Bilforhandling og reparation. aktuelle konkurrenceretlige problemstillinger. Konkurrencestyrelsen

Transkript

1 Bilforhandling og reparation aktuelle konkurrenceretlige problemstillinger Konkurrencestyrelsen April 2006

2 2/23

3 3/23 Indledning Formålet med denne vejledning er at give en orientering til parterne i motorkøretøjsbranchen om vigtige konkurrenceretlige regler, der følger af konkurrenceloven og Motorkøretøjsforordningen, samt den praksis, der er på området. Vejledningen er baseret på de erfaringer, Konkurrencestyrelsen har gjort siden Motorkøretøjsforordningens 1 ikrafttræden. Vejledningen er baseret på afgørelser på området, Kommissionens vejledning og styrelsens fortolkning af reglerne. Vejledningen kan ikke foregribe fremtidige afgørelser, som Konkurrencerådet, Konkurrenceankenævnet samt EU s konkurrencemyndigheder måtte træffe. Vejledningen har ikke til formål at gennemgå hele forordningen 2 men er koncentreret om emner, som kan være særligt relevante for det danske marked. Vejledningen behandler følgende emner: Rabatsystemer Dette afsnit informerer om grænserne mellem lovlige rabatsystemer (eksempelvis mængderabatter) og ulovlige rabatsystemer (eksempelvis loyalitetsrabatter, samlerabatter o.l.). Krav til indkøb/salgsmål Dette afsnit informerer om, hvilke krav importørerne lovligt må stille i forbindelse med opstillingen af købsmål og salgsmål, belyst med eksempler. Tekniske oplysninger Tekniske forlag og uafhængige (uautoriserede) værksteder har ret til adgang til tekniske oplysninger, værktøj o.l. Emnet behandles i dette afsnit. Reglerne for forhandling og reparation af flere mærker Bilforhandlere må gerne forhandle flere mærker, og reparatører må gerne blive autoriserede reparatører af flere mærker. Dette afsnit behandler de spørgsmål, styrelsen hyppigst er stødt på, og giver eksempler på hidtidige konflikter på området. Parallelimport og reeksport Afsnittet behandler reglerne for import af nye biler uden om den nationalt autoriserede bilimportør og reglerne for danske forhandleres ret til at sælge nye biler til købere med adresse uden for Danmark. 1 Den 31. juli 2002 trådte Kommissionens Forordning (EF) nr. 1400/2002 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på kategorier af vertikale aftaler og samordnet praksis inden for motorkøretøjsbranchen 1 i kraft. I daglig tale benævnes denne forordning Motorkøretøjs-forordningen. Den afløste den tidligere forordning på området, forordning 1475/1995. Motorkøretøjsforordningen er inkorporeret i dansk ret, ved bekendtgørelse nr. 769, af 10. september For en gennemgang af hele forordningen, henvises til Kommissionens Vejledende Bemærkninger

4 4/23 De generelle konkurrenceregler og motorkøretøjsforordningen. Konkurrenceloven indeholder to forbudsbestemmelser, som er de centrale i konkurrencelovgivningen: Forbudet mod konkurrencebegrænsende aftaler i konkurrencelovens 6 og forbudet mod misbrug af dominerende stilling i lovens 11. Konkurrencelovens 6 forbyder virksomheder at indgå eller have aftaler, der direkte eller indirekte har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen. Stk. 2 i 6 indeholder en ikke-udtømmende liste over eksempler på aftaler, der er konkurrencebegrænsende. Konkurrencelovens 11 vedrører kun virksomheder, der på det marked, hvor de opererer, har en så stor markedsmagt, at de kan betegnes som dominerende. Disse virksomheder forbydes at misbruge deres dominerende stilling. Konkurrencelovens 6 svarer i sin formulering og anvendelse til EF-Traktatens art. 81, og konkurrencelovens 11 svarer til EF-Traktatens art. 82. EF-Traktatens bestemmelser anvendes parallelt med konkurrenceloven (eller andre nationale regler), når der kan være tale om påvirkning af samhandelen mellem to eller flere medlemsstater. Ifølge konkurrencelovens 8 kan aftaler, der ellers ville være i strid med 6, fritages fra forbudet i 6. I 8 stk. 1 angives en række betingelser for fritagelse. Hvis en aftale skal fritages, skal den indebære effektivitetsfordele, der også kommer forbrugerne til gode, uden at indeholde unødvendige begrænsninger og uden at udelukke konkurrencen på området. Ifølge konkurrencelovens 10 kan økonomi- og erhvervsministeren udstede gruppefritagelser for grupper af aftaler, der overholder betingelserne i 8 for at være fritaget for bedømmelse efter 6. Tilsvarende kan EU-Kommissionen udstede gruppefritagelser. En gruppefritagelse indeholder derfor ikke absolutte påbud om, hvad man må og ikke må. Det står den enkelte aktør frit at vælge ikke at være omfattet af gruppefritagelsen, men han skal så sikre sig, at hans aftaler ikke er i strid med konkurrencelovens 6 med de alvorlige konsekvenser, det kan have. Formålet med denne vejledning er at give en orientering til parterne i motorkøretøjsbranchen om vigtige konkurrenceretlige regler, der følger af konkurrenceloven og Motorkøretøjsforordningen, samt den praksis, der er på området. Kort om Motorkøretøjsforordningen: Motorkøretøjsforordningen omhandler aftaler på motorkøretøjs-området som vedrører køb, salg og videresalg af nye motorkøretøjer, reservedele til motorkøretøjer eller reparations- og vedligeholdelses-ydelser i forbindelse med motorkøretøjer. Motorcykler, knallerter, scootere o.l. er ikke at regne for motorkøretøjer i forordningens forstand. Motorkøretøjsforordningen fritager aftaler på motorkøretøjsområdet for bedømmelse efter konkurrencelovens 6, hvis aftalerne opfylder forordningens betingelser. At betingelserne for at være omfattet af fritagelsen i Motorkøretøjsforordningen er opfyldt, betyder på ingen måde, at man er fritaget for at overholde forbuddet mod misbrug af dominerende stilling i konkurrencelovens 11.

5 5/23 Rabatsystemer Ydelse af rabat af er et af de virkemidler, virksomhederne anvender i en fri konkurrence. Hvis virksomheden er dominerende, kan der være konkurrenceretlige problemer ved visse rabatsystemer. En dominerende virksomhed må ikke bruge sine rabatsystemer til at lukke markedsadgangen for mulige konkurrenter. Rabatsystemer kan have mange navne. Det væsentlige for konkurrencemyndighederne er rabatsystemernes virkning. Konkurrencerådet har f.eks. besluttet, at de markedsføringstilskud, som detailhandelen modtager, kan blive bedømt som rabatter, hvis de ikke modsvares af en ydelse af samme værdi. I det følgende benævnes de forskellige rabatter således ud fra deres virkning. På markedet for nye biler har praksis i hidtidige sager vist, at det ikke er sandsynligt, at importøren af noget bilmærke vil indtage en dominerende stilling. Produktmarkedet afgrænses normalt som nye biler fordelt på syv forskellige produktmarkeder 3, afgrænset på grundlag af objektive kriterier som størrelse, pris, karrosseri-konstruktion, ydelse (motorydelse) og image 4. Hver af disse grupperinger udgør et produktmarked, og det enkelte mærkes markedsandel skal derfor bedømmes særskilt indenfor disse. Det kan ikke udelukkes, at nogle specifikke modeller vil kunne placeres på mere end et produktmarked 5. På markedet for reservedele er det meget sandsynligt, at importøren af biler af det enkelte bilmærke indtager en dominerende stilling på markedet for originale reservedele til biler af det relevante mærke 6. Lovligheden af rabatter på reservedele skal derfor som udgangspunkt vurderes i forhold til reglerne om misbrug af dominerende stilling. Det generelle forbud mod at misbruge en dominerende stilling fremgår af konkurrencelovens 11, stk. 1. I 11, stk. 3 er nævnt eksempler på, hvor der kan foreligge misbrug. Herunder er nævnt ulige vilkår for ydelser af samme værdi, også kaldet prisdiskriminering, der er særligt relevant ved bedømmelse af rabatsystemer. Det er vigtigt at fastholde, at det kun er dominerende virksomheder, der er underlagt et forbud mod prisdiskrimination. Boks 1: Uddrag af konkurrencelovens Det er forbudt for en eller flere virksomheder m.v. at misbruge en dominerende stilling. [...] Stk. 3. Misbrug efter stk. 1 kan f.eks. foreligge ved [...] 3) anvendelse af ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for handelspartnere, som derved stilles ringere i konkurrencen, eller [ ] 3 Et produktmarked udgøres af de varer, som i forbrugernes øjne kan erstatte hinanden mht. egenskaber, pris, anvendelse o.l. 4 Se for nærmere information om Kommissionens afgrænsninger. 5 Kommissionens beslutning af 10. oktober 2001, i sag COMP/ Mercedes-Benz, betragtning En bil vil kunne placeres på mere end et produktmarked, hvis den har egenskaber, der gør, at den i forbrugerens øjne kan erstatte biler fra begge produktmarkeder. 6 I alle hidtidige danske sager om autoreservedele har importøren af den pågældende mærke indtaget en dominerende stilling: Konkurrencerådets afgørelse af 28. november 2001 (Opel), Konkurrenceankenævnets kendelse af 31. maj 2001 (Skoda), Konkurrenceankenævnets kendelse af 18. august 2003 (SMC), Konkurrencerådets afgørelse af 31. august 2005 (Skoda). Konkurrencerådets afgørelse af 26. oktober 2005 (Mazda).

6 6/23 Rabatsystemer, der ikke vil udgøre et misbrug af dominerende stilling Omkostningsbestemte rabatter er en fællesbetegnelse for de rabatformer, som en virksomhed yder som følge af besparelser i dens omkostninger i forbindelse med salget til forskellige købere. Følgende rabatter kan være omkostningsbestemte: Mængderabatter er typisk begrundet i de besparelser, som leverandøren opnår ved, at der er lavere salgs- og distributionsomkostninger forbundet med at levere store kvanta i forhold til at levere i mange små ordrer. Forudbestillingsrabatter eller planlægningsrabatter, der ydes i forbindelse med kundens afgivelse af forhåndsordrer. Typisk indgår i tilknytning hertil aftaler om levering af bestemte ordrestørrelser, varesammensætning og leveringstidspunkt. Rabatter, der er en følge af, at virksomheden har kunnet tilrettelægge sin produktion mest hensigtsmæssigt, kan også henføres til denne kategori. Andre forhold, der kan indebære omkostningsbesparelser, der kan begrunde ydelsen af rabatter, er overflytning af funktioner fra leverandøren til kunden (såkaldte præstationsrabatter). Sådanne rabatter er f.eks.: Funktionsrabatter, der ydes i forbindelse med ordrer, hvor kunden påtager sig en række funktioner såsom markedsføring, lager, hyldepleje og anden service. Afhentningsrabatter, der er en særlig variant af funktionsrabatten, og som ydes i forbindelse med ordrer, som kunden selv henter. Rabatten svarer til de udgifter, som leverandøren sparer i forbindelse med levering til kunden. Kontantrabatter, hvor hurtig betaling i forbindelse med levering modsvarer sparede kreditomkostninger hos leverandøren. Konkurrenceretligt ulovlige rabatsystemer 7 Loyalitetsrabatter I autobranchen (reservedelsmarkedet) har det i praksis mest været loyalitetsrabatter, der har givet anledning til problemer. Loyalitetsrabatter er rabatsystemer, som binder den dominerende virksomheds aftagere til virksomheden og derved hæmmer eller helt udelukker konkurrenter til den dominerende virksomhed fra markedet. Ved vurderingen af en loyalitetsrabat skal det navnlig vurderes, om rabatten efter altovervejende sandsynlighed fører til eller har til hensigt at føre til, at den dominerende virksomhed kan fastholde og udbygge sin markedsposition i forhold til eksisterende (mindre) konkurrenter, herunder at adgangen til markedet hæmmes eller blokeres for potentielle konkurrenter. Det vil eksempelvis være tilfældet, hvis rabatten gøres betinget af, at kunden foretager en vis del af sine indkøb hos den dominerende leverandør. F.eks. rabat fastsat med udgangspunkt i kundens køb i forrige periode eller et estimeret køb i indeværende periode. For Konkurrencestyrelsens vurdering af et rabatsystem vil også længden af referenceperioden og størrelsen af springene mellem rabatsatserne være af betydning, jf. eksempelvis Konkurrencerådets afgørelse i sagen mod Skandinavisk Motor Co., af 18. august Rabatter, der som udgangspunkt er ulovlige, kan være lovlige, hvis den rabatgivende virksomhed konkret kan bevise, at rabatten er omkostningsbestemt.

7 7/23 Boks 2: Eksempel på konkurrenceudelukkende loyalitetsrabat. Virksomhed A skal i en given periode hos den dominerende leverandør D købe for kr. for at få en rabat på 5 % af hele købet i perioden. A har hidtil købt for kr. Et køb på kr. udløser således en rabat på: x 0.05 = kr. Hvis en konkurrent K skal konkurrere på dette køb, skal han yde en rabat på kr., på et køb på kr. altså en rabat på 80 %. Det vil næppe være rentabelt for K, og han holdes derfor ude af markedet. Hvis D i stedet havde ydet en mængderabat 5 % uanset mængde, ville rabatten på restkøbet ( kr. ) udgøre 2500 kr. Konkurrenten K skulle således tilsvarende yde en rabat på 5 % for at konkurrere på restkøbet. Konkurrencen ville være åben. Loyalitetsrabatter kombineres ofte med samlerabatter. Det er de tilfælde, hvor rabatten gøres betinget af kundens samlede indkøb af forskellige produkter fra samme dominerende virksomhed, som på den måde kan søge sin dominerende stilling inden for ét produktmarked udstrakt til andre og p.t. mere konkurrenceudsatte markeder 8. Boks 3: Konkurrenceretlige problemer ved samlerabatter. Leverandøren A er dominerende leverandør af bolte og møtrikker og leverer herudover også skruer og søm, som han imidlertid ikke er dominerende på. Hvis A tilbyder B en rabat på B samlede køb af bolte, møtrikker, skruer og søm, som gør, at B er nødsaget til at foretage hele eller hovedparten af sit indkøb af alle fire varekategorier hos A, så misbruger A sin dominerende stilling indenfor bolte og møtrikker på markedet for skruer og søm. Det er et eksempel på en ulovlig samlerabat. I forhold til videregivelsen af en effektivitetsgevinst, vil A næppe have færre stordriftsfordele ved at producere mange bolte, selvom han ikke producerer mange skruer. Rabatten på bolte må derfor som udgangspunkt ikke gøres afhængig af salget af skruer. Endelig kan et loyalitetsskabende og afskærmende element være mængderabatter, som ydes efter en progressiv rabatskala, hvor rabatsatserne stiger med den mængde, som kunden aftager, især hvis de stigende rabatsatser ydes på det samlede køb. Sådanne rabatsystemer tilskynder den enkelte kunde til at samle sine indkøb hos den dominerende virksomhed for at få den store rabat, hvorved konkurrencetrykket fra andre aktuelle og potentielle leverandører svækkes eller helt blokeres. Netop det, at den stigende rabatsats anvendes på hele beløbet, er egnet til at holde konkurrenter ude fra markedet. Det er meget vanskeligt, oftest umuligt, at konkurrere på en marginal del af købet, når 8 Disse rabatter kan udgøre et misbrug af dominerende stilling, hvis de er egnede til at svække eller eliminere konkurrencen.

8 8/23 en marginal forøgelse af købet fra den dominerende leverandør, vil medføre en større rabat på hele den indkøbte mængde. Boks 4: Progressivt stigende rabatskala. De konkurrenceretlige betænkeligheder er desuden størst i de tilfælde, hvor der i rabatsystemet er stor forskel mellem laveste og højeste rabatsats. Prisdiskriminerende rabatter Rabatsystemer kan også være konkurrenceretligt problematiske, når de ydes af en dominerende virksomhed og medfører en forvridning af konkurrencen blandt den dominerende virksomheds aftagere i det efterfølgende omsætningsled. Konkurrencerådets afgørelser vil indeholde en vurdering af begge elementer (loyalitetsrabatter og prisdiskrimination). Det skyldes, at et rabatsystem, der indebærer prisdiskriminering mellem den dominerende virksomheds aftagere, typisk også vil have virkning på konkurrencen mellem den dominerende virksomhed og dennes konkurrenter. Boks 5: Eksempel på konkurrenceforvridning som følge af prisdiskrimination. Virksomhed A er en dominerende producent af skruer og leverer til virksomhederne X, Y og Z, som alle er i konkurrence på det underliggende marked. A X Y Z Forbrugerne af skruer Hvis A yder en rabat til X, som Y og Z ikke kan få, selvom de indkøber samme mængde som Y og Z, så har A givet X en klar fordel i konkurrencen. A har således misbrugt sin dominerende stilling til at forvride konkurrencen mellem X, Y og Z.

9 9/23 Følgende danske afgørelser omhandler rabatter på autoreservedele: Konkurrencerådets afgørelse af 28. november 2001 (Opel), Konkurrenceankenævnets kendelse af 18. august 2003 (SMC), Konkurrencerådets afgørelse af 31. august 2005 (Skoda).

10 10/23 Krav til indkøb/salgsmål Rabatter, der reelt kræver, at over 30 % købes hos importøren En aftale, der indeholder en bestemmelse, der direkte eller indirekte begrænser den ene eller begge aftaleparters ret til at handle med andre, begrænser konkurrencen. En sådan bestemmelse kaldes en konkurrenceklausul. I Motorkøretøjsforordningen er rækkevidden af en sådan begrænsning fastlagt til 30 %. Hvis aftalen betinger, at aftageren skal få mere end 30 % fra en bestemt leverandør, er der tale om en konkurrenceklausul, der ikke er omfattet af gruppefritagelsen. Den resterende del af aftalen kan imidlertid godt være omfattet af beskyttelsen i gruppefritagelsen. Boks 6: Uddrag af Motorkøretøjsforordningens art. 1 og art. 5. Efter Motorkøretøjsforordningens art. 5, stk. 1, litra a) gælder fritagelsen ikke for direkte eller indirekte konkurrenceklausuler. Med direkte eller indirekte konkurrenceklausuler forstås, jf. artikel 1, stk. 1, litra b) enhver direkte eller indirekte forpligtelse til at lade leverandøren eller en af leverandøren udpeget virksomhed levere over 30 % af køberens samlede indkøb af de kontraktmæssige varer eller varer, der på det relevante marked er i konkurrence med disse varer. De 30 % skal beregnes på grundlag af værdien af køberens indkøb i det foregående kalenderår. Artikel 1 Definitioner 1. I denne forordning forstås ved: [...] b) "konkurrenceklausul": enhver direkte eller indirekte forpligtelse, som foranlediger køberen til ikke at fremstille, købe, sælge eller videresælge varer eller tjenesteydelser, der konkurrerer med de kontraktmæssige varer eller tjenesteydelser, eller enhver direkte eller indirekte forpligtelse for køberen til at lade leverandøren eller en af leverandøren udpeget virksomhed levere over 30 % af køberens samlede indkøb af de kontraktmæssige varer, tilsvarende varer eller tjenesteydelser og af varer eller tjenesteydelser, der på det relevante marked er substituerbare hermed, beregnet på grundlag af værdien af køberens indkøb i det foregående kalenderår. [...] Artikel 5 Særlige betingelser 1. Med hensyn til salg af nye motorkøretøjer, reparations- og vedligeholdelsesydelser eller reservedele gælder fritagelsen ikke for nogen af følgende forpligtelser i vertikale aftaler: a) direkte eller indirekte konkurrenceklausuler [...] Når rabatsystemer har samme virkning som konkurrenceklausuler, opfylder de heller ikke betingelserne for at være omfattet af fritagelsen i Motorkøretøjsforordningen 9, hvis de er betinget af, at køberen køber over 30 % af køberens samlede indkøb på det relevante marked i det foregående kalenderår hos leverandøren, da fritagelsen heller ikke gælder for indirekte konkurrenceklausuler. 9 Jf. præmis 89 i Hoffmann-La-Roche-dommen, der i henseende til art. 82 sidestiller loyalitetsskabende rabatter med direkte købsforpligtelser. Der ses ikke nogen grund til, at andet skulle gøre sig gældende i henseende til Forordningen. Det fremgår da også af Kommissionens vejledning til Motorkøretøjsforordningen, spm. 12 side 33.

11 11/23 Boks 7: Eksempler på rabatsystemer i strid med hhv. i overensstemmelse med Motorkøretøjsforordningen 10. Eksempel 1. To forhandlere køber og videresælger et år hhv. 100 og 50 biler dels af importørens mærke dels af andre mærker. Næste år køber de to hver 30 biler hos importøren. Den første har dermed købt 30 % af sit indkøb på det relevante marked i det foregående kalenderår hos importøren. Den anden har tilsvarende købt 60 %. I dette tilfælde, må importøren ikke give forskellig rabat for køb af 30 biler til de to forhandlere, idet rabatten ikke må gøres afhængig af, at der er indkøbt en større andel end 30 % på det relevante marked i det forudgående kalenderår. Eksempel 2. Eksemplet ændres nu, således, at de to forhandlere det andet år hver køber 15 biler hos importøren. Den første har dermed købt 15 % af sit indkøb i det foregående kalenderår hos importøren. Den anden har tilsvarende købt 30 %. Importøren må stadig ikke en rabat betinget af en andel på over 30 %, men han må gerne give den anden forhandler en større mængderabat end den første, idet rabatten ikke er gjort betinget af, at der er indkøbt en større andel end 30 % af indkøbet på det relevante marked i det foregående kalenderår. Som ovenfor anført må en importør, der gerne vil være omfattet af gruppefritagelsen i Motorkøretøjsforordningen ikke opstille indkøbsmål (og dermed salgsmål - nærmere herom nedenfor), der forpligter køberen til at købe mere end 30 % af et bestemt produkt. 30 %-reglen handler ikke om, hvor mange biler eller reservedele, der kan kræves købt fra importøren men derimod biler/reservedele af importørens mærke (bemærk at man ifølge Motorkøretøjsforordningens anvendelsesbetingelser ikke må begrænse krydsleverancer. Ønsker man at være omfattet af fritagelsen, må man således, ikke lægge begrænsninger på forhandlerens mulighed for at skaffe leverancer fra andre medlemmer af det autoriserede netværk og disse indkøb tæller med i forhold til opnåelse af en købsforpligtelse). 30 %-reglen skal, som det fremgår adskillige steder i Kommissionens vejledning 11, sikre, at enhver forhandler/reparatør kan forhandle/reparere mindst 3 forskellige mærker, for at fremme konkurrencen mellem mærkerne. 30 % -reglen gælder således, selvom forhandleren kun har ét mærke. Endelig er det værd at bemærke, at de 30 % skal beregnes ud fra forhandlerens indkøb i det foregående kalenderår. Dette betyder, at forhandleren ved årets begyndelse ved, hvor meget han skal købe for at opfylde sin forpligtelse. 10 Eksemplerne er under en forudsætning om en stykpris, der er ens for alle mærker og uændret fra det første til det næste år. 11 Se afsnit For vejledningen se link i note 1.

12 12/23 Boks 8: Eksempel på brug af 30 %-reglen. En forhandler indkøber og sælger et år 100 biler på det relevante marked (dvs. både af importørens mærke og andre mærker). Importøren har pålagt ham en generel forpligtelse i overensstemmelse med 30 %-reglen. Ved næste års begyndelse ved han derfor (under forudsætning af en uændret stykpris ens for alle mærker), at han i løbet af året skal sælge 30 biler af importørens mærke for at overholde sin forpligtelse. Antag, at han rent faktisk indkøber og sælger 200 biler på det relevante marked, heraf 30 af importørens mærke. Han har herved opfyldt sin forpligtelse, selvom de 30 biler kun udgør 15 % af hans indkøb det pågældende år, idet han har indkøbt 30 % af sit indkøb på det relevante marked i det foregående kalenderår. Nærmere om salgsmål Mange importører opstiller salgsmål for motorkøretøjer. Salgsmål er ikke i sig selv stridende mod Motorkøretøjsforordningen. Konkrete salgsmål kan dog i visse tilfælde udgøre et problem: Et salgsmål kan i praksis virke som en mindsteindkøbsforpligtelse. Biler, der skal sælges af forhandleren, skal nemlig først indkøbes. Heraf følger, at et salgsmål vil udgøre en konkurrenceklausul, når salgsmålet sættes til et antal, hvis værdi overstiger 30 % af forhandlerens indkøb på det relevante marked i det foregående kalenderår jf. ovenfor (boks 8). Det bemærkes at den højest tilladt købsforpligtelse på 30 % af forhandlerens samlede indkøb gælder det pågældende bilmærke, uanset om der købes gennem den nationale importør eller hos andre medlemmer af det autoriserede netværk. Importørerne har ofte fastsat deres salgsmål, således at disse ligger på niveau med eller lidt over det faktisk opnåede salg sidste år. Hvis forhandleren kun forhandler importørens mærke, vil dette være i strid med forordningens forbud mod konkurrenceklausuler, idet salgsmålet vil ligge klart over 30 % af det samlede indkøb det foregående kalenderår. Salgsmål, hvis opfyldelse udløser rabatter eller sanktioner, vil i de fleste tilfælde være i direkte strid med forordningen, men salgsmål bruges ofte til objektive vurderinger af hvilke forhandlere, der evt. skal siges op i forbindelse med indskrænkninger af forhandlernettet. Dette understreger de problemer, der er nævnt ovenfor. Nærmere om tilbehør Motorkøretøjsforordningen omhandler nye biler og autoreservedele. Tilbehør er ikke reservedele. Aftaler, der udelukkende vedrører forhandling af tilbehør er derfor ikke omfattet af Motorkøretøjsforordningen, men derimod af Kommissionens Forordning (EF) nr. 2790/1999 om vertikale aftaler og samordnet praksis. Tilbehør er produkter, der ikke er nødvendige for brugen af den pågældende motorkøretøj, eksempelvis en radio, et navigationssystem eller en tagbagagebærer. I forordning 2790/1999 defineres en konkurrenceklausul som værende en bestemmelse (eksempelvis en købsforpligtelse eller et salgsmål), som indirekte eller direkte forpligter køberen til at aftage mere end 80 % af et givent produkt.

13 13/23 Boks 9: Forskel på tilladt købsforpligtelse / salgsmål i hhv. Motorkøretøjsforordningen og gruppefritagelsen for vertikale aftaler. Tilladt købsforpligtelse / salgsmål Motorkøretøjsforordningen (Nr. 1400/2002). 30 % Gruppefritagelsen for vertikale aftaler (alle brancher) (Nr. 2790/1999) 80 % Et krav om indkøb af 80 % af tilbehør er derimod i strid med Motorkøretøjsforordningen, hvis kravet om tilbehør indgår i forhandler- eller reparatørkontrakten, og der således er tale om et vilkår for forhandling af motorkøretøjer og/eller for autoriseret reparation. Den lave grænse for indkøbs/salgsmål på 30 % i Motorkøretøjsforordningen er indført for at sikre, at bilforhandlere og reparatører kan multibrande, dvs. blive autoriserede forhandlere/reparatører af flere (i hvert fald tre) mærker. Hvis flere importører forlangte, at 80 % af alt det tilbehør forhandleren solgte, var indkøbt fra importørens netværk, ville det også udelukke at forhandleren multibrandede 12. Nærmere om kontrolbeføjelser Motorkøretøjsforordningen giver som anført importøren mulighed for at kræve, at forhandleren indkøber en bestemt mængde (ikke over 30 %) af produkter leveret gennem importørens netværk. Det betyder imidlertid ikke, at forordningen også giver importøren ret til at kræve oplysninger vedr. forhandlerens indkøb af konkurrerende produkter. Et sådant krav vil kunne afholde forhandleren fra at benytte sig af sin ret til at indkøbe varer fra importørens konkurrenter. Oplysninger om en virksomheds omsætning, markedsandele, indkøb og salg mv. betragtes normalt som følsomme oplysninger, der har karakter af forretningshemmeligheder. At forordningen giver importøren en mulighed for at pålægge køberen en forpligtelse til at lade leverandøren eller en af leverandøren udpeget virksomhed levere indtil 30 % af køberens samlede indkøb på det relevante marked i det foregående kalenderår, medfører ikke, at importøren kan pålægge en forpligtelse til at afsløre sådanne følsomme oplysninger. Kommissionen har taget stilling til dette spørgsmål, og Kommissionens holdning kommer til udtryk i spørgsmål og svar nr. 19, i den af Kommissionen udgivne Hyppigt besvarede spørgsmål til Motorkøretøjsforordningen : 12 Konkurrencestyrelsen har i et tilfælde indgået aftale med en importør om at ændre hans samhandelsaftale med de autoriserede reparatører, således at aftalen om forhandling af tilbehør der var integreret i aftalen om forhandling af reservedele præciserede, at 80 % af tilbehøret til det relevante mærke skulle indkøbes fra importøren. Herefter påvirker bestemmelsen ikke reparatørernes muligheder for at forhandle andre mærker.

14 14/23 Boks 10: Hvilke oplysninger må en leverandør kræve adgang til? En leverandør kan have en legitim interesse i at sikre, at en forhandlers eller et værksteds virksomhed hviler på et finansielt sundt grundlag, og han kan derfor kræve indsigt i forhandlerens eller det autoriserede værksteds almindelige regnskaber. Leverandøren kan imidlertid ikke kræve adgang til specifikke data, der vedrører salg af eller service på andre bilmærker, eftersom andre leverandører kan have indvendinger mod, at deres køretøjer sælges eller serviceres af en forhandler eller et værksted, som er underkastet en sådan granskning. Desuden kunne udveksling af kommercielt følsomme oplysninger om salg og reparation meget vel give anledning til andre konkurrenceproblemer. Dette er en af baggrundene for, at forordningen i art. 3, stk. 6 fastsætter, at fritagelsen alene gælder på betingelse af, at aftalen giver parterne ret til at henvise uoverensstemmelser til en uvildig sagkyndig eller en voldgiftsmand. Hvis importøren vil kontrollere, at 30 %-kravet er opfyldt, må han gå gennem en uvildig sagkyndig han kan ikke selv kræve adgang. Følgende danske afgørelser omhandler bilimportørers misbrug af dominerende stilling ved uberettiget at tiltage sig kontrolbeføjelser: Konkurrenceankenævnets kendelse af 31. maj 2001 (Skoda) og Konkurrencerådets afgørelse af 26. oktober 2005 (Mazda). Boks 11: Eksempel på håndtering af kontrol af indkøbsforpligtelse. En forhandler indkøber og sælger et år 100 biler, 35 af importørens mærke og 65 af andet mærke end importørens, på det relevante marked. Importøren har i sin forhandlerkontrakt en generel bestemmelse om, at forhandleren skal indkøbe min. 30 % af sit indkøb på det relevante marked i det foregående kalenderår. Forhandleren indkøber det følgende år i overensstemmelse hermed 30 biler af importørens mærke. Importøren, der ikke kender det samlede antal indkøbte biler året før, men undrer sig over, at forhandleren har købt 30 biler af hans mærke mod 35 året før, er ikke sikker på, om forhandleren har opfyldt sin forpligtelse efter kontrakten. Importørens eneste kontrolbeføjelse er i dette tilfælde at spørge forhandleren, om denne har opfyldt sin forpligtelse efter kontrakten. Denne kan svare med ja eller nej og har ikke pligt til at oplyse det samlede antal indkøbte biler det foregående kalenderår. I dette eksempel besvares spørgsmålet bekræftende, og importøren kan nu enten tro på sin forhandler eller indbringe spørgsmålet for den uvildige sagkyndige eller voldgiftsmand. Forhandleren vil nu have pligt til at dokumentere antallet af solgte biler til den uvildige sagkyndige eller voldgiftsmand, men denne må ikke afsløre dette til importøren.

15 15/23 Boks 12: Eksempel på håndtering af uoverensstemmelse i forbindelse med salgsmål. Eksempel 2. En forhandler indkøber og sælger et år 100 biler, 35 af importørens mærke og 65 af andet mærke end importørens på det relevante marked. Importøren er ikke klar over det samlede antal indkøbte og solgte biler, men ved, at forhandleren har indkøbt og solgt 35 af importørens mærke. Importøren stiller krav om, at forhandleren næste år skal indkøbe og sælge 35 biler af importørens mærke. Kravet er stridende mod forordningen, og forhandleren meddeler importøren dette. Forhandleren har i denne forbindelse ikke pligt til at meddele det faktisk solgte antal på 100, men kan blot meddele, at kravet om indkøb af 35 biler er for højt efter forordningens regler. Importøren har ingen kontrolbeføjelse og må vælge at tro på sin forhandler eller ej. Tror importøren på forhandleren, må han opgive kravet. Vælger han ikke at tro på forhandleren, må han fastholde kravet. Forhandleren kan herefter henvise uoverensstemmelsen til den uvildige sagkyndige eller voldgiftsmand jf. art. 3, stk. 6, litra b). Hvis en importør stiller krav om at få oplyst, hvor mange reservedele en forhandler/reparatør har indkøbt i alt (dvs. også fra importørens konkurrenter), vil det desuden være et misbrug af den dominerende stilling, importøren må antages at have på markedet for originale reservedele til biler af hans mærke. Et sådant krav vil derfor være i strid med konkurrencelovens 11.

16 16/23 Tekniske oplysninger Et af formålene med indførelsen af Motorkøretøjsforordningen er at øge konkurrencen på reparation, særligt af nye biler. Derfor må motorkøretøjsleverandørerne ikke tilbageholde tekniske oplysninger, som er nødvendige for at reparere en bil, de har produceret, hvis de ønsker at være omfattet af gruppefritagelsen. De må gerne tage sig betalt for at udlevere disse oplysninger; men denne betaling må ikke udgøre en hindring for at ikke-autoriserede værksteder kan foretage reparationen. Bestemmelsen fremgår af Motorkøretøjsforordningens art. 4, stk. 2: Boks 13: Uddrag af Motorkøretøjsforordningens artikel 4, om tekniske oplysninger. Artikel 4 Alvorlige begrænsninger (Alvorlige begrænsninger i salget af nye motorkøretøjer, reparationsog vedligeholdelsesydelser eller reservedele) 2. Fritagelsen gælder ikke, hvis leverandøren af motorkøretøjer nægter at give uafhængige aktører adgang til tekniske oplysninger, diagnoseudstyr og andet udstyr, værktøjer, herunder relevant software, eller den undervisning, der kræves til reparation og vedligeholdelse af disse motorkøretøjer eller til gennemførelse af miljøbeskyttelsesforanstaltninger. En sådan adgang skal især omfatte ubegrænset brug af et motorkøretøjs elektroniske styrings- og diagnosesystemer, programmering af disse systemer i overensstemmelse med leverandørens standardprocedure, reparations- og undervisningsinstrukser og de oplysninger, der er nødvendige for brug af diagnose- og serviceudstyr. Uafhængige aktører skal omgående og i rimeligt omfang gives adgang dertil uden forskelsbehandling, og oplysningerne skal være brugbare. Hvis der i det pågældende tilfælde er tale om en immaterialrettighed eller knowhow, må der ikke nægtes adgang uden rimelig grund. I dette stykke forstås ved "uafhængig aktør": Virksomheder, der er direkte eller indirekte involveret i reparation og vedligeholdelse af motorkøretøjer, især uafhængige reparatører, producenter af reparationsudstyr eller værktøjer, uafhængige reservedelsforhandlere, tekniske forlag, automobilklubber, vejservicevirksomheder, virksomheder, der tilbyder inspektion og afprøvning, og virksomheder, der tilbyder undervisning af reparatører. Hvem skal give oplysningerne? Som det fremgår af bestemmelsen, skal leverandøren af nye motorkøretøjer, sørge for at uafhængige aktører har adgang til de oplysninger, de skal bruge. Leverandøren må gerne overdrage ansvaret herfor til en virksomhed, som af motorkøretøjsproducenten har fået til opgave at distribuere tekniske oplysninger. I den forbindelse skal det bemærkes, at det er Konkurrencestyrelsens opfattelse, at den blotte henvisning til en overordnet hjemmeside næppe overholder oplysningsforpligtelsen. Hvis der er tale om en specifik oplysning, som ikke umiddelbart kan gives, skal reparatøren ydes en sådan service, at det er muligt og ikke unødigt besværligt for ham at få den oplysning han har krav på. Hvem skal have oplysningerne? Artikel 4, stk. 2 sidste punktum i forordningen ovenfor indeholder en ikke-udtømmende liste over, hvem der kan betragtes som uafhængige aktører. Begrundelsen er, at disse virksomheder bidrager til, at værkstederne kan udføre deres arbejde.

17 17/23 Hvilke oplysninger? Svaret findes i artikel 4, stk. 2, 2. pkt. ovenfor. Heraf fremgår, at uafhængige aktører skal have adgang til de samme tekniske oplysninger som autoriserede værksteder. Det vil sige alle oplysninger, der er nødvendige for at udføre reparation og service, herunder oplysninger, der er nødvendige for at kunne anvende og vedligeholde elektroniske systemer, eksempelvis diagnosesystemer. Det dækker oplysninger i normal sproglig form samt elektroniske data. Hvis en producent yder sine autoriserede værksteder bistand via en telefon- eller online-hjælpelinje (internet), skal uafhængige aktører have adgang til samme bistand 13. Hvilket værktøj og udstyr? Uafhængige aktører skal have samme adgang til at købe værktøj og udstyr som autoriserede værksteder. Det omfatter hånd- og maskinværktøjer, software og hardware, diagnoseudstyr og andet udstyr, der kræves til at udføre reparation og service. Hvis en leverandør udlejer værktøjer til autoriserede værksteder, skal uafhængige aktører have samme mulighed. Undervisning? Uafhængige aktører skal have samme adgang som autoriserede værksteder til den tekniske undervisning, der kræves for at udføre reparation og service. Det omfatter både online-undervisning (via internettet) og undervisning, hvor mekanikeren eller teknikeren skal være personligt til stede. Undtagelse Uafhængige aktører skal således gives samme adgang på samme vilkår til alle tekniske oplysninger, værktøj og udstyr som de autoriserede reparatører. Eneste undtagelser er dem, som er begrundet af sikkerhedsmæssige hensyn. Denne undtagelse skal fortolkes snævert. Der er generelt sikkerhedsmæssige hensyn at tage i forbindelse med biler; men det er leverandørens bevisbyrde, at faren forøges ved udlevering af oplysningerne til en uafhængig aktør. Det er i forordningen som en undtagelse fra hovedreglen fastsat, at en leverandør er fuldt berettiget til at nægte adgang til tekniske oplysninger, som en tredjepart muligvis kan udnytte til at omgå eller afmontere tyverisikringer i motorkøretøjer, rekalibrere elektroniske anordninger eller foretage ulovlige ændringer af anordninger, som f.eks. begrænser et motorkøretøjs hastighed. Det er imidlertid klart, at mange uafhængige aktører med jævne mellemrum vil komme i situationer, hvor de har behov for adgang til denne form for oplysninger for at kunne udføre deres opgaver. Eksempelvis skal virksomheder, der yder autohjælp, have mulighed for at udføre deres arbejde uden unødige vanskeligheder. En stor procentdel af alle anmodninger om autohjælp kommer fra forbrugere, som ikke kan starte deres bil, selv om de har tændingsnøglen på sig. Et andet hyppigt problem vedrører forbrugere, som har låst sig ude af deres bil og efterladt nøglen inde i bilen. Det er klart, at virksomheder, der yder autohjælp under disse omstændigheder skal have tilstrækkelige oplysninger til at kunne hjælpe forbrugeren til at kunne køre videre i sit motorkøretøj, også selv om køretøjet er udstyret med en elektronisk tyverisikring. På samme måde kan også uafhængige værksteder komme i situationer, hvor de ikke kan udføre service på et motorkøretøj uden adgang til oplysninger af denne art. Det kan f.eks. dreje sig om, at fjernelse af batteriet eller en elektronisk komponent under udførelsen af rutinemæssig service aktiverer en anordning, der sikrer, at motorkøretøjet ikke kan køre i tilfælde af tyveri. Undtagelsen skal derfor fortolkes snævert, og en leverandør må kun tilbageholde oplysninger om anordninger af denne art, hvis der ikke findes andre og mindre restriktive midler til at sikre et 13 Se spørgsmål og svar nr. 86 i Kommissionens forklarende brochure.

18 18/23 motorkøretøj mod tyveri, rekalibrering eller ulovlige ændringer. En mindre restriktiv metode kunne være at beskytte en fartbegrænsningsanordning gennem særskilte adgangskoder eller kryptering, som forhindrer enhver ændring af den relevante standardhardware eller software, men som gør det muligt for et uafhængigt værksted at installere softwareopdateringer i forbindelse med reparation og service af motorkøretøjet. En anden oplagt - mulighed er at give ejeren af bilen koderne. Det bør være bilejerens valg, hvor bilen skal repareres ikke bilproducentens. Hvad angår tyverisikring er det klart, at der til virksomheder, der yder autohjælp og uafhængige værksteder kan gives oplysninger, som kun kan bruges, hvis man samtidig er i besiddelse af forbrugerens tændingsnøgle. En anden sikker metode til formidling af oplysninger, som er nødvendige for reparation eller service af et motorkøretøj, kunne være at benytte en sikker dataforbindelse, således at motorkøretøjet kobles direkte til producenten, som så udfører omprogrammeringen på køretøjet. Hvad må det koste? En leverandør kan altid kræve dækning for omkostningerne ved at stille de konkrete oplysninger til rådighed. Stilles oplysninger f.eks. til rådighed på en CD-ROM ville der uden videre kunne kræves betaling for omkostningerne ved at brænde en ekstra CD-ROM og portoen for forsendelsen til den uafhængige aktør. Det er endnu ikke helt afklaret, om der også kan kræves dækning for omkostninger ved importørens generelle tilvejebringelse af tekniske oplysninger eller om importører og producenter må dække sådanne omkostninger på linje med andre faste omkostninger ved at udvikle, producere og sælge biler. Det er imidlertid en klar retningslinje, at leverandøren ikke må forlange en højere pris for oplysninger, værktøj eller udstyr, end den, autoriserede værksteder skal betale. Hvad der er gratis for autoriserede værksteder, skal derfor også være gratis for uafhængige aktører. Retningslinjerne for salg af oplysninger til tekniske forlag er, at de tekniske forlag har ret til at få disse oplysninger, og prisen derfor ikke må sættes så højt, at den udgør en reel begrænsning af de tekniske forlags muligheder for at få oplysningerne. Hvor mange oplysninger er den uafhængige aktør tvunget til at købe? Den uafhængige aktør skal have mulighed for at købe de oplysninger, der er nødvendige for at udføre en bestemt arbejdsopgave, og ikke være nødsaget til at købe (og betale for) en større pakke. Den pris, der forlanges for oplysningerne, skal stå i forhold til, hvad den uafhængige aktør skal bruge dem til, og må ikke være så høj, at den virker afskrækkende. Selv om oplysninger muligvis normalt stilles til rådighed i større pakker til autoriserede værksteder, skal uafhængige aktører altså have mulighed for at købe mindre pakker eller individuelle emner. Hvis f.eks. et værksted ønsker at udføre service på en bestemt bilmodel, skal det ikke være nødsaget til at betale for servicerelaterede oplysninger for hele modelprogrammet. Tilsvarende skal et monteringsværksted, der har brug for at kende det korrekte dæktryk for hele modelprogrammet, ikke være nødsaget til at købe oplysninger, der ikke vedrører dæk. Af dette fremgår altså, at der er en vis overgrænse for, hvad der kan forlanges i betaling. Dels skal prisen stå i forhold til det, den uafhængige skal bruge den til. Dels må den betaling, der kræves, ikke være så høj, at den virker afskrækkende. Leverandøren må altså ikke bundle de oplysninger, som reparatøren har brug for med andre tekniske oplysninger, således at reparatøren kommer til at betale for mere, end han har brug for. Leverandøren kan heller ikke fastsætte priserne for tekniske oplysninger så højt over for såvel autoriserede værksteder som andre værksteder, at sidstnævnte afskrækkes fra at anvende den. (Leverandøren kunne ellers gøre dette uden problemer over for de autoriserede værksteder ved at

19 19/23 kompensere for de kunstigt høje priser på tekniske oplysninger gennem højere bruttoavancer (via lavere indkøbspriser) på reservedelene. Men den går altså ikke.) Særligt om tekniske forlag I forordning 1400/2002 nævnes eksplicit, at forlag og uafhængige værksteder skal have samme adgang til tekniske oplysninger som autoriserede værksteder og forhandlere. Formålet med dette er at sikre lige konkurrenceforhold på eftermarkedet. Forlagene er i den sammenhæng vigtige, da mange værksteder ikke er i stand til at modtage og bearbejde de ofte store mængder oplysninger, som er nødvendige for at kunne reparere en bil. Forlagene gør det således muligt for mindre værksteder at kunne reparere biler af forskellige mærker. Forlagene er samtidigt konkurrenter til bilproducenterne, der ofte tager betaling for at stille viden om de enkelte modeller til rådighed. Konkurrencestyrelsen har da også kunnet konstatere, at der umiddelbart ser ud til at være stor forskel på importørernes måde at leve op til kravene i forordning 1400/2002 om udlevering af tekniske oplysninger til værksteder og forlag. Det drejer sig både om omfanget af oplysninger, tilgængeligheden af disse og aftagernes omkostninger ved at få oplysningerne. Disse omkostninger kan både skyldes, at der kræves visse tekniske indkøb for at kunne modtage eller behandle oplysningerne, eller at producenterne tager penge for at stille oplysningerne til rådighed. Der er forskel på de modeller, der forhandles i de enkelte lande. I et område med høje afgifter som det danske sælges mere skrabede modeller end i andre lande. Hertil kommer de særlige krav, som forskelle i vejrlig stiller til bilernes vedligeholdelse. Det betyder, at der findes oplysninger, der er særligt relevante for værksteder i Danmark og derfor også for de forlag, der udgiver hjælpemidler til danske værksteder. Det er derfor ikke altid tilstrækkeligt at have adgang til producenternes generelle oplysninger om modellerne. Er det ikke det, skal leverandørerne give de uafhængige aktører herunder også de tekniske forlag adgang til de lande-specifikke oplysninger.

20 20/23 Reglerne for forhandling og reparation af flere mærker Motorkøretøjsforordningen har bl.a. til formål at sikre adgang til markeder og give navnlig forhandlere og værksteder mulighed for at sælge og reparere motorkøretøjer fra flere forskellige leverandører, såkaldt "multi-branding". Det skal således være muligt at være autoriseret forhandler og/eller reparatør af flere mærker. Ifølge artikel 5 er klausuler, der strider imod dette formål, udelukket fra gruppefritagelsen. Med hensyn til salg af motorkøretøjer, reparations- og serviceydelser og reservedele fritager forordningen ingen former for direkte eller indirekte konkurrenceklausuler. Dette fremgår af forordningens artikel 5, stk. 1, litra a (se boks 6). Konkurrenceklausuler er især klausuler, der udtrykkeligt gør fordele eller incitamenter betinget af, at deltageren i netværket kun sælger leverandørens varer eller ikke sælger varer, der konkurrerer med de varer, der er omfattet af deres aftale. Bestemmelserne om mindsteindkøbsforpligtelse og salgsmål har stor betydning for muligheden for at forhandle flere mærker. Se afsnittet herom ovenfor. Importøren må ikke give forhandlere/reparatører, der kun forhandler/reparerer importørens mærke, fordele i forhold til forhandlere/reparatører, der forhandler/reparerer flere mærker. Importørerne kan heller ikke hvis de ønsker at være omfattet af gruppefritagelsen - stille andre krav, der, om end de ikke er direkte eller indirekte konkurrenceklausuler, kan medføre, at det ikke er muligt for forhandleren/reparatøren at multibrande, jf. artikel 5, stk. 1, litra b): Boks 14: Uddrag af Motorkøretøjsforordningens art. 5. Artikel 5 Særlige betingelser 1. Med hensyn til salg af nye motorkøretøjer, reparations- og vedligeholdelsesydelser eller reservedele gælder fritagelsen ikke for nogen af følgende forpligtelser i vertikale aftaler: [...] b) direkte eller indirekte forpligtelser, der begrænser en autoriseret reparatørs mulighed for at levere reparations- og vedligeholdelsesydelser i forbindelse med konkurrerende leverandørers køretøjer [...] Kommissionen fortolker bestemmelsen således, at det konkret må vurderes, om et givet krav ville umuliggøre multibranding, hvis kravet blev stillet af alle de andre firmaer, hvis produkter man ønskede at markedsføre. Eksempelvis ville et krav om, at et mærke skulle have sin egen indgang i praksis umuliggøre multibranding: Hvis alle mærker stillede et sådant krav, ville det kræve et urimeligt antal indgange. Tilsvarende ville et krav om, at hvert mærke skal have sin egen telefonlinje med sin egen telefonpasser efter omstændighederne udgøre et urimeligt krav. Hvis eksempelvis fire mærker stillede et sådant krav, ville det kræve fire telefonpassere, hvilket ville være en uacceptabel økonomisk belastning. Hvis den bilimportør, der stiller kravet, vælger at dække ekstraudgifterne ved det, er kravet derimod ikke urimeligt.

21 21/23 Stilles der derimod krav om, at hvert mærke har sit eget nummer, kunne det efter omstændighederne være et acceptabelt krav. Det gør det naturligvis vanskeligere at forhandle flere mærker, men der skal næppe ansættes flere telefonpassere, alene fordi der er flere telefonnumre. Var det derimod eksempelvis et krav, at alle sælgere skulle have et nummer for hvert mærke, ville det være urimeligt. Nærmere om indgåelse af kontrakt med supplerende bilmærke En importør, der ønsker at være omfattet af gruppefritagelsen, må ikke lægge hindringer i vejen for, at en af hans autoriserede forhandlere indgår aftale med et konkurrerende bilmærke. Som hovedregel gælder, at det ikke vedkommer den ene importør, om en forhandler begynder tillige at føre en anden importørs biler. Forordningen indfører som en modifikation hertil, at importøren kan kræve, at biler af forskelligt mærke står på forskellige områder i forhandlerens udstillingslokale. Men hvis en importør vil kontrollere, om hans forhandlere fører andre mærker, og om de i så fald står på separate områder, må han møde op hos samtlige forhandlere og se på udstillingslokalet, om der forhandles biler af andet mærke, og i så fald om disse står på andre områder i udstillingslokalet. Det er derimod Konkurrencestyrelsens klare opfattelse, at en leverandør, der ønsker at være omfattet gruppefritagelsen, ikke kan kræve forudgående meddelelse, før forhandling af et nyt mærke påbegyndes.

22 22/23 Parallelimport og reeksport Reeksport er betegnelsen for den situation, hvor eksempelvis en bil, der allerede er blevet eksporteret til Danmark, eksporteres ud af Danmark igen enten tilbage til det land, den kom fra, eller til et tredjeland. En autoriseret forhandler må gerne sælge biler til forbrugere i udlandet. Forbrugere omfatter også leasingselskaber. Importører må ikke forhindre deres forhandlere i at foretage sådant salg, og en kreds af forhandlere må ikke indgå aftale om ikke at sælge til udlændinge. Sker det, vil det være i strid med konkurrencelovens 6, hvorefter det er forbudt at indgå aftaler, der har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen. Der kan være tale om en aftale, når importørerne kommer med et pålæg, som forhandlerne vælger at følge se eksempelvis Volkswagen I : Boks 15: Præmis 60 fra Domstolens dom af 18. september 2003 sag C-338/00 P Volkswagen mod Kommissionen. [...] ifølge fast retspraksis er en opfordring fra en motorkøretøjsfabrikant til dennes autoriserede forhandlere ikke en ensidig handling, der falder uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 85 [nu art. 81], stk. 1, men en aftale i denne bestemmelses forstand, såfremt den er et led i en helhed af faste forretningsforbindelser, der er reguleret ved en på forhånd truffet generel aftale. [...] Senest har Kommissionen besluttet at udstede en bøde på 49.5 mio.til Automobiles Peugeot SA (moderselskab) og Peugeot Nederland N.V. (hollandsk datterselskab) for at have forhindret reeksport i perioden Importøren må ikke forskelsbehandle sine forhandlere og må eksempelvis ikke give leverancer til forhandlere, der reeksporterer, lavere prioritet end leverancer til forhandlere, der ikke reeksporterer. Tilsvarende må importøren ikke gøre eksempelvis en rabat til forhandleren betinget af, at køretøjet indregistreres i importørens hjemland 15. Konkurrencestyrelsen modtager undertiden klager fra udlændinge over ikke at kunne købe biler hos forhandlere i Danmark. Der er tale om en loverovertrædelse, hvis der bag afvisningen af disse kunder ligger et pålæg fra importøren eller en aftale mellem forhandlerne. Importøren må ikke gøre det vanskeligere for udenlandske forbrugere at bestille køretøjer i importørens hjemland. Eksempelvis må leveringstiderne ikke være længere, end de er til danske forbrugere, og leverandøren skal stille alt materiale til rådighed vedrørende overensstemmelsescertifikatet på det tidspunkt, hvor bilen leveres til forbrugeren, da denne ellers ikke vil kunne indregistrere køretøjet En importør skal til deres forhandlere også levere biler, som opfylder de specifikationer, som er gældende i andre EU-lande. Eksempelvis skal en importør levere enhver model, han har i sit 14 Se Kommissionens pressemeddelelse: IP/05/1227 fra den 5. oktober Language=en 15 Se note 8.