ordregiver ikke skriftligt har meddelt andet. 231 Ved bortkomst, forringelse eller beskadigelse på godset, som ikke dækkes af forsikringen, eller når sådan forsikring ikke er tegnet, er speditøren ansvarlig for fejl eller forsømmelser i overensstemmelse med og 22. Ved forsinkelse er speditøren ansvarlig i henhold til Ansvarsgrundlaget for bortkomst og beskadigelse i NSAB , litra C, må herefter anses at være et almindelige culpaansvar 232 med en total ansvarsfrihed efter NSAB , litra C, nr. 3, 1. pkt., hvis speditøren i eget navn - men for ordregivers regning - har tegnet forsikring. 233 Hvorvidt et tilsvarende ansvarsgrundlag almindeligt culpaansvar også gælder for ren forsinkelse, d.v.s. en forsinkelse, som ikke tillige indebærer beskadigelse, synes på grund af formuleringen af NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, uklart, idet der i modsætning til det for bortkomst, beskadigelse og forringelse gældende, hvorom der anføres: Ved bortkomst, forringelse eller beskadigelse på godset er speditøren ansvarlig for fejl eller forsømmelser i overensstemmelse med og 22., i forbindelse med ansvar for forsinkelse alene anføres: Ved forsinkelse er speditøren ansvarlig i henhold til Der er således ikke ved forsinkelse en direkte angivelse af, at speditøren ansvarlig for fejl eller forsømmelser, men alene på samme måde som ved bortkomst og beskadigelse - og forringelse -, hvor der i NSAB , litra C, er en klar angivelse af ansvarsgrundlaget - en henvisning til erstatningsbegrænsningsreglerne, men ikke til ansvarsgrundlaget. Dette kunne fortolkes, som en - fuldstændig - ansvarsfraskrivelse for forsinkelse, 234 hvilket ikke er ukendt på det søretlige område, medmindre begrebet forringelse i NSAB 2000 også skal dække de forhold, som opstår i forbindelse med ren forsinkelse. Dette synes dog ikke indlysende, idet begreberne bortkomst, beskadigelse og forringelse i NSAB 2000 klart både for så vidt angår ansvarsgrundlag, erstatningsberegning og begrænsning adskilles fra begrebet forsinkelse. Hvis NSAB 2000, 27, litra C, nr. 3, ikke antages/kan antages at indeholde en bestemmelse om ansvarsgrundlag - enten i form af et almindeligt culpaansvar eller i form af en ansvarsfraskrivelse skal ansvarsgrundlaget afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret, der som udgangspunkt antager, at et varetægtsansvar er et præsumptionsansvar. 236 NSAB 2000 indeholder ikke særlige bestemmelser om terminaloperatørens/speditørens ansvar for andre. 237 Hæftelsesansvaret må derfor afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret om principalansvaret. 231 Det forekommer overraskende, at speditøren ved at tegne forsikring i eget navn, men for ordregiverens regning, kan blive total ansvarsfri - også i de tilfælde, hvor der foreligger culpa hos speditøren eller nogen, som han hæfter for. 232 Bestemmelsen indeholder ikke en henvisning til NSAB , men alene til NSAB og 22 (for bortkomst og beskadigelse) og til NSAB (for forsinkelse). Dermed er der ikke en henvisning til ansvarsgrundlaget ved transportansvaret, som er et objektiveret ansvar med de i NSAB nærmere angivne ansvarsfrihedsgrunde, som ikke alene angår bortkomst (og beskadigelse), men også forsinkelse, cfr. CMR 25, stk. 1, og CMI art. 36, Der kan rejses spørgsmål om, hvorvidt denne ansvarsfrihedsgrund skal gælde ansvar uanset årsag, eller om den alene skal gælde for ansvar opstået brand, vand eller indbrud. 234 Dette ville dog samtidig indebære, at der heller ikke ville være behov for en særlig erstatningsbegrænsning i forbindelse med forsinkelsesansvar, idet der aldrig ville foreligge ansvar for forsinkelse. Derimod ville der være behov for en definition af forsinkelse, hhv. bortkomst, idet det ellers ville være uklart, hvilke forhold, som speditøren kunne være ansvarlig for, og hvilke forhold, der var omfattet af ansvarsfraskrivelsen. 235 Dette ville være et særligt byrdefuldt vilkår, som ville kræve særlig vedtagelse i den indgående terminalaftale. 236 Dermed ville ansvaret for forsinkelse blive strengere for speditøren end ansvaret for bortkomst og beskadigelse. 237 NSAB , stk. 2, indeholder ikke en bestemmelse herom, idet den alene angår det forhold, at speditøren og nogen, som han svarer for har forvoldt tabet med forsæt. NSAB , litra C, stk. 2, indeholder heller ikke en bestemmelse herom, hvor speditøren har retsstilling som opbevarer, idet denne bestemmelse alene handler om speditøren som transportør, ligesom NSAB , litra C, stk. 4, 141

144 I NSAB 2000 findes der særlige regler om erstatningsberegning for så vidt angår bortkomst - men ikke forsinkelse - og beskadigelse, idet erstatningen ved bortkomst og beskadigelse af godset beregnes efter godsets fakturaværdi, hvis det ikke bevises, at markedsprisen for eller den gængse værdi af gods af samme art og beskaffenhed har været en anden på tidspunktet og stedet for speditørens overtagelse af godset. jfr. NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, jfr. NSAB , stk. 1, (bortkomst) og jfr. NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, jfr. NSAB (beskadigelse). 238 Erstatning gives ikke for antikvitetsværdi, affektionsværdi eller anden særlig værdi af godset. Endvidere erstattes fragtomkostninger, toldbeløb og andre udlæg i forbindelse med transporten af det, der er gået tabt, jfr. NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, jfr. NSAB , stk. 2, (bortkomst) og jfr. NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, jfr. NSAB (beskadigelse). 239 I NSAB 2000 findes der også en erstatningsbegrænsning med en maksimal erstatning for speditørens ansvar. Ved bortkomst og beskadigelse er erstatningsbegrænsningen 8, 33 SDR, jfr. NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, jfr. 22, 240 og ved forsinkelse er erstatningsbegrænsningen det aftalte vederlag, jfr. NSAB , Litra C, stk. 2, jfr. 20. Efter NSAB , litra C, nr. 3, stk. 2, er speditørens ansvar i forhold til samtlige ordregivere for skader, der indtræffer ved én og samme hændelse er begrænset til SDR. 241 I NSAB 2000 findes der særlige regler om reklamation, jfr. NSAB , ligesom der findes regler om forældelse med en 1-årig forældelsesfrist, og regler om det tidspunkt hvorfra forældelsesfristen regnes, jfr. NSAB I NSAB 2000 er det alene forsæt, men ikke grov uagtsomhed hos speditøren selv og hos medhjælperen, som tillægges betydning, idet det kun er ved forsæt, at speditøren ikke kan påberåbe sig de bestemmelser, som udelukker eller begrænser hans ansvar, eller som ændrer bevisbyrden, jfr. NSAB , stk NSAB 2000 indeholder ikke for opbevaring en aftalt Himalaya-klausul, idet den i NSAB , litra C, stk. 2, omhandlede Himalaya-klausul, alene angår speditøren som transportør, jfr. NSAB , litra D, modsætningsvis. indeholder heller ikke en bestemmelse herom, hvor speditøren har retsstilling som opbevarer, idet denne bestemmelse alene handler om speditøren som transportformidler. 238 Ved beskadigelse er det værdiforringelse, som udgør erstatningsprocenten. 239 Da ansvaret er et opbevaringsansvar, kan der rejses spørgsmål om, hvorvidt udgifter, som ikke er opstået i forbindelse med transporten (som ikke behøver at være udført af den pågældende speditør som transportør, men af en helt anden transportør), men som er opstået i forbindelse med opbevaringen, skal erstattes ud over godsets værdi. En ordfortolkning af bestemmelsens ordlyd ville ikke omfatte sådanne omkostninger, men en formålsfortolkning ville omfatte sådanne omkostninger. 240 I modsætning til det efter CMR 29 og CIM art. 40 gældende, hvor der udover erstatningsbegrænsningen på 8,33 SDR, hhv. 17 SDR skal betales erstatning for fragt, told og andre omkostninger ved transporten, synes NSAB at være den maksimale erstatning, som speditøren kan ifalde. Der kan for visse godsarter, f.eks. parfume, vin og spiritus, være endog stor forskel på, om told og andre omkostninger skal betales ud over 8,33 SDR, eller godsets værdi med tillæg af told mv. skal begrænses af 8,33 SDR. 241 Denne maksimale erstatning, som speditøren kan ifalde, har samme karakter som globalbegrænsningen ved søtransport, uden dog at variere i størrelsen, således som det gælder ved søtransport (hvor skibets størrelse afgør størrelsen af globalbegrænsningen, jfr. søl. 175, stk. 3 og 4.) 242 Det må afgøres konkret, om der foreligger forsæt eller grov uagtsomhed. Grænsen mellem den grove uagtsomhed, som ikke medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for speditøren som opbevarer, og forsæt, som (i det hele) medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for speditøren som opbevarer, kan være overordentlig vanskelig at drage, og må afgøres konkret. Denne afgrænsningstvivl er også baggrunden for, at både grov uagtsomhed og forsæt i almindelighed har samme retsvirkning for fortabelses af rettigheder. 142

145 4.3.3 Sammenfatning af opbevaring Sammenfattende kan det konkluderes, at området for den terminalvirksomhed, som foregår i forbindelse med opbevaring, er meget lidt lovreguleret, og at aftalerne ved brug af standardvilkårene i NSAB 2000, DHAB 2002, hhv. SHAB 1989 er meget forskellige. 243 Hertil kommer, at ingen af standardvilkårene tilnærmelsesvis indeholder en udtømmende regulering af de forhold, som opstår i forbindelse med opbevaring. Dermed vil en bedømmelser af forholdet, i det omfang parterne ikke ved en særlig aftale har taget stilling til parternes forpligtelser og beføjelser, bero på anvendelse af almindelige obligationsretlige grundsætninger. Dette er egnet til at skabe retsusikkerhed, idet det dels kræver en særlig viden om de almindelige obligationsretlige grundsætninger, som ikke fremgår af selve opbevaringsaftalen, dels er det ikke på alle områder, at der foreligger en klar og/eller let tilgængelig teori på området. Dette er egnet til at skabe barrierer ikke alene ved opbevaring, men generelt for Transport Management. En nedbrydelse af barriererne i form af en regelharmonisering vil på grund af den manglende lovgivning ikke stille store krav til forandring, men vil kræve en omfattende analyse af området for opbevaring, herunder den opbevaring, som foregår på lagerhoteller, distributionslagre, hubs og lign. 4.4 Terminalretlig sammenfatning Sammenfattende kan det konkluderes, at området for den terminalvirksomhed, som foregår både i forbindelse med stevedoring og i forbindelse med opbevaring, er meget lidt lovreguleret, og at aftalerne ved brug af standardvilkårene i DHAB 2002, SHAB 1989, hhv. NSAB 2000 er meget forskellige. Hertil kommer, at ingen af standardvilkårene tilnærmelsesvis indeholder en udtømmende regulering af de forhold, som opstår eller kan tænkes at opstå - i forbindelse med terminalvirksomhed. Dette gælder særligt den udvikling, som er sket i forbindelse med outsourcing af arbejde, som ikke hører til kerneområdet for produktion, handel, logistik og transport af gods, til terminalvirksomheder. Dermed vil en bedømmelser af forholdet, i det omfang parterne ikke ved en særlig aftale har taget stilling til parternes forpligtelser og beføjelser, bero på anvendelse af almindelige obligationsretlige grundsætninger. Dette er egnet til at skabe retsusikkerhed, idet det dels kræver en særlig viden om de almindelige obligationsretlige grundsætninger, som ikke fremgår af selve terminalaftalen, dels er det ikke på alle områder, at der foreligger en klar og/eller let tilgængelig teori på området og dermed heller ikke en teori, som har taget stilling til de særlige forhold, som gælder for terminalaftalen. Dette er egnet til at skabe barrierer ikke alene ved terminalvirksomhed og de delretsområder, som indgår i terminalvirksomhed, men generelt for Transport Management. En nedbrydelse af barriererne i form af en regelharmonisering vil på grund af den manglende lovgivning ikke stille store krav til forandring, men vil kræve en omfattende analyse af hele området for terminalvirksomhed, herunder stevedoring og opbevaring, og ikke mindst af afgrænsningen i forhold til de øvrige aftaler i den kommercielle sammenhæng, navnlig for så vidt angår transport, logistik og formidling af i forbindelse med transport, logistik og terminalvirksomhed, jfr. nr. 5. og Dette gælder i mindst samme grad i forhold til Almindelige betingelser for oplagring på køle- og frysehuse

146 144

147 5 Barrierer i den transportformidlingsretlige regulering 5.1 Almindelige bemærkninger I forbindelse med transport af gods vil der ofte blive udført anden virksomhed - en transportrelateret virksomhed. Det kan være en transportformidling jfr. nr om de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng. Den transportformidlingsretlige regulering indgår som en del af Transport Management. I modsætning til transport af gods, som er i vidt omfang er undergivet konventionslovgivning, er transportformidling - på trods af transportformidlingens internationale karakter - ikke konventionsreguleret. Der findes således ikke særlig konventionslovgivning eller nationale love, som er baseret på konventioner. Transportformidling er heller ikke på anden måde omfattet af internationale reguleringer, f.eks. en EU-regulering. Dermed er det overladt til enten national lovgivning eller anden national regulering i form af individuelle aftaler eller standardvilkår, der kan være udarbejdet af den enkelte virksomhed, af den enkelte brancheorganisation eller af organisationer med repræsentanter fra begge parter ( agreed documents ). Disse forhold indebærer mulighed for barrierer, idet denne regulering kan være meget forskellig fra land til land, hhv. meget forskellig fra sted til sted. Dette gælder ikke mindst for transportformidling, hvor der hverken i dansk eller svensk ret findes særlig lovregulering. Det er derfor i det hele overladt til parterne at træffe aftale herom. På samme måde som ved transportret kan der ved transportformidlingsret rejses spørgsmål om reglernes anvendelsesområde og præceptivitet, om transportformidlingsaftalens indgåelse, om transportformidlingsaftalens parter, om transportformidlingsaftalens forpligtelser, om transportformidlingsaftalens misligholdelse og parternes beføjelser, herunder særlig om transportformidlerens ansvar. Da reguleringen alene beror på parternes aftale, opstår der ikke spørgsmål om reglernes præceptivitet, idet reglerne eller enkeltbestemmelser heri altid kan fraviges ved aftale mellem parterne. Derimod opstår i forbindelse med spørgsmålet om aftalens indgåelse i lighed med det for terminalaftalens indgåelse gældende spørgsmål om, hvorvidt de særlige byrdefylde vilkår i bestemmelserne kan anses for vedtaget ( særlig vedtaget ), jfr. nærmere nr Selv om optimal bæredygtig Transport Management også må omfatte transportrelaterede forhold, herunder transportformidling, skal dette barrierestudie ikke på samme detaljeret måde undersøge alle de forhold, som undersøges i forbindelse med transport af gods. Denne rapport skal alene fremdrage nogle af de afgørende - væsentlige - forskelle, som kan indebære en barriere for en egentlig transport af gods. Dette gælder ikke mindst i det omfang, hvor der en forskel i dansk, hhv. svensk ret. 145

148 Transportformidling er som selvstændig virksomhed traditionelt blevet udført enten af speditører eller skibsmæglere Særligt om afgrænsningen mellem transportformidleren og transportøren Da speditører, hhv. skibsmæglere kan have retsstilling både som transportører og som transportformidlere - og særligt for speditører også retsstilling som terminaloperatører og logistikoperatører - opstår i forbindelse med indgåelse af aftale med en speditør, hhv. en skibsmægler, spørgsmål om, hvornår denne er part i en transportformidlingsaftale, og hvornår denne er part i en transportaftale, en terminalaftale, hhv. en logistikaftale. Selv om dette spørgsmål ved de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng ikke alene opstår i relation til transportaftalen, men også terminalaftalen og logistikaftalen, er det særligt i relation til transportaftalen, at dette problem har været diskuteret. Baggrunden for denne forskel er formentlig, at reguleringen af - og dermed retsvirkninger heraf - er meget forskellig, navnlig for så vidt angår ansvaret for godsets bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse. Baggrunden for dette er formentlig også, at hverken terminalaftalen, hhv. logistikaftalen i modsætning til transportaftalen i dansk, hhv. svensk ret er særligt lovreguleret, samt at reguleringen terminalaftalen, hhv. logistikaftalen - måske - afviger mindre fra transportformidlingsaftalen end transportaftalen. Dette betyder dog ikke, at det er uden betydning at fastlægge, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som terminaloperatør, hhv. logistikoperatør, og hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling - alene - som transportformidler. Teoretisk kunne dette spørgsmål også opstår i relation til forsikringsaftalen, hhv. finansieringsaftalen, men det vil være meget sjældent, at en speditør, hhv. en skibsmægler vil påtage sig en sådan ydelse, d.v.s. være forsikringsgiver, hhv. finansieringsgiver. Det er derfor afgørende at fastlægge, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som transportør, som terminaloperatør, hhv. logistikoperatør, og hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling - alene - som transportformidler. De standardvilkår, som findes for speditører indeholder i modsætning til de standardvilkår, som findes for skibsmægler, i et vist omfang bestemmelser herom. Men denne rapport skal imidlertid alene nærmere undersøge, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som transportør, hhv. hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling som transportformidler, idet der ikke findes retspraksis - eller teori - som nærmere kan belyse, hvilke forhold - momenter - der tillægges betydning ved bedømmelsen af, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler - eller anden tredjemand - må anses for at have afgivet et terminalløfte, hhv. et logistikløfte. I det omfang, der foreligger et direkte løfte, 244 vil der dog med hensyntagen til forskellene mellem transport, terminal- og logistikvirksomhed i vidt omfang kunne drages slutninger fra det om afgivelse af transportløfte anførte, idet afgivelse af et direkte terminalløfte, hhv. logistikløfte ikke vil adskille sig væsentligt fra det om transportløfte anførte. Det samme gør sig formentlig derimod ikke gældende ved afgivelse af 244 Se nærmere nr og nr om sondringen direkte, hhv. indirekte løfte. 146

149 et indirekte terminalløfte, hhv. logistikløfte, hvor andre momenter, end det ved transportløfte anførte, bør gøre sig gældende. Ved søtransport findes der bestemmelser om, hvem der er transportør. Ved stykgodstransport er transportøren (stykgodstransportøren) den, som træffer aftale med afsenderen (stykgodsafsenderen) om transport af stykgods til søs. Ved befragtning af skib, herunder rejsebefragtning af skib, er bortfragteren (transportøren) efter søl. 321, stk. 1, nr. 2, den, som ved aftale bortfragter et skib til en anden. Søtransportøren er således den, som har påtaget sig (lovet at udføre) transport af gods med skib for en anden. Ved de øvrige transportformer findes der derimod ikke bestemmelser om, hvornår en person skal anses som transportør. 245 Det fremgår dog af lfl. og nlfl. 119 a-f, at bestemmelserne i lfl. og nlfl , lfl. og nlfl samt lfl. og nlfl angår den befordrer, der har indgået befordringsaftalen. Da den definition, der gives af transportøren i søloven for så vidt angår stykgodstransport lægger den afgørende vægt på afgivelsen af et løfte om transport for en anden, og da denne begrebsfastlæggelse svarer til dansk, hhv. svensk rets almindelige grundsætninger om afgivelse af løfte som afgørende for, hvem der har status som aftaleparter i forhold til hinanden, er definitionen også egnet uden for stykgodstransport og det søretlige område i øvrigt. Transportøren er således den, som har påtaget sig (lovet at udføre) transport af gods for en anden (transportordregiveren). I nogle tilfælde vil det umiddelbart fremgå for løftemodtageren, at der afgives og dermed foreligger et transportløfte, mens afgivelsen af løfter om transport til andre tider ikke har samme umiddelbare fremtrædelsesform, men må udledes ved en fortolkning af parternes aftale. Af fremstillingsmæssige grunde er det derfor praktisk at opstille en sondring, der ser på, om løftet efter sit umiddelbare indhold går ud på transport og derfor af løftemodtageren umiddelbart opfattes som et transportløfte, eller om det, som loves, i og for sig går ud på noget andet, f.eks. formidling af en transport, men på grund af aftalens udformning, betingelser, fremtræden eller andet må fortolkes således, at der er afgivet et transportløfte og ikke kun et løfte om (transport)formidling. Det direkte transportløfte omfatter forhold, som af transportørens medkontrahent umiddelbart må opfattes som afgivelse af løfte om transport af gods. Det indirekte transportløfte omfatter forhold, som ikke umiddelbart af transportørens medkontrahent må opfattes som afgivelse af løfte om transport af gods, men hvor der ved en fortolkning må sluttes, at sådan afgivelse af et transportløfte er sket. Ved afgrænsningen af, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler afgiver et transportløfte med den deraf følgende retsstilling, er det særligt de indirekte transportløfter, som giver anledning til tvivl Direkte transportløfte Transportløfte kan afgives direkte over for transportordregiveren ved i tilbud eller andre til transportordregiveren fremsendte relevante dokumenter at betegne sig som transportør eller anvende begreber, der svarer hertil, f.eks. ved at betegne sig som bortfragter eller fragtfører. 245 Transportøren betegnes også som fragtfører ved vejtransport, som jernbane ved jernbanetransport, hhv. som befordrer ved lufttransport. 147

150 Når transportordregiverens medkontrahent ikke betegner sig som transportør, men betegner som issuing carrier - udstedende transportør -, er det ikke alene mere tvivlsomt, om der foreligger et lignende klart tilfælde af direkte transportløfte, men også tvivlsomt, om anvendelsen af betegnelsen indebærer afgivelse af et transportløfte. Selv om ingen af transportlovene anvender betegnelsen udstedende transportør / issuing carrier, indeholder det af Danske Speditører udarbejdede CMR-fragtbrev en boks med plads til angivelse af udstedende fragtfører. 246 Det samme gælder nogle af de standardfragtbreve, som anvendes i forbindelse med lufttransport, og som indeholder en boks med plads til angivelse af issuing carrier, ligesom IATA Conditions of Carriage for Cargo i art indeholder definition af carrier, som også omfatter issuing carrier. 247 Ved bedømmelsen af spørgsmålet om, hvorvidt betegnelsen issuing carrier indebærer afgivelse af et direkte transportløfte, må det derfor dels nærmere undersøges, om udstederens - the issuing carrier s - udstedelse af et transportdokument i sig selv indebærer afgivelse af transportløfte, dels undersøges, om det er udstederen ( the issuing carrier ) som sådan - og ikke en anden person -, som i givet fald afgiver dette transportløfte i forhold til transportordregiveren i den primære relation. Ved den nærmere bedømmelse af, hvorvidt betegnelsen issuing carrier og dermed the issuing carrier s udstedelse af et transportdokument i sig selv indebærer afgivelsen af transportløfte, skal der henses til, at transportdokumentet kan være en ren transportaftale, et Waybill eller et Bill of Lading. Da det ikke er udstedelsen af transportdokumentet, selv om det er bevis for transportaftalen i den primære relation, som i sig selv indebærer afgivelsen af transportløftet, og da the issuing carrier i øvrigt ikke alene ved udstedelsen af dokumentet klart og utvetydigt tilkendegiver, at han vil udføre transporten og heller ikke tilkendegiver, at han på anden måde helt eller delvis vil opfylde transportaftalen i den primære relation, kan anvendelsen af betegnelsen the issuing carrier ved et transportdokument, uanset om der foreligger ren transportaftale, et Waybill eller et Bill of Lading, ikke anses for så tilstrækkeligt entydigt, at det må anses for at indebære afgivelse af transportløfte i forhold til transportordregiveren i den primære relation. Hvis transportordregiverens medkontrahent i stedet for at betegne som sig transportør betegner sig som efterfølgende transportør eller lignende betegnelse, f.eks. som efterfølgende fragtfører eller efterfølgende jernbane, kan der rejses spørgsmål om, hvorvidt en sådan betegnelse indebærer afgivelse af et direkte transportløfte over for transportordregiver. Der ikke findes en entydig anvendelse af begrebet efterfølgende transportør, idet begrebet anvendes både om en transportør, der har retsstilling som mellemtransportør, og om en transportør, der har retsstilling som udførende transportør. Betegnelsen efterfølgende transportør tilkendegiver derfor alene, at den pågældende transportør ikke afgiver et transportløfte i forhold til transportordregiveren i den primære relation, idet transportløftet over transportordregiveren efter en sproglig fortolkning af udtrykket efterfølgende må være givet på et andet grundlag og af en anden, som den 246 Samtidig indeholder dette fragtbrev dels en boks, som findes efter boksen med udstedende fragtfører, med plads til angivelse af udførende fragtfører, dels en boks, som findes efter de to øvrige anførte bokse, med plads til fragtførerens underskrift. Da udstedelsen af fragtbrevet er fragtførerens erklæring om godsets modtagelse, kan det give anledning til tvivl om, hvorvidt det er den udstedende fragtfører eller den udførende fragtfører, der faktisk modtager godset, som skal påføre fragtførerens underskrift, idet begge fragtførere opfylder betingelsen om at være fragtfører. 247 Carrier includes the air carrier issuing, the air waybill or preserving the shipment record and all carrier that carry or undertakes to carry the cargo or to perform any other services related to such air carriage, jfr. IATA Conditions of Carriage for Cargo art

151 efterfølgende transportør efterfølger. Betegnelsen efterfølgende transportør tilkendegiver derfor alene, at den pågældende transportør ikke afgiver et transportløfte i forhold til transportordregiveren i den primære relation, idet transportløftet over transportordregiveren efter en sproglig fortolkning af udtrykket efterfølgende må være givet på et andet grundlag og af en anden, som den efterfølgende transportør efterfølger. Hvis transportordregiverens medkontrahent i stedet for at betegne sig som transportør betegner sig som medvirkende transportør eller lignende betegnelse f.eks. som medvirkende fragtfører, kan der også rejses spørgsmål om, hvorvidt en sådan betegnelse indebærer afgivelse af et direkte transportløfte over for transportordregiver. Selv om betegnelsen medvirkende transportør synes at kunne dække alle tilfælde, hvor der har medvirket en eller flere transportører ved opfyldelsen af transportaftalen i den primære relation både som udførende transport og som mellemtransportør, synes betegnelserne medvirkende fragtfører og medvirkende transportør på baggrund af den sammenhæng, hvori den er anvendt i teorien, alene at skulle anvendes i forbindelse med de særlige regler, som gælder for unimodale successive transporter, som er omfattet af CMR-loven kap. IV, CIM art. 35, smh.m. 55, 3, samt lfl. og nlfl. 119, og som ikke selv anvender betegnelsen medvirkende transportør. På denne baggrund er betegnelsen medvirkende transportør i endnu højere grad end betegnelsen efterfølgende transportør utilstrækkelig til at beskrive den pågældendes retsstilling. Angivelse i transportdokumentet af en bestemt person som transportør tillægges i praksis i almindelighed den virkning, at der anses afgivet et transportløfte fra den pågældende persons side. Det er dog en forudsætning, at dokumentet er udstedt af den pågældende eller uden indsigelse modtaget af denne ved godsets overtagelse, ligesom der kun kan anses afgivet et sådant transportløfte, hvis transportdokumentet og dets angivelse af den pågældende person som transportør er kommet til kundskab hos transportordregiveren eller nogen, som handler på hans vegne. I et vist omfang kan dette forhold ses som et udslag af de særlige transportretlige lovregler om, at transportdokumentet har en særlig beviskraft. Der gælder der dog ikke helt de samme regler for alle fire transportformer. Ved søtransport kan der benyttes flere forskellige former for transportdokumenter. Når der ved en søtransport udstedes en søfragtseddel (Sea Waybill), må søfragtsedlens særlige beviskraft angå oplysningen om, hvem der er søtransportør efter det pågældende Sea Waybill, idet søfragtsedlen efter søl. 309, stk. 2, smh.m. søl. 308, stk. 1, nr. 1, og søl. 251, nr. 5, er bevis for (sø)transportaftalen og for, at godset er modtaget som angivet i dokumentet, medmindre andet godtgøres, og idet søfragtsedlen efter søl. 309, stk. 1, skal indeholde oplysning om transportøren. Ved søtransport findes derimod ikke regler, der medfører, at angivelsen af en bestemt person som bortfragter/stykgodstransportør i et certeparti, en ren stykgodsaftale eller et konnossement skal tillægges en særlig vægt som et udslag af en særlig lovbestemt beviskraft knyttet til disse dokumenter. End ikke et konnossement gælder som et prima-facie-bevis for så vidt angår oplysningerne om stykgodstransportøren. Selv om søl. 292, stk. 1, smh.m. søl. 251, nr. 5, anfører, at konnossementet er bevis for en aftale om søtransport, fastslår søl. 299, stk. 1-2, alene konnossementets (lovbestemte) beviskraft vedrørende oplysninger om godset og fragten og ikke vedrørende andre dele af søtransportaftalen, og angivelsen af en stykgodstransportør er ikke en oplysning vedrørende godset. Dette gælder også, selv om der er tale om en obligatorisk angivelse som nævnt i søl. 296, stk. 1, nr. 3. Selv den obligatoriske oplysning i et ombordkonnossement af skibets navn kan ikke i sig selv betragtes som en angivelse af, hvem der er stykgodstransportør. 149

152 Når der ved international vejtransport lægges vægt på fragtbrevets angivelse af fragtføreren, skal dette ses i sammenhæng med de særlige regler om CMR-fragtbrevets beviskraft, jfr. CMR 11, stk. 1, hvorefter CMR-fragtbrevet gælder som bevis for de aftalte vilkår, hvis andet ikke godtgøres. Efter CMR 7, stk. 1, litra c, skal fragtbrevet indeholde fragtførerens navn og adresse, hvorfor angivelsen af fragtføreren må anses for en del af de aftalte vilkår. Angivelsen i CMR-fragtbrevet af en bestemt person som fragtfører tillægges derfor i praksis væsentlig betydning, forudsat at transportordregiveren er bekendt med CMRfragtbrevet og dets angivelse heraf. Ved international jernbanetransport et det tvivlsomt, om der gælder det samme som for søfragtsedlen, det internationale vejfragtbrev og luftfragtbrevet med hensyn til jernbanefragtbrevets beviskraft. Efter CIM art. 11, 3, udgør et (jernbane)fragtbrev godtaget (stemplet) af jernbanen bevis for fragtkontrakten. Selv om det ikke fremgår af bestemmelsens ordlyd, må det også ved jernbanetransport på samme måde som ved de øvrige transportformer være muligt at føre modbevis over for fragtbrevets angivelse, idet bestemmelserne ikke selv udelukker dette. Men i modsætning til søfragtsedlen, det internationale vejfragtbrev, og luftfragtbrevet har et jernbanefragtbrev efter CIM art. 11, 3, formentlig ikke den i søl. 309, stk. 2, CMR 11, stk. 1, samt lfl. og nlfl. 101, stk. 1, særlige lovbestemte beviskraft ( prima-facie-bevis ), for så vidt angår fragtaftalens indgåelse, herunder angivelsen af jernbanen. Jfr. også formuleringen af CIM art. 11, 3, hvoraf det ikke fremgår, at et jernbanefragtbrev skal være det særlige bevis for aftalens indgåelse, som gælder for et Waybill ved de øvrige transportformer ( prima-facie-bevis for transportaftalen). Dette udelukker naturligvis ikke, at en angivelse af jernbanen i et sådant internationalt jernbanefragtbrev vil blive tillagt betydning ud fra almindelige bevisregler. Ved lufttransport gælder tilsvarende regler for luftfragtbrevet som ved Waybill s ved søtransport og international vejtransport, idet luftfragtbrevet efter lfl. og nlfl. 100, stk. 1, gælder som bevis for befordringsaftalens indgåelse, hvis andet ikke godtgøres. Selv om luftfartslovene ikke indeholder nærmere regler om, hvilke oplysninger der skal medtages i luftfragtbrevet, må udtrykket befordringsaftalens indgåelse også antages at omfatte angivelsen af parterne, herunder en angivelse af befordreren. Luftfragtbrevet må derfor, i det omfang det indeholder en angivelse af befordreren, være tillagt den særlige lovbestemte beviskraft. Selv om transportordregiverens medkontrahent ikke betegner sig som transportør, vil et lignende klart tilfælde af direkte transportløfte foreligge, hvor transportordregiverens medkontrahent i aftalen klart tilkendegiver at skulle have en transportørs forpligtelser og rettigheder. Transportordregiverens medkontrahent kan også på anden lignende klar og direkte måde afgive et transportløfte. Det forekommer således, at transportordregiverens medkontrahent vel ikke betegner sig som transportør, 248 men dog angiver at påtage sig et transportøransvar, jfr. f.eks. NSAB , litra A, om speditøren som transportør. Efter NSAB , litra A, har speditøren et transportøransvar i de i 2, litra A, a-b, nævnte tilfælde, og dette ansvar er ifølge NSAB , litra A, nærmere reguleret i NSAB Selv om det ansvar, som speditøren som transportør påtager sig ved NSAB , alene er et transportansvar, det vil sige ansvar for godset, mens det er i transportørens (speditørens) varetægt, men ikke et ansvar for andre forpligtelser i forbindelse med opfyldelsen af transportaftalen, må der dog være en formodning for, at der også kan pålægges speditøren et ansvar ved misligholdelse af andre forpligtelser, som skal opfyldes forud for godsets modtagelse eller efter dets aflevering, og som ikke er nogen af de funktioner, der er nævnt i NSAB , stk. 1. Hvis speditøren alene skulle kunne pålægges et transportansvar, ville der foreligge en ansvarsfraskrivelse, og kravene til vedtagelse af en sådan ansvarsfraskrivelse måtte i givet fald være mindst de samme som dem, der stilles til vedtagelse af andre byrdefulde vilkår i NSAB 2000, f.eks. ansvarsbegrænsningen i NSAB , og eller panteretten i NSAB Eller det tilsvarende begreb for den pågældende transportform, f.eks. bortfragter eller fragtfører. 150

153 Når en person påtager sig transportøransvaret, må der således være en formodning for, at også de andre forpligtelser, der påhviler en transportør, men samtidig også de rettigheder, som tilkommer denne, skal henføres til denne person. Transportordregiverens medkontrahent må derfor ved at afgive et løfte om at påtage sig transportøransvar (transportansvar) antages i det hele at afgive et direkte transportløfte over for transportordregiveren Indirekte transportløfte Løftet om at udføre transport kan fremgå af visse momenter, der må forstås således, at løftet angår en forpligtelse til at udføre transport i modsætning til løfter om f.eks. transportformidling. I disse tilfælde vil der foreligge et indirekte transportløfte. Ved bedømmelsen af speditørens retsstilling er det navnlig tilfældene med indirekte transportløfte, som har givet anledning til tvivl. Det samme bør gælde i forhold en skibsmægler. Indirekte transportløfte kan afgives på mange forskellige måder, hvorfor der i en konkret sag kan være flere forhold, der hver for sig peger i retning af eller imod afgivelse af transportløfte. 249 Ved den nærmere undersøgelse af, hvornår transportordregiverens medkontrahent må anses for transportør, er det dog nødvendigt at betragte de enkelte forhold isoleret. Nogle af momenterne er i sig selv tilstrækkelige betingelser for at anse et transportløfte for afgivet. Men det bør erindres, at også en flerhed af momenter, der hver for sig ikke er tilstrækkelige, tilsammen kan føre til, at transportløfte anses afgivet. En indirekte afgivelse af et transportløfte kan ligge i, at transportordregiverens medkontrahent benytter eget transportmiddel, såsom eget skib eller fly eller egen jernbanevogn eller lastvogn. 250 Eget transportmiddel er der klart tale om i de tilfælde, hvor den pågældende person er ejer af transportmidlet. Men visse andre tilfælde må ligestilles hermed, idet den pågældende person kan have en sådan varig brugsret over transportmidlet, at selve ejendomsretten til transportmidlet ikke bør være afgørende i denne henseende. Der må derfor ses på omfanget af brugsretten, idet ikke en hvilken som helst brugsret til et transportmiddel kan sidestilles med ejendomsret hertil. Bare-boat-/bare-hull-befragtning, d.v.s. at den pågældende person har den operationelle og kommercielle drift samt vedligeholdelsen af transportmidlet, kan i princippet tænkes at forekomme også ved de andre transportformer, i hvert fald ved vej- og lufttransport. Men da er aftalen ofte betegnet som leasingaftale. Ved leasing påhviler den operationelle og kommercielle drift klart lessee (lejeren), men også den almindelige vedligeholdelse af den leasede genstand vil i almindelighed påhvile lessee. Bare-boat-befragtning og leasing af transportmidlet må derfor for så vidt angår afgivelse af transportløfte 251 sidestilles med de tilfælde, hvor den pågældende ejer transportmidlet. Se også U DH, hvor godset blev læsset på en sættevogn, som den pågældende disponerede over i henhold til leasingaftale, og hvor den pågældende person over for transportordregiveren blev anset for fragtfører. Det bør imidlertid ikke være en hvilken som helst kortvarig brugsret, der sidestilles med ejendomsret til transportmidlet. Af hensyn til en klar afgrænsning, må det anses for uhensigtsmæssigt at sidestille en mindre omfattende og ikke-varig brugsret over et transportmiddel med ejendomsretten hertil. I sådanne tilfælde må andre momenter få betydning ved bedømmelsen af spørgsmålet om afgivelse af transportløfte. Der bør derfor stilles samme krav til den varige brugsret som dem, der stilles for at blive anset for reder ved en bare-boat-befragtning. Ved motorkøretøjer vil sådanne langvarige brugsforhold i praksis 249 Således vil kombinationen af samlegods /fast pris og/eller udstedelse af egne dokumenter ofte forekomme. 250 Se også NSAB , litra A, a). 251 Men heraf følger ikke, at bare-boat-befragteren i alle forhold skal ligestilles med ejeren af skibet. Se i den forbindelse art. 4, 2, i ansvarskonventionen, hvoraf det fremgår, at der ikke kan rejses erstatningskrav mod en bareboat charter ( en totalbefragter ) i anledning af en forureningsskade, men alene mod ejeren af skibet. 151

154 forekomme i form af finansiel leasing, men de kan også tænkes at forekomme i form af langvarige aftaler om operationel leasing. Benyttelsen af eget transportmiddel kan ske i henhold til en aftale herom mellem transportordregiveren og dennes medkontrahent. Afgivelse af transportløfte ved benyttelse af eget transportmiddel kan imidlertid også ske ved en faktisk benyttelse af eget transportmiddel, uanset at der ikke er indgået aftale herom. Tilfælde, hvor transportordregiverens medkontrahent sædvanligvis benytter eget transportmiddel til at sørge for en aftalt transport, men når dette undtagelsesvis er optaget, overlader det til en fremmed selvstændig transportør at transportere yderligere forsendelser, må i relation til spørgsmålet om afgivelse af transportløfte ligestilles med aftale om eller faktisk benyttelse af eget transportmiddel. Hvis det ikke er aftalt, men dog forudsat af transportordregiveren, at medkontrahenten selv helt eller delvis skal udføre transporten, fordi der skal benyttes et transportmiddel, som medkontrahenten normalt disponerer over, er det i nogle teorier antaget, at medkontrahenten må betragtes som transportør. Men i tilfælde, hvor der ikke foreligger andre holdepunkter for afgivelsen af transportløfte, vil transportordregiverens subjektive forhold efter retspraksis ikke i sig selv kunne give grundlag for at antage, at dennes medkontrahent har afgivet transportløfte. Et indirekte transportløfte kan følge af den måde, hvorpå transportordregiverens medkontrahent over for transportordregiveren beskriver sin retsstilling. En sådan beskrivelse af en persons retsstilling er ikke ensbetydende med, at den pågældende person faktisk indtager den stilling, som der på denne måde gives udseende af. Denne måde at afgive transportløfte på kan med en fælles betegnelse kaldes for partsbeskrivelse. Ved bedømmelsen af, om der i en partsbeskrivelse ligger et indirekte transportløfte, vil de almindelige regler om repræsentation, særligt om fuldmagt og kommission få betydning. Når en transportordregivers medkontrahent i transportdokumenter eller på anden relevant måde har betegnet sig som owner (ejer), skal spørgsmålet om, hvorvidt der gennem denne partsbeskrivelse er afgivet et indirekte transportløfte som ovenfor nævnt navnlig vurderes ud fra repræsentations- og forudsætningssynspunkter. Den pågældende person har ved denne partsbeskrivelse givet udseende af at være ejer af transportmidlet og dermed af at have en (ikke uvæsentlig) dispositionsret over dette. Det må derfor antages, at den pågældende person ved en sådan partsbeskrivelse herved giver transportordregiveren en beføjet forventning om, at der optrædes i eget navn, således at det bliver den pågældende, der er umiddelbart forpligtet og berettiget efter aftalen. Det må på denne baggrund antages, at anvendelsen af denne partsbeskrivelse i almindelighed medfører, at den pågældende anses for at have afgivet transportløfte. Når en person over for transportordregiveren anvender betegnelsen forretningsfører, er det på samme måde et spørgsmål, om denne partsbeskrivelse indebærer et indirekte transportløfte med deraf følgende retsvirkninger. Begrebet forretningsfører anvendes ikke i nogen af de særlige transportretlige love. Begrebet forretningsfører synes i transportforhold at dække det forhold, at en person varetager den almindelige daglige drift af et transportmiddel (et skib) for et selskab. Denne varetagelse synes at omfatte både den operationelle og den kommercielle drift af transportmidlet. Forretningsføreren er således fuldmægtig for selskabet. 152

155 Brugen af betegnelsen forretningsfører er derfor et fuldmagtsforhold, og den, som betegner sig som forretningsfører, kan derfor som udgangspunkt ikke antages herved (selv) at afgive et indirekte transportløfte. Når den pågældende person over for transportordregiveren har anvendt betegnelsen disponent, opstår der på tilsvarende måde spørgsmål om, hvorvidt denne partsbeskrivelse indebærer et indirekte transportløfte. I modsætning til begrebet forretningsfører forekommer begrebet disponent i de særlige transportretlige love, idet både den danske og norske søl. 171, stk. 1, anvender denne betegnelse. 252 Disponenten må på samme måde som forretningsføreren som udgangspunkt antages at handle som repræsentant (fuldmægtig) for ejeren af transportmidlet. Den, der optræder som disponent, bør dog i transportdokumenter ikke blot angive denne betegnelse, men tillige, at han er disponent for en anden, således at det over for omverdenen klargøres mest muligt, at der alene er tale om et repræsentationsforhold. Men uanset om sådan klargøring er sket, vil anvendelsen af betegnelsen disponent om en person som udgangspunkt ikke indebære, at den pågældende herved (selv) afgiver indirekte transportløfte. Når en person over for transportordregiveren har anvendt betegnelsen manager, må der på tilsvarende måde spørges, om den pågældende herved har afgivet et indirekte transportløfte. Begrebet manager anvendes ikke i nogen af de særlige transportretlige love. Der er i teorien støtte for flere forståelser af begrebet manager. Nogle anvender begrebet på linje med betegnelsen disponent. Men der er andre, der synes at anvende begrebet på en person, som nok varetager den daglige drift af skibet, men som indtager en mere selvstændig stilling, som f.eks. den disponerende reder. Der er også nogle, der vil anvende begrebet på personer med en klart mere selvstændig stilling. Endelig vil nogle lade det afhænge af omfanget og kompetencen vedrørende driften af skibet, om en manager skal have samme status som en disponerende reder eller ikke. Ved vurderingen må der lægges afgørende vægt på, at begrebet manager lige så lidt som begrebet disponent er noget særbegreb for rederivirksomhed, idet betegnelsen kan bruges - og i vidt omfang bruges - som en anden betegnelse for en direktør i et selskab. Det er heller ikke en betegnelse, som alene bruges i forbindelse med søtransport, da den bruges på tilsvarende måde ved de øvrige transportformer. En manager er således som udgangspunkt alene en repræsentant (fuldmægtig) for ejeren af transportmidlet. 253 Dette må gælde uanset omfanget af managerens kompetence - bemyndigelse - vedrørende driften af transportmidlet. Ligesom med hensyn til udtrykket disponent bør en manager angive, at han er manager for en anden, men selv om dette ikke er sket, vil anvendelsen af betegnelsen manager om en person som udgangspunkt ikke indebære, at den pågældende herved (selv) afgiver indirekte transportløfte. Det forekommer ofte, at en person anvender en sammenstilling af de ovenfor nævnte begreber, såsom disponent owner eller managing owner. 254 Også ved anvendelse af disse begreber opstår der spørgsmål om, hvorvidt brugen af denne partsbeskrivelse i sig selv indebærer afgivelse af et indirekte transportløfte. Det kan forekomme tvivlsomt, hvilken retsstilling den pågældende person skal anses for at indtage. På den ene side synes betegnelsen at have nær tilknytning til betegnelsen disponent eller manager. Omvendt tyder tilføjelsen af udtrykket owner på, at den pågældende indtager en mere selvstændig retsstilling. Udtrykkene disponent owner og managing owner synes derfor at være selvmodsigende. Hverken teorien eller retspraksis kan betragtes som afklaret med hensyn til, om en disponent owner eller managing owner må betragtes som transportør eller som repræsentant for en transportør. Meget taler for at behandle begge udtryk på samme måde. Den, der anvender eller lader anvende en så tvetydig betegnelse, må anses for nærmest til at bære risikoen for, at medkontrahenten har en anden opfattelse af den pågældendes retsstilling og således forventer, at den pågældende handler i eget navn. Medmindre det klart fremgår af aftalen eller omstændighederne i øvrigt, at den pågældende ikke handler i eget, men i en 252 Den svenske - og finske - sjölag anvender i kap. 9, 1, 1 st., i stedet den som i redares ställe har hand om fartygets drift. 253 Se i denne forbindelse Gencon kl. 2 om ejerens ansvar, hvor der tales om the Owners or their Manager 254 I U DH anvendtes begrebet disposing owner, som er en sammenblanding af disponent owner og managing owner, men retten tog ikke stilling til, hvilken betydning begrebet skal tillægges, idet den pågældende disposing owner ikke var sagsøgt. 153

156 andens navn, må brugen af disse udtryk således formentlig medføre, at den pågældende betragtes som transportør. I det omfang, hvori der anvendes ensidigt udformede standardvilkår, kan koncipistreglen også begrunde dette resultat. Brugen af betegnelserne disponent owner og managing owner indebærer derfor ved samtlige transportformer som udgangspunkt afgivelse af indirekte transportløfte. Undertiden anvendes også udtrykket operator, og også her bliver det et spørgsmål, om anvendelsen af denne partsbeskrivelse indebærer et indirekte transportløfte. Begrebet operator anvendes ikke i nogen af de særlige transportretlige love. Der er ikke enighed i teorien om en operators retsstilling. Ligesom ved begreberne disponent owner og managing owner er det nærliggende at anlægge en risikobetragtning, således at den, der anvender eller lader anvende en så uklar betegnelse som udtrykket operator, formentlig må anses for nærmest til at bære risikoen for, at medkontrahenten har en anden opfattelse af den pågældendes retsstilling og derfor forventer, at den pågældende handler i eget navn. Derfor må brugen af dette udtryk formentlig medføre, at den pågældende betragtes som transportør, medmindre det klart fremgår af aftalen eller omstændighederne i øvrigt, at den, som beskriver sig selv som operator, ikke handler i eget, men i en andens navn. Ligesom ved udtrykkene disponent owner eller managing owner kan koncipistreglen også ved udtrykket operator begrunde dette resultat ved ensidigt fastsatte standardvilkår. Når der derudover henses til, at en operator i shippingbranchen i praksis anvendes om en person, der har en selvstændig økonomisk risiko og interesse i transporten, bør begrebet i almindelighed forstås således, at der hermed angives en person, der handler i eget navn. Også inden for luftretten synes der at være praksis for at sidestille en operator med en transportør (carrier). En operator må således ikke alene ved sø- og lufttransport, men også ved de øvrige transportformer, antages at handle i eget navn, medmindre det klart fremgår, at den pågældende handler i en andens navn. Brugen af betegnelsen operator er derfor som udgangspunkt ensbetydende med afgivelse af indirekte transportløfte. Ved successive intermodale/multimodel transporter anvendes ofte betegnelserne CTO (Combined Transport Operator), MTO 255 (Multimodal Transport Operator) eller TT Operator (Through Transport Operator). Begrebet CTO anvendes ikke i nogen af de særlige transportretlige love eller i de konventioner, som ligger til grund herfor. Udtrykket multimodal transport operator anvendes i konventionen om multimodale transporter som betegnelse for den, som indgår aftale om en multimodal transport, og som er ansvarlig herfor, jfr. MTC art. 1, 2. CTO anvendes i nogle standardformularer, jfr. f.eks. Combidoc, hvor CTO en i kl. 2 defineres som den person, i hvis navn CT-dokumentet udstedes. TT Operator anvendes hverken i de særlige transportretlige love, i de konventioner, som ligger til grund herfor, eller i almindeligt forekommende standardformularer, men betegnelsen anvendes i (shipping)branchen. En CTO, MTO og TT Operator handler således i eget navn, medmindre det klart fremgår, at den pågældende handler i en andens navn. Anvendelsen af betegnelserne CTO, MTO henholdsvis TT Operatorer er derfor som udgangspunkt ensbetydende med afgivelse af indirekte transportløfte. Det forekommer, at en person over for transportordregiveren betegner sig som NVOCC/NVO (Non Vessel Operating Common Carrier/Non Vessel Operator). Begrebet kendes ikke fra de nordiske transportlove eller fra de konventioner, som ligger til grund herfor. 255 Det er blevet anført, at det på grund af forskelle i ansvarsreglerne er nødvendigt blandt andet at sondre mellem en VO-MTO (vessel operating MTO) og en NVO-MTO (non-vessel-operating MTO). 154

157 Da begrebet NVOCC i nordisk ret almindeligvis anvendes i forbindelse med speditører, kan der ikke alene rejses spørgsmål, om brugen af begrebet indebærer afgivelse af et indirekte transportløfte, men også, om dette begreb alene kan anvendes i forbindelse med speditører, eller om det kan anvendes i forbindelse med andre, herunder skibsmæglere. Baggrunden for anvendelsen af begrebet i amerikansk lovgivning skal søges i de særlige forhold, som gør sig gældende i amerikansk ret for transporter m.v., der er omfattet af the U.S. Shipping Act of 1984 med senere ændringer og dermed undergivet kontrol af Federal Maritime Commission, og for transporter m.v., der er omfattet af the Interstate Commerce Act, 1887 og dermed undergivet Interstate Commerce Commission. Disse love regulerer blandt andet nærmere, hvem der må have retsstilling som common carrier og freight forwarder. 256 På denne baggrund taler meget for, at begrebet NVOCC i nordisk ret heller ikke kan antages at være begrænset til speditører, men omfatter alle, som formidler transport, uanset om de betegner sig som speditører, skibsmæglere og andet. Ved bedømmelsen af, om en partsbeskrivelse som NVOCC indebærer afgivelse af et indirekte transportløfte, må der henses til, at en NVOCC i amerikansk ret skal anses for indirect carrier, som har ret til den ansvarsbegrænsning, der gælder efter US-COGSA. 257 På denne baggrund må det formentlig også i nordisk ret antages, at en person, der optræder som en NVOCC, påtager sig et transportansvar og med deraf følgende rettigheder. Selv om et transportansvar kun er en del af en transportørs transportøransvar og forpligtelser i øvrigt, må der lægges afgørende vægt på, at det vigtigste element i betegnelsen NVOCC er ordet Carrier. En optræden som NVOCC må derfor i det hele indebære påtagelse af en transportørs forpligtelser, ligesom den pågældende person omvendt naturligvis samtidig får transportørens rettigheder efter aftalen. Når en part beskriver sig som NVOCC, optræder han derfor i eget navn. Når en søtransportordregivers medkontrahent betegner sig som reder, uden at dette faktisk er tilfældet, og derfor ikke afgiver et direkte transportløfte, opstår der spørgsmål om, hvorvidt denne partsbeskrivelse indebærer et indirekte transportløfte. Til brug for vurderingen heraf må der først redegøres nærmere for indholdet af begrebet reder. Begrebet reder anvendes ikke længere i sølovens regler om befragtning eller stykgodstransport, jfr. hhv. søl. kap. 14 og søl. kap. 13. Imidlertid er der med definitionen af bortfragteren i søl. 321, stk. 2, nr. 1, ikke tilsigtet nogen realitetsændring i forhold tidl. søl. 71, stk. 1, 2. pkt., hvor rederen blev nævnt som et eksempel på, hvem der kunne være bortfragter. 258 Derfor vil begrebet reder i tidl. søl. 71, stk. 1, 2. pkt., stadig have betydning. Begrebet reder anvendes dog stadig i søloven, idet det anvendes i sølovens kap. 7, hvor det indgår i bestemmelsen om, hvem rederen hæfter for, jfr. søl Begrebet reder anvendes også i sølovens kap. 9 om rederens globalbegrænsning, jfr. søl Begrebet reder har været tillagt to betydninger, nemlig enten den, som har ejendomsretten til et skib, det vil sige ejeren af et skib, eller den, som udruster et skib, det vil sige den, som er ansvarlig for både den nautiske og kommercielle drift samt vedligeholdelse af et skib. Den førstnævnte betydning af begrebet repræsenterer en mere snæver forståelse af ordet reder end den sidstnævnte, idet denne ikke stiller krav om, at den pågældende person skal være ejer af skibet, men dog stiller krav om, at den pågældende har en sådan dispositionsret over skibet, at det hører til hans forpligtelser at udruste og vedligeholde skibet. Begge betydninger har støtte både i motiverne til bestemmelserne, i teorien og i praksis. En anvendelse af udtrykket reder som partsbeskrivelse må give søtransportordregiveren en sådan berettiget forventning om, at den pågældende medkontrahent har en sådan ret over et skib til opfyldelse af 256 Jfr. US Code Title 46 (Shipping), Chapter 36 (International ocean commerce transportation), 1702 (Definitions), (16) ocean common carrier means a vessel-operating common carrier, (17) ocean transportation intermediary means an ocean freight forwarder or a nonvessel-operating common carrier. For purposes of this paragraph, the term (A) ocean freight forwarder means a person that (i) in the United States, dispatches shipments from the United States via a common carrier and books or otherwise arranges space for those shipments on behalf of shippers; and (ii) processes the documentation or performs related activities incident to those shipments; and (B) nonvessel-operating common carrier means a common carrier that does not operate the vessels by which the ocean transportation is provided, and is a shipper in its relationship with an ocean common carrier. 257 Den amerikanske Carriage of Goods by Sea Act, Ved sølovsrevisionen (i 1994) fandtes alene overflødigt at præsicere, at bortfragteren kan være reder. 155

158 aftalen, at et indirekte transportløfte må anses for afgivet. Også her kan der henvises til risikosynspunkter til støtte for resultatet. I modsætning til de øvrige begreber, som gælder samtlige transportformer, er begrebet reder meget nært knyttet til søtransport, hvor det også har en særlig betydning. Dette begreb bør derfor på grund af transportmidlernes forskellighed og dermed også transportformernes forskellighed ikke anvendes i forbindelse med andre transportformer end søtransport. I det omfang begrebet owner anvendes ved de øvrige transportformer, bør dette begreb i givet fald således alene omfatte den snævre forståelse af begrebet, det vil sige ejeren af det pågældende transportmiddel. Når søtransportordregiverens umiddelbare medkontrahent ikke betegner sig som reder, men dog bruger en rederlignende betegnelse om sig selv, er det mere tvivlsomt, om den pågældende ved anvendelse af denne partsbeskrivelse får retsstilling som søtransportør efter transportaftalen eller blot som mellemmand. Af rederlignende betegnelser kan som de almindeligst forekommende nævnes: disponerende reder, disponentreder, korresponderende reder og bestyrende reder. Det kan umiddelbart synes tvivlsomt, om samtlige begreber dækker over de samme retlige og faktiske forhold. Begrebet bestyrende reder findes i den danske - og norske - sølov i kapitlet om partrederi. I den svenske - og finske - sjölag benævnes den tilsvarende person som huvudredare. Men i øvrigt er disse love vedrørende de her nævnte forhold identiske med den danske og norske sølov. Selv om det vedrørende spørgsmålet om påtagelse af en søtransportørs rettigheder og forpligtelser primært foreligger et aftaleretligt problem om, hvad parterne har forventet eller med rette forudsat ved aftaleindgåelsen, må der også ses på indholdet af bestemmelserne i søl , når det skal vurderes, hvad parterne med rette har kunnet forvente eller forudsætte ved indgåelse af en aftale, hvor den ene part betegner sig som bestyrende reder. Efter søl. 105 kan den bestyrende reder sagsøge i partrederiets anliggender, og sagsøges på dettes vegne, det vil sige, at den bestyrende reder kan repræsentere partrederiet i retten. Efter søl. 104 er den bestyrende reder i forhold til tredjemand i kraft af sin stilling berettiget til at afslutte alle retshandler, som rederivirksomhed sædvanligt fører med sig. Denne bestemmelse er blevet opfattet som værende en regel om den bestyrende reders stillingsfuldmagt, hvis legitimation nærmere er angivet i bestemmelsen. Også huvudredare anses at have en stillingsfuldmagt. De særlige regler i søl medfører således, at den bestyrende reder i almindelighed må anses som fuldmægtig, dog forudsat at de ovennævnte betingelser er opfyldt, således at det over for medkontrahenten er tilkendegivet, at den pågældende handler på vegne af et nærmere angivet partrederi. Er repræsentationsbetingelserne opfyldt, vil den bestyrende reder således ikke som sådan hæfte for partrederiet. Det må således antages, at en partsbeskrivelse som bestyrende reder ikke i sig selv indebærer afgivelse af et indirekte transportløfte fra den person, der betegner sig som bestyrende reder. Af samme grunde som anført i forbindelse med begrebet reder bør heller ikke begrebet bestyrende reder anvendes ved andre transportformer end ved søtransport. Begrebet korresponderende reder anvendes ikke i søloven Den korresponderende reder må i lighed med den bestyrende reder antages at handle som fuldmægtig for et selskab, og den foreliggende retspraksis synes at være i overensstemmelse hermed. Der er dog den forskel, at den korresponderende reders legitimation ikke fremgår af søloven, men må findes i aftalen mellem den korresponderende reder og selskabet, eller i andre relevante bestemmelser. Sådanne bestemmelser kan for dansk rets vedkommende f.eks. findes i aktieselskabslovens 54, smh.m Selv om den korresponderende reder, ligesom den bestyrende reder, må antages at være et organ for en juridisk person, må der også her gælde en almindelig regel om, at selskabet kun bliver part i de aftaler, som indgås på selskabets vegne. Der må vedrørende den korresponderende reder gælde det samme, som anført vedrørende den bestyrende reder. Også i denne forbindelse opstår der spørgsmål om, hvorvidt anvendelsen af betegnelsen korresponderende reder er en tilstrækkelig tilkendegivelse af, at den pågældende alene optræder som repræsentant. Da den korresponderende reder i dansk ret bruges som synonymt med direktionen i et 156

159 selskab, der ejer et skib, og da der endvidere kan ske en registrering i skibsregistret af den korresponderende reder, er det mest nærliggende at behandle den korresponderende reder på samme måde som den bestyrende reder. Det må herefter antages, at en partsbeskrivelse som korresponderende reder på samme måde som betegnelsen bestyrende reder ikke indebærer afgivelse af et indirekte transportløfte fra den person, der betegner sig som korresponderende reder. Begrebet korresponderende reder må ligesom begreberne reder og den bestyrende reder anses for at være særegent for søtransport. Det kan forekomme mere tvivlsomt, hvordan man skal betegne retsstillingen for en person, der betegner sig som disponerende reder. Begrebet disponerende reder anvendes hverken i søloven, eller i de konventioner, der ligger til grund for bestemmelserne heri. Da begrebet disponerende reder ikke ses anvendt i de relevante love, og da begrebet ikke mindst i shippingbranchen synes at blive anvendt på en person, der indtager en mere selvstændig stilling end f.eks. den bestyrende reder, kan den disponerende reder ikke sidestilles med disponenten, men indtager samme stilling som disponent owners. Den disponerende reder må herefter antages som udgangspunkt at handle i eget navn og for egen regning. Måske handler den disponerende reder dog i visse tilfælde for en andens regning, således at den disponerende reder i disse tilfælde kan tænkes at indtage en kommissionærlignende stilling, således at det stadig er den disponerende reder, der umiddelbart er berettiget og forpligtet efter aftalen. Herefter må det antages, at en partsbeskrivelse som disponerende reder indebærer afgivelse af et indirekte transportløfte vedrørende en søtransport fra den person, der betegner sig som disponerende reder. Et begreb, som minder meget om udtrykket disponerende reder, er udtrykket disponentreder. Heller ikke dette begreb bruges i søloven eller i de til grund for bestemmelserne i søloven liggende konventioner, men det anvendes både i teori og praksis. Begrebet synes således særligt at blive brugt i stedet for udtrykket bestyrende reder i partrederier eller i hermed ligestillede situationer. Dette taler for, at den pågældende person ikke optræder i eget navn. Heroverfor kan ganske vist anføres, at begrebet har meget stor lighed med begrebet disponerende reder. Men da også det mere generelle begreb disponent som udgangspunkt anvendtes på en person, der optræder for en anden, synes det mest nærliggende at nå frem til, at en disponentreder som udgangspunkt må betragtes som en fuldmægtig. Brugen af betegnelsen disponentreder indebærer derfor ikke afgivelse af et indirekte transportløfte i forbindelse med søtransport. Sammenfattende kan det om de rederlignende betegnelser anføres, at begreberne bestyrende reder og korresponderende reder synes at dække de samme forhold, nemlig at en person varetager den almindelige daglige drift af skibet for et selskab, såvel vedrørende den nautiske som vedrørende den kommercielle drift. Disse personer indtager derfor en retsstilling, der svarer til forretningsføreren. Det samme gælder for disponentrederen. Brugen af en af disse betegnelser som partsbeskrivelse indebærer som udgangspunkt ikke afgivelse af et indirekte transportløfte. Derimod gælder det for begrebet disponerende reder, at denne indtager en mere selvstændig retsstilling, og brugen af dette udtryk som partsbeskrivelse indebærer derfor som udgangspunkt afgivelse af et indirekte transportløfte. På samme måde som det mere generelle begreb disponent owner eller managing owner findes der et mere specifikt søretligt begreb som Timecharter-Owners eller Time-chartered Owners (T/C-owner). Begrebet, der også kan opfattes som en mere rederlignende betegnelse, er ikke anvendt i søloven eller de konventioner, der ligger til grund herfor. Men begreberne kendes fra standardformularer. Begrebet T/C-owner er ligesom disponent/managing owner selvmodsigende. Begrebet tilkendegiver imidlertid en vis dispositionsret over skibet, idet den pågældende for en vis tid har en dispositionsret til et (helt) skib. Tilkendegivelse af en dispositionsret karakteriserer også begreberne chartered owners eller voyage charterers. 157

160 Anvendelsen af disse sidstnævnte begreber tilkendegiver i modsætning til begrebet timecharter owners ikke direkte omfanget af dispositionsretten over skibet, men kun at vedkommende er befragter/rejsebefragter, hvilket både med hensyn til omfang og tid kan variere overordentlig meget, f.eks. fra en befragtning af et helt skib i mange år til en befragtning af en meget lille del (part) af et skib for en enkelt rejse. Anvendelsen af betegnelserne chartered owners eller voyage charterers indebærer derfor i sig selv næppe afgivelse af et indirekte transportløfte. Det samme gælder formentlig for begrebet timecharter owner, idet omfanget af dispositionsretten ved tidsbefragtning ikke behøver at være væsentlig forskellig fra rejsebefragtningen ved et såkaldt one trip charter. Sammenfattende om partsbeskrivelsen kan det herefter anføres, at begreberne owner, disponent owners, managing owners, operator, CTO, MTO, TT Operator, NVOCC, reder og disponerende reder anvendes som betegnelse for personer, der handler i eget navn. Ved anvendelsen af disse begreber som partsbeskrivelse i forbindelse med aftaleindgåelsen må der anses afgivet et indirekte transportløfte. Udtrykkene forretningsfører, bestyrende reder, korresponderende reder og disponentreder betegner omvendt personer, der handler som repræsentanter for et selskab. En anvendelse af disse betegnelser som partsbeskrivelse kan derfor ikke i sig selv anses for at indebære afgivelse af et indirekte transportløfte. Det samme gælder formentlig for udtrykkene disponent og manager. Der kan være større tvivl om, hvordan man skal bedømme udtryk som timecharter owners, chartered owners og voyage charterers, men anvendelsen af disse begreber kan næppe heller i sig selv antages at begrunde, at der er afgivet et indirekte transportløfte. Et af de momenter, som har været diskuteret som begrundende afgivelse af indirekte transportløfte, er medkontrahentens udførelse af transporten til fast pris uden pligt til over for transportordregiveren at dokumentere sine faktiske omkostninger. En sådan fast pris 259 kan angives på mange måder, f.eks. som en samlet pris for transporten, 260 som en pris pr. vægt eller pr. enhed, eller som en pris pr. time. Fast pris-forholdet kan også benævnes som fast egen pris eller blot egen pris. Spørgsmålet har givet anledning til omfattende drøftelser, navnlig inden for vejretten og her navnlig for så vidt angår speditørens retsstilling. Men spørgsmålet har samme relevans ved de andre transportformer og for andre grupper af mellemmænd som f.eks. skibsmæglere. 261 Spørgsmålet har givet anledning til ret omfattende drøftelser i teorien. I Finland, Norge og Sverige blev problemet indenfor speditionsområdet for en tid løst ved en bestemmelse i NSAB 1974, 2, stk. 4, hvorefter speditøren har ansvar som fragtfører i overensstemmelse med NSAB 15-22, når han har påtaget sig transporten til egen pris uden pligt til over for ordregiveren at dokumentere sine faktiske omkostninger. På grund af ligheden mellem bestemmelser i NSAB vedrørende fragtføreransvar og CMR-reglerne er det nærliggende at antage, at man i Finland, Norge og Sverige ville statuere fragtførerstatus i fastpris-tilfældene, ikke blot inden for NSAB's område, men også i forhold til CMR-reglerne. Det synes også nærliggende i disse lande at betragte 259 Ved søtransport anvendes også betegnelsen lumpsum(fragt) for en fast pris. 260 Se også AKV 97 9, stk. 3, om aftalt kilometerpris og AKV 97 9, stk. 4, om aftalt afregning efter kørte kilometer. 261 I den forbindelse anses chartering & liner agents også at være omfattet af begrebet skibsmæglere. 158

161 transportordregivers medkontrahent som transportør også uden for disse områder, når medkontrahenten har påtaget sig en transport til fast pris. 262 I Danmark fraveg Dansk Speditørforbund imidlertid i den danske udgave af NSAB 1974 (NSAB 1976) denne regel ved et forbehold om, at speditører i sådanne tilfælde ikke automatisk har fragtføreransvar, et forbehold der har givet anledning til et ret betydeligt antal retssager for danske domstole om bedømmelsen af fastpris-tilfældene. Ved udarbejdelsen af NSAB 1985 blev problemet ikke løst, heller ikke i de øvrige nordiske lande, idet man i stedet søgte at skrive sig ud af problemet ved at lade det være uomtalt og give andre regler for det område, hvor diskussionen havde været kraftigst, nemlig ved international vejtransport. Indførelsen af det såkaldte markedsføringskriterium i (tidl.) NASB 2, nr , i stedet for fast-pris-kriteriet bidrager derimod ikke i denne henseende til en løsning af problemet. 263 Ved revisionen af NSAB 2000 i 1998 er markedføringskriteriet i 2, litra A, nr. 2, bibeholdt, men derudover anses speditøren for at være transportør, når det af tilbud fremgår, at speditøren med føje kan anses for at have påtaget sig ansvaret som transportør - f.eks. ved at have afgivet egen pris for transporten. Efter denne bestemmelse er det afgørende, at den faste pris fremgår af tilbudet, således at der er føje til for medkontrahenten (transportordregiveren) at anse speditøren for at have påtaget sig transportansvar. Problemerne omkring fast pris, der opstår ved samtlige transportformer, er derfor ikke løst, fordi der inden for transportområdet findes mange mellemmænd, som ikke anvender NSAB 2000, f.eks. skibsmæglere og speditører, der ikke er tilknyttet Nordisk Speditørforbund. Spørgsmålet om bedømmelsen af fast pris-tilfældene har i Norden i første række været drøftet med henblik på speditørens retsstilling. Fastlæggelsen af fragtførerbegrebet - og transportørbegrebet - har ikke alene relation til det vigtige spørgsmål om transportørens transportansvar, men også til fastlæggelsen i øvrigt af parternes rettigheder og forpligtelser. Den uklarhed om spørgsmålet, som synes at herske i praksis på de forskellige områder, forekommer ikke tilfredsstillende. Under alle omstændigheder ville det være ønskeligt med en fast praksis dækkende alle transportformer, således at der ved intermodale transporter ikke kan tænkes at foreligge flere løsninger afhængig af de enkelte transportmåder. Anvendelse af fast pris indebærer en økonomisk fordel (eller mulighed herfor) for den, der giver en fast pris, hvorfor meget taler for at antage afgivelse af indirekte transportløfte, når der er aftalt fast pris. Det forhold, at afgivelsen af en fast pris sker i henhold til en offentligt tilgængelig tarif, f.eks. en tarif fastsat af en linjekonference eller af en jernbane, kan ikke anføres imod at antage afgivelse af et indirekte transportløfte, idet det afgørende må være, hvorvidt den pågældende skal dokumentere sine faktiske omkostninger over for sin medkontrahent. Dette gælder ikke alene i forhold til speditøren, men alle, f.eks. også skibsmæglere, der påtager sig en transport til en fast pris uden at skulle dokumentere deres udgifter i forbindelse med transporten. Meget taler for at antage, at anvendelse af en fast pris medfører afgivelse af indirekte transportløfte, hvilket i øvrigt også er retsstillingen i Tyskland, som er en af vore største handelspartnere. 264 Bedømmelsen af fast pris-tilfældene har også betydning for transportordregiverens medkontrahents rettigheder, herunder f.eks. opgørelsen af hans tab ved, at en transport ikke gennemføres. 262 Det er således ikke ualmindeligt, at en speditør i forhold til en jernbane forestår en samlastning, hvor der af speditøren over for medkontrahenten bliver givet en fast pris. En sådan samlastning kendes også ved de andre transportformer. 263 Denne ændring er også blevet betegnet som window dressing. 264 Påtagelse af transport til fast pris medfører i Tyskland et transportøransvar, jfr. HGB

162 Ved vurderingen af, hvilken praksis der vil være den mest hensigtsmæssige, kan der endvidere henvises til synspunktet om, at den, som har den økonomiske fordel af at vælge en billigere og typisk mere risikabel metode, også bør bære ulempen ved at hæfte for misligholdelse, som kan være følgen heraf. Hertil kommer, at retstilstanden for transportordregiveren kan blive meget utilfredsstillende, hvis medkontrahenten ikke har status som transportør, når han har påtaget sig transporten til fast pris. Ved bedømmelsen af spørgsmålet bør hensynet til nordisk retsenhed inden for transportområdet også tillægges væsentlig betydning, og der bør heller ikke bortses fra fordelene ved, at nordisk ret på dette punkt kommer til at svare til tysk ret. Det forekommer på denne baggrund mest hensigtsmæssigt at nå frem til en fast retspraksis, hvorefter påtagelse af transport til fast pris uden pligt til at dokumentere de faktiske omkostninger medfører status som transportør. Da konstruktionen bygger på antagelsen af et indirekte transportløfte og således på en vurdering af, hvad parterne har aftalt, kan det anførte udgangspunkt - i mangel af en præceptiv lovregel - dog ikke gælde undtagelsesfrit. Men der bør, også af procesøkonomiske grunde, stilles krav om, at det kræver særlig - udtrykkelig og klar - aftale, for at transportordregivers medkontrahent skal kunne fritages for transportørstatus, når der er aftalt transport til fast pris. Transportordregiverens medkontrahent er ofte, når aftalen med transportordregiveren ikke angår hele transportmidlets lastekapacitet eller fuld ladning, interesseret i at samle gods fra/til flere transportordregivere, som skal have godset fra eller til samme eller tætliggende bestemmelsessteder - samlastning. Interessen i disse såkaldte samlegodstransporter kan være af rent praktisk karakter, f.eks. at afsender eller modtager er samme virksomhed. Men navnlig er det økonomiske hensyn, der får transportordregiverens medkontrahent til at samle gods med henblik på en samlet transport. For transportøren er det dårlig økonomi at foretage transport med et halvtomt transportmiddel. For transportordregiver er det omvendt dårlig økonomi at betale fragt som for et fuldt transportmiddel, når transporten kun angår et mindre parti varer. Samfundsøkonomisk er det hensigtsmæssigt, at skibe, køretøjer m.v. får deres lastekapacitet udnyttet fuldt ud, således at energiforbruget pr. godsenhed begrænses mest muligt. Da forbrugeren af varen i sidste ende skal betale transportudgiften, er denne fremgangsmåde også for ham den mest hensigtsmæssige. Men samlegodstransporter kan også have ulemper og indebære særlige skadesrisici. Dette gælder ikke alene den risiko, som består i, at forskellige godsarter kan påvirke og/eller beskadige hinanden, 265 og ulempen ved, at visse varer ikke kan stuves sammen med andre, f.eks. visse fødevarer. Men fremgangsmåden kan også forsinke transporten, f.eks. hvis der skal ventes på en tilstrækkelig godsmængde til at fylde f.eks. skibet eller lastvognen op. 266 Betegnelsen samlegods er ikke et entydigt begreb. Det kan tænkes anvendt overalt, hvor mere end én transportordregiver, fordi denne transportordregiver ikke selv kan udnytte hele 265 Se f.eks. U DH, hvor syre fra akkumulatorer voldte skade på samlastet kobbertråd. 266 Se i den forbindelse CMR 27, in fine, hvor der ved beregningen af, om der foreligger forsinket aflevering, ved dellast tages hensyn til den tid, som kræves for under sædvanlige forhold at samle fuld last. 160

163 transportkapaciteten, sender gods med et transportmiddel, uanset hvem der forestår denne samladning/samlastningen. Det kan således være transportordregiveren, der i samarbejde med en anden transportordregiver, 267 forestår samladningen, 268 ligesom det kan være den kontraherende transportør, mellemtransportøren eller den udførende transportør, der forestår samladningen. Men betegnelsen kan også tænkes anvendt alene på de tilfælde, hvor det er andre end de, der har den fulde operationelle og kommercielle dispositionsret over transportmidlet f.eks. rederen, der forestår en samlastning af gods fra eller til forskellige afsendere/modtagere, jfr. f.eks. U DSH og U DSH, der begge angik tilfælde, hvor en rejsebefragter samlede gods fra forskellige befragtere til et af ham befragtet skib. Samlastningen kan også ske på den måde, at godset samles i en container, der derefter selvstændigt eller som led i en større mængde gods indgår i transportaftalen med transportøren. Samlastning af gods forekommer meget ofte i forbindelse med transport, som varetages af en speditør, men det vil også kunne forekomme, hvor andre selvstændige virksomheder medvirker, f.eks. skibsmæglere og andre mellemmænd. I teorien er det særlig i forbindelse med speditørens retsstilling, man har drøftet betydningen af, at der sker samlegodstransport. Der er ikke enighed i teorien om, hvilken betydning samlastning skal have for speditørens retsstilling. Denne uenighed får derfor også betydning for bedømmelsen af, hvorvidt en samlastning indebærer afgivelse af indirekte transportløfte. Spørgsmålet om bedømmelsen af samlegodstransporter er navnlig af betydning i forhold til speditører og lignende mellemmænd, som ikke på andet grundlag betragtes som transportører. Men spørgsmålet har betydning ikke kun for speditører, men også for alle andre, der foretager samlastning. Det afgørende for bedømmelsen er vel formelt, om der foreligger et transportløfte, men bedømmelsen bør også tage de reale hensyn i betragtning. Den transportordregiver, der intet kender til, at der foretages samlastning, synes ikke på dette rent faktiske grundlag at kunne have nogen forventning om, at hans medkontrahent er transportør med heraf følgende transportansvar efter de strengere regler, der gælder for transportører i forhold til de regler, som gælder for transportformidlere. Herfor taler også de forannævnte samfundsøkonomiske hensyn, idet et videregående transportøransvar kunne tænkes at afholde nogle speditører eller skibsmæglere fra at foretage en ellers ønskelig samlastning. Det ses heller ikke, hvorfor den, som ikke selv kan fylde f.eks. et helt skib eller en hel vogn, skulle have en bedre stilling over for speditøren (mellemmanden) end den, som kan fylde hele skibet, hvis det i begge tilfælde ligger klart, at speditøren ikke selv vil forestå, men alene formidle transporten. Mulighederne for at formidle transporten af et mindre parti til en for transportordregiver fornuftig pris vil jo også afhænge af, om det lykkes at fylde transportmidlet med gods fra andre transportordregivere. 267 Se i den forbindelse f.eks. NJA SH, hvor to virksomheder efter en samarbejdsaftale om import og eksport af gods fra et nærmere angivet sted skulle bistå hinanden med at udnytte jernbanevogne ( samlastningsvagner på järnväg ). Et lignende forhold kendes fra split charter af en hel jernbanevogn eller et helt fly. 268 I de tilfælde, hvor det er (sø)transportordregiven selv, som forestår samlastningen, har det på grund af de væsentlige forskelle, der gælder for henholdsvis stykgodstransport (søl. kap. 13-transport) og delbefragtning (søl. kap. 14-transport) afgørende betydning i forholdet mellem den kontraherende (sø)transportør og (sø)transportordregiveren (den primære relation) om transporten sker i henhold en stykgodsaftale eller i henhold til et certeparti, jfr. søl. 252, smh.m. søl. 253, stk

164 På denne baggrund synes der ikke generelt at kunne pålægges speditøren transportørstatus i alle (eller alle praktiske) tilfælde af samlastning. Men på den anden side kan forholdet foreligge på den måde, at speditøren kommer til at indtage en mere selvstændig rolle over for transportordregiveren end ved en ren transportformidling. Har speditøren således over for transportordregiveren i tilbud af konkret eller eventuelt af mere generel karakter (f.eks. i en cirkulæreskrivelse) givet udtryk for, at han foranstalter samlastning, kan meget tale for at anse speditøren som transportør. Dette må i hvert fald gælde, hvor transporten sker i henhold til en fast tarif, jfr. fast pris-synspunktet, eller uden at det over for transportordregiveren klargøres, at selve transporten skal udføres af en bestemt anden, således at speditøren på grund af denne angivelse klart alene fremstår som transportformidler. I de tilfælde, hvor speditøren efter det anførte alene er eller fremstår som transportformidler, vil forholdet typisk være det, at betalingen for transporten afhænger, dels af den betaling, som erlægges til den egentlige transportør, dels af den godsmængde, som det lykkes at samle, således at der sker en forholdsmæssig fordeling af udgifterne på de enkelte transportordregivere. Forholdet kan imidlertid foreligge på en sådan måde, at speditøren får en sådan selvstændig økonomisk interesse i transporten, at det bliver rimeligt at pålægge ham transportørforpligtelser, herunder transportøransvar (og -rettigheder). Dette kan tænkes, hvis samlastningen ikke eller kun i ringe grad kommer transportordregiverne til gode, således at de betaler fragt, som om eller næsten som om samlastning ikke var sket. Særlig grelt vil dette kunne foreligge i tilfælde, hvor en speditør afkræver fuld fragt hos den enkelte transportordregiver vedrørende et mindre parti uden at oplyse, at han har foretaget samlastning og derved reduceret sine egne omkostninger. Forholdet kan her have en svigslignende karakter, men selv om dette ikke måtte være tilfældet, synes det urimeligt, om speditøren kunne slippe for det strengere transportøransvar, når han dog er den, som har den økonomiske fordel af fremgangsmåden. Ved bedømmelsen af, om der foreligger et indirekte transportløfte, kan der rejses spørgsmål om, hvilken betydning det skal tillægges, at transportordregiverens medkontrahent har en fast rute (linje). 269 Dette spørgsmål har navnlig været diskuteret i forbindelse med speditører og med hensyn til sø- og vejtransport. Men problemet kan også forekomme ved benyttelse af andre mellemmænd og ved de to andre transportformer og ved intermodale transporter, hvor det nu også er almindeligt, at f.eks. en speditør reklamerer med faste ruter. Der synes at være tale om et af de forhold, der efter NSAB , litra A, nr. 2, må henføres til, at det ved markedsføring fremgår, at speditøren med føje kan anses for at have påtaget sig ansvar som transportør. I tidl. NSAB 2, nr , skulle der foreligge godstransport, som speditøren markedsfører som sit eget produkt. Men der er næppe nogen realitetsforskel på formuleringerne i henholdsvis NSAB 2000 og NSAB Selv om udviklingen på det søretlige område inden for linjefarten er brugt som en af begrundelserne for opdelingen af tidligere sølovs kap. 5 i hhv. kap. 13 om stykgodstransport og kap. 14 om befragtning, har dette ikke fundet udtryk i definitionen af stykgodstransport og dermed stykgodstransportøren. En stykgodstransport er ikke ensbetydende med linjefart eller omvendt, jfr. søl. 252, stk. 1, smh.m. søl. 253, stk. 1, hvorefter det er den anvendte transportaftale og/eller det anvendte transportdokument, som er afgørende. 162

165 I retspraksis har fast rute været blandt de momenter, som tillægges væsentlig, men ikke i sig selv afgørende betydning for bedømmelsen af, om transportordregiverens medkontrahent er transportør. NSAB , litra A, nr. 2, indeholder en bestemmelse om, at speditøren har transportørstatus, når denne foretager markedsføring af godstransporten. Dette taler for at tillægge fast rute en mere selvstændig betydning, end man hidtil har gjort i retspraksis. Blandt de momenter, som tillægges meget væsentlig, men ikke altid afgørende betydning for bedømmelsen af, om transportordregiverens medkontrahent er transportør, kan også nævnes økonomisk interesse i selve transporten. Som det fremgår af omtalen af de ovenfor nævnte forhold, er dette moment i realiteten af overordentlig væsentlig betydning for bedømmelsen. Sammenfattende om afgivelse af indirekte transportløfte kan anføres, at der, som det fremgår af det anførte, er en del tilfælde, hvor det undersøgte moment næppe i sig selv er tilstrækkeligt til at statuere afgivelse af transportløfte og dermed transportørstatus. Men de enkelte momenter kan sammen med andre momenter indgå i en samlet bedømmelse, der kan føre til transportørstatus Særligt om afgrænsningen mellem transportformidleren og andre formidlere/rådgivere Da både speditører eller skibsmæglere ved de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng udover at have retsstilling som transportformidlere også kan have retsstilling som terminal- og logistikformidlere - og som forsikringsformidlere - opstår der i forbindelse med indgåelse af aftale med en speditør, hhv. en skibsmægler spørgsmål om, hvornår denne er part i en transportformidlingsaftale, og hvornår denne er part i en terminalformidlingsaftale, en logistikformidlingsaftale, hhv. forsikringsformidlingsaftale. Teoretisk kunne dette spørgsmål også opstår i relation til finansieringsformidlingsaftalen, men det vil være meget sjældent, at en speditør, hhv. en skibsmægler vil påtage sig en sådan ydelse, d.v.s. være finansieringsformidler. Men i lighed med det for terminalaftalen og logistikaftalen gældende, har denne afgrænsning mellem, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som terminalformidler, logistikformidler, hhv. forsikringsformidler, og hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling som transportformidler ikke tidligere været behandlet. Dette betyder ikke, at det er uden betydning at fastlægge, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som terminalformidler, logistikformidler, hhv. forsikringsformidler, og hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling som transportformidler, idet reguleringen af - og dermed retsvirkninger heraf - må antages at være forskellig, dels som følge af, at terminalformidlingsaftalen og logistikformidlingsaftalen hverken i dansk, hhv. svensk ret er særligt reguleret i form af lov eller standardvilkår, dels som følge af, at forsikringsformidlingsaftalen både i dansk og svensk ret er særligt lovreguleret, jfr. nærmere nr Men denne rapport skal imidlertid alene nærmere undersøge, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som transportør, hhv. hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling som transportformidler, idet der ikke findes retspraksis - eller teori - som nærmere kan belyse, hvilke forhold - momenter - der tillægges betydning ved bedømmelsen af, hvornår 163

166 en speditør, hhv. en skibsmægler - eller anden tredjemand - må anses for at have afgivet et terminalformidlingsløfte, hhv. et logistikformidlingsløfte. I modsætning til det om afgivelse af terminal-, hhv. logistikløfte anførte, vil der i forbindelse med terminalformidling eller logistikformidling hverken ved afgivelse af et direkte løfte eller ved afgivelse af et indirekte terminal-, logistik- og forsikringsformidlingsløfte kunne drages slutninger fra det om afgivelse af transportløfte anførte, idet afgivelse af både det direkte formidlingsløfte og det indirekte formidlingsløfte må antages ville adskille sig væsentligt fra det om transportløfte anførte. Baggrunden for dette er, at formidlingsløftet og de momenter, som kan tillægges betydning, som følge af de forhold (risici), der skal være omfattet - og reguleret - af aftalen, må adskille sig væsentligt fra de forhold (risici), der er omfattet og reguleret af aftalen om transport, og dermed adskille sig væsentlig fra de momenter, som tillægges betydning ved afgivelse af et transportløfte. Indholdet af realdebitors ydelse ved transport af godset, hvor realydelsen består i transport af gods fra ét sted til andet, adskiller sig væsentlig fra indholdet af realdebitors ydelse ved formidling af godset, hvor realydelsen består i formidling, d.v.s. bringe to parter sammen med henblik på, at disse to parter indgår en aftale. 270 Dette forhold må også få betydning for bedømmelsen af afgivelse af løfte om de respektive ydelser. Selv om optimal bæredygtig Transport Management også må omfatte transportrelaterede forhold, herunder formidling af alle de aftaler, som indgår som primære aftaler i den kommercielle sammenhæng, skal dette barrierestudie ikke på samme detaljeret måde undersøge alle de forhold, som undersøges i forbindelse med transport af gods. Denne rapport skal alene fremdrage nogle af de afgørende - væsentlige - forskelle i transportformidling, som kan indebære en barriere for en egentlig transport af gods. Sådanne barrierer opstår navnlig i det omfang, hvor der en forskel i dansk, hhv. svensk ret. Transportformidlingen er traditionel blevet udført enten af en speditør eller en skibsmægler. Dette udelukker ikke, at andre kan udføre transportformidling, idet erhvervet som sådan ikke er beskyttet - begrænset - til alene at måtte udføres af speditører eller skibsmæglere. Da der i modsætning til det for speditører og skibsmæglere gældende - helt eller delvis - ikke findes særlige regler for andre formidlere, vil denne rapport ikke omhandle andre transportformidlere end speditører og skibsmæglere. Da regelgrundlaget er - endog meget - forskelligt for disse to transportformidlere, behandles den transportformidling, som udføres af en speditør, adskilt fra den transportformidling, som udføres af en skibsmægler. 5.2 Spedition Reglerne, speditionsaftalens indgåelse m.v. og speditionsaftalens parter Når transportformidlingen udføres af en speditør, er dette område hverken i dansk eller svensk ret særligt lovreguleret, hvorfor parterne, i det omfang de ønsker, at forholdet ikke skal 270 Her transportør og transportordregiver, terminaloperatør og terminalordregiver, logistikoperatør og logistikordregiver, hhv. forsikringsgiver og forsikringstager. Se nærmere nr og figur nr

167 afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret, må indgå de nødvendige aftaler herom. Dette kan f.eks. ske ved brug af standardvilkår. Både i Danmark og Sverige findes der særlige regler om transportformidling i Nordisk Speditørforbund Almindelige Bestemmelser for Speditions, Transport og oplagring 1998, 271 hhv. i Nordisk Speditörforbunds Allmänna Bestämmelser (NSAB 2000). Da NSAB 2000 er blevet til efter forhandlinger mellem Nordisk Speditørforbund og 12 erhvervsorganisationer fra de nordiske Lande, 273 har NSAB 2000 som standardvilkår karakter af agreed document. NSAB 2000 indeholder ikke alene bestemmelser om speditøren som transportformidler, men også bestemmelser om speditøren som transportør 274 og som opbevarer/terminaloperatør. 275 Bestemmelserne om speditøren som transportformidler har lighed med bestemmelserne om speditørens ansvar som terminaloperatør, jfr. nr Dog indeholder NSAB 2000 i modsætning til ved opbevaring gældende ikke særlige bestemmelser om speditørens adgang til at tegne forsikring for ordregiver. Mens bestemmelserne i NSAB om speditøren som transportformidler - og som opbevarer - allerede var indeholdt i NSAB 1919, var det først ved vedtagelsen af NSAB 1959, at NSAB fik bestemmelser om speditøren som transportør. Samtidig var NSAB 1959 de første af NSAB-standardvilkårene, der havde karakter af agreed document. Bestemmelserne i NSAB om speditøren som transportformidler er - i modsætning til speditøren som opbevarer ikke siden 1919 i væsentlig omfang blevet revideret. Da NSAB 2000 er standardvilkår, opstår der ikke spørgsmål om reglernes præceptivitet, idet disse bestemmelser altid kan fraviges ved aftale. 276 I forbindelse med spørgsmålet om aftalers indgåelse mv. får det forhold, at NSAB 2000 er agreed document særlig betydning ved fortolkningen af bestemmelserne, idet NSAB 2000 ikke kan undergives koncipistreglen om fortolkning mod affatteren i tilfælde af uklarheder. Derimod opstår der på samme måde som ved de øvrige standardvilkår spørgsmål om særlig vedtagelse af byrdefylde vilkår, jfr. nærmere nr De 12 erhvervsorganisationer er: fra Danmark: Erhvervenes Transportudvalg; fra Finland: Centralhandelskammaren, Industrins och Arbetsgivarnas Centralförbund, Handelns Centralförbund og Finlands Befraktarråd, fra Norge: Transportbrukernes Fellesorganisasjon og fra Sverige: Svensk Handel, Svenska Handelskammarförbundet, Sveriges Industriförbund, ICA Aktiebolag, Kooperativa förbundet og Lantbrukarnas Riksförbund. 274 Bestemmelserne om speditøren som transportør har dog et begrænset anvendelsesområde, idet NSAB 2000 alene vil gælde i det omfang, dette ikke er i strid med præceptive regler. Som det fremgår af nr. 3 findes der i meget vidt omfang sådanne præceptive regler. Det væsentligste område for NSAB 2000 bliver derfor national dansk vejtransport og intermodale transporter, hvor misligholdelsen ikke kan lokaliseres. Derudover kan NSAB 2000 få betydning i forbindelse med søtransport, idet bestemmelserne i søl. kap. 13, hhv. kap. 14 (hvis disse er præceptive) alene er beskyttelsespræceptive. Der er således ikke noget til hinder for, at parterne indgår aftale om, at speditørens ansvar mv. skal bedømmes efter NSAB 2000, når disse bestemmelser giver søtransportordregiveren, afsenderen hhv. modtageren en bedre retsstilling, F.eks. er erstatningsbegrænsningerne efter søl SDR pr. kollo/2 SDR pr. kilo, mens den tilsvarende erstatningsbegrænsning efter 22 i NSAB 2000 er 8,33 SDR. 275 Bestemmelserne om speditøren som terminaloperatør har i modsætning til det for speditøren som transportør gældende på grund af manglende terminalretliglovgivning en meget væsentlig betydning, jfr. nærmere nr Det er således overflødigt - og i et vist omfang misvisende -, når det i NSAB anføres: Disse bestemmelser er - såfremt ikke andet udtrykkeligt er aftalt - gældende for medlemmer af de nationale speditørforeninger tilsluttet Nordisk Speditørforbund samt tillige for andre parter, der har aftalt at anvende bestemmelserne, idet NSAB 2000 alene vil blive lagt til grund for bedømmelsen af en aftale, hvor parterne har aftalt at anvende NSAB 2000 på forholdet, herunder særligt vedtaget de byrdefulde vilkår, medmindre bestemmelserne i NSAB er udtryk for en almindelig obligationsretlig grundsætning. Det forhold, at et medlem af Danske Speditører efter vedtægterne har pligt til på brevpapir mv. at henvise til NSAB 2000 samt angive Medlem af Danske Speditører har ikke betydning for inter partes forholdet mellem speditøren som transportformidler og transportformidlerordregiveren, men er alene organisations-/foreningsretlig forhold mellem speditøren som medlem og Danske Speditører. 165

168 Transportformidlingsaftalen er ligesom de øvrige sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng 277 en gensidig bebyrdende aftale, og transportformidlingsaftalen er en aftale mellem transportformidleren (speditøren 278 ), der er den, som afgiver transportformidlingsløfte - d.v.s. løfte om at formidle kontakt mellem en transportør og en transportordregiver med henblik på, at disse parter indgår en transportaftale - og transportformidlingsordregiver, 279 der er den, som accepterer transportformidlingsløftet, og som modydelse dels har en pengeforpligtelse - betaling af transportformidlingsvederlaget - dels har en oplysningsforpligtelse - oplysning om godset, hhv. oplysning transportmidlet. Speditørens ordregiver i en transportformidlingsaftale kan være både transportordregiveren og transportøren, men det er oftest transportordregiveren, som er speditørens medkontrahent efter transportformidlingsaftalen, d.v.s. er transportformidlingsordregiver. Det nærmere indhold af parternes forpligtelser, herunder om parterne har påtaget sig sekundære forpligtelser, vil bero transportformidlingsaftalen. Transportformidlerens/speditørens påtagelse af sådanne sekundære forpligtelser kan medføre afgrænsningsproblemer i forhold til logistik, som antages at være value-added-service. En påtagelse af sådanne sekundære forpligtelser kan også give anledning til overvejelse om, hvorvidt speditøren - alene - er transportformidler, eller hvorvidt speditøren er andet og mere end transportformidler, f.eks. transportrådgiver/transportprovider eller lign. 280 NSAB 2000 indeholder i et vist omfang bestemmelser om både transportformidlerens og transportformidlingsordregiverens forpligtelser ved transportformidling. Hvis enten transportformidleren (speditøren) eller transportformidlingsordregiveren misligholder transportformidlingsaftalen, vil den ikke-misligholdende part blive tillagt misligholdelsesbeføjelser. Disse misligholdelsesbeføjelser vil enten bero på transportformidlingsaftalen eller på almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret. 281 Denne rapport skal ikke indeholde en generel undersøgelse af parternes misligholdelsesbeføjelser, endsige af transportformidlerens (speditørens) ansvar for misligholdelse af transportformidlingsaftalen, men alene indeholde en nærmere undersøgelse af det ansvar, som påhviler en transportformidler (speditør), og som svarer - har relation - til transportørens transportansvar Særligt om speditørens ansvar som transportformidler NSAB 2000 indeholder bestemmelser om speditørens ansvar, jfr. NSAB , jfr. NSAB , litra C, stk Jfr. nr NSAB 2000 anvender alene begrebet speditør. Dette gælder både, hvor speditøren har retsstilling som transportør, som transportformidler og som opbevarer (terminaloperatør). Dette forhold kan give anledning til tvivl - og konflikter -, idet speditørens ansvar som transportør er væsentlig forskelligt fra ansvaret som transportformidler og fra ansvaret som opbevarer. 279 I NSAB 2000 betegnes transportformidlingsordregiveren for ordregiver, jfr. NSAB Da NSAB 2000 omhandler både transportformidling, transport og opbevaring, kan den i bestemmelserne omhandlede ordregiver være både transportformidlingsordregiver, transportordregiver og terminalordregiver. Det må derfor afgøres under hensyntagen til de øvrige forhold, hvilken ordregiver der foreligger i det konkrete tilfælde. 279 Jfr. nærmere nr Jfr. nærmere nr Se nærmere nr om misligholdelsesbeføjelser i almindelig obligationsret. 166

169 Ansvarsgrundlaget for bortkomst, beskadigelse og forsinkelse 282 af godset i NSAB , 283 må herefter anses at være præsumptionsansvar, idet det påhviler speditøren at godtgøre, at han indenfor rammerne af ordren har varetaget ordregiverens interesser med omhu. 284 Denne bestemmelse skal ses i sammenhæng med NSAB , stk. 1, hvorefter det også påhviler speditøren at godtgøre, at han indenfor ordrens rammer har varetaget ordregiverens interesser med omhu. Præsumptionsansvaret gælder dog ikke for penge, værdipapirer og værdigenstande 285, idet der efter NSAB , stk. 3, findes en ansvarsfrihedsgrund, medmindre der er truffet en særlig. NSAB 2000 indeholder en særlige bestemmelse om transportformidlerens/speditørens ansvar for andre, idet speditøren efter NSAB , stk. 2, ikke er ansvarlig for tredjemands handlinger eller undladelser ved udførelsen af transport, lastning, losning, udlevering, fortoldning, lagring, inkasso eller andre af speditøren formidlede tjenesteydelser, for så vidt speditøren kan påvise, at speditøren har udvist tilbørlig omhu ved valget af denne. Bestemmelsen i NSAB , stk. 2, skal dog sammenholdes med NSAB 2000, 2, litra C, stk. 4, hvorefter, hvorefter I alle andre tilfælde har speditøren ansvar som formidler uden ansvar for andre end egne ansatte. Ikke alene er disse bestemmelser selvmodsigende, men bestemmelsen i NSAB , stk. 2, redegør heller ikke nærmere for, hvem der må anses for den i bestemmelsen omhandlede tredjemand. Der vil kunne tænkes to ydergrænser for denne tredjemand, nemlig dels den selvstændige medhjælper, og dels den medhjælper, der er ansat hos speditøren. Hvis bestemmelsen i NSAB , stk. 2, skal gælde begge grupper af tredjemænd, vil det med hensyn til den selvstændige medhjælper kunne betyde en udvidelse/ændring af speditørens kontraktsretlige principalansvar og med hensyn til den ansatte en indskrænkning af speditørens kontraktsretlige principalansvar. 286 I forhold til den selvstændige medhjælper må bestemmelsen i NSAB , stk. 2, betragtes som en udvidelse af ansvaret, idet en kontraktspart (her speditøren) i almindelighed ikke bliver ansvarlig for en selvstændig medhjælpers handlinger eller forsømmelser, hvis det i aftalen er aftalt eller forudsat, at der skal benyttes en selvstændig medhjælper til opfyldelsen af aftalen, og hvis fejl begået af eller 282 Den særlige konverteringsregel for forsinkelse i NSAB gælder ikke ved speditørens ansvar som transportformidler, idet hverken NSAB eller NSAB indeholder en henvisning til NSAB En konvertering af forsinkelse til bortkomst må derfor ske hvis dette antages at kunne ske uden aftale på et senere tidspunkt, hvor det er klart, at forsinkelsen har været så langvarig, at den kan sidestilles med en bortkomst. Derimod må definitionen af, hvornår der foreligger forsinkelse i NSAB (rimelig tid), som følge af henvisningen i NSAB til NSAB 2000, 20, stk. 1, også indebære en henvisning til NSAB 6, stk. 1, (transport uden tidsløfte). Hvorvidt henvisningen i NSAB til NSAB 2000, 20, stk. 1, også indebærer en henvisning til NSAB 6, stk. 2, (transport med tidsløfte/terminsforretning) er uklart, idet NSAB 20, er inddelt i litra A (som kun indeholder et afsnit/stykke) og i litra B (som indeholder tre afsnit/stykker). Men da ingen af bestemmelserne er præceptive, vil en speditør som transportformidler også kunne påtage sig formidling med tidsløfte med deraf følgende retsvirkning. 283 NSAB handler ikke alene om speditørens ansvar for bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse af godset, men er et generelt ansvarsgrundlag for speditørens misligholdelse af transportformidlingsaftalen. 284 Tilsvarende fremgår af NSAB , stk. 1, hvorefter det også påhviler speditøren at godtgøre, at han indenfor ordrens rammer har varetaget ordregiverens interesser med omhu. Ordlyden af bestemmelsen i NSAB , stk. 1, svarer fuldstændig til ordlyden af NSAB 24, stk. 1, hvorfor bestemmelsen i NSAB 5, stk. 1, ikke i forhold til NSAB , stk. 1, kan antages at have et selvstændigt indhold. 285 Mens begrebet penge, hhv. værdipapirer næppe giver anledning til fortolkningstvivl, er begrebet værdigenstande et meget uklart begreb, ikke mindst når der henses til bestemmelsen i NSAB 17, stk. 1, om erstatningens beregning, hvorefter der ikke gives erstatning for antikvitetsværdi, affektionsværdi eller anden særlig værdi af godset. Værdigenstande i NSAB , kan derfor fortolkes til at omfatte andet end antikviteter. Men selv om NSAB 2000 er et agreed document, må denne ansvarsfraskrivelse for værdigenstande dog fortolkes indskrænkende. 286 I dansk ret er det DL i kontrakt, som indeholder bestemmelser om principalansvaret, og tilsvarende gælder i svensk ret efter grundsætningen om principalansvar. 167

170 forsømmelse udvist af den selvstændige medhjælper, klart lader sig adskille fra fejl, hhv. forsømmelse inden for kontraktspartens (her speditørens) virksomhed. 287 Men samtidig må bestemmelsen i forhold til den selvstændige medhjælper også betragtes som en ændring, idet speditøren ikke bliver fri for ansvar ved dels at bevise, at det var aftalt eller forudsat i aftalen, at der skulle benyttes selvstændige medhjælpere, dels at bevise, at misligholdelse kan lokaliseres til den selvstændige medhjælper. Derimod skal speditøren bevise, at han har udvist tilbørlig omhu ved valget af tredjemand. Hvis bestemmelsen i NSAB 24, stk. 2, derfor skal tillægges betydning, må det samtidig indebære, at bestemmelsen i NSAB 2, litra C, stk. 4, ikke tillægges betydning ved speditørens ansvar for selvstændige medhjælpere. 288 I forhold til den ansatte må bestemmelsen i NSAB 2000, 24, stk. 2, betragtes som en indskrænkning (ansvarsfraskrivelse) af ansvaret, idet en kontraktspart (her speditøren) i almindelighed bliver ansvarlig for den ansattes handlinger og undladelser på samme måde som for egne handlinger og undladelser, hvis den ansatte har begået fejlen eller udvist forsømmelsen i forbindelse med opfyldelse af aftalen (i forbindelse med tjenesten). 289 Bestemmelsen i NSAB , stk. 2, skal for så vidt angår ansatte dog sammenholdes med NSAB 2000, 2, litra C, stk. 4, hvorefter speditøren er ansvarlig for egne ansatte. Denne bestemmelse indebærer tilsyneladende en udvidelse både af NSAB , stk. 2, og det almindelige principalansvar, idet der ikke efter bestemmelsens ordlyd stilles krav om, at den ansatte har begået fejl eller udvist forsømmelse, eller at forholdet skal være sket i forbindelse med opfyldelse af aftalen (i forbindelse med tjenesten). Da NSAB 2000 er et agreed document kan koncipistreglen om fortolkning mod affatteren ikke anvendes. Det må derfor anses for tvivlsomt, hvordan speditørens ansvar for ansatte i forbindelse med transportformidling nærmere skal bedømmes, herunder om speditørens hæftelsesansvar for ansatte skal afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret om principalansvaret. 290 I NSAB 2000 findes der særlige regler om erstatningsberegning for så vidt angår bortkomst - men ikke forsinkelse og beskadigelse, idet erstatningen ved bortkomst og beskadigelse af godset beregnes efter godsets fakturaværdi, hvis det ikke bevises, at markedsprisen for eller den gængse værdi af gods af samme art og beskaffenhed har været en anden på tidspunktet og stedet for speditørens overtagelse af godset, jfr. NSAB 25, jfr. NSAB , stk. 1, (bortkomst) og jfr. 18 (beskadigelse). 292 Erstatning gives ikke for antikvitetsværdi, affektionsværdi eller anden særlig værdi af godset. Endvidere erstattes fragtomkostninger, toldbeløb og andre udlæg i forbindelse med transporten 293 af det, der er gået tabt, jfr. NSAB , jfr. NSAB , stk. 2, (bortkomst) og jfr. NSAB , jfr. NSAB (beskadigelse). 287 I transportretlige regler gælder der for så vidt angår sø-, vej- og jernbanetransport særlige bestemmelser om transportørens ansvar for selvstændige hjælpere, idet transportøren efter søl. 151, CMR 4 og CIM art 50 hæfter for den selvstændige medhjælper på sammen måde som for egne handlinger og undladelser. 288 Hvis bestemmelsen derfor skal gælde for den medhjælper, må det kræve en særlig vedtagelse af denne ansvarsfraskrivelse. 289 Hvis bestemmelsen derfor også skal gælde for den ansatte, må det kræve en særlig vedtagelse af denne ansvarsfraskrivelse. 290 NSAB , stk. 2, indeholder ikke en bestemmelse herom, idet den alene angår det forhold, at speditøren og nogen, som han svarer for har forvoldt tabet med forsæt. 291 Da konverteringsbestemmelsen i NSAB som nævnt ikke gælder ved speditørens ansvar som transportformidler, vil denne forskel i erstatningsberegningen kunne få en ikke-ubetydelig betydning for transportformidlingsordregiveren. 292 Ved beskadigelse er det værdiforringelse, som udgør erstatningsprocenten. 293 Da ansvaret er et formidlingsansvar, kan der rejses spørgsmål om, hvorvidt udgifter, som ikke er opstået i forbindelse med transporten (som ikke behøver at være udført af den pågældende speditør som transportør, men af en helt anden transportør), men som er opstået i forbindelse med transportformidlingen, skal erstattes ud over godsets værdi. En ordfortolkning af bestemmelsens ordlyd ville ikke omfatte sådanne omkostninger, men en formålsfortolkning ville omfatte sådanne omkostninger. Det forekommer derfor mindre hensigtsmæssigt, at erstatningsberegningsregel alene er en henvisning til erstatningsberegningen ved transportansvar, hvor andre forhold gør sig gældende end ved transportformidlingsansvar. 168

171 I NSAB 2000 findes der også en erstatningsbegrænsning med en maksimal erstatning for speditørens ansvar, som ved bortkomst og beskadigelse er SDR for hver ordre 294 og 8, 33 SDR afhængigt af, hvad der giver det laveste beløb, jfr. NSAB , litra b, 295 og som ved forsinkelse er SDR for hver ordre og det aftalte vederlag, afhængigt af, hvad der giver det laveste beløb, jfr. NSAB , litra a. I NSAB 2000 findes der særlige regler om reklamation, jfr. NSAB , ligesom der findes regler om forældelse med en 1-årig forældelsesfrist, og regler om det tidspunkt hvorfra forældelsesfristen regnes, jfr. NSAB I NSAB 2000 er det alene forsæt, men ikke grov uagtsomhed hos speditøren selv og hos medhjælperen, som tillægges betydning, idet det kun er ved forsæt, at speditøren ikke kan påberåbe sig de bestemmelser, som udelukker eller begrænser hans ansvar, eller som ændrer bevisbyrden, jfr. NSAB , stk NSAB 2000 indeholder ikke for transportformidling en aftalt Himalaya-klausul, idet den i NSAB , litra C, stk. 2, omhandlede Himalaya-klausul, alene angår speditøren som transportør, jfr. NSAB , litra C, stk. 2, smh. m. NSAB , litra C, stk. 3 modsætningsvis Sammenfatning af spedtion Sammenfattende kan det konkluderes, at området for den transportformidling, som foregår i forbindelse med spedition er velreguleret, navnlig for så vidt angår ansvar, og at reglerne i Danmark og Sverige er identiske. Dette forhold udelukker ikke, at bestemmelserne indholdsmæssigt ikke kan indebære barrierer for optimal bæredygtig Transport Management, idet bestemmelserne kan give anledning til fortolkningstvivl. Hertil kommer, at der kan forekommer endog meget vanskelige afgrænsningstilfælde mellem, hvornår der foreligge afgivelse af transportløfte, og hvornår der foreligger afgivelse af transportformidlingsløfte. Dette forhold i sig selv udgør en betydelig barrierer for optimal Transport Management. En regelharmonisering vil ikke stille store krav til forandring, idet reguleringen ikke er udarbejdet på grundlag af konventionsreguleringen eller andre lignende international reguleringer. Men en regelharmonisering vil kræve en omfattende analyse af området for spedition. Dette gælder ikke mindst i forhold til rådgivning om og auditering af transporter. 294 Det er uklart, hvad der skal forstår ved for hver ordre. Der kan således rejses spørgsmål om, hvorvidt en rammeaftale på f.eks. 3 eller 5 år, som har meget lighed med en aftale om successiv/konsekutiv levering/opfyldelse, og som handler som speditørens ansvar, skal anses som én (hver) ordre med den deraf følgende virkning, at alle ansvar inden for den (samlede) periode skal lægges sammen for at udregne, hvorvidt erstatningerne overstiger de aftalte maksima, eller skal hver enkeltaftale, som resulterer i en transportformidling, anses som én (hver) ordre. 295 I modsætning til det efter CMR 29 og CIM art. 40 gældende, hvor der udover erstatningsbegrænsningen på 8,33 SDR, hhv. 17 SDR skal betales erstatning for fragt, told og andre omkostninger ved transporten, angiver NSAB , litra b, den maksimale erstatning, som speditøren kan ifalde. Der kan for visse godsarter, f.eks. parfume, vin og spiritus, være endog stor forskel på, om told og andre omkostninger skal betales ud over 8,33 SDR, eller godsets værdi med tillæg af told mv. skal begrænses af 8,33 SDR. 296 Det må afgøres konkret, om der foreligger forsæt eller grov uagtsomhed. Grænsen mellem den grove uagtsomhed, som ikke medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for speditøren som transportformidler, og forsæt, som (i det hele) medfører bortfald af en fordelagtig retsstilling for speditøren som transportformidler, kan være overordentlig vanskelig at drage, og må afgøres konkret. Denne afgrænsningstvivl er også baggrunden for, at både grov uagtsomhed og forsæt i almindelighed har samme retsvirkning for fortabelses af rettigheder. 169

172 5.3 Skibsmægling Reglerne, skibsmæglingsaftalens indgåelse m.v. og skibsmæglingsaftalens parter Når transportformidlingen udføres af en skibsmægler, er dette område hverken i dansk eller svensk ret særligt lovreguleret, hvorfor parterne, i det omfang de ønsker, at forholdet ikke skal afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret, må indgå de nødvendige aftaler herom. Generelt har der ikke været tradition for brug af standardvilkår for den transportformidling, som udføres af en skibsmægler I Danmark findes der dog Almindelige forretningsbestemmelser for medlemmer af Danmarks Skibsmæglerforening (General Terms of Business For members of The Danish Shipbrokers' Association, DSAB ) Om og i hvilket omfang der findes lignende bestemmelser for skibsmægleren som transportformidler i Sverige er ikke offentligt tilgængelig. Derfor kan indholdet af bestemmelserne ikke på nuværende tidspunkt nærmere vurderes. Da DSAB 2001 alene er blevet til efter en vedtagelse af medlemmerne af Danmarks Skibsmæglerforening, har standardvilkårene karakter af ensidige standardvilkår. DSAB 2001 indeholder ikke en detaljeret regulering af de forhold, som kan opstå i forbindelse med transportformidling. Da DSAB 2000 er standardvilkår, opstår der ikke spørgsmål om reglernes præceptivitet, idet disse bestemmelser altid kan fraviges ved aftale. 298 I forbindelse med spørgsmålet om aftalers indgåelse mv. får det forhold, at DSAB 2001 er ensidige standardvilkår særlig betydning ved fortolkningen af bestemmelserne, idet DSAB 2001 undergives koncipistreglen om fortolkning mod affatteren i tilfælde af uklarheder. Derudover opstår der på samme måde som ved de øvrige standardvilkår spørgsmål om særlig vedtagelse af byrdefylde vilkår, jfr. nærmere nr Transportformidlingsaftalen er ligesom de øvrige sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng 299 en gensidig bebyrdende aftale, og transportformidlingsaftalen er en aftale mellem transportformidleren (skibsmægleren 300 ), der er den, som afgiver transportformidlingsløfte, 301 og transportformidlingsordregiver, 302 der er den, som accepterer transportformidlingsløftet, og som modydelse dels har en pengeforpligtelse - betaling af transportformidlingsvederlaget - dels har en oplysningsforpligtelse - oplysning om godset, hhv. oplysning transportmidlet Det er således overflødigt - og i et vist omfang misvisende -, når det i DSAB anføres: Nedenstående bestemmelser er, med mindre andet udtrykkeligt er aftalt, gældende for alle forretningsmæssige hverv, der udføres af medlemmer af Danmarks Skibsmæglerforening, idet DSAB 2001 alene vil blive lagt til grund for bedømmelsen af en aftale, hvor parterne har aftalt at anvende DSAB 2001 på forholdet, herunder særligt vedtaget de byrdefulde vilkår. 299 Jfr. nr DSAB 2001 anvender alene begrebet medlemmet. 301 D.v.s. et løfte om at formidle kontakt mellem en transportør og en transportordregiver med henblik på, at disse parter indgår en transportaftale. 302 I DSAB 2001 betegnes transportformidlingsordregiveren både for ordregiver, jfr. f.eks. DSAB , og for hvervgiver, jfr. f.eks. DSAB

173 Skibsmæglerens ordregiver i en transportformidlingsaftale kan være både transportordregiveren og (sø)transportøren. Det nærmere indhold af parternes forpligtelser, herunder om parterne har påtaget sig sekundære forpligtelser, vil bero transportformidlingsaftalen. Transportformidlerens/skibsmæglerens påtagelse af sådanne sekundære forpligtelser kan medføre afgrænsningsproblemer i forhold til logistik, som antages at være value-added-service. Det er dog endnu stadig sjældent, at skibsmægleren påtager sig sådanne videregående sekundære forpligtelser. En påtagelse af sådanne sekundære forpligtelser kan også give anledning til overvejelse om, hvorvidt skibsmægleren - alene - er transportformidler, eller hvorvidt skibsmægleren er andet og mere end transportformidler, f.eks. transportrådgiver/transportprovider eller lign. 303 DSAB 2001 indeholder i begrænset omfang bestemmelser om både transportformidlerens og transportformidlingsordregiverens forpligtelser ved transportformidling. Hvis enten transportformidleren (skibsmægleren) eller transportformidlingsordregiveren misligholder transportformidlingsaftalen, vil den ikke-misligholdende part blive tillagt misligholdelsesbeføjelser. Disse misligholdelsesbeføjelser vil enten bero på transportformidlingsaftalen eller på almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk, hhv. svensk ret. 304 Denne rapport skal ikke indeholde en generel undersøgelse af parternes misligholdelsesbeføjelser, endsige af transportformidlerens (skibsmæglerens) ansvar for misligholdelse af transportformidlingsaftalen, men alene indeholde en nærmere undersøgelse af det ansvar, som påhviler en transportformidler (skibsmægler), og som svarer - har relation - til transportørens transportansvar Særligt om skibsmæglerens ansvar som transportformidler DSAB 2001 indeholder bestemmelser om skibsmæglerens ansvar, jfr. DSAB smh.m. DSAB , hvorefter skibsmægleren alene (er) ansvarlig for sådanne skader og sådant tab, der måtte være en følge af fejl eller forsømmelser begået af medlemmet (skibsmægleren) i forbindelse med udførelsen af hvervet som fuldmægtig for ordregiver eller som formidlende mellemmand i overensstemmelse med 2, og hvorefter medlemmet er forpligtet til at udføre sit erhverv med omhu hurtigst og bedst muligt under varetagelse af hvervgivers interesser og under benyttelse af egen og sin medarbejderes forretningsmæssige indsigt. Ansvarsgrundlaget for bortkomst, beskadigelse og forsinkelse af godset i DSAB , 305 må herefter anses at være et almindeligt culpaansvar. DSAB 2001 indeholder en særlige bestemmelse om transportformidlerens/skibsmæglerens ansvar for andre, idet skibsmægleren efter DSAB , er ansvarlig for sine medarbejdere. Det er efter bestemmelsen formulering dels uklart, om der gælder et ubetinget ansvar for sine medarbejdere, eller om ansvaret i lighed med det almindelige obligationsretlige 303 Jfr. nærmere nr Se nærmere nr om misligholdelsesbeføjelser i almindelig obligationsret. 305 DSAB handler ikke alene om skibsmæglerens ansvar for bortkomst, beskadigelse eller forsinkelse af godset, men er et generelt ansvarsgrundlag for skibsmæglerens misligholdelse af transportformidlingsaftalen. 171

174 principalansvar skal være opstået i forbindelse med opfyldelse af aftalen (i forbindelse med tjenesten), dels uklart, hvorvidt den pågældende medarbejder skal have begået fejl eller udvist forsømmelse. Endelig er det uklart, hvorvidt bestemmelsen om medarbejdere alene omhandler skibsmæglerens ansvar for ansatte, eller om det også omhandler skibsmæglerens ansvar for selvstændige medhjælpere, som han gør brug af ved opfyldelsen af transportformidlingsaftalen. Da der ikke findes retspraksis på området, er det tvivlsomt, hvilken betydning bestemmelsen kan/bør tillægges. Men ved bedømmelsen af bestemmelsen må der henses til koncipistreglen, således at bestemmelsen dels fortolkes mod affatteren, dels i vidste muligt omfang fortolkes i overensstemmelse med almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret om principalansvaret. 306 Da der ikke i DSAB 2001 findes der særlige regler om erstatningsberegning, skal beregningen af erstatningen ske i overensstemmelse med almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret. Herefter skal tabet beregnes som det individuelle, kausale, adækvate tab. 307 Derimod findes der i DSAB 2001 en erstatningsbegrænsning med en maksimal erstatning for skibsmæglerens ansvar på SDR pr. skadestilfælde. 308 I DSAB 2001 findes der ikke særlige regler om reklamation, hvorfor dette må afgøres efter almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret. Derimod findes der en særlig regel om forældelse med en 11-månedrs forældelsesfrist, og regler om det tidspunkt hvorfra forældelsesfristen regnes, jfr. DSAB DSAB 2001 indeholder heller ikke særlige regler om betydningen af, at der er udvist forsæt eller grov uagtsomhed, d.v.s. navnlig hvorvidt dette betyder en fortabelse af retten til erstatningsbegrænsning efter DSAB 6 eller en længere forældelsesfrist i DSAB 7. Derfor måtte dette spørgsmål afgøres i overensstemmelse med almindelige obligationsretlige grundsætninger i dansk ret, hvorefter en kontraktspart i tilfælde af forsæt eller grov uagtsomhed fortaber retten til at påberåbe sig de bestemmelser, som udelukker eller begrænser hans ansvar, eller som ændrer bevisbyrden. DSAB 2001 indeholder heller ikke særlige regler om skibsmæglerens adgang til at påberåbe sig aftalens bestemmelser, uanset om kravet gøres gældende efter reglerne om erstatning uden for kontrakt, d.v.s. en Himalaya-klausul Sammenfatning af skibsmægling Sammenfattende kan det konkluderes, at området for den transportformidling, som foregår i forbindelse med skibsmægler i meget begrænset omfang er reguleret, og at reglerne i Danmark og Sverige formentlig ikke er identiske. En nærmere undersøgelse af svensk ret er ikke og har ikke kunne foretages som følge af manglende offentlig tilgængelig regulering. 306 D.v.s. DL i kontrakt, og tilsvarende i svensk ret efter grundsætningen om principalansvar, jfr. nr Jfr. nr DSAB indeholder en særlig erstatningsbegrænsning for skibsmæglerens ansvar som transportør (men ikke som transportformidler), hvorefter skibsmægleren, uanset den eller de anvendte transportmåder kan begrænse sit ansvar til 2 SDR pr. kg, medmindre andet måtte følge af ufravigelige lovbestemmelser. Det sidste forbehold er dog overflødigt, idet standardvilkår aldrig kan fravige totalt præceptive regler, som f.eks. CMR-loven, eller kun fravige beskyttelsespræceptive regler, hvis de stiller medkontrahenten bedre, hvilket en begrænsning på 2 SDR pr. kilo, der er den ene af sølovens to erstatningsbegrænsninger, jfr. søl. 280, ikke gør ved jernbane- og lufttransport, som har en erstatningsbegrænsning på 17 SDR, jfr. CIM art. 40, 2, lfl. 11, stk. 2, og nlfl. 11, stk. 5. I visse tilfælde vil erstatningsbegrænsningen på 2 SDR pr. kilo også være ugyldig efter søloven, som også indeholder både en kilo (på 2 SDR) og en kollo begrænsning (på 667 SDR), afhængigt af, hvad der giver det højeste beløb, jfr. søl

175 En regelharmonisering vil ikke stille store krav til forandring, idet reguleringen ikke er udarbejdet på grundlag af konventionsreguleringen eller andre lignende international reguleringer. Men en regelharmonisering vil kræve en omfattende analyse af området for skibsmægling, herunder området for rådgivning om og auditering af (sø)transport. 5.4 Transportformidlingsretlig sammenfatning Sammenfattende kan det konkluderes, at området for den transportformidling, som foregår både i forbindelse med spedition og i forbindelse med skibsmægling, er meget lidt lovreguleret, og at aftalerne ved brug af standardvilkårene i NSAB 2000, DSAB 2001 er meget forskellige. Hertil kommer, at ingen af standardvilkårene, og navnlig ikke DSAB 2001, tilnærmelsesvis indeholder en udtømmende regulering af de forhold, som opstår eller kan tænkes at opstå - i forbindelse med transportformidling. Dette gælder særligt den udvikling, som er sket i retning af rådgivning om og auditering af transport og transportoptimering. Dermed vil en bedømmelser af forholdet, i det omfang parterne ikke ved en særlig aftale har taget stilling til parternes forpligtelser og beføjelser, bero på anvendelse af almindelige obligationsretlige grundsætninger. Dette er i sig selv egnet til at skabe retsusikkerhed, idet det dels kræver en særlig viden om de almindelige obligationsretlige grundsætninger, som ikke fremgår af selve terminalaftalen, dels er det ikke på alle områder, at der foreligger en klar og/eller let tilgængelig teori på området og dermed heller ikke en teori, som har taget stilling til de særlige forhold, som gælder for transportformidling. Dette er egnet til at skabe barrierer ikke alene ved transportformidling, men generelt for Transport Management. En nedbrydelse af barriererne i form af en regelharmonisering vil på grund af den manglende lovgivning ikke stille store krav til forandring, men vil kræve en omfattende analyse af hele området for transportformidling, herunder transportrådgivning og transportauditering, og ikke mindst af afgrænsningen i forhold til de øvrige aftaler i den kommercielle sammenhæng, navnlig for så vidt angår transport, logistik og formidling af i forbindelse med transport, logistik og terminalvirksomhed. 173

176 174

177 6 Barrierer i den øvrige transportrelaterede retlige regulering 6.1 Almindelige bemærkninger I forbindelse med transport af gods vil der ofte blive udført anden virksomhed - en transportrelateret virksomhed. Som en af de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng forekommer der ydelser, som er value-added-sevices, der med et fællesbegreb betegnes som logistik/3.partslogistik, jfr. nr Den logistikretlige regulering indgår som en del af Transport Management. Det er ikke et velafgrænset eller veldefineret område, og der kan indgå mange forskellige ydelser i logistik. Men hertil kommer, at der ikke på nuværende tidspunkt er en samlet - eller egentlig - logistikretlig regulering i form af konventionslovgivning, national lovgivning eller standardvilkår. Den retlige regulering, der er udarbejdet med henblik på transport af gods, tager alene højde for de særlige risici, som er forbundet med den enkelte transportform (de unimodale transporter). Denne retlige regulering af de unimodale transport er derimod ikke uden videre egnet til at regulere retsstillingen for logistik, som opfylder andre ydelser end transport- og oplagringsvirksomhed, dvs. udfører value-added-sevices (3PL). Heller ikke den regulering, som regulerer producenters og mellemhandleres forhold, f.eks. i lovgivningen om produktionsansvar, og som i er udarbejdet på grundlag en EU-regulering, er egnet til at regulere de retlige forhold, som indgår i logistik. Det er således i det hele overladt til parterne selv at indgå de nødvendige aftaler. Logistik bliver ofte udført i forbindelse med transport og/eller terminalvirksomhed af transport- eller terminalvirksomheder. Dette betyder ikke, at det er uden betydning at fastlægge, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som transportør, hhv. terminaloperatør, og hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling logistikoperatør, idet reguleringen af - og dermed retsvirkninger heraf - må antages at være forskellig dels i forhold til transport, hvor transportaftalen i både dansk og svensk ret i det væsentligste er særligt lovreguleret, dels i forhold til terminalvirksomhed, hvor terminalaftalen både i og imellem dansk, hhv. svensk ret er meget forskelligt reguleret i standardvilkårene for stevedoring og opbevaring, mens logistikaftalen hverken i dansk, hhv. svensk ret er særligt reguleret i form af lov eller standardvilkår. 309 Denne rapport skal ikke nærmere behandle logistik, idet logistikret på nuværende tidspunkt ikke er en så velundersøgt retsdisciplin, at der kan drages nogen samlet konklusion. 309 Dette udelukker ikke, at visse virksomheder - ud fra manglende kendskab eller en fejlagtig opfattelse - i deres transport-, terminal- og/eller logistikaftaler henviser til f.eks. NSAB Men disse standardvilkår, der omhandler speditørens retsstilling som transportør ( 15-22), som transportformidler ( 24-26) og som terminaloperatør/opbevarer ( 27), er ikke uden videre egnet til at regulere retsstillingen for en logistikoperatør, idet denne retlige regulering er udarbejdet særligt med henblik på transport, transportformidling, hhv. opbevaring og tager derfor også alene højde for de særlige risici, som er forbundet hermed. 175

178 I forbindelse med transport af gods vil der også ofte blive udført anden virksomhed - en transportrelateret virksomhed. Som en af de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng forekommer både terminalformidling, logistikformidling og forsikringsformidling. Disse formidlingsområder og reguleringen heraf indgår som en del af Transport Management. Bortset fra forsikringsformidling, som på grund af direktivet om forsikringsformidlinger 310 er særlig lovreguleret, er hverken terminalformidling eller logistikformidling undergivet regulering i form af konventionslovgivning, national lovgivning eller standardvilkår. Både terminal- og logistikformidling varetages ofte af en speditør, eller af en skibsmægler, som også ofte varetager transportformidling, jfr. nr. 5. Dette betyder ikke, at det er uden betydning at fastlægge, hvornår en speditør, hhv. en skibsmægler har retsstilling som terminalformidler, logistikformidler, hhv. forsikringsformidler, og hvornår en speditør, hhv. skibsmægler har retsstilling som transportformidler, idet reguleringen af - og dermed retsvirkninger heraf - må antages at være forskellig dels som følge af, at terminalformidlingsaftalen og logistikformidlingsaftalen hverken i dansk, hhv. svensk ret er særligt reguleret i form af lov eller standardvilkår, 311 dels som følge af, at forsikringsformidlingsaftalen både i dansk og svensk ret er særligt lovreguleret. Hertil kommer, at både terminalformidleren, og ikke mindst transportformidleren og logistikformidleren i deres respektive formidlingsaftale ofte påtager sig sådanne sekundære forpligtelser, at der kan rejses spørgsmål om, hvorvidt aftalen kan/skal betragtes som en rådgivningsaftale og ikke som en formidlingsaftale. Dette forhold vil få betydning for den retlige bedømmelse, ikke mindst den retlige bedømmelse af det ansvar, som kommer til at påhvile speditøren, hhv. skibsmægleren. Både transport- og logistikrådgiveren vil både ved produktion og handel og ved transport varetage funktioner (opfylde ydelser) som adskiller sig væsentligt fra den traditionelle transportformidlerfunktion. Derimod adskiller transport- og logistikrådgiverens funktioner sig mindre fra andre rådgivningsfunktioner, f.eks. på det finansielle område (bankrådgiver og revisor). Derfor er reguleringen for den traditionelle transportformidler (f.eks. en skibsmægler eller en speditør) næppe egnet til at regulere retsstillingen for en transportprovider eller - adviser, en købs- og/eller transportlogistikprovider, en købs- og/eller transportlogistikadviser, henholdsvis en transport-/freight-audit. Hvorvidt den traditionelle repræsentationsret (mellemmandsret), der er baseret på en lovgivning, som i dansk og nordiske ret i øvrigt i det væsentligste er tilblevet i begyndelse af 1900, er egent til at regulere retsstillingen for de forskellige former for terminal og navnlig logistikrådgivning/auditering, må også anses for tvivlsomt. 310 Jfr. Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2002/92/EF af 9. december 2002 om forsikringsformidlinger ( hhv. Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/92/EG av den 9 december 2002 om försäkringsförmedling ( 311 Dette udelukker ikke, at visse virksomheder - ud fra manglende kendskab eller en fejlagtig opfattelse - i deres terminal- og/eller logistikformidlingsaftaler henviser til NSAB Men disse standardvilkår, der omhandler speditørens retsstilling som transportør ( 15-22), som transportformidler ( 24-26) og som terminaloperatør/opbevarer ( 27), er ikke uden videre egnet til at regulere retsstillingen for en terminalformidler, hhv. en logistikformidler, idet denne retlige regulering er udarbejdet særligt med henblik på transport, transportformidling, hhv. opbevaring og derfor også alene tager højde for de særlige risici, som er forbundet terminal- og/eller logistikformidling. 176

179 Denne rapport skal imidlertid ikke nærmere behandle hverken terminal-, logistik og forsikringsformidling eller transport- og logistikrådgivning, idet disse retsområder ikke på nuværende tidspunkt er en så velundersøgt retsdiscipliner, at der kan drages nogen samlet konklusion. 6.2 Særligt om ejendomsretten betydning for transport og logistik Almindelige bemærkninger I forbindelse med transport og logistik opstår der ofte spørgsmål om, hvorvidt en part (realdebitor/pengekreditor) i en transport-, terminal- og logistikaftale, der er de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng, som en transport-, logistik- og transportrelateret virksomhed ofte indgår, i tilfælde af medkontrahentens (pengedebitors/ordregivers) misligholdelse kan have sikkerhed i godset i form af enten almindelige tilbageholdsret (retentionsret), aftalt tilbageholdsret ( Lien ), lovbestemt tilbageholdsret, aftalt (hånd)panteret eller lovbestemt (sø)panteret. 312 Tilsvarende spørgsmål opstår i en transport-, terminal- og logistikformidlingsaftale. Disse rettigheder over godset kan med en fællesbetegnelse betegnes som sikkerhedsrettigheder. Denne rapport skal ikke behandle alle de problemer, som kan opstå i forbindelse med udøvelse af sådanne sikkerhedsrettigheder, men alene kort angive en grundlægende forskel mellem dansk og svensk som følge reglerne om ejendomsretten overgang. Denne forskel får - eller bør få - betydning ved placering af terminaler, ikke mindst de terminaler, der er lagerhoteller, distributionslager, centrallager og hubs i øvrigt, idet pengekreditor i denne forbindelse meget ofte vil yde en ikke-ubetydelig kredit for de ydelser, som han skal præstere i denne forbindelse, og idet de ejendomsretlige regler kan være væsentlige - og afgørende - for realdebitors mulighed for at udnytte sine sikkerhedsrettigheder, 313 idet en udnyttelse af en (hånd)panteret, f.eks. svarende til NSAB 14, efter dansk, hhv. svensk ret alene kan ske over for en ejer af godset. En udnyttelse af en tilbageholdsret kan derimod efter dansk, hhv. svensk ret også ske over for andre, som har været legitimeret til at disponere over tingen (godset). Men da den almindelige tilbageholdsret 314 ikke giver adgang til fyldestgørelse, har denne sikkerhedsrettighed ikke samme økonomiske betydning for tilbageholderen. De grundlæggende ejendomsretlige regler vedrørende løsøre er - i modsætning til vigtige obligationsretlige regler, f.eks. om køb af løsøre - ikke reguleret af internationale konventioner, og reglerne frembyder store forskelle fra land til land. 312 En væsentlig forskel mellem tilbageholdsret og panteret er fyldestgørelsesadgangen, idet tilbageholdsret ikke umiddelbart giver adgang til fyldestgørelse, men alene en adgang til pression i form af tilbageholdelse, mens (hånd)pant er eksekutionsgrundlag og dermed giver umiddelbar adgang til fyldestgørelse. 313 Der ses i denne forbindelse bort fra, at ejeren af varen/godset har indrømmet virksomhedspant (d.v.s. pant i den nuværende og kommende produktion/varer, uanset at disse ikke nærmere er specificeret). Hvis en virksomhed har indrømmet generelpant, vil andre kreditorers adgang til at gøre udlæg/holde tilbage være begrænset. 314 Ved lovbestemte tilbageholdsret vil der i visse tilfælde efter loven være en særlig adgang til fyldestgørelse, jfr. f.eks. CMR 23 smh.m. CMR

180 CISG 315 indeholder regler om sælgerens ret til at ophæve købeaftalen - også efter overgivelse af salgsgenstanden -, jfr. CIGS art. 81 smh.m. CISG art. 64, og om sælgers standsningsret, jfr. CISG art. 71, 2. Det kan derfor diskuteres, hvilken betydning disse regler har for ejendomsretten til løsøret. Af CISG art. 4 fremgår, at CISG kun gælder for købeaftalens indgåelse samt sælgerens og køberens rettigheder og forpligtelser i henhold til denne aftale, samt at CISG især ikke gælder for den virkning aftalen kan have på ejendomsretten til den solgte varer. På denne baggrund taler meget for, bestemmelserne i CISG alene gælder i forholdet mellem sælger og køber, men at bestemmelserne kan få betydning også i forhold til kreditorer og aftaleerhververe, idet disse tredjemand som udgangspunkt ikke bør tillægges en anden retsstilling end henholdsvis sælger og køber har i det indbyrdes forhold. Dette udelukker imidlertid ikke, at tredjemand i visse tilfælde kan eller skal have en anden retsstilling end det, som gælder mellem sælger og køber. En bedømmelse af det indbyrdes forhold mellem sælger og køber er derfor nødvendig, men ikke tilstrækkelig til at afgøre, hvornår sælgeren, hhv. køberen i forhold til tredjemand har opnået beskyttelse. Hvilke krav der stilles, for at tredjemand kan opnå en anden retsstilling end i det indbyrdes forhold, må derfor afgøres efter national ret i de forskellige lande Kort om ejendomsrettens overgang Almindelige bemærkninger Spørgsmålet om ejendomsrettens overgang er ikke i dansk eller svensk ret et spørgsmål om risikoens overgang eller et spørgsmål om købesummens betaling. Disse forhold er alene et køberetligt forhold mellem parterne (inter parters forhold). Derimod er spørgsmålet ejendomsrettens overgang et spørgsmål om forholdet til tredjemænd, d.v.s. sælgerens kreditorer, køberens kreditorer, sælgerens aftaleerhververe, herunder (andre) købere 316 og køberens aftaleerhververe, herunder (andre) købere. 317 Grafisk kan spørgsmålet om ejendomsretten illustreres på følgende måde: Sælgers kreditor Købers kreditor Relation Relation Sælger Aftale Køber Relation Relation Sælgers aftaleerhverver Lise Skovby Købers aftaleerhverver Figur nr. 10: Personer ved ejendomsretten overgang 315 D.v.s. den international købelov (United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods) Et sådant forhold kan opstå ved dobbeltsalg. 317 Et sådant forhold kan opstå ved videresalg. 178

181 Ejendomsrettens overgang kan give anledning til konflikter både i forholdet mellem køberen og sælgerens kreditorer, i forholdet mellem sælgeren og køberens kreditorer, i forholdet mellem køberen og sælgerens aftaleerhververe, herunder (andre) købere, samt i forholdet mellem sælgeren og køberens aftaleerhververe, herunder (andre) købere. Grafisk kan disse konflikter i forbindelse med spørgsmålet om ejendomsretten illustreres på følgende måde: Sælgers kreditor Købers kreditor Relation Konflikt 2 Konflikt 1 Relation Sælger Aftale Køber Relation Konflikt 4 Konflikt 3 Relation Sælgers aftaleerhverver Lise Skovby Købers aftaleerhverver Figur nr.11: Konflikter ved ejendomsretten overgang Selv om der på mange af de formueretlige områder længe har foregået - og stadig foregår - et fællesnordisk lovsamarbejde, gælder dette ikke for de regler, som regulerer ejendomsretten til løsøre. Hverken i dansk eller svensk ret findes der ikke en samlet lovgivning om ejendomsret til løsøre. I modsætning til obligationsret, der angår inter partes forholdet, hvor parterne i den udstrækning, der ikke gælder præceptive regler, kan indgå aftaler, herunder aftaler med henblik på at afværge konflikter, er ejendomsret, der angår forholdet til tredjemænd, ikke undergivet parternes aftalefrihed. Hertil kommer, at de regler, som afgør lovvalg 318 mellem parterne (inter parters forholdet), og som findes i kontraktstatuttet, hvorefter parterne som udgangspunkt har aftalefrihed med hensyn til, hvilke lands materielle regler der skal lægges til grund ved en bedømmelse af forholdet, ikke gælder spørgsmålet om ejendomsrettens overgang. Lovvalgsreglerne for ejendomsrettens overgang findes derimod i tingstatuttet, hvor der som udgangspunkt lægges vægt på, hvor genstanden befinder sig ved på tidspunktet for spørgsmålet om ejendomsretten overgang (lex rei sitae). 319 Disse forhold får dermed betydning ved bedømmelsen af dansk, hhv. svensk ret Godset befinder sig i Danmark ved købeaftalens indgåelse Hvis godset ved købeaftalens indgåelse befinder sig i Danmark, og hvis godset forsat befinder sig i Danmark på tidspunktet for bedømmelsen af ejendomsretten overgang, er det dansk ejendomsret, der skal lægges til grund ved bedømmelsen. I forholdet mellem køberen og sælgerens kreditorer 320 (både individualforfølgende og universalforfølgende kreditorer) vil ejendomsretten, uanset om der er sket betaling, herunder 318 D.v.s. hvilket lands materielle regler der skal anvendes, når en aftale har tilknytning til flere stater. 319 Dette giver i forbindelse med transport af gods anledning til et særligt problem, hvis spørgsmålet om ejendomsretten overgang, f.eks. som følge af konkurs, opstår under transporten. I dette tilfælde kan der rejses spørgsmål, om lex rei sitae indebærer, at det er ejendomsretten i det land, som godset tilfældigvis befinder sig i på dette tidspunkt, der skal lægges til grund ved bedømmelsen, eller om det er ejendomsretten i det land, hvorfra/hvortil transport foregår. 179

182 forudbetaling, til det solgte gods, der forudsættes at være en genusgenstand, 321 overgå til køberen fra det tidspunkt, der er sket en individualisering af godset. Fra dette tidspunkt opnår køberen beskyttelse over for sælgerens kreditorer. Kravet til individualisering er, at der skal der være sket en udskillelse af genstandene i overensstemmelse med købeaftale, f.eks. ved en mærkning heraf, at udskillelsen har hjemmel f.eks. i medfør af en branchesædvane eller efter anmodning fra køberen, at underretning om udskillelsen i almindelighed skal være givet til køberen, og at individualiseringen fremtræder som ordinær. I forholdet mellem sælgerens og køberens kreditorer 322 vil sælgeren, uanset om der er aftalt kontant- eller kreditkøb, kunne udøve standsningsret, indtil overgivelse af godset til køberen eller forhold, der klart må ligestilles hermed, jfr. 39 i den danske købelov (kbl.). Selv om der foreligger et international køb, skal den danske købelov ved køb mellem parter i Norden anvendes i på grund af det danske (og øvrige nordiske landes) forbehold til CISG, jfr. 2 i international købelov). Ved andre internationale/ikke-nordiske køb gælder CISG art. 71, hvis køberen ikke opfylder, eller kan opfylde på grund af manglende kreditværdighed. Efter kbl. 39 kan sælgeren holde godset (salgsgenstanden) tilbage, eller, hvis godset er afsendt fra leveringsstedet, hindre det overgivelse. Dette gælder også, selv om godset måtte befinder sig hos en af køberen antaget transportør, eller på en terminal (selvstændigt (central)lager) antaget af køberen. Betingelsen for at udøve standsningsret er, at køberen efter købeaftalens indgåelse er under konkurs eller i øvrigt er insolvent, således at køberen må antages at være ude af stand til at betal købesummen, når den forfalder. Efter godset overgivelse af godset til køberen kan sælgeren ikke tage godset tilbage, d.v.s. ophæve købeaftalen, medmindre sælgeren efter kbl. 28, stk. 2, må "anses at have taget forbehold i så henseende". Et sådan forbehold antages ikke alene at foreligge i tilfælde, hvor parterne har aftalt ejendomsforbehold, 323 men også i tilfælde, hvor kontant betaling er aftalt eller overensstemmelse med samtidighedsgrundsætningen i kbl forudsat. Bestemmelsen om "kontantsalg" skal dog forstå som meget snævert til de tilfælde, hvor sælgeren er blevet "narret" til at give tingen fra sig uden at få betaling, og hvor sælgeren har reageret meget hurtigt, for at overgivelsen af salgsgenstanden til køberen ikke får virkning som indrømmelse af kredit. I forholdet mellem køberen og sælgerens aftaleerhververe, 324 f.eks. en køber eller en panthaver (dvs. at der foreligger en dobbeltdisposition over godset), og i forholdet mellem sælgeren og køberens aftaleerhververe 325 er det retstekniske udgangspunkt, at den i tid første erhverver (f.eks. køber nr. 1) vinder ret (vindikation). Der vil dog kunne forekomme tilfælde, hvor den i tid senere erhververe (f.eks. køber nr. 2) vinder ret (eksstinktion). Betingelserne herfor er, at erhverver nr. 2 har foretaget rådighedesberøvelse af godset, at godset har været i besiddelse hos mellemledet (sælgeren), at der foreligger begrundet god tro hos erhverver nr Figur nr. 11, konflikt Ved speciesgenstande gælder der lidt andre regler i dansk ret. Men da det vil være yderst sjældent, at varer i almindelig kommerciel samhandel er speciesgenstande, bortses der i denne rapport fra dette. 322 Figur nr. 11, konflikt Aftalen om ejendomsforbehold skal være udtrykkelig og klar, samt aftalt senest ved overgivelsen af varen til køberen, og ejendomsforbehold kan kun aftales for krav efter købeaftalen. I erhvervskøb gælder der i modsætning til forbrugerkøb ikke en mindsteudbetaling. 324 Figur nr. 11, konflikt Figur nr. 11, konflikt

183 (d.v.s. at han kan bevise, at han ikke kendte de omstændigheder, som gjorde overdragelsen uberettiget, og at han ikke ved grov eller simpel uagtsomhed er skyld i sit ukendskab hertil), samt at der foreligger nogle yderligere omstændigheder, f.eks. køber nr. 1's uforsigtighed, en særlig legitimation for sælgeren til at optræde på købers nr. 1's vegne, eller passivitet fra køber nr. 1, som kan begrunde, at der sker eksstinktion. Det er derfor sjældent i dansk ret, at udgangspunktet om vindikation fraviges Godset befinder sig i Danmark ved købeaftalens indgåelse, men transporteres efterfølgende til Sverige Hvis godset ved købeaftalens indgåelse befinder sig i Danmark, men efterfølgende transporteres til Sverige, hvor det befinder på tidspunktet for bedømmelsen af ejendomsretten overgang, er det svensk ejendomsret, der skal lægges til grund ved bedømmelsen Godset befinder sig i Sverige ved købeaftalens indgåelse Hvis godset ved købeaftalens indgåelse befinder sig i Sverige, og hvis godset forsat befinder sig i Sverige på tidspunktet for bedømmelsen af ejendomsretten overgang, er det svensk ejendomsret, der skal lægges til grund ved bedømmelsen. I forholdet mellem køberen og sælgerens kreditorer 326 (både individualforfølgende og universalforfølgende kreditorer) vil ejendomsretten til det solgte gods, både hvis det er en speciesog en genusgenstand, overgå til køberen ved fysisk overgivelse (overlevering/"överlåtelse") af godset. Traditio, dvs. besiddelse/ "besittning" hos køberen er derfor en betingelse for ejendomsrettens overgang. Køberen kan dog gennem iagttagelse af særlige formaliter efter Lag om handel med lösöre, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva opnå beskyttelse i forhold til sælgerens konkurskreditorer. Men bortset fra denne særlige (og meget sjældne anvendte) undtagelse er ejendomsrettens overgang forbundet med traditio. I forholdet mellem sælgerens og køberens kreditorer 327 vil sælgeren, uanset om der er aftalt kontant- eller kreditkøb, kunne udøve standsningsret, indtil overgivelse (traditio) af godset til køberen, jfr. 61, 1 og 2 st., i den svenske köplag (kpl.). Sælgerens ret til at hindre overgivelse til køberen, som også gælder, selv om køberen har modtaget transportdokument, svarer derfor i det væsentligste til dansk ret om sælgerens standsningsret, jfr. nr Efter godset overgivelse af godset til køberen kan sælgeren ikke tage godset tilbage, dvs. ophæve købeaftalen, medmindre sælgeren efter kpl. 54, 4 st., har "har förbehållit sig rätt till detta eller köparen avvisar varan". Sælgeren anses for at have taget forbehold herom, når parterne seneste samtidig med købeaftalens indgåelse har aftalt ejendomsforbehold (ägangrättsförbehåll). Sælgerens ret til at ophæve købsaftalen efter godsets overgivelse til køber svarer derfor i det væsentligste til dansk ret for så vidt angår ejendomsforbehold, mens svensk ret ikke indeholder den meget begrænsede danske ret om ophævelse ved kontantsalg. I forholdet mellem køberen og sælgerens aftaleerhververe, 328 f.eks. en køber eller en panthaver (en dobbeltdisposition over godset), og i forholdet mellem sælgeren og køberens aftaleerhververe 329 gælder i svensk ret lag om godtrosförvärv av lösöre. Efter 2 i godtroslagen, hvorefter: "Har någon förvärvat lösöre genom överlåtelse från någon annan som hade egendomen i sin besittning men varken var ägare till den eller behörig att förfoga över 326 Figur nr. 11, konflikt Figur nr. 11, konflikt Figur nr. 11, konflikt Figur nr. 11, konflikt

184 den på det sätt som skett, får förvärvaren äganderätt till egendomen, om han har fått den i sin besittning och var i god tro", gælder der en eksstinktionsregel, cfr. dansk ret om vindikation Godset befinder sig i Sverige ved købeaftalens indgåelse, men transporteres efterfølgende til Danmark Hvis godset ved købeaftalens indgåelse befinder sig i Sverige, men efterfølgende transporteres til Danmark, hvor det befinder på tidspunktet for bedømmelsen af ejendomsretten overgang, er det dansk ejendomsret, der skal lægges til grund ved bedømmelsen Se i det hele nærmere nr om dansk ret om forholdet mellem sælgerens og køberens kreditorer, forholdet mellem sælgerens og køberens kreditorer, samt forholdet mellem køberen og sælgerens aftaleerhververe, hhv. forholdet mellem sælgeren og køberens aftaleerhververe Sammenfatning af ejendomsret Sammenfattende kan det konkluderes, at reglerne for ejendomsretten overgang er meget forskellig i dansk, hhv., svensk ret, idet det alene er i forholdet mellem sælgeren og køberens kreditorer i forbindelse med reglerne om sælgers standsningsret, at dansk og svensk ret i det væsentligste er sammenfaldende. I alle de øvrige relationer er der en væsentlig forskel som følge af reglerne om traditio. Hermed vil der i svensk ret blive mindre forskel på tidspunkterne for ejendomsrettens overgang i forhold til de tredjemænd, som er kreditorer, end på de samme tidspunkter i dansk ret, d.v.s. at ejendomsretten enten er hos sælgeren (indtil traditio/overgivelse) eller hos køberen (fra traditio/overtagelse). Dette betyder, at svensk ejendomsret er mindre relativ end dansk ret, hvor ejendomsretten på samme tid kan være hos forskellige afhængig af den konflikt, skal bedømmes. Dermed minder svensk ret mere om risikoens 330 overgang, der også relativ set sker på samme tidspunkt (d.v.s. at risikoen enten er hos sælger eller hos køber). Det betyder dog ikke, at ejendomsrettens overgang samtidig er risikoens overgang eller omvendt. En regelharmonisering af ejendomsretten til løsøre vil derfor stille - endog meget - store krav til forandring, hvilket næppe er sandsynligt. Derfor må parterne på anden måde imødegå de barrierer, som dette indebærer for optimal bæredygtigt Transport Management. 330 D.v.s det tidspunkt, hvorfra køberen skal betale købesummen uanset varen hændelige undergang. 182

185 7 Sammenfatning af barrierer i den transportrelaterede retlige regulering og regelharmonisering og modernisering 7.1 Almindelige bemærkninger En opnåelse af optimal bæredygtig Transport Management på det retlige område vil kræve, at alle de områder - aftaler - som indgår i og er del af transport af gods ses i sammenhæng og at reguleringerne af aftalerne ses i sammenhæng og ikke ses som isolerede områder. Dette vil kræve ikke alene en regelharmonisering af de delområder, som indgår som en naturlig del af Transport Management, men også en regelharmonisering mellem delområderne. Barriererne ved den transportretlige regulering er ved den internationale transporter navnlig barrierer mellem de sø-, vej-, jernbane- og lufttransport og i mindre omfang barrierer mellem dansk og svensk ret, idet Danmark og Sverige i vidt omfang har ratificeret de samme internationale konventioner og dermed undergivet samme konventionsregulering, samt i vidt omfang også uden for konventionsområdet er undergivet samme nationale regulering (en fællesnordisk regulering) ved international transport af gods ved de fire traditionelle transportformer. Der vil derfor så vidt angår dansk, hhv. svensk ret alene være mindre forskelle mellem dansk og svensk ret og dermed også alene få barrierer mellem dansk og svensk ret. Det samme gælder i mindre omfang ved nationale transporter, d.v.s. transporter i Danmark, hhv. Sverige, 331 idet de nationale transporter efter dansk ret, hhv. svensk ret er undergivet - endog meget - forskellig regulering. I dansk ret er det alene ved søtransport, at reguleringen ikke er forskellig med hensyn til international, hhv. national transport. Ved national dansk vej- og jernbanetransport findes der ikke, hhv. meget lidt lovregulering, hvorfor regelgrundlaget i det væsentligst vil bero på parternes aftale, herunder standardvilkår. I svensk ret er derimod ingen af de fire traditionelle transportformer undergivet - indholdsmæssig - en væsentlig forskellig regulering for så vidt angår international transport, hhv. national transport. Derimod er der som følge af den samme konventionsregulering og fællesnordiske regulering i øvrigt på visse område - endog stor - forskel på reguleringen af de fire traditionelle transportformer. Dermed vil der opstår særlige problemer for intermodal transport. En sådan forskel i reguleringerne udgør en barriere for den internationale transport og dermed for samhandlen. En nedbrydelse af barriererne i form af en regelharmonisering vil stille store krav til forandring, idet regelharmoniseringen enten kræver ny konventionsregulering eller ny lovgivning, herunder EU-lovgivning, som vil kunne tilsidesætte de folkeretlige forpligtelser, der af en ratifikation af en konvention. 331 Nationale transporter i et tredjeland (carbotagetransport), som skal bedømmes efter dansk eller svensk ret, vil være undergivet den samme forskellige regulering. 183

186 Barriererne ved den terminalretlige regulering er både barrierer mellem de enkelte reguleringer og mellem dansk og svensk ret, idet der hverken findes en samlet terminalretlige lovregulering af området i dansk, hhv. i svensk ret, men alene en regulering som følge af brug af standardvilkår, som både for så vist angår den del af terminalvirksomhed, som foregår i forbindelse med stevedoring, og for så vidt angår opbevaring er meget forskellige som følge af brug af standardvilkårene i DHAB 2002 i dansk ret, hhv. i SHAB 1989 i forbindelse med stevedoring, hhv. som følge af brug af standardvilkårene NSAB 2000, som fælles for både dansk og svensk ret, men som adskiller sig fra standardvilkårene i DHAB 2002, hhv. SHAB 1989 i forbindelse med opbevaring (oplagring). En nedbrydelse af barriererne i form af en regelharmonisering vil ikke stille store krav til forandring, men vil kræve en omfattende analyse af området både for stevedoring og for opbevaring, herunder den opbevaring, som foregår på lagerhoteller, distributionslagre og lign. hubs. Dermed vil de afgrænsningsproblemer, som forekommer i forhold til det logistikretlige område også kunne imødegås. Barriererne ved den transportformidlingsretlige regulering er navnlig barrierer mellem de enkelte reguleringer, idet der ikke findes en samlet transportformidlingsretlige lovregulering af området i dansk, hhv. i svensk ret, men alene en regulering som følge af brug af standardvilkår, som ikke på hele de transportformidlingsretlige område indeholder offentlig tilgængelig regulering, og som for så vist angår den del af transportformidlingen, der foregår i forbindelse med spedition som følge af brug af standardvilkårene i NSAB 2000, som er fælles for både dansk og svensk ret, men som adskiller sig fra den del af transportformidlingen, der foregår i forbindelse med skibsmægling som følge af brug af standardvilkårene i DSAB 2001 i dansk ret. En nedbrydelse af barriererne i form af regelharmonisering vil ikke stille store krav til forandring, men vil kræve en omfattende analyse af området for skibsmægling og for spedition. Dermed vil de afgrænsningsproblemer, som forekommer i forhold til det transport-, terminalog logistikretlige område også kunne imødegås, ligesom de problemer, som opstår som følge af udviklingen væk fra transportformidling i retning mod en transportrådgivning og transportauditering, vil kunne imødegås. Barriererne ved det øvrige transportrelaterede retlige regulering kan ikke nærmere vurderes, idet der ikke findes en samlet lovregulering eller regulering i øvrigt af området i dansk, hhv. i svensk ret. Denne manglende regulering udgør dog i sig selv en barrierer ikke alene for det logistikretlige område, men også for terminal-, logistik og forsikringsformidlingsretlige område, idet der ikke findes klare afgrænsninger af eller regulering af områderne. En nedbrydelse af barriererne i form af regelharmonisering vil ikke stille store krav til forandring, men vil kræve en omfattende analyse af det logistikretlige område, og af det terminal-, logistik og forsikringsformidlingsretlige område. Dermed vil de problemer, som opstår som følge af udviklingen væk fra formidling i retning mod en rådgivning og auditering, kunne imødegås. Når der i forbindelse med transport og logistik opstår spørgsmål om transportørens, terminaloperatørens, logistikoperatørens, transportformidlerens, terminalformidlerens og 184

187 logistikformidlerens sikkerhed i godset - sikkerheder - har dette en meget tæt sammenhæng til reglerne om ejendomsretten overgang. Barriererne som følge af den ejendomsretlige regulering, hvor der ikke findes hverken en samlet konventionsregulering eller samlet national lovregulering i dansk, hhv. svensk ret, og hvor der ikke gælder samme aftalefrihed som mellem parter i en aftale, er meget omfattende i forholdet mellem dansk og svensk ret. En regelharmonisering af ejendomsretten til løsøre vil derfor stille - endog meget - store krav til forandring, hvilket næppe er sandsynligt. Derfor må parterne på anden måde imødegå de barrierer, som dette indebærer for optimal bæredygtigt Transport Management. 7.2 SWOT-analyse Ved behandlingen af de enkelte retsområder (fokusområder) er der som en næsten uundgåelig del af en sådan proces inddraget forhold, som har en mere generel og overgribende betydning for dansk, hhv. svensk ret og dermed for Øresundsregionen. Disse fokusområder er i oversigtform gengivet som en SWOT-analyse. De generelle emner er alle relateret til afgørende retsområde for bæredygtig optimal Transport Management i Øresundsregionen og fortsatte udvikling for bæredygtig optimal Transport Management i Øresundsregionen og er af afgørende betydning for det videre arbejde i STMØ projektets faser 2 og

188 Barrierefaktor Strengths (Styrker) Weaknesses (Svagheder) Opportunities (Muligheder) Threats (Trusler) Transport Terminal Lang tradition for internationale konventioner Lang tradition for nordisk lovsamarbejde Ingen internationale konventioner for delområder Lang tradition for nordisk samarbejde om NSAB Forskellig konvention/lov for hver transportform Ingen udtømmende lovgivning for hver transport form Ikke-harmoniseret regelanvendelse i konventionslandene Ingen lovgivning for intermodal transport Regeldannelse og -ændringerne sker langsomt Ingen/begrænset lovgivning i dansk ret om national vej- og jernbanetransport Ingen tradition for tværfagligt samarbejde eller hensyntagen til andre fagområder Ingen tradition for proaktive/detaljer ede aftaler uden for søtransport Ingen tradition for internationale konventioner Ingen tradition for nordisk samarbejde uden for NSAB Regeldannelse og -ændringerne sker langsomt Ingen tradition for proaktive/detaljerede aftaler Ingen tradition for tværfagligt samarbejde eller hensyntagen til andre fagområder Mulighed for fælles konventions/inter national lovgivning for intermodal transport Mulighed for bedre koordinering af konventions/inter national lovgivning for hver af transportformerne Mulighed for tværfagligt samarbejde og hensyntagen til andre fagområder ved regeldannelse Mulighed for fælles konventions/inter nationallovgivning for hele terminalområdet Mulighed for fælles nordiskregulering for hele terminalområdet Mulighed for tværfagligt samarbejde og hensyntagen til andre fagområder ved regeldannelse Forskellige internationale fora/organisationer udarbejder forskellig lovgivning for hver transportform (manglende sammenhæng) Forskellige internationale fora/organisationer udarbejder forskellig lovgivning for intermodal transport Manglende sammenhæng med de øvrige aftaler i den kommercielle sammenhæng Forskellige internationale/nationale fora/organisationer udarbejder forskellig lovgivning/regulering af dele af, hhv. hele terminalområdet (manglende sammenhæng) Manglende sammenhæng med de øvrige aftaler i den kommercielle sammenhæng 186

189 Barrierefaktor Strengths (Styrker) Weaknesses (Svagheder) Opportunities (Muligheder) Threats (Trusler) Transportformidling Ingen internationale konventioner Lang tradition for nordisk samarbejde om NSAB Ingen tradition for internationale konventioner Ingen tradition for nordisk samarbejde uden for NSAB Regeldannelse og - ændringerne sker langsomt Ingen tradition for proaktive/detaljerede aftaler Ingen tradition for tværfagligt samarbejde eller hensyntagen til andre fagområder Mulighed for fælles konventions/intern ationallovgivning for transportformidlingsområdet Mulighed for fælles nordiskregulering for hele transportformidlingsområdet Mulighed for tværfagligt samarbejde og hensyntagen til andre fagområder ved regeldannelse Forskellige internationale/nationale fora/organisationer udarbejder forskellig lovgivning/regulering af transportformidling (manglende sammenhæng) Manglende sammenhæng med de øvrige aftaler i den kommercielle sammenhæng Øvrig transportrelateret virksomhed Ingen internationale konventioner for delområder Lang tradition for nordisk lovsamarbejde og samarbejde om NSAB Ingen tradition for internationale konventioner Ingen tradition for nordisk samarbejde Regeldannelse og - ændringerne sker langsomt Ingen tradition for proaktive/detaljerede aftaler Ingen tradition for tværfagligt samarbejde eller hensyntagen til andre fagområder Mulighed for fælles lovgivning for hele logistik, terminal-, logistik-, hhv. forsikringsformidlingsområdet Mulighed for fælles nordiskregulering for hele logistik, terminal-, logistik, hhv. forsikringsformidlingsområdet Mulighed for tværfagligt samarbejde og hensyntagen til andre fagområder ved regeldannelse Forskellige internationale/nationale fora/organisationer udarbejder forskellig lovgivning/regulering af logistik, terminal-, logistik, hhv. forsikringsformidling (manglende sammenhæng) Manglende sammenhæng med de øvrige aftaler i den kommercielle sammenhæng 187

190 188

191 8 Bilag 1 - Sammenstilling af dansk sølov og svensk sjölag (uddrag) Bkg. nr. 538 af 15. juni 2004 af sølov med senere ændringer SFS 1994:1009 af sjölag med senere ændringer Søloven Sjölagen Kapitel 7 7. kap (22. kap, 3 ) Kapitel 9 9. kap Kapitel kap

192 ubenyttet Kapitel kap

193 ubenyttet Kapitel kap Kapitel kap ubenyttet 191

194 192

195 9 Bilag 2 - Sammenstilling af CMR-lov og CMR-konvention CMR-loven CMR-konventionen 1, stk. 1, Art. 1, 1, Udeladt Art. 1, 3, 1, stk. 2, Art. 1, 4, 1, stk. 3, Art. 41 1, stk. 4, Art. 1, 5, 2 Art. 1, 2, 3 Art. 2, 1, Udeladt Art. 2, 2, 4 Art. 3 5 Art. 4 6 Art. 5 7 Art. 6, 1, 8, stk. 1, Art. 6, 2, 8, stk. 2, Art. 6, 3, 9 Art Art Art Art Art Art Art. 12, 1-4, 16, stk. 1, Art. 12, 5, litra a, 16, stk. 2, 1. pkt., Art. 12, 5, litra b, 16, stk. 2, 2. pkt., Art. 12, 6, 16, stk. 3, Art. 12, 5, litra c, 17 Art. 12, 7, 18 Art Art Art Art. 16, 1, 22 Art. 16, 2, 23, stk. 1, Art. 16, 3, 23, stk. 2, Art. 16, 5, 23, stk. 3, Art. 16, 4, 24 Art. 17, 1-3, 24, stk. 2, Art. 18, 1, 25, stk. 1, Art. 17, 4, 25, stk. 2, Art. 18, 2-3, 25, stk. 3, Art. 18, 4, 25, stk. 4, Art. 18, 5, 26 Art. 17, 5, 27 Art Art , stk. 1, Art. 23, 1-2, 29, stk. 2, (ændret til SDR) Art. 23, 3, 29, stk. 3, Art. 23, 4, Udeladt Art. 23, 6, 30 Art Art Art. 23, 5, 34 Art Art Art , stk. 1-3, Art. 30, 1-3, Udeladt Art. 30, 4, 38, stk. 4, Art. 30, 5, 39, stk. 1, Art. 31, 1, 40 Art. 31, 2-4, Udeladt Art. 31, 5, 41, stk. 1-2, Art. 32, 1, 1-3. pkt., Udeladt Art. 32, 1, 4. pkt., 41, stk. 3-5, Art. 32, 2-5, 42 Art Art Art Art , stk. 1, Art

196 194 46, stk. 2, Art , stk. 1, Art. 39, 1, 47, stk. 2, Art. 39, 2, 47, stk. 3, Art. 39, 3-4, 46, stk. 3, Art. 40 Udeladt Art

197 Sammenstilling af konventionstekst og lovtekst CMR-konventionen CMR-loven Art. 1, 1, 1, stk. 1, Art. 1, 2, 2 Art. 1, 3, Udeladt Art. 1, 4, 1, stk. 2, Art. 1, 5, 1, stk. 4, Art. 2, 1, 3 Art. 2, 2, Udeladt Art. 3 4 Art. 4 5 Art. 5 6 Art. 6, 1, 7 Art. 6, 2, 8, stk. 1, Art. 6, 3, 8, stk. 2, Art. 7 9 Art Art Art Art Art. 12, 1-4, 15 Art. 12, 5, litra a, 16, stk. 1, Art. 12, 5, litra b, 16, stk. 2, 1. pkt., Art. 12, 5, litra c, 16, stk. 3, Art. 12, 6, 16, stk. 2, 2. pkt., Art. 12, 7, 17 Art Art Art Art. 16, 1, 21 Art. 16, 2, 22 Art. 16, 3, 23, stk. 1, Art. 16, 4, 23, stk. 3, Art. 16, 5, 23, stk. 2, Art. 17, 1-3, 24 Art. 17, 4, 25, stk. 1, Art. 17, 5, 26 Art. 18, 1, 24, stk. 2, Art. 18, 2-3, 25, stk. 2, Art. 18, 4, 25, stk. 3, Art. 18, 5, 25, stk. 4, Art Art Art Art Art. 23, 1-2, 29, stk. 1, Art. 23, 3, 29, stk. 2, (ændret til SDR) Art. 23, 4, 29, stk. 3, Art. 23, 5, 32 Art. 23, 6, Udeladt Art Art Art Art Art Art Art. 30, 1-3, 38, stk. 1-3, Art. 30, 4, Udeladt Art. 30, 5, 38, stk. 4, Art. 31, 1, 39, stk. 1, Art. 31, 2-4, 40 Art. 31, 5, Udeladt Art. 32, 1, 1-3. pkt., 41, stk. 1-2, Art. 32, 1, 4. pkt., Udeladt Art. 32, 2-5, 41, stk. 3-5, Art Art Art Art Art , stk. 1, Art , stk. 2, Art. 39, 1, 47, stk. 1, Art. 39, 2, 47, stk. 2, 195

198 Art. 39, 3-4, 47, stk. 3, Art , stk. 3, Art. 41 1, stk. 3, Art Udeladt 196

199

200 Denna delrapport analyserar transportret og ehrverv i Øresundsregionen. Delrapporten tillsammans med ytterligare tre sådana ska ligga till grund för utbildnings- och kompetenshöjningsinsatser inom transportområdet. Detta kommer då att bli en grund för att möta den konkurrens som Øresundsregionen kan bli utsatt för i framtiden. STMØ är en samverkan mellan Danmarks Tekniske Universitet, DTU, Copenhagen Business School, CBS, Malmö högskola, Øresundsuniversitetet, Landskrona kommun, Helsingborg stad, Malmö stad, Københavns kommune, Sjöfartsverket. Detta projekt har möjliggjorts tack vare att Europeiska Unionen medfinansierat projektet med Interreg llla medel. ISSN ISBN Samtliga rapporter finns på: