Storskalaprojekt. Forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland

Transkript

1 Storskalaprojekt Forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland

2 Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland - Afsluttende rapport Udarbejdet for B5Next-konsortiet af: Jacob Mogensen Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation Agro Business Park Niels Pedersens Allé Tjele [email protected] Foto: Flemming Nielsen, Story2Media

3 Forord Denne rapport afslutter den formelle del af Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland. Rapporten beskriver projektets baggrund, indhold, forløb og resultater. Projektet var i dets indledende faser præget af en række udfordringer i forhold til at finde kosteffektive løsninger på opbevaring og blanding af biodieselen med almindelig fossil diesel, samt hvorledes man bedst kompenserede for biodieselens mindre gode kuldeegenskaber ift. slutproduktet. Efter iværksættelsen af den praktiske del har projektet kørt uden større problemer og kendskabet til, hvorledes en effektiv iblanding af biodiesel fra animalsk fedt kan håndteres, er blevet langt større. En række af resultaterne er af generel karakter i forhold til håndteringen af biobrændstoffer. Erfaringerne fra storskalaprojektet har allerede haft stor betydning i forbindelse med vedtagelsen af lov om bæredygtige biobrændstoffer og herunder indførelsen af biodiesel som fast iblandingskomponent i Danmark pr. 1. juli Det er forventningen, at oliebranchen, myndigheder og andre interessenter vil få stor nytte af projektets gennemførelse samt samlede evaluering og gøre netop overgangen til brug af fast iblanding på landsplan nemmere og med mindre risiko for alle involverede parter ikke mindst forbrugerne. Styregruppen ønsker at takke alle deltagende parter i projektet herunder Færdselsstyrelsen, Region Midtjylland, Shell, JET, OK, Q8, Statoil, Uno-X, Samtank, Energi- og Olieforum, Daka Biodiesel samt Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation i Agro Business Park. Det gælder ligeledes Busselskabet Århus Sporveje og De Grønne Busser, og sidst men ikke mindst bilisterne i Århus-området, som har taget positivt imod et nyt brændstof. På vegne af projektets styregruppe Kjær Andreasen Direktør, Daka Biodiesel

4 Indholdsfortegnelse English summary Sammenfatning Baggrund Internationale klimaforpligtelser og Forsyningssikkerhed Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme af biobrændstoffer Forsøgsordning for biodiesel Baggrund for test af AFME biodiesel i stor skala Storskalprojekt med AFME i Region Midtjylland Projektets berettigelse og formål Indhold AFME - Biodiesel Hvad er biodiesel Fremstilling af AFME biodiesel Fordele ved AFME Ulemper ved AFME Resultater og erfaringer Projektets praktiske forløb Produktet Lagerfaciliteter B100 distribution B5 distribution Indkøb Kommunikation Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster Økonomi og administration Perspektivering af projektets resultater Litteraturliste Bilagsoversigt Bilag 1 - Organisering af B5Next Bilag 2 EN Bilag 3 Specifikation for Daka AFME Bilag 4 Produktgruppens anbefaling Bilag 5 - Samtanks retningslinier Bilag 6 - Rapport vedr. skader på forsyningskøretøjer Bilag 7 Brugerundersøgelse Bilag 8 Afgiftsstruktur... 93

5 Figuroversigt Figur 1: B5Next-projektets organisering Figur 2: udfordringer i projektet Figur 3: EN Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold af mættede fedtsyrer Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse med opgradering af Q8 s lager Figur 8: Testskema til lagrene Figur 9: Sammenligning af testresultater fra bakterieanalyser december Figur 10: Meromkostninger i øre/l for B5 for projektperioden feb-dec

6

7 English summary Biodiesel manufactured from waste products, offers a number of interesting perspectives for energy provision, CO2 emissions and for business development. Dependency on fossil fuels can be reduced, there is a corresponding improvement in climate impact, supply of food is unaffected and Danish companies can become more technically capable all of this, while solving a waste removal problem. There are some particular conditions for the use of biodiesel in the transport sector, both general and dependent on the biological material which is to be used to manufacture the fuel. In connection with the use of AFME biodiesel, - a biodiesel made from waste products from the animal industry, there are a number of challenges with respect to the faster biological degradation as well as the general characteristics of the fuel compared with standards within the industry, not least due to the relatively poor performance in cold weather conditions as a result of the high content of saturated fatty acids. Following international climate targets and the EU directive from 2003 on promotion of use of biofuels, the Finance Committee of the Danish parliament Folketinget approved motion 168 on the use of kr. 60 million for a pilot test on the use of biodiesel in the period The Danish Road Safety and Transport Agency was selected as coordinator of the pilot test and awarded the funding to the consortium for the Large scale project for supply of AFME biodiesel in the Region of Central Denmark. The consortium consisted of the Region of Central Denmark, Daka Biodiesel, the collective Danish oil industry represented by the Energy and Oil Forum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S (Q8), OK a.m.b.a., Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X Energi A/S as well as the Innovation Centre for Bioenergy and Environmental Technology (CBMI) in the Agro Business Park. The project s overall target was to gain experience in a geographically restricted test area, with the best logistics for supply of biodiesel based on animal fats and manufactured in large scale in a commercial plant. At the same time, the consortium wanted feedback on how the animal based biodiesel would be viewed by customers. The project was based on a 5% biodiesel, which is close to the required minimum blending target level and which is generally accepted by the automobile industry as not having a negative effect on vehicle guarantees for consumers. The test finished on 31 st December 2009, after nearly 1½ years activities including 11 months supply of fuel with an AFME biodiesel blend. Fuel was distributed to all 75 commercial petrol stations in Aarhus Municipality, as well as to vehicles in the Aarhus bus services Busselskabet Århus Sporveje and De Grønne Busser. Prior to distribution, an optimisation of the product was carried out. Based on a number of laboratory tests and experiments, the specifications for the diesel used as basis for the blend were identified and subsequently purchased, so that the B5 product complied with the legal requirements and standards for the Danish and European market under EN590. 1

8 The storage and distribution system were also optimised. Storage facilities on Aarhus harbour were modernised with respect to handling of biodiesel and were certified by relevant public authorities. All tanks in commercial petrol stations and for the participating bus fleets were cleaned prior to the test, to reduce the risk of microbial growth in the tanks. Biodiesel degrades more easily than fossil diesel if the right growth conditions are present. Plans for distribution and exchange of fuels were made between the oil companies and co-ordinated within the framework for monopoly legislation. Administrative procedures were created for internal reporting within the consortium, as well as to the public authorities. Information was also provided to all personnel in the distribution chain. A consumer evaluation was carried out half way through the project and an evaluation was also carried out by the oil companies after completion of the practical distribution phase. The start of the project was marked by a good deal of uncertainty and the practical demonstration was delayed compared with the original plan. This was mainly due to the amendments in the construction of storage facilities, but also as ensuring a robust winter quality of B5, which maintained all specifications, was considerably more demanding than expected. The thorough preparation has however meant that the project has been problem free for the oil companies, motorists and bus companies. Not a single fault or request for compensation, which can be traced to the fuel, has been received from end users. A study of the fuel accounts for Århus Sporveje and De Gronne Busser shows that there is no change in performance or fuel consumption as a result of the inclusion of 5% biodiesel in fossil diesel. In the use of pure biofuel (B100), two of the tankers used to transport pure biodiesel from Daka Biodiesel to the storage facilities in Aarhus, registered leaks. The damage concerned vehicles with inbuilt pumps, where a seal was used which was not resistant to pure biodiesel. Biodiesel in pure form is known to affect certain rubber and plastic materials, as well as some soft metals, when used over a longer period of time. No negative effects were observed after the biodiesel was blended with fossil diesel. This should however be taken into account in the distribution chain. Large changes in fuel prices throughout the project have led to increased costs of purchasing biofuel in comparison with the budget. Extra funds from the Agency for Road Safety and Transport Agency made continuation of the planned distribution period possible, and in fact allowed an expansion of the time. The project has established and tested realistic logistics for safe blending of AFME and distribution of B5 on a large scale basis. It has furthermore demonstrated that biodiesel made from animal fats can be used as a bio-component in traditional fossil diesel for sale in Danish petrol stations as well as for fleet use, without any negative consequences for functionality or fuel consumption. Use of AFME as a bio-component in commercial petrol stations or fleets will however require a number of relatively large changes in the distribution chain. 2

9 Under the current framework conditions, use of biodiesel will mean increased costs for the oil sector. A major part of these costs is the cost of the bio-component itself, but there are also costs associated with changes to the base product. Extra costs for the base diesel have been relatively high in the test period as an alternative standard product had to be purchased, which was not necessarily optimised for that use. Apart from extra costs for the fuel itself, there will be expenses for conversion of storage tanks and even refineries. The oil industry has estimated that based on the project results, a complete conversion to handling of biodiesel including certification and approval could take up to 1½ years. Work with optimisation of the product in relation to commercial use has shown that as is also the case for non-biodiesel over the course of a year, there is a need for different solutions to satisfy the Danish oil industry s demands and norms, as well as to minimise costs. During the test period, 2 diesel qualities were used, compared with 3 under normal non-biodiesel conditions. 5% biodiesel was added to the base diesel throughout the project period. Base diesel quality was primarily adjusted for density and cold weather performance. Adjustment of the cold weather performance for the summer period was not as large as under winter conditions, the reason being that biodiesel is very hard to adjust to a winter quality. During the winter period, Norwegian standard winter quality diesel was imported as the most effective solution. In general, the product which was distributed in the test period was very stable with respect to oxidation in storage facilities and fuel systems, which is supported by the fact that B5 complies with the higher demands for oxidation stability in EN590. During the project, there was intensive work to find alternative solutions to the winter situation in the form of various additives, so that a normal Danish winter diesel or slightly modified version, could be used in the future. The cold weather characteristics CFPP can possibly be adjusted by the addition of flow improvers, though further testing and approval is necessary. Adjustment of cloud can only be done by changes in production in refineries, which would be a relatively expensive solution. In general it must be expected that use of AFME gives some extra costs to base diesel, not least in the winter period, which is reflected in a lower price for AFME compared with RME during this season. AFME has however other advantages including low water, monoglyceride and metal content, as well as high stability (low lacquer formation) as a result of the low content of polyunsaturated fatty acids, doubling counting etc. Market forces will prevail, as is the case in many other EU regions, where FAME types are blended according to available base diesel and end product specifications. During optimisation of the product characteristics, there appeared a number of unexpected reactions between different components in the biodiesel and the base diesel used. This meant that the cold weather performance for a blended product is source specific, with respect to both the biodiesel and the base diesel. Experience with optimisation of base diesel with respect to biodiesel has been particularly beneficial, also over the longer term for suggestions for other bio-components than the animal- 3

10 based product used. Oil companies have to deal with a complex problem, both with respect to purchasing of base diesel and biodiesel, in the event that this is not purchased ready blended from refineries and also with respect to the exchange of products between oil companies (exchange agreements). The adjustment of storage facilities and ensuing running, including use of biocomponents has gone well. The work was greater and more complicated than expected, but has led to valuable information on the future organisation and management of storage of bio-component blended products, in the event that oil companies choose a decentralised blending practice. This includes also the administrative management of bio-components with respect to tax and excise. Different solutions were used for the two storage facilities in the project, depending on the construction in question, but were chosen with respect to existing systems. Common to both were that a two-step blending system was used, with establishment of a 50/50% tank, followed by a blending to B5 on the delivery ramp. Heating of the biodiesel was also used, although the methods and equipment for heating and insulation of tanks and pipes were different. The control systems for exact blending on the ramps are also different, but both systems functioned effectively. It was decided relatively late in the project preparation phase, to go from one-step to two-step blending to ensure the best possible blending during winter, where base diesel can be chilled to around 0 degrees in the storage tanks. The decision to change to a two-step system changed markedly the budget and time plan for conversion of the storage facilities. On top of this, handling of biodiesel and use of a new base diesel product both contributed to complicate the process, including changes to the use of existing tanks and requirements for approval. The need to complete conversion of storage facilities quickly, so that distribution could be started in the winter months, contributed to making the construction relatively expensive. Despite this, conversion has carried out successfully and the oil companies have only minor changes with respect to future use of these storage units. In the daily use of the storage facilities, it is now clear that processes and administration can be run by the oil companies themselves, although it is generally more demanding, not least with respect for ensuring that product specifications and standards are maintained. In this way, problems with respect to the cold weather performance were solved by heating and insulating parts of the systems. Procedures and a concrete warning system for co-operation between biodiesel suppliers and storage facilities were created, in order to handle the heated biodiesel most effectively. Procedures with respect to blending of the fossil fuel and bio-component have led to restrictions in supply of fuels and increased demands for planning. There have been no problems with distribution from storage facilities to end users via commercial petrol stations and to fleet owners. With respect to current guidelines for handling of bio-components and based on the experience of oil companies in other countries, a thorough cleaning of all storage tanks was carried out beforehand. Cleaning of the tanks was carried out by the oil companies themselves and partly covered under current legal responsibilities regarding regular inspection checks. On completion of the test, samples were taken for evaluation of water content in the 4

11 tanks as well as for a screening of microbial growth. A low water and bacteria level was observed, but nothing critical. New procedures for bacteria testing are demanded as there have been increased problems with microbial growth in tanks from other countries, where bio-components are mixed with fossil fuels. Good tank management is very important; water and sediments in the tanks must be avoided. Respect to competition rules has meant that purchasing of fuel has been carried out decentrally in the individual oil companies. The project has given the companies experience with respect to purchasing of bio-components and as an extension of this, they are better prepared for co-ordination of exchange agreements etc in the future where many different bio-components will in all probability be used. Again, the interaction of components will play a role as will sustainability criteria for the individual biofuels and companies strategies for maintenance of their responsibilities with respect to legal requirements for promotion of biofuels. Biodiesel in the test is accounted after the market index, which has varied considerably during the test period. This has also given the partners an understanding of the mechanisms which are involved in defining market prices for biofuels. Follow up evaluations have shown that the communication campaign run has been effective and sufficient, and there have been very few contacts or questions relating to the product itself. There is a need to communicate more effectively concerning car makers use of the word biodiesel. Manufacturers such as Ford, Mercedes, SEAT, Skoda and VW refer in vehicle manuals etc that certain vehicles are not able to drive on biodiesel. According to the Danish importers, this refers to the pure biodiesel B100. Communication to boat owners is also important with respect to a future use of biofuels, as boat engines are more at risk from microbial growth the so-called diesel plague, usually caused by a build up of condensation in the motor, during the winter months when the boat is not used, leading to potential bacterial growth. A relatively large proportion of bus passengers have noticed that buses in Aarhus drove on biodiesel fuel. On being asked, all bus passengers were positive towards the action. It was slightly surprising that those who had the largest transport requirements were most prepared to pay for a less environmentally damaging fuel. The same tendency could also be observed among motorists. The question remains however, whether the intention will also be confirmed in reality. The project has been interesting for journalists, not least from the popular notion of putting dead animals into the fuel tank. A search at the end of November 2009, showed over 240 printed articles as well as radio and TV information. Implementation of the project has led to a saving of approximately 6800 tonnes CO 2 in the region of Central Denmark. The saving corresponds to 0.06% of the Danish transport sectors total emissions. If Daka s biodiesel was used as a substitute for all fossil fuel in the transport sector the saving would be tonnes CO 2 or roughly 1% of the total emissions from transport. Based on the project s total cost of ca. kr. 17 million, this suggests a price of kr per ton CO 2 saved. Without investments in plant storage facilities and other project specific costs for administration etc, the price per ton reduced CO 2 falls to ca. kr Further optimisation of the base diesel is expected to bring this cost down further. This is a high replace cost generally, but cheap and competitive compared with other CO 2 reducing actions in the transport 5

12 sector, according to the Danish Agency for Energy report from 2008 on alternative fuels in the transport sector. In relation to administration, the project has provided challenges internally in the companies involved as well as externally between companies, with respect to public authorities and towards customers. The project has also challenged the partners IT systems, payment systems and procedures, not least with respect to management of excise. 6

13 7

14 1 Sammenfatning Biodiesel fremstillet på basis af restprodukter rummer en række interessante perspektiver for energiforsyning, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Afhængigheden af fossile brændstoffer mindskes, klimaet belastes mindre, efterspørgslen efter fødevarer påvirkes ikke, og kompetencer udvikles i danske virksomheder samtidigt med at et affaldsproblem løses. Anvendelse af biodiesel i transportsektoren kræver en række forbehold, dels generelt og dels afhængigt af det konkrete biologiske materiale, hvoraf biodieselen er fremstillet. I forbindelse med anvendelse af AFME biodiesel, dvs. biodiesel fremstillet af restprodukter primært fra den animalske produktion, foreligger bl.a. udfordringer i forhold til den lettere biologiske omsættelighed samt generel tilpasning af brændstoffets karakteristika til branchens øvrige produkter, ikke mindst som følge af de mindre gode kuldeegenskaber som konsekvens af et relativt højt indhold af mættede fedtsyrer. Med baggrund i internationale klimaforpligtelser og EU s direktiv fra 2003 om fremme af anvendelse af biobrændstoffer godkendte Folketingets Finansudvalg aktstykke 168 om anvendelsen af 60 mio. kr. til en forsøgsordning med anvendelse af biodiesel i perioden Færdselsstyrelsen blev udpeget som administrator for forsøgsordningen og valgte at uddele støtte til konsortiet bag Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland. Bag projektet stod et konsortium bestående af Region Midtjylland, Daka Biodiesel, den samlede danske oliebranche repræsenteret ved Energi- og Olieforum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S (Q8), OK a.m.b.a., Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X Energi A/S samt Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation i Agro Business Park. Projektets overordnede mål var, i et geografisk afgrænset forsøgsområde, at skabe erfaringer med etablering af en hensigtsmæssig logistik for levering af biodiesel baseret på animalsk fedt i stor skala på kommercielle salgsanlæg. Tilsvarende ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog et nyt produkt baseret på restprodukter. Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % biodiesel, som ligger tæt på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som generelt er accepteret af motorfabrikanterne og derfor ikke forringer garantiforhold for forbrugeren. Projektet afsluttedes efter knap halvandet års aktiviteter heraf 11 måneders udlevering af brændstof tilsat AFME biodiesel. Udlevering har fundet sted på samtlige 75 kommercielle tankstationer i Århus Kommune samt hos udvalgte flåder i form af Busselskabet Århus Sporveje samt De Grønne Busser. Forud for den praktiske distribution har en optimering af produktets egenskaber fundet sted. Baseret på flere laboratorieforsøg og test er specifikationerne for det basisdieselprodukt som skulle anvendes fastlagt og indkøbt, således at B5-produktet opfyldte kravene i forhold til lovgivning og gældende brændstofstandarder på det danske og europæiske marked (EN 590). 8

15 En tilpasning af lager- og distributionssystemet er gennemført. Lagre på Århus Havn er opdateret i forhold til håndtering af biodiesel. I denne forbindelse er godkendelser fra offentlige myndigheder indhentet. Samtlige tankanlæg på kommercielle tankstationer og hos de udvalgte flåder er inden forsøget renset for smuds og vand for at minimere risikoen for mikrobiel vækst i tankanlæggene. Biodiesel er således mere biologisk omsættelig end fossil diesel, hvis vækstbetingelserne er til stede. Planer for distribution og udveksling af brændstof selskaberne imellem er udarbejdet og koordineret inden for rammerne af konkurrencelovgivningen. Administrative procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige myndigheder er tilvejebragt. Information til medarbejdere i distributionssystemet samt til forbrugerne er udarbejdet og distribueret. Halvvejs i projektperioden er en brugerundersøgelse gennemført. En evalueringsrunde hos selskaberne har markeret afslutningen af projektet praktiske distributionsdel. Projektets opstartsfase var præget af en del usikkerhed og projektets praktiske demonstration blev forsinket i forhold til den oprindelige plan. Forsinkelsen skyldtes primært, at arbejdet med ombygningen af lagrene samt det at sikre en robust vinterkvalitet af B5, der overholdt alle specifikationer, var mere omfattende og krævede længere tid end først antaget. Det grundige forarbejde har siden betydet en problemfri drift for selskaberne, bilister og busselskaber. Der er således ikke registreret én eneste fejl eller reklamation hos slutbrugerne, der har kunnet henføres til brændstoffet. En gennemgang af kørselsregnskabet hos Århus Sporveje og De Grønne Busser viser, at der ikke kan registreres nogen ændringer i hverken effekt eller brændstofforbrug som følge af iblandingen af 5 % biodiesel i fossil diesel. I håndteringen af det rene biobrændstof (B100) er der registreret tæthedsproblemer på 2 af de vogne som har været anvendt til transport af ren biodiesel fra Daka Biodiesel til lagrene i Århus. Skaderne vedrører vogne med indbyggede pumpe, hvor der var anvendt en pakningstype, der ikke var resistent over for den rene biodiesel. Biodiesel i ren form påvirker visse gummi- og plastmaterialer samt bløde metaller negativt ved længere tids påvirkning. Der er ikke registreret påvirkninger på materialer efter at biodieselen er opblandet med diesel. Man skal derfor kun være opmærksom på dette forhold i distributionsledet. Kraftige udsving i brændstofpriser igennem projektforløbet har medført øgede omkostninger til indkøb af biobrændstof i forhold til budgettet. Ekstra bevillinger fra Færdselsstyrelsen har gjort det muligt at gennemføre den planlagte distributionsperiode og endda udvide den. Projektet har etableret og afprøvet en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding af AFME og distribution af B5 i stor skala. Projektet har demonstreret, at biodiesel, fremstillet af animalsk fedt kan indgå som biokomponent i traditionel fossil diesel med henblik på salg på danske tankstationer samt til brug i private flåder uden negative konsekvenser for funktionalitet eller forbrug af brændstof for bilister eller flådeejere. 9

16 Brugen af AFME som biokomponent til salg på kommercielle stationer eller brug hos private flåder kræver en række relativt omfattende ændringer i distributionskæden i forhold til en nuværende situation uden iblanding af biokomponenter. Under de nuværende rammebetingelser vil brugen af biodiesel betyde øgede omkostninger for oliebranchen. En væsentlig del af de ekstra omkostninger skyldes meromkostningen til biokomponenten, men også ændrede specifikationer til baseproduktet. Meromkostningen til den ændrede basediesel har været forholdsvis høje i forsøgsperioden, idet man har måttet indkøbe et alternativt standardprodukt i markedet, som ikke nødvendigvis var optimeret til formålet. Ud over meromkostninger til brændstoffet kommer der engangsudgifter til ombygning af lagre og evt. raffinaderier. Oliebranchen vurderer bl.a. på baggrund af dette projekt, at en komplet omstilling af branchen til håndtering af biodiesel inkl. myndighedsgodkendelse kan tage op til halvandet år. Arbejdet med optimering af produktet i relation til kommerciel anvendelse har vist, at der hen over året er behov for forskellige løsninger for at kunne imødegå den danske oliebranches krav og normer og samtidigt minimere omkostningerne, ligesom i en situation uden biodiesel. I forsøget er anvendt 2 dieselkvaliteter mod 3 i en normal situation. Der har i hele testperioden været tilsat 5% biodiesel til basediesel. Basediesel kvaliteten skulle primært justeres på densitet og kuldeegenskaber. Justering af kuldeegenskaberne på sommerkvalitet var ikke så stor, som det var for vinterkvaliteten. Årsagen var, at de mindre gode kuldeegenskaber for biodiesel var meget svære at justere til en vinterkvalitet. I vinterperioden var import af norsk standard vinterkvalitet den mest hensigtsmæssige løsning. Generelt, er det produkt som er blevet distribueret gennem forsøgsperioden meget stabilt i forhold til oxidation i lager- og brændstofsystem. Dette understøttes af, at B5- produktet opfylder nye strengere krav til oxidationsstabilitet i EN590. I regi af projektet har man arbejdet intenst på at finde alternative løsninger til vintersituationen i form af forskellige additiver, så en normal dansk vinterdiesel evt. lettere modificeret - kan anvendes fremadrettet. Kuldeegenskaben CFPP kan evt. justeres ved tilsætning af flowimprover. Der skal dog videre testning og godkendelser til, før denne løsning er helt klar. Justering af cloud kan kun ske gennem ændringer af produktionen på raffinaderierne, hvilket vil være en relativ dyr løsning, idet der i så fald vil være tale om et specielt justeret produkt. Generelt må det forventes, at brugen af AFME giver højere omkostninger til den justerede basediesel end f.eks. RME. Dette gælder specielt for vinterperioden, hvilket også afspejles i en markant lavere markedspris for AFME i vinterperioden. Det skal så holdes op mod andre fordele ved AFME som lavt vand-, monoglycerid- og metalindhold samt høj stabilitet (lav lakdannelse) som følge af et lavt indhold af flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting mv. I sidste ende vil markedet finde den rette prisfastsættelse for dette, hvad det allerede har gjort i en del af de øvrige EUlande. Herunder, blande de enkelte FAME-typer i forhold til tilgængelig basediesel og slutproduktets specifikationer. 10

17 I arbejdet med optimeringen af produktegenskaberne viste der sig at være et uforudset samspil mellem forskellige komponenter i henholdsvis biodieselen og den anvendte basediesel. Dette betyder, at kulderesponsen for det blandede produkt er kildespecifik, både hvad angår biodieselen og den fossile diesel. Erfaringen med optimering af basedieselen ift. biodieselen har været meget udbytterigt - også med sigte på blandinger med andre biokomponenter end den anvendte animalske biodiesel. Olieselskaberne skal her håndtere en kompleks problemstilling dels ift. indkøb af basediesel og biodiesel, i fald disse ikke indkøbes færdigblandede fra raffinaderierne, og dels i forhold til udveksling af produkter selskaberne imellem (exchange aftaler). Tilpasningen af lagrene og den efterfølgende drift heraf inkl. biokomponent er forløbet godt. Opgaven blev langt større og mere kompliceret end planlagt men har som følge heraf genereret værdifuld erfaring på lagrene og i de bagvedliggende organisationer i relation til fremtidig opbygning og drift af lagre med iblanding af biokomponenter i fald selskaberne måtte vælge at foretage iblandingen decentralt. Dette inkluderer også den administrative håndtering af biokomponenten i forhold til afgifter. Der er valgt forskellige løsninger på de to lagre i projektet med hensyn til, hvorledes selve ombygningen er foretaget. Løsningerne er valgt ud fra hensyn til eksisterende anlæg. Fælles er, at man har valgt en 2-trins blanding med etablering af en 50/50 % tank og efterfølgende opblanding til B5 på udleveringsrampen. Tillige anvendes opvarmning af biodieselen. Selve metoden og udstyr til opvarmning og isolering af tanke og rør er forskellig. Styresystemet for sikring af nøjagtig blanding på ramperne er ligeledes forskellig, men begge løsninger har fungeret godt. Forholdsvis sent i projektforberedelsen blev det besluttet at gå fra 1-trin til 2trins opblanding for at sikre den bedst mulige opblanding i vinterperioden, hvor basedieselen kan blive afkølet til ca. 0 grader i lagertankene. Beslutning om at gå fra 1-trin til 2-trins opblanding ændrede markant på budget og tidsplan for lagerombygningen. Dertil kom, at håndteringen af biodiesel samt et nyt basedieselprodukt bidrog til at komplicere processen, bl.a. via ændring af anvendelsen af eksisterende tanke og heraf krav om nye myndighedsgodkendelser. Et stærkt ønske om at færdiggøre ombygningen af lagrene, så udleveringen kunne starte op i vinterperioden, bidrog til at gøre ombygningen forholdsvis dyrere. Dette til trods, er det lykkedes at ombygge anlæggene, således at selskaberne kun har ønsker om små ændringer med henblik på fremtidig drift på disse enheder. Via den daglige drift af lagrene er det blevet klart, at processer og administration kan håndteres af selskaberne - omend det generelt er mere krævende, ikke mindst i relation til sikkerhed for overholdelse af produktspecifikationen og standarder. Således er problemstillinger med hensyn til biobrændstoffets kuldeegenskaber løst ved opvarmning og isolering af dele af anlægget. Procedurer og et konkret varslingssystem for samarbejde mellem biodieselleverandør og lagrene er udarbejdet med henblik på at kunne håndtere den opvarmede biodiesel optimalt. Procedurer i forbindelse med blanding af det fossile brændstof og biokomponenten betyder begrænsninger i forhold til udlevering af brændstoffer og dermed øget krav om planlægning. 11

18 Distributionen fra lagre til forbrugere via kommercielle tankanlæg og til flådeejerne er forløbet uden problemer. I henhold til gældende retningslinjer for håndtering af biokomponenter og med erfaringer i olieselskabernes aktiviteter i andre lande blev det besluttet at gennemføre en grundig rensning af samtlige lagertanke. Oprensningerne af tanke blev håndteret af selskaberne selv og delvist dækket ind under gældende forpligtelser i forhold til lovgivningskrav om regelmæssig inspektion. Ved forsøgets afslutning er prøver udtaget til tjek af vandindhold i tankene samt en screening af omfanget af mikrobiel vækst. Der blev generelt fundet et lavt vandindhold samt bakterieniveau i tankene. Der var ingen forskel tankene imellem, med undtagelse af enkelte MacrobMonitor analyser, som dog ikke kan bekræftes af Dapimålingerne. Målinger af bakterier i brændstoffer er imidlertid behæftet med stor usikkerhed, og der kan ikke sluttes noget entydigt ud fra resultaterne. Forholdet er givet vigtigt i det videre arbejde med udbredelse af biobrændstoffer i Danmark, og vil kræve udvikling af nye værktøjer til overvågning og bekæmpelse. Konklusionen bakkes op af udenlandske erfaringer, idet der her registreres øgede problemer med mikrobiel vækst, når der introduceres biokomponenter i det fossile brændstof. Det vigtigste er her en god tank management, hvor man sikrer at der ikke ophobes vand og sediment i tankene. Hensyn til konkurrenceretlige regler har betydet, at indkøb af brændstof har været varetaget decentralt hos de enkelte selskaber. Projektet har givet selskaberne erfaring med indkøb af biokomponenter. I forlængelse heraf har selskaberne fået indblik i, hvilke udfordringer der foreligger med henblik på koordinering af exchange aftaler m.m. i fremtiden, hvor flere forskellige biokomponenter sandsynligvis skal anvendes. Igen kommer erfaringerne fra samspil af komponenter ind over. Ligeledes kommer bæredygtighedskriterier for de enkelte biobrændstoffer og selskabernes strategi for overholdelse af deres forpligtigelse i forlængelse af lov om fremme af biobrændstoffer i spil. Biodieselen i forsøget er afregnet efter markedsindeks, og dette har varieret betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for de mekanismer der er med til at definere markedsprisen for biobrændstoffer. Opfølgende undersøgelser har vist, at den førte kommunikationskampagne har været effektiv og tilstrækkelig. Der har været et meget begrænset antal henvendelser på spørgsmål omkring produktet. Dog erfares det, at der ligger en opgave i fortsat at kommunikere ud omkring bilfabrikanternes brug af begrebet biodiesel. Bilfabrikanter som Ford, Mercedes, Seat, Skoda og VW henviser i kørebøger m.m. til, at enkelte af deres køretøjer ikke kan køre på biodiesel. I denne sammenhæng menes der ifølge de danske bilimportører, at brændstoffet skal opfylde EN590, altså max. Indeholde 7% biodiesel. Kommunikation henvendt til bådejere synes vigtig i relation til fremtidig brug af biobrændstoffer, idet bådmotorer er mere sårbare overfor mikrobiel vækst kaldet dieselpest. Dette skyldes at disse motorer typisk ikke anvendes i vinterhalvåret, hvor der så ophobes en del kondensvand i brændstoftankene, med potentiel bakteriel vækst til følge. Blandt buspassagerer har en relativ stor andel bemærket, at busserne i Århus kørte på biodiesel. Alle buspassagerer var positive overfor tiltaget ved konfrontation herom. Det var en smule overraskende, at de som havde det største transportbehov var mest villige til at betale for et mindre miljøbelastende brændstof. Samme tendens var også 12

19 til stede blandt bilisterne. Spørgsmålet er så, om intentionen står mål med en evt. handling? Projektet har været interessant for journalister at skrive om, ikke mindst ud fra den populære omskrivning af projektet til, at man puttede døde dyr i tanken. En søgning ultimo november 2009 viste mere end 240 artikler samt indslag i radio og tv om projektet. Gennemførelse af projektet har betydet en besparelse på ca tons CO 2 i Region Midtjylland. Besparelsen svarer til 0,06% af den danske transportsektors samlede udledning. Såfremt Dakas biodiesel udelukkende blev anvendt i transportsektoren som substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca tons CO 2 eller ca. 1% af transportens udledning. Med udgangspunkt i projektets samlede omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO 2 i dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til anlægsinvesteringer i lagre samt andre projektspecifikke omkostninger til administration m.m. er prisen ca kr. pr. tons sparet CO 2. Yderligere optimering af basediesel forventes at kunne nedbringe denne omkostning yderligere. Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og dermed konkurrencedygtigt i forhold til andre CO 2 -tiltag i transportsektoren jf. Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren. I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og procedurer ikke mindst i forbindelse med håndtering af afgifter. Den videre rapports disposition er som følger; Kapitel 2 gennemgår baggrunden for demonstrationsprojektet herunder spørgsmålet om forsyningssikkerhed, internationale klimaforpligtelser samt betingelserne i aktstykket bag forsøgsordningen. Kapitel 3 beskriver storskalaforsøget; formål, aktører, omfang samt forløb. Kapitel 4 redegør for biodiesel fremstillet på animalsk fedt; egenskaber, anvendelsesmuligheder og potentiale. Kapitel 5 fremlægger demonstrationsprojektets resultater og erfaringer i relation til produktet, ombygning af lagre, logistik, indkøb, kommunikation, miljø og økonomi. Kapitel 6 perspektiverer resultaterne i forhold til fremtid anvendelse af biodiesel fremstillet af animalsk fedt til transport. 13

20 14

21 2 Baggrund I dette kapitel beskrives baggrunden for demonstrationsprojektet. Kapitlet inddrager hensyn til internationale klimaforpligtelser, forsyningssikkerhed, dansk lovgivning samt potentielle effekter for markeds- og erhvervsudvikling. Afsnittet inkluderer også en kort redegørelse for biodieselbekendtgørelsen og den tilhørende tilskudsordning. 2.1 Internationale klimaforpligtelser og Forsyningssikkerhed I regi af FN er der siden 1990 arbejdet med en rammekonvention, der har til formål at stabilisere atmosfærens indhold af drivhusgasser på et niveau, så farlige menneskeskabte klimaforandringer undgås. Baggrunden for arbejdet med FN s klimakonvention er en rapport udgivet af FN s klimapanel (IPCC), hvori det påpeges, at den stigende udledning af drivhusgasser kan vise sig at få voldsomme konsekvenser for jordens miljø og klima. Klimakonventionen blev fremlagt på den internationale miljøkonference i Rio, Brasilien lande har ratificeret aftalen herunder også Danmark. Da FN s klimakonvention er en rammekonvention indeholder den ingen bindende krav til de lande som ratificerer den. I 1997 blev parterne derfor enige om at udbygge konventionen med den såkaldte Kyoto protokol. Kyoto protokollen er den første juridisk bindende internationale aftale med specifikke forpligtelser omkring reduktion af drivhusgasudledning. Kyoto-aftalen er blevet ratificeret af mere end 160 lande. Danmark har været med i Kyoto-aftalen fra starten i Kyoto-protokollen dikterer, at parterne i rammekonventionen forpligter sig til samlet at nedbringe deres emissioner af drivhusgasser, herunder kuldioxid (CO 2 ), methan (CH4), dinitrogenoxid (N2O), hydrofluorcarboner (HFC) perfluorcarboner (PFC) og svovlhexafluorid (SF6) med mindst 5 % i forhold til 1990-niveauet i perioden Danmark har ligesom de øvrige EU-medlemsstater tilsluttet sig at nedbringe emissioner af drivhusgasser med 8 % i perioden (UNFCC, 2010). Danmark har påtaget sig en forpligtigelse på en reduktion på 21 % i den interne fordeling af EU's samlede mål. I EU-regi opfordrede Europaparlamentet i sin beslutning af 18. juni 1998 til over fem år at øge biobrændstoffers markedsandel i EU til 2% ved hjælp af en række foranstaltninger herunder afgiftsfritagelse, finansiel støtte til forarbejdningsindustrien og fastsættelse af en obligatorisk andel af biobrændstoffer for olieselskaberne (EU, 2003). Ifølge Kommissionens hvidbog af 12. september 2001 Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 De svære valg vil CO 2 -emissionerne fra transportsektoren mellem 1990 og 2010 forøges med 50% til 1113 mio. tons og vejtransporten gøres hovedansvarlig herfor med 84% af CO 2 -emissionerne (EU, 15

22 2001). Hvidbogen kræver, at afhængigheden af fossile brændstoffer på transportområdet mindskes ved anvendelse af biobrændstoffer. Blandt andet på denne baggrund vedtog Europa-parlamentet og Rådet direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003 om fremme af anvendelse af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer til transport. Heraf fremgår det, at medlemslandene bør sikre at en minimumsandel af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer markedsføres på deres område, og at der med henblik herpå fastsættes nationale vejledende mål. En referenceværdi for disse mål er 2% beregnet på grundlag af energiindhold, af al benzin og diesel, der markedsføres til transport på deres område senest den 31. december I 2010 er refernceværdien 5,75% (EU, 2003). Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 På vej mod en europæisk strategi for forsyningssikkerhed er et skridt på vej mod udarbejdelsen af en energipolitik for EU. EU er for at nå sine økonomiske-, samfundsmæssige- og miljømæssige mål nødt til at løse en række problemer på energiområdet, nemlig stigende afhængighed af import, svingende priser på olie og gas, klimaændringer, voksende efterspørgsel og hindringer på det indre energimarked. Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at gøre, hvad de kan, for at skabe en EU-energipolitik, der bygger på følgende tre hovedprincipper: bæredygtighed for aktivt at imødegå klimaændringer ved at fremme vedvarende energi og høj energiudnyttelse konkurrenceevne for at gøre det europæiske energinet mere effektivt ved hjælp af gennemførelsen af det indre energimarked forsyningssikkerhed for at opnå en bedre koordinering af udbud og efterspørgsel i EU i en international kontekst. Grønbogen indeholder et mål om at 20% af vejtransportens brændstofforbrug skal erstattes med alternative brændstoffer inden 2020 (EU, 2006). Senest er der på EU-plan vedtaget direktiv om vedvarende energi, hvor målet for transportsektoren er fastlagt til et bindende mål om 10% vedvarende energi i transportsektoren i Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme af biobrændstoffer I november 2005 fastsatte regeringen Danmarks vejledende mål for anvendelse af biobrændstoffer i henhold til ovenstående til 0,1 pct. af transportsektorens brændstofforbrug. Danmark var på daværende tidspunkt et af de eneste EU-lande uden et registreret forbrug af biobrændstof i transportsektoren (EU, 2009). I forlængelse heraf blev der med finanslovsaftalen for 2006 mellem regeringen og Dansk Folkeparti afsat 60 mio. kr. som tilskud til forsøgsvis anvendelse af biodiesel. Hensigten var at opfylde målet på 0,1 pct. samt at afprøve og indsamle erfaringer vedrørende tekniske, organisatoriske og økonomiske aspekter ved anvendelse af biodiesel i udvalgte flåder af køretøjer mv. Udmøntningen af ordningen blev 16

23 organisatorisk og økonomisk forankret i Energistyrelsen men senere overført til Færdselsstyrelsen (Færdselsstyrelsen, 2007). Siden har Regeringen gjort det til et overordnet mål at gøre det danske samfund fri af afhængigheden af fossil energi og overgå 100% til vedvarende energi. Som et led i denne proces vedtog Folketinget d. 29. maj 2009 Lov om fremme af biobrændstoffer. Heri angives det, at biobrændstoffer skal udgøre en voksende andel af flydende brændsler til transport i Danmark frem mod 5,75% i 2012 (Klima- og Energiministeriet, 2009). 2.3 Forsøgsordning for biodiesel Folketingets Finansudvalg godkendte d. 21. juni 2007 aktstykke 168 om anvendelsen af 60 mio. kr. til en forsøgsordning med anvendelse af biodiesel i perioden (Transport- og Energiministeriet, 2007). Forsøgsordningen skulle administreres som en åben tilskudsordning, hvor alle relevante aktører kunne indgive ansøgning. Transport- og Energiministeriet skulle sikre, at forsøgsordningen bedst muligt tilgodeså en kombination af hensyn til at opnå volumen så omkostningseffektivt som muligt og at opnå fremadrettede praktiske erfaringer. Færdselsstyrelsen efterlyste idéer til projektforslag juni 2007 med frist 20. august. Et udkast til bekendtgørelse om tilskud blev sendt i høring hos organisationer og aktører, der havde vist interesse for forsøgsordningen for anvendelse af biodiesel i køretøjer, eller som man på anden måde mente, kunne have interesse i at deltage i høringen af udkastet til bekendtgørelsen. Til forsøgsordningen med biodiesel modtog Færdselsstyrelsen 12 projektansøgninger med et samlet ansøgt beløb på mere end 170 mio. kr. Færdselsstyrelsen havde kun netto 58,7 mio. kr. til uddeling. Færdselsstyrelsen valgte 4 lovende projekter, hvoraf godt 18 mio. kr. blev øremærket til Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland. Færdselsstyrelsen og Daka Biodiesel, der stod opført som hovedansøger, underskrev endeligt kontrakten ultimo oktober 2008 (Færdselsstyrelsen, 2008). 2.4 Baggrund for test af AFME biodiesel i stor skala Produktion af biodiesel på basis af restprodukter rummer en række interessante perspektiver både for energiforsyning, CO 2 -udledning og erhvervsudvikling. Dertil kommer, at hvor 1. generations anlæg til produktion til biobrændstoffer er blevet kritiseret for at bruge korn og andre fødevarer som råstof, er 2. generation baseret på affaldsprodukter. En livscyklusanalyse foretaget af Institut for Produktudvikling på Danmarks Tekniske Universitet viser, at biodiesel produceret på basis af slagteriaffald har en fordelagtig miljø- og klimaprofil (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007). Dette skyldes en høj konverteringseffektivitet. I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og biobrændstoffer er det konsortiedeltagernes opfattelse, at FAME baseret på animalske restprodukter vil leve op til de mere konkrete krav om bæredygtighed, som EU forventes at udvikle og endeligt vedtage inden for den nærmeste tid. 17

24 Dette til trods har det for virksomheder, der producerer biobrændstoffer, herunder også Daka Biodiesel, stor betydning at kunne vise, at produkterne anvendes på hjemmemarkedet. Dertil kommer en række afledte effekter på samfundsøkonomien og erhvervsudviklingen ved at anlæggene etableres og drives succesfuldt her i landet. Mindre import af fossil olie og glycerol, der er et biprodukt ved fremstilling af biodiesel, vil alt andet lige smitte positivt af på handelsbalancen. Dertil kommer muligheden for at oprette arbejdspladser og udvikle kompetencer i virksomheder, som på sigt evt. kan danne grobund for yderligere udvikling og evt. teknologieksport. Enkelte rapporter fastslår, at produktion af biobrændstof i Danmark samlet set kan skabe op mod jobs. Fagforeningen 3F er mere konservative i deres udmelding og spår 2500 nye arbejdspladser til produktion af danske biobrændstoffer (Berlingske Tidende, 2010). Den danske Oliebranche repræsenteret ved EOF mener, at klimaforandringerne er en af de største udfordringer, verdenssamfundet i dag står overfor. Opvarmningen af kloden kan kun begrænses, hvis regeringer, borgere og erhvervsliv i hele verden står sammen om en målrettet og ambitiøs indsats. Brugen af traditionelle energikilder som olie, kul og naturgas er en del af årsagen til den globale opvarmning. Den danske oliebranche tror på, at biobrændstoffer er en del af løsningen på de udfordringer verden står overfor og som skal sikre, at Danmark kan opfylde sine klimamål. I denne sammenhæng forventer Oliebranchen, at hovedmarkedet for biobrændstof i en overskuelig fremtid vil have vægt på laviblanding, hvor der i starten vil være tale om relativt lave iblandingsprocenter. Drivkraften bag denne udvikling vil være den vedtagne beslutning om obligatorisk iblanding af biobrændstoffer jf. Lov om fremme af biobrændstoffer af 29. maj Et konsortium bestående af Daka Biodiesel A.m.b.a., Oliebranchen i Danmark, og Region Midtjylland gik ud fra disse forudsætninger sammen om i et forsøgsprojekt at demonstrere anvendelse af 2. generations biodiesel i stor skala. Projektet er administreret af Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation, en del af Agro Business Park. Projektet blev endvidere bakket op af Landbrugsrådet og FDM. 18

25 19

26 3 Storskalprojekt med AFME i Region Midtjylland I dette afsnit redegøres for storskalaforsøgets berettigelse herunder bidrag til forsøgsordningen for biodiesel. De konkrete formål og det planlagte indhold gennemgås. 3.1 Projektets berettigelse og formål Projektets overordnede mål var, i et geografisk afgrænset forsøgsområde, at skabe erfaringer med etablering af en hensigtsmæssig logistik for levering af biodiesel i stor skala på kommercielle salgsanlæg. Den logistiske og organisatoriske side omkring distribution af biodiesel til det fremtidige marked kunne kun testes under realistiske forhold ved at bringe et større geografisk område i spil. Tilsvarende ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog biobrændstoffer baseret på affald. Denne del af projektet skulle gennemføres dels ved en generel erfaringsopsamling blandt forbrugerne i forsøgsordningen og dels ved erfaringsopsamling og test i et antal afgrænsede flåder. Herved kunne der høstes erfaringer under praksisnære forhold, som ville være værdifulde, når der senere skulle opskaleres til hele landet. Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % (volumen procent), som ligger tæt på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som ved projektets opstart var den maksimale iblanding der var accepteret af alle motorfabrikanter og ikke forringer garantiforhold og lign. Projektets bidrag til forsøgsordningen for biodiesel: Projektet skulle kombinere hensynet til at opnå et volumen så omkostningseffektivt som muligt og hensynet til at opnå praktiske erfaringer, der er relevante i forhold til markedssituationen for biodiesel fremadrettet. Der skulle ske en afprøvning og erfaringsindsamling af tekniske, organisatoriske og økonomiske aspekter vedrørende forsyning og anvendelse af biodiesel i praksis. Projektet skulle bidrage i sig selv med FAME svarende til ca. 0,15 % af det samlede danske forbrug af diesel i transportsektoren, og medvirke til en reel CO 2 -reduktion. De erfaringer som blev høstet i projektet ville endvidere sikre en mere problemfri implementering af et kommende krav om anvendelse af 5,75 % biobrændstoffer. Test i afgrænsede flåder af personbiler, lastbiler og busser indenfor regionen. Formidling til større grupper. Projektet skulle bidrage til udmøntningen af Folketingets aktstykke, både hvad angik test i afgrænsede flåder og hvad angik afprøvning og erfaringsindsamling i praksis. 20

27 Projektet havde følgende konkrete formål: Etablere og afprøve en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding af FAME og distribution af biodiesel i stor skala. Indsamle tekniske, logistiske og organisatoriske erfaringer under praksisnære forhold, som gjorde, at erfaringerne umiddelbart kunne anvendes, når der skulle opskaleres til hele landet. Teste forbrugernes holdninger til produktet, som blev det første 2. generations biobrændstof, der blev markedsført kommercielt i større skala i Danmark. Formidle projektets resultater, hvor også de økonomiske og miljømæssige aspekter blev belyst Skabe positiv opmærksomhed om biobrændstoffer baseret på restprodukter. 3.2 Indhold I henhold til formålet blev et projekt, som indeholdte følgende elementer planlagt: Tilpasning og forberedelse af distributionssystemet Af hensyn til at få brugbare erfaringer med denne type innovation var det vigtigt, at projektet foregik under praksisnære forhold og fik en relativ stor skala. Demonstrationsprojektet skulle derfor tage udgangspunkt i Samtank og Q8 s distributionsanlæg i Århus, der skulle tilpasses og udbygges til formålet. For at forhindre unødigt energiforbrug til transport samarbejdede olieselskaberne i forsøgsperioden om at benytte lager- og distributionsanlæggene i Århus havn. Anlæggene skulle tilpasses og udbygges, så de var i stand til at håndtere opbevaring og iblanding af AFME. Dette indebar ændringer af: Tankanlæg. Iblandingsanlæg Software, dokumentation, manualer o. lign. Systemet skulle blandt andet kunne håndtere AFME, som har dårligere kuldeegenskaber end fossilt diesel. Dertil kom, at der skulle fremskaffes en lidt lettere basisdiesel, således at vægtfyldespecifikationer i brændstofdirektivet og andre specifikationer i EN 590 kunne overholdes. Færdselsstyrelsen havde på baggrund af forespørgsel til Miljøstyrelsen meddelt, at det ikke var muligt at dispensere fra brændstofdirektivet, hvilket medførte, at projektet skulle basere sig på fremskaffelsen af en ændret og dyrere basisdiesel. Selve distributionsområdet skulle afgrænses ved projektets indledning til at omfatte et nærmere defineret område. Ændret og forbedret basisdiesel. Det var som nævnt nødvendigt at skulle ændre på sammensætningen af den basisdiesel, der blev anvendt i forsøgsprojektet på flere områder, således at brændstofbekendtgørelsen for diesel samt EN590 blev overholdt. Endvidere skulle kuldeegenskaberne for basisdieselen også forbedres for at kompensere for AFME s dårligere kuldeegenskaber. 21

28 Dette ville fordyre basisdieselen yderligere. Omvendt ville AFME have en positiv effekt på cetantal (tændegenskaber) samt smøreegenskaber. Alle faktorer skulle indgå i sammensætningen af den ændrede basisdiesel og være med til at bestemme det resulterende pris-delta. Der skulle tages udgangspunkt i prøver fra Dakas produktion af AFME på fabrikken i Løsning. Information og faglig backup til medarbejdere i distributionssystemet og forbrugerne AFME var et nyt produkt, som skulle introduceres til markedet. Det var vigtigt, at alle led i distributionssystemet var velinformerede. Indsatsen skulle omfatte: Information målrettet personalet i alle led i distributionskæden (distributionsanlæg, tankvogne, servicestationer m.v.). Der skulle f.eks. udarbejdes informationsmateriale og artikler til personaleblade. Der etableredes ligeledes en hotline, hvor personalet kunne henvende sig med spørgsmål af teknisk og miljømæssig karakter. Information som var målrettet over for forbrugerne skulle udarbejdes i form af informationsfoldere samt artikler til ugeaviser, dagblade, tidsskrifter, hjemmeside o. lign. Forsøgsperiode med iblanding af 5 % AFME I en forsøgsperiode på ca. 10 måneder skulle den almindelige dieselolie erstattes med en forsøgsblanding tilsat 5 % AFME på alle servicestationer i det geografiske forsøgsområde. Den fysiske iblanding af AFME og dokumentation af dette skulle foretages på de centrale distributionsanlæg. På servicestationerne skulle de eksisterende påfyldningsstandere og tanke benyttes. I kraft af tilskud fra forsøgsmidlerne skulle det sikres, at forsøgsblandingen B5 kunne indkøbes af de deltagende selskaber uden ekstra produktomkostninger for grossist eller servicestationerne. Dermed ville det alt andet lige blive samme pris til forbrugeren for forsøgsblandingen som for den kendte dieselkvalitet uden biobrændstof i resten af landet. Forbrugeren i forsøgsområdet ville således ikke opleve nogen prisforskel. Den færdigblandede B5 skulle prisfastsættes som den almindelige diesel i dag ud fra de gængse markedsmæssige mekanismer. Erfaringsindsamling i distributionssystemet Der skulle gennemføres en systematisk erfaringsindsamling blandt medarbejdere i forskellige led i distributionskæden. Undersøgelsen skulle have fokus på de tekniske, logistiske og organisatoriske problemstillinger. Erfaringsindsamling og test i afgrænsede flåder En iblanding af 5 % AFME anses rent teknisk som værende uproblematisk for motorerne og dermed for forbrugerne, hvilket også skal ses i forhold til, at produktet overholder relevante normer og gældende standarder. Med henblik på at undersøge om blandingsproduktet kunne give anledning til påvirkninger, der kunne registreres hos brugerne, skulle en mere systematisk 22

29 erfaringsindsamling og test i et antal udvalgte flåder gennemføres. Flåderne skulle enten havde egne tankanlæg eller tanke i det geografiske forsøgsområde. Eksempler på afgrænsede flåder var: Busser tilknyttet Århus Sporveje De Grønne Busser Testene omfattede blandt andet: Erfaringsindsamling blandt brugerne Kontrol af brændstofforbrug på udvalgte biler Erfaringsindsamling fra værkssteder, suppleret med relevante tekniske undersøgelser Forbrugerundersøgelse Der skulle gennemføres en forbrugerundersøgelse, hvor målet primært var at kortlægge forbrugernes oplevelser med brug af produktet. Undersøgelsen skulle tilrettelægges, så den afspejlede en bred kreds af forbrugere. Undersøgelsen skulle gennemføres på servicestationerne. Forbrugerundersøgelsen skulle gennemføres i samarbejde med eksterne faglige eksperter. Afrapportering og formidling I slutningen af forsøget skulle udarbejdes en samlet rapport som indeholdte: Beskrivelse af forsøget og den praktiske gennemførelse Opnåede resultater og erfaringer o Ændring af egenskaber ved basisdiesel o Erfaringer med lagring, iblanding, distribution o Erfaringer for slutbrugeren Samlet rapportering vedr. forsøgsprojektets økonomiske forhold Opgørelse af de miljømæssige effekter (drivhusgasser, partikelemission mv.) Anbefalinger Der skulle lægges stor vægt på, at de erfaringer, der høstes i projektet, blev stillet til rådighed for andre aktører og for offentligheden. Olieselskaberne og Oliebranchens Fællesrepræsentation ville således sikre, at der skete en vidensdeling indenfor branchen. Resultaterne ville ligeledes blive stillet til rådighed for offentligheden via afholdelse af faglige seminarer, artikler i aviser og fagblade o. lign. Projektets organisering Projektet skulle administreres efter nedenstående model med en styregruppe som øverste organ, en ledelse til den overordnede daglige koordinering samt specifikke arbejdsgrupper for de forskellige aspekter af projektet. Det var op til olieselskaberne at vurdere, hvorvidt de ønskede at være repræsenteret i de enkelte grupper. Daka og Region Midtjylland ville deltage i de fire undergrupper, hvor det vurderes at være relevant. De enkelte grupper skulle konstitueres med valg af en tovholder/talsmand. 23

30 Figur 1: B5Next-projektets organisering Projektets styregruppe, der varetager projektets samlede interesser og sikrer projektets gennemførelse ved at udstikke de overordnede rammer for arbejdsgruppernes arbejde, skulle sammensættes af repræsentanter fra alle projektets parter, Region Midtjylland og Færdselsstyrelsen. Styregruppen bestod af: Bo Christiansen, Uno-X; Carsten Sander, Statoil; Svend Lykkemark, OK; Gert Thomasen, Q8; Per Ollikainen, Shell; Benny Mortensen, JET (Statoil Automat); Michael Mücke Jensen, EOF, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland, Niels Frees, Færdselsstyrelsen samt formand Kjær Andreasen, Daka Biodiesel. Projektets daglige ledelse skulle håndteres af Kjær Andreasen samt Projektleder Jacob Mogensen, Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation (CBMI), en del af Agro Business Park. Med henblik på fastsættelse af specifikationer for den basisdiesel, der skulle indkøbes samt øvrige tekniske spørgsmål i relation til produktet blev en produkt/teknik-gruppe nedsættes. Gruppen bestod af Connie Thomsen, Uno-X; Bob Seymour, Statoil; Per Gregersen, OK; Niels Jørgen Lasen, Q8 samt formand for gruppen Börje Kronstrom, Shell. Til at se på forskellige modeller for indkøb af basisdiesel og herunder bl.a. til besvarelse af om indkøb af basisdiesel kunne koordineres, så det kun var et selskab der stod for indkøb/levering af basisdiesel blev en indkøbsgruppe oprettet. Gruppen bestod af Formand Peter Dam-Hendriksen, Statoil, Carsten Mærkedahl, Q8; Martin Christensen, Shell samt Ulla Lægaard Pind, Uno-X. 24

31 Til håndtering af udfordringer i forhold til distribution og logistik og herunder at se på de nødvendige tiltag for tilpasning af lagre, distribution og servicestationer oprettedes en distributionsgruppe. Gruppen bestod af formand Ulla Lægaard Pind, Uno-X, Lars Mortensen, OK, Carsten Mærkedahl, Q8, Morten Olesen, OK, Benny Mortensen, JET samt Asbjørn Karlsson, Samtank. Til planlægning og gennemførelse af kommunikation internt og eksternt omkring projektet blev en gruppe nedsat bestående af Georg Hansen, Uno-X, Per Brinck, Statoil, Jytte Wolff-Schneedorf, Q8, Regitze Reeh, Shell, Inge Birkeholm, JET, Marianne Støvring Harbo, Region Midtjylland samt formand Lene Bonde, OK. Til evaluering af projektets indsats dannedes en gruppe, der satte rammerne herfor. Evalueringen af projektet foregik konkret i forhold til de erfaringer der blev draget i forhold til produktkvalitet af basisdiesel, distribution, lagring etc., samt i forhold til bilisternes/kundernes oplevelser. Gruppen bestod af Connie Thomsen, Uno-X; Per Ollikainen, Shell, Benny Mortensen, JET, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland, Kjær Andreasen, Daka Biodiesel samt formand Gert Thomassen. Ud over ovenstående personer var en række øvrige personer fra selskaberne, fra de valgte flåder samt fra en række underleverandører, herunder eksempelvis revisorselskabet Christensen og Nielsen tæt knyttet til projektet. For en samlet oversigt over personer der endte med at blive knyttet direkte til projektet, se bilag 1. Opsummering af udfordringer i projektet Figur 2: udfordringer i projektet Fastlæggelse af retningslinjer for samarbejde Indgåelse af kontrakter Nedsættelse af arbejds- og styregrupper Fordeling af arbejdsopgaver Fastlæggelse og implementering af procedurer for økonomisk afrapportering Regler og praksis for intern kommunikation Budgettering og økonomistyring Praksis for afrapportering Optimering af produktet Verificering af kuldeegenskaber ved AFME Test af sammenspil AFME og alm. diesel imellem Test af additiver i samspil med B5-blandinger samt evt. godkendelse Udarbejdelse af endelige specifikationer for basediesel til projektet Tilpasning af lagerfaciliteter Udarbejdelse af specifikationer til håndtering af B5-produkter, herunder valg af materialer og udstyr Fastlæggelse af procedurer for håndtering (modtagelse, iblanding, test af spec., udlevering) Projektering af tilpasning/ombygning af eksisterende anlæg Gennemførelse af ombygning inkl. test af udstyr Fastlæggelse af procedurer i forbindelse med administration Udarbejdelse af manualer m.m. 25

32 Forberedelse af distributionssystemet Afgrænsning af projektet geografisk, inkl. valg af stationer Tilknytning af flåder Planlægning og gennemførelse af distribution, herunder udarbejdelse af nye ruter Oprensning af tankanlæg Planlægning og gennemførelse af bakterietest Afklaring af procedurer i forbindelse med indkøb Undersøge muligheder for samarbejde Undersøge alternative leverandører Prisfastsættelse af AFME Gennemførelse af indkøb inkl. koordination af hjemtransport Tilgang til kommunikationsforpligtelse Definere omfang af forpligtelse Afgrænsning af ydelser i regi af projektet Fastlægge projektets entitet, herunder navn og grafisk linje Udarbejde materiale til stationer og flåder Udarbejde materiale i forbindelse med pressearrangementet Afholde arrangementer og udsende pressemeddelelser Udarbejde og opdatere hjemmeside Varetage spørgefunktion Udarbejde aftale omkring reklamationer Teste brugermodtagelse Design og gennemførelse af brugerundersøgelse Evaluering af resultater fra flåder Analyse af resultater 26

33 27

34 4 AFME - Biodiesel I dette kapitel redegøres for biodiesel fremstillet af animalsk fedt. Først gennemgås hvad begrebet biodiesel generelt er betegnelsen for og nogle forskellige opdelinger heraf. Dernæst følger en nærmere præsentation og gennemgang af den biodiesel som er anvendt i dette projekt, Dakas biodiesel baseret på animalsk fedt. Gennemgangen vedrører, hvorledes biodieselen fra Daka fremstilles og hvilke særlige fordele og udfordringer dette giver. 4.1 Hvad er biodiesel Biodiesel er den populære betegnelse for et brændstof med den kemiske betegnelse FAME ("Fatty Acid Methyl Ester", på dansk "Fedt Syre Methyl Ester"), der er dannet ved en reaktion mellem methanol og olier/fedtstoffer af vegetabilsk eller animalsk oprindelse. I stedet for methanol kan anvendes ethanol, hvorved man får en fedtsyre ethanyl ester (FAEE). Et biprodukt ved fremstilling af FAME er glycerin (Daka, 2010). Biodiesel er direkte substituerbart med fossile brændstoffer til brug i oliefyr og traditionelle forbrændingsmotorer. Biodiesel er produceret af såkaldte fornybare råvarer eller restprodukter og er således oftest en mindre miljø- og klimabelastende løsning til brug i energi- og transportsektoren end rene fossile brændstoffer. Biodiesel kan anvendes iblandet fossilt brændstof eller rent. Ren anvendelse af biodiesel i køretøjer kræver mindre justeringer af motorer for fuld funktionalitet (Teknologisk Råd, 2006). Alle typer af vegetabilske og animalske olier samt fedtstoffer kan anvendes til produktion af biodiesel, idet alle olier og fedtstoffer har samme principielle opbygning. Uanset om de stammer fra planter eller dyr er hovedbestanddelen triglycerider bestående af estere af glycerol og langkædede fedtsyrer. Kun indholdet af de enkelte fedtsyrer er forskellige. Netop indholdet af umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer har betydning for produktets egenskaber. Et højt indhold af umættede fedtsyrer sænker størkningspunktet ikke kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede FAME. Dette har specielt betydning ved en ren anvendelse af biodiesel. Der skelnes ofte mellem 1. og 2. generation, når der tales om biobrændstoffer, herunder også biodiesel. Biobrændstoffer produceret ud fra sukker- eller stivelsesholdige afgrøder eller biodiesel produceret ud fra olieholdige frø karakteriseres som 1. generations brændstoffer. Der er tale om 2. generations biobrændstoffer, når biobrændstoffet er produceret ud fra et fiberholdigt materiale som halm, grene og lignende eller, når biodiesel er produceret ud fra forgasset biomasse og affald eller af restprodukter fra den animalske produktion (eof, 2010). I lyset af manglen på fødevarer i flere regioner på globalt plan skelnes der også ofte imellem de forskellige generationer ud fra om den producerede biodiesel er fremstillet 28

35 på basis af råvarer som kan anvendes til fødevareproduktion eller af restprodukter der ikke er egnet til foder eller fødevarer. I relation til biodiesel tales der helt konkret om 1. generation, når biodieselen fx er fremstillet af rapsolie (Raps Methyl Ester/RME), sojaolie(soja Methyl Ester/SME) eller palmeolie(palme Methyl Ester/PME) som alle har et alternativt anvendelsesformål inden for fødevareindustrien. Der er tale om 2. generation, når biodieselen er fremstillet af animalsk fedt(animalsk Fedt Methyl Ester/AFME) fra eksempelvis slagteriaffald, brugt friturefedt eller andre affaldsprodukter (Teknologirådet, 2009). Uanset, om der er tale om 1. eller 2. generation skal biodieselen overholde en række specifikationer for at kunne sælges. I Europa er minimumsspecifikationerne beskrevet i normen EN Heraf fremgår bl.a. krav til viskositet, densitet, vandindhold og glycerin. I alt er 25 parametre beskrevet. Se en oversigt over alle krav i henhold til EN nedenstående figur eller i bilag 2. Figur 3: EN14214 Sælges biodieselen iblandet fossilt brændstof på kommercielle vilkår til brug i transportsektoren, skal blandingsproduktet overholde EN590, der er den europæiske standard for autodiesel. I modsat fald bortfalder motorproducenternes garanti ved anvendelse. EN590 indeholder 19 minimumskrav til bl.a. aske- og vandindhold. EN590 indeholder også et maksimum for tilsætning af biodiesel. Procentsatsen for tilsætning er løbende blevet hævet, så autodiesel i dag maksimalt må indeholde op til 7% volumen FAME. Nogle bilproducenter accepterer højere iblandinger end de 7% accepteret i forhold til EN590. PSA-koncernen accepterer 30% mens nogle lastbiler accepterer op til 100%. Endeligt anvender olieselskaberne krav om kuldeegenskaber til den solgte autodiesel. Kuldeegenskaberne afhænger af anvendelsesformål, årstid og nærmere geografi. Kravet omsættes til 1)det såkaldte Cold Filter Plugging Point populært kaldet CFPP og betyder den laveste temperatur, hvor brændstoffet kan passere gennem et standard filter, samt til 2) det såkaldte Cloud Point, som er den temperatur, hvor de første vokspartikler udfældes fra olien, hvormed olien bliver uklar. I Danmark er kravet til CFPP max. -24 vinterperioden, mens kravet i sommerperioden er max -12. Kravet til cloud pointet er max. -10 i vinterperioden og max. 0 grader i sommerperioden. 4.2 Fremstilling af AFME biodiesel Den biodiesel som er anvendt i B5Next-projektet er af typen AFME biodiesel. Biodieselen er produceret ud fra raffineret animalsk fedt udvundet af restprodukter fra 29

36 slagterier og døde dyr fra primærlandbruget. Andre restprodukter i form af brugt friturefedt og andre olier uegnet til fødevareproduktionen kan også indgå i produktionen. Der er altså tale om affald eller restprodukter, som ikke kan anvendes til menneskeføde, og fremstillingen af denne type biodiesel tærer således ikke på verdens fødevareresourcer, hverken direkte ved anvendelse af egentlige fødevarer som råvarer eller indirekte i form af brug af jord eller andre rammebetingelser for produktion. Der er med andre ord tale om en såkaldt 2. generations biodiesel. Den anvendte AFME-biodiesel er fremstillet hos Daka Biodiesel i Løsning. Produktionen har fundet sted her siden 2002, først i et pilotanlæg og siden 2008 under kommercielle vilkår i fuldskala anlæg. Tidligere blev fedtstofferne brugt til foder, men efter udbruddet af BSE i 2001 kom der restriktioner i form af biproduktforordningen på anvendelsen af slagteriaffald og selvdøde/aflivede produktionsdyr som bl.a. indgik i Dakas produktion af kød og benmel, foder m.m. Råvarer med smitterisiko blev taget ud af fødekæden og alternative anvendelsesmuligheder blev efterspurgt. Anlægget har siden sin opstart fået stor opmærksomhed ikke mindst som konsekvens af at man omdanner et affaldsprodukt til et produkt med høj værdi, såvel økonomisk som i forhold til klima og forsyningsforpligtelser. Anlæggets kapacitet er 55 mio. liter biodiesel om året, men anlægget er forberedt til en yderligere udbygning, så produktionen af op til 110 mio. liter biodiesel kan finde sted, såfremt udbuddet af råvarer og efterspørgsel efter biodiesel er til stede. Billede: Daka Biodiesels produktionsanlæg ved Løsning (fotograf Flemming Nielsen) 30

37 Anvendelsen af restprodukter til fremstilling af biodiesel giver en række udfordringer i forhold til anvendelsen af rene planteolier. Indholdet af frie fedtsyrer er markant højere, hvilket kan give procesmæssige problemer, hvis disse ikke omdannes til fedtsyremetylestre før omdannelsen af fedtstofferne. Dette betyder, at omdannelsen sker i to trin, først gennemføres en sur forestring med svovlsyre som katalysator og efterfølgende omesterificeres fedtstofferne under basiske forhold ved tilsætning af en basisk katalysator typisk kalium- eller natrumhydroxid. Anvendelsen af animalsk fedt kræver endvidere en bedre slutraffinering, idet dette indeholder en række mikrokomponenter, der kan give udfældningsproblemer, hvis de ikke fjernes. Derfor gennemgår biodieselen en afsluttende destillation, hvor AFME opdeles i en henholdsvis let og tung fraktion. Dette sikrer endvidere også et lavt svovlindhold i den færdige biodiesel (<10 ppm). Energieffektiviteten i omsætningen af affaldsprodukter til biodiesel på Dakas anlæg er ca. 90%. Under omdannelsesprocessen, uanset olie eller fedttype, dannes glycerin som biprodukt det gør Dakas produktion også. Mængden af glycerin modsvarer ca. den mængde methanol som tilsættes, således mængden af input stort set er lig outputmængden. Glycerin anvendes i fødevareindustrien, den farmaceutiske industri eller som energikilde i biogasanlæg og andre energianlæg. Afhængigt af råvaren kan glycerolen være belagt med veterinære restriktioner i forhold til anvendelsen. 4.3 Fordele ved AFME På papiret har Biodiesel generelt jf. sine egenskaber og baggrund i fornybare råvarer en række fordele i forhold til fossil diesel. Biodiesel baseret på animalsk fedt har ligeledes en række fordele i forhold til andre typer biodiesel og andre biobrændstoffer. De væsentligst gennemgås nedenstående. For en komplet oversigt over egenskaberne ved Dakas AFME se Bilag 3. Biodiesel er nemt og relativt billigt at introducere Biodiesel som overholder specifikationen EN er direkte substituerbart med fossilt brændstof til brug i transportsektoren i Europa i henhold til EN590. Det betyder, at op til 7% volumen svarende til ca. 6,5% energiindhold biodiesel kan iblandes til brug på kommercielle tankstationer uden yderligere konsekvenser for brugerne (bemærk, at der i dette demonstrationsprojekt er iblandet op til 5% volumen jf. den ved projektstart gældende EN590 norm). Der skal ikke introduceres ny teknologi eller foretages investeringer hos forbrugerne. Den eksisterende bilpark kan anvendes, ligesom det eksisterende distributions set up kan anvendes evt. med skærpede normer og restriktioner i fht. housekeping, dvs. sikring af optimale konditioner jf. biodieselens øget risiko for biologisk konterminering. Egentlige investeringer kan begrænses til depoter, hvor det som konsekvens af biodieselens generelt mindre gode kuldeegenskaber er nødvendigt i større eller mindre omfang alt efter biodieseltype at tage forbehold for kuldepåvirkninger. Ligeledes skal anlæg opdateres for at kunne udføre selve blandingen af de enkelte komponenter (Teknologisk Råd, 2006). 31

38 Alternativt skal den færdige b7 leveres fra raffinaderierne, som i så fald eventuelt må stå for opdateringen. Danskproduceret biodiesel bidrager til øget forsyningssikkerhed og bedre økonomi Fremstillingen af Dakas biodiesel er overvejende baseret på nationale ressourcer, hvilket bidrager til en højere potentiel forsyningssikkerhed. Dette gælder naturligvis alle brændstoffer produceret i Danmark med udgangspunkt i danske råvarer/affaldsprodukter. Man bør dog have for øje, at der på verdensplan eksisterer et globalt marked for energiprodukter, og at olieselskaberne derfor vil købe biodiesel, hvor den er billigst. Ligeledes vil producenterne at biodiesel afsætte produkterne, hvor de kan indbringe den største indtjening. Dette gælder også Daka, om end det er et stort ønske fra Daka at sælge deres biodiesel produceret med udgangspunkt i primært danske landmænd og danske slagteriers affaldsprodukter til det danske marked. Herved spares også energi og omkostninger til transport. Endvidere bør man henlede opmærksomheden på, at Danmark allerede er selvforsynende med olie. Forsyningsgraden er dog faldet stødt siden 2004, hvor den toppede med mere end 240%. I 2008 var selvforsyningsgraden for olie 177% (Energistyrelsen, 2008). Konkret udgør Dakas nuværende maksimale produktion tons/55 mio. liter pr. år en potentiel kilde til ca. 1,9 petajoule (PJ) eller ca. 2% af den anvendte diesel til vejtransport i Danmark (Energistyrelsen, 2008). Ved en evt. fordobling af produktionen, som tidligere omtalt som mulig over tid, kan Daka levere 3,8 PJ eller ca. 4% af forbruget af diesel til transport. Dertil kommer potentialet i fremstilling af biodiesel fra andre restfraktioner. F.eks. arbejder Grundfos med udvinding af biodiesel fra spildevandsslam. Det er estimeret, at spildevandsslam som kilde til produktion af biodiesel udgør en ressource på ca. 2,7 PJ (Waste2Value, 2010). Eftersom Danmarks årlige energiforbrug i form af diesel til vejtransport udgør ca. 94, 8 PJ (Energistyrelsen, 2008) udgør disse to 2. generations teknologier et potentiale svarende til 6,9% af Danmarks dieselforbrug til vejtransport. Inddragelse af 1. generations teknologier og herunder bl.a. produktionen af ca. 100 mio. liter rapsolie fra bl.a. Emmelev A/S på Fyn (Teknologisk råd, 2006) kan Danmark være selvforsynende med minimum 10% af energiforbruget i form af diesel til vejtransport. I Europa sker en udvikling mod flere dieseldrevne motorkøretøjer. Det er en positiv udvikling, fordi dieselmotoren i forhold til benzinmotoren kører op til 30 procent længere pr. liter brændstof. Der er dog i dag en ubalance mellem produktionen og forbruget af diesel i Europa. Der må derfor årligt importeres store mængder diesel for at dække efterspørgslen. Øget brug af biodiesel kan derfor rette op på en del af denne ubalance. I EU-regi er brugen af biodiesel produceret i EU med til at gøre regionen mindre afhængig af andre traditionelt olieproducerende regioner som Rusland og Mellemøsten i tråd med anbefalingerne fra Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 På vej mod en europæisk strategi for forsyningssikkerhed. 32

39 Produktion og evt. brug af danskproduceret biodiesel kan have en positiv effekt på den danske handelsbalance. Eksporteret biodiesel vil skabe en direkte indtægt mens forbrugt biodiesel i Danmark evt. kan erstatte importeret diesel. Effekten er naturligvis i høj grad afhængig af, i hvilket omfang det er nødvendigt at importere alternative basedieseler for at opveje de mindre gode kuldeegenskaber. Dertil kommer muligheden for opbygningen af regionale erhvervsklynger og dermed sikringen af arbejdspladser og fortsat regional udvikling. Som tidligere nævnt spås produktionen af biobrændstoffer at kunne danne grundlag for op imod danske arbejdspladser (Berlingske Tidende, 2010). Biodiesel reducerer CO 2 -udledning Der er udført flere livscyklusanalyser for biodiesel baseret på animalsk fedt. Da der er tale om et CO 2 -neutral restprodukt, giver analyserne en meget positiv vurdering af biodiesel produceret af Daka. Det er muligt at omdanne affald og restprodukter til konkurrencedygtigt biobrændstof med en god miljøprofil. Så klar er en af hovedkonklusionerne i en livscyklusanalyse fra Institut for Produktudvikling på Danmarks Tekniske Universitet, DTU (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007). I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og biobrændstoffer opfylder AFME baseret på animalske restprodukter de konkrete krav om bæredygtighed, som EU har lanceret. EU s bæredygtighedskriterier indeholder krav til biobrændstoffernes livscyklus-drivhusgasfortrængning, samt krav til biobrændstoffernes oprindelse, herunder forhold ved dyrkningen af råstoffet til produktion af biobrændstof (eof, 2009). Til at begynde med er kravet til drivhusgasfortrængning på 35 pct., men dette krav skærpes i 2017 til 50 pct. for eksisterende faciliteter og til 60 pct. for faciliteter, hvis produktion påbegyndes fra 2017 og frem. Biodiesel baseret på animalsk fedt udvundet af slagteriaffald og andre restprodukter har jf. Kommissionen en fortrængningsevne på ca. 85% (EU, 2009,2). I relation til opfyldelse af den danske lovgivning på området vedr. olieselskabernes forpligtelse vil AFME biodiesel som Dakas komme til at indgå med en faktor 2 som følge af at der er tale om et restprodukt (Klima- og Energiministeriet, 2009). Øvrige emissionseffekter herunder reduktion af lufttoxiner Biodiesel reducerer skadelige udstødningspartikler (PM), kulbrinte- (HC) og kulilteemissioner (CO), der opstår ved drift af de fleste moderne firetakts kompressions- eller dieselmotorer. Disse fordele opstår, fordi biodiesel indeholder relativt meget ilt. Ilten gør, at brændstoffet brænder mere fuldstændigt, med færre uforbrændte brændstofemissioner som resultat. Det samme fænomen gør sig gældende i forhold til lufttoxiner. Af samme grund er anvendelse af biodiesel særdeles velegnet, hvor netop luftgener skaber problemer som eksempelvis i storbyer. Brændstoffet i bybusser og anden offentlig transport substitueres helt eller delvist med biodiesel. Afprøvning har vist, at PM, HC, og CO-reduktioner er uafhængige af biodieselens råvare (National Renewable Energy Laboratory, 2009). Biodiesel indeholde gode smøreegenskaber 33

40 Biodiesel har gode smøreegenskaber (lubricity) og selv ved lave iblandinger har dette en positiv effekt for motorens bevægelige dele, ikke mindst brændstofpumpen (Geller & Goodrum, 2004). Dette kan olieselskaberne udnytte i fremstillingen af deres endelige produkter. På længere sigt kan biodiesel måske erstatte nogle af de additiver, som olieselskaberne hidtil har anvendt netop for at sikre smørende egenskaber i dieselen. Biodiesel er mindre miljøbelastende Biodiesel er mere modtagelig over for mikrobiologisk nedbrydelse. Ved spild i naturen eller uheld er dette en klar fordel, idet biodieselen dermed forvolder mindre omfattende skade over tid (National Renewable Energy Laboratory, 2009). Biodiesel er ikke mærkningspligtig, da det hverken er miljø- eller sundhedsskadeligt, som fossilt diesel. Biodiesel som Dakas løser et egentligt affaldsproblem, idet råvarerne som primært anvendes ikke har alternativ anvendelse med samme værdi jf. råvarens smitterisiko. 4.4 Ulemper ved AFME Biodiesel har et lavere energiindhold Alt biodiesel, uanset dets råvarer, har et lavere energiindhold pr. liter i forhold til fossil diesel. Forskellen i energiindholdet er ca. 6% pr. volumenenhed eller 10% pr vægtenhed afhængigt af råvaren ved sammenligning mellem en ren fossil olie og en B100 altså en ren biodiesel. Udregningen baseres på en antagelse om 34,6MJ/l og 845g/l i fossil diesel samt 32,6 MJ/l og 885g/l for biodiesel. Alt andet lige betyder det, at bilister og andre brugere anvender mere brændstof til at køre de samme kilometer, og at der skal transporteres mere brændstof rundt i distributionssystemet. Ved lave iblandinger udlignes forskellen, og den bliver svær at registrere. I en B20- blanding bør forskellene i kraft, moment, og brændstoføkonomi således være 1-2%, afhængigt af den valgte basediesel. Ved iblandinger på 5% som i dette projekt vil forskellen være så lille, at den ikke er mærkbar (National Renewable Energy Laboratory, 2009). Biodiesel har mindre gode kuldeegenskaber Biodiesel og særligt AFME har mindre gode kuldeegenskaber. Et højt indhold af umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer sænker størkningspunktet ikke kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede AFME. Problemet er, at brændstoffet klumper og på sigt bliver så tykt, at det ikke længere kan transporteres fra brændstoftanken, igennem brændstoffiltret og ind i motoren. Konsekvensen er, at motoren ikke kan starte eller fortsætte sin drift. 34

41 Billede: Tydelig krystallisering i biodiesel udsat for ekstrem kulde (Foto: Kim Winther) Parafin-problemet indtræffer for ren AFME allerede ved ca. 10 grader men afhænger i høj grad af, hvilken råvare der oprindeligt er anvendt til produktionen. Biodiesel fra brugt friturefedt har således et langt lavere størkningspunkt end ren animalsk fedt. Men selv størkningspunktet for den animalske fedt kan variere, alt efter hvilke dyr der udgør grundlaget for produktionen. I perioder, hvor Daka således aftager mange mink, kan produktegenskaberne således variere en smule i forhold til perioder med udelukkende svin, kvæg og brugt fritureolie. Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold af mættede fedtsyrer Kilde: Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render Magazine Februar 2006 (Termerne RME og UCO henviser til henholdsvis raps (Raps Methyl Ester) og brugt friturefedt (Used Cooking Oil) 35

42 Mindre gode syre- og oxidationsegenskaber Der kan være problemer med anvendelsen af høje koncentrationer (B85, B100) af biodiesel bl.a. pga. problemer med syredannelse og nedbrydning af brændstoffet (Bosbaz 2005). Biodiesel kan påvirke bløde metaller, plast og gummimaterialer. Biodiesel kan have en eroderede effekt på materialerne, det kommer i kontakt med. Det kan derfor være nødvendigt at udskifte slanger og pakninger ved overgangen til høje brændstofblandinger med biodiesel (Acroumis, 2000). I denne sammenhæng er det vigtigt at pointere, at alle motor- og bilfabrikanter tillader brugen af op til 7% biodiesel i henhold til EN590, så dette fænomen er udelukkende aktuelt i relation til køretøjer som anvendes til distribution af ren biodiesel, eksempelvis fra Dakas anlæg i Hedensted til lagrene i Århus. Ligesom fossil diesel kan biodiesel trænge ned i motoren og blandes med motorolien. I modsætning til fossil diesel fordamper biodiesel dog ikke. Det kan derfor være nødvendigt med hyppigere olieskift på biler, som kører på højere biodieselblandinger end ved brug af rent fossil brændstof (Beer m.fl., 2002). Igen, er der noget, der tyder på, at dette ikke er relevant ved lave iblandinger. Øget kvælstofilter (NOx) Biodiesel kan give anledning til en øget udledning af kvælstofilter (NO og NO2 der samlet set omtales som NOx). Amerikanske studier for EPA (U.S. Environmetal Protection Agency) viser, at en b20 blanding øger NOx-udledningen med 2% i forhold til rent fossilt diesel. Nærmere granskning af resultaterne viser, at der kan være stor forskel afhængigt af motordesign, kalibrering og selve testformen. Andre undersøgelser bakker denne usikkerhed op. Enkelte undersøgelse viser ligefrem et fald (Journeytoforever, 2010). Test af Dakas biodiesel finder sted i regi af Biodiesel Danmark projektet, der også modtager økonomisk støtte fra Færdselsstyrelsen under biodieselordningen, og også her er der stor forskel afhængigt af motormodel og fabrikat. Øget risiko for bakterievækst (dieselpest) Biodieselens lettere biologiske omsættelighed kan være et problem i relation til øget bakterievækst i brændstofsystemet, såkaldt dieselpest. Dette kan få betydning for distributionssystemet og det enkelte køretøj, idet lagertanke, tankanlæg og brændstoffiltre i værste fald kan stoppe til. Et fænomen, der også eksisterer uden tilsætning af biodiesel, men undersøgelser viser, at tilsætningen af biodiesel øger risikoen. Dieselpest ligner en sort/brun suppe og består af svampe, gær og bakterier. Mikroorganismerne kan komme i tanken via vand eller luft og overlever i den tynde grænse der er mellem diesel og det bundvand/kondensvand som kan dannes i tanken. Mikroorganismerne "bor" i vandet og ernærer sig med kulstof fra dieselen. Den bedste måde at undgå dieselpest på (for både råolie diesel og biodiesel) er god housekeeping, altså sikring af at vand og smuds ikke dannes/ophobes i tanken, og overvågning af opbevarings- og tankanlæg. Det gælder især om at minimere risikoen for at vand kommer i kontakt med brændstoffet. Ved overgang til brug af biodiesel anbefales det, at oprense tankanlæg men også over tid bør der fjernes evt. kondensvand fra tanke. 36

43 37

44 5 Resultater og erfaringer I dette afsnit fremlægges projektets resultater og erfaringer. Afsnittet indleder med en kort redegørelse af projektets praktiske forløb. Herefter fremlægges resultaterne i forhold til produktet, lager og logistik, indkøb, kommunikation og forbrugermodtagelse. Afsnittet rundes af med et estimat af de samfundsmæssige konsekvenser, herunder miljøgevinster, af projektet. 5.1 Projektets praktiske forløb Projektets praktiske forløb har kørt næsten efter planen, og således er der sikret en værdifuld generering af viden omkring håndtering og distribution af biodiesel til gavn for såvel oliebranchen, myndighederne og andre interessenter. Grundet en længere forberedelsesfase end ventet, herunder ikke mindst i relation til kontraktindgåelse, verificering af endelige produktspecifikationer samt iblandingsprocedurer, blev selve distributionen til servicestationer og busselskaber i Århus kommune forsinket i forhold til den oprindelige plan. Problemerne skyldes usikkerhed omkring håndtering af de mindre gode kuldeegenskaber ved Dakas biokomponent og herunder behovet for investeringer i såvel en bedre basediesel samt fysiske iblandingsfaciliteter på Århus Havn. Ultimo oktober blev kontrakter indgået og arbejdet med netop ombygning af lagerenhederne kunne igangsættes. 18. februar 2009 tankede Regionsrådsformand Bent Hansen og Rådmand ved Århus Kommune, Peter Thyssen, den første bus fra Århus Sporveje. 2. marts påbegyndte olieselskaberne distributionen til deres stationer samt til De Grønne Busser. Udrulningen til samtlige stationer var komplet i uge 12 i Projektets praktiske distribution har siden fungeret uden problemer for bilister eller flådeejere. En enkelt reklamation på udstyr til håndtering af ren biodiesel (B100) lagrene imellem er håndteret. Forud for den fysiske distribution til kommercielle tankstationer og busselskaber var en tilpasning af lager- og distributionssystemet gennemført. Lagre på Århus Havn var opdateret i forhold til håndtering af biodiesel, herunder også det færdige produkt. Samtlige tankanlæg inklusiv 118 tanke på kommercielle tankstationer og hos de udvalgte flåder var renset og klargjort. I denne forbindelse var godkendelser fra offentlige myndigheder indhentet. Planer inklusiv nye ruter for distribution og udveksling af brændstof selskaberne imellem var udarbejdet og koordineret. Administrative procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige myndigheder var tilvejebragt. Information til medarbejdere i distributionssystemet samt til forbrugerne var udarbejdet og distribueret. Mere end 50 personer fra projektets parter har været involveret i projektet via engagement i styre- eller diverse arbejdsgrupper jf. afsnit 3.2. Regelmæssige møder og koordinering har derfor været en vigtig del af projektet. Dette arbejde er forløbet godt, som forventet. At samle en hel branche og få den til at samarbejde uden at 38

45 komme i konflikt med gældende regler og lovgivning netop på dette område har naturligvis været en udfordring. Prisen på brændstof har i løbet af projektet inklusiv planlægning og budgettering været udsat for kraftige udsving. Prisen på råolie er gået fra ca. 140 til 50 $ pr. tønde, hvorefter den i sidste del af projektet igen har stabiliseret sig omkring 75 $. Det har været en udfordring at håndtere disse udsving ikke kun i forhold til budgettering af indkøb af basediesel men også i forhold til budgettering af prisen på biodiesel, da denne pris kun delvist har været under indflydelse af de kraftige udsving. Som konsekvens af de øget krav til lagerfaciliteter samt de øget omkostninger til brændstof var der behov for undervejs at gøre status for projektets økonomi. Heraf fremgik det, at projektet ikke ville være i stand til at gennemføre de budgetteret 10 måneders udlevering af brændstof. På baggrund heraf blev flere scenarier udarbejdet og fremsendt til Færdselsstyrelsen. Færdselsstyrelsen besluttede ultimo september at tildele projektet yderligere midler. Ny slutdato blev ultimo december 2009, en forlængelse af den oprindelige planlagte periode på en måned. Færdselsstyrelsen besluttede ligeledes at dispensere for kravet om udelukkende at afholde omkostninger i 2009 i relation til projektet. En mulighed for at forlænge projektet blev således holdt åbent, såfremt den endelige projektøkonomi tillod det. Det blev senere vedtaget at stoppe forsøget som planlagt ultimo december af hensyn til netop projektets økonomi. Undervejs i projektperioden er en brugerundersøgelse gennemført. En evalueringsrunde hos selskaberne har markeret afslutningen af projektet. 5.2 Produktet Danmark er ikke det første land til at introducere biodiesel, og forventningen forud for projektet var derfor, at man ved at trække på olieselskabernes internationale erfaring samt ved at overholde gældende standarder for delprodukterne, henholdsvis den fossile basisdiesel og biodieselen, relativt hurtigt og nemt ville kunne finde frem til det produkt, som endeligt skulle distribueres til brugerne i Århus. Målet på sigt var at finde frem til den mest prisgunstige løsning under hensyntagen til selskabernes individuelle strategiske set up samt branchens kommercielle vilkår. Det viste sig dog hurtigt, at erfaringen hos parterne vedr. brugen af biobrændstoffer med egenskaber som Dakas AFME var relativt begrænset. Der var stort set ingen hjælp at finde i international litteratur eller studier. Dertil kom, at selskaberne vægtede nationale erfaringer med produkterne og kendskab til samspillet mellem oliebranchens velkendte produkter og biodiesel højt af hensyn til sikkerhedsspørgsmål, garantier m.m. Dette medførte en udvidelse af de planlagte opgaver i regi af produktoptimering og en længere testperiode end forventet. En periode som bibragte mange interessante sammenhænge ikke kun i forhold til Dakas biodiesel men også i forhold til optimering af blandingsprodukter generelt. 39

46 Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet EXCHANGE SPECIFICATION Edition no. 1 Base Diesel 10 ppm, EN 590, for DAKA project in Aarhus PROPERTY UNIT METHOD LIMITS min. Max. Appearance, 20 C Visuel Bright & Clear Ash Mass % EN ISO 6245 * / ASTM D 482 0,01 Cetane Index EN ISO 4264 * / ASTM D ,0 Cetane Number EN ISO 5165 * / ASTM D ,0,1&2 Colour ISO 2049 / ASTM D ,0 Conradsen Carbon on 10% Residue Mass % EN ISO * / ASTM D ,15 or Ramsbottom Mass % EN ISO ,20 Cold Properties Cloud Point C ASTM D 5772 / EN * 1/4-30/9-5 1/10 31/3-24 Cold Filter Plugging Point C EN 116 * / IP 309 1/4-30/9-17 1/10 31/3-32 Polycyclic aromatic HC Mass % IP 391 / EN * 11 7 Conductivity, report at o 1 C ps/m ASTM D 2624 / ISO 6297 Copper Strip, 50 C, 3h EN ISO 2160 * / ASTM D Density, 15 C AFME max Kg/m³ EN ISO 3675 * / EN ISO * / ASTM D Distillation : EN ISO 3405 * / ASTM D 86 65% recovery at C % recovery at C % recovery at C Recovery or Vol. % 98 Residue 2 Flash Point, PM C EN ISO 2719 * / ASTM D Neutralization Number : Strong Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO 6619 Nil Total Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO ,18 Fatty acid methyl ester (FAME) % (Vol/Vol) EN ,5 content 2 Total contamination Mg/kg EN * / DIN Oxidation stability g/m 3 EN ISO * / ASTM D Sulphur mg/kg (ppm) EN ISO * / EN ISO * 10,0 7&3 Viscosity, kin. At 40 C Mm²/s EN ISO 3104 * / ASTM D 445 2,0 3,6 Lubricity µm ISO * / ASTM D Water Content mg/kg (ppm) EN ISO * / ASTM D 4928 Truck 150 Ship Cetane Improver may be added to obtain specified Cetane Number. 2 Requirements acc. to order no. 884 of 03/11/2003 Bekendtgørelse om kvaliteten af benzin, dieselolie og gasolie til brug i motorkøretøjer m.v." 3 Min. 10 ps/m at truck loading, 4 Not to be added. 5 Requirements acc. to order no. 297 of 03/04/2006 Bekendtgørelse af lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v. 40

47 Efter godt et halvt års arbejde inkl. tests fandt man frem til ovenstående nødvendige normspecifikation for basedieselen. Specifikationen sætter kravene for en lettere basediesel og sikrer herigennem et stabilt og sikkert blandingsprodukt, der samtidigt muliggør opretholdelse af exchangeaftaler m.m. selskaberne imellem. I forhold til anvendelse af Dakas AFME biodiesel udgjorde justeringen af kuldeegenskaberne i den anvendte basediesel den største udfordring. Viden omkring brugen af forskellige cold flow improvers i forbindelse med AFME var minimal, og samtidigt skulle man tage forbehold for, at CFPP i Dakas produkt kunne variere gennem vinteren på grund af et periodevist højt indhold af minkfedt. En konservativ tilgang blev at forudsætte, at hele kuldejusteringen skulle ske gennem justering af basisdieselen, og at man skar antallet af kvaliteter ned fra 3 til 2 i løbet af året. Biodieselens relativt højere densitet og viskositet end traditionel diesel øgede kravet til den anvendte basediesel i forhold til en normal situation. Basedieselen skulle kompensere for biodieselens egenskaber men samtidigt fortsat sikre et ensartet produkt her og nu samt over tid. Med udgangspunkt i den valgte normspecifikation samt under hensyn til det på tidspunktet eksisterende brugbare udbud af brændstofkvaliteter lagde olieselskaberne sig fast på brugen af en norsk vinterkvalitet fra ESSO Slagen (CP: -24 C /CFPP: - 34 C) til vinterbrug med nedenstående ændringer i.h.t. den norske specifikation samt krav til testblandinger med AFME for hvert nyt batch for at sikre overholdelse af specifikationen inden afsejling af basediesel fra Norge. Density max 843 kg/m3 C: 2,0 3,6 mm 2 /s TAN max 0,18 mg KOH/g Til brug for resten af året blev anbefalingen umiddelbart ESSO slagen (CP: -5 C /CFPP: -17 C ) med samme ovenstående ændringer og krav om testblanding. Se produktgruppens samlede anbefaling til brug af brændstof i forbindelse med Daka AFME i Bilag 4. Brugen af den norske vinterdieselkvalitet gjorde produktet særdeles stabilt og sikrede at specifikationen blev overholdt. Det distribuerede B5-produkt til bilister og flåder i Århus havde mindst lige så gode kuldeegenskaber som den normalt distribuerede diesel både i vinter- og sommerperioden. I perioden havde produktet kuldeegenskaber svarende til et CP (cloud point) på 0 samt et CFPP (Cloud filter plugging point) på -12 (0/-12). I vinterperioden medførte det et CP på -10 samt et CFPP på -24 (-10/-24). Tillige overholdt produktet uden problemer de øvrige krav i forhold til EN590. Anvendelsen af den norske vinterkvalitet fra Esso Slagen var en relativ dyr løsning. Produktet var dyrere end standard diesel. Dertil kommer transportomkostninger fra Norge som enkelte selskaber ikke ville have i en normal situation. Dertil kom, at Esso normalt kun tilsatte 200 ppm cold flow improver for at nå et CFPP -34. Men da testresultaterne faldt forskelligt ud i forhold til den procentvise anvendte AFME blanding, jf. nedenstående eksempel og tidligere omtale af uforudsigelige samspil mellem velkendte additiver, var der enighed om blandt selskaberne, at der blev tilsat i 41

48 alt 800 ppm cold flow improver - altså 600 ppm mere end normalt. En yderligere omkostning i forbindelse med valget af denne basediesel. Som følge af store udsving i olieprisen i løbet af forsøget, er det svært at konkludere helt præcist, hvad Esso-løsningen har kostet, men et estimat baseret på henholdsvis prisniveauet for vinterperioden primo 2009 samt ultimo 2009 udgør ekstra omkostninger til indkøb af basediesel i regi af projektet ca. 10 øre pr. liter. Dertil kommer merprisen for AFME, som hen over perioden ca. har udgjort 1,2 kr. pr. liter. Med en 5% blanding gjorde det den samlede literpris ca. 15,50 øre dyrere i vinterperioden end traditionel diesel. Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703 Blandet 200ppm flow improver i TK703. Denne prøve blandet videre til B5 med Daka biodiesel. Ren B ppm flow i B ppm flow i B5-22 CFPP med CFPP med Kilde: Uno-X Afhængigheden af én leverandør, i dette tilfælde Esso, afspejlede imidlertid ikke en ønskelig fremtidig situation, og gjorde samtidigt B5-produktet dyrere og mere udsat for evt. yderligere prisspekulation, ikke mindst på lang sigt. Igennem projektet blev der derfor på opfordring fra projektets styregruppe arbejdet med at finde flere alternativer. For sommerperioden, hvor kravene til kuldeegenskaberne er væsentligt mindre, blev der dispenseret fra anbefalingen på Esso-produktet med det formål, at de enkelte selskaber kunne disponere mere frit i relation til indkøb af basediesel og dermed høste egne erfaringer vedr. potentielle alternativer. Dispensationen forudsatte fortsat overholdelse af EN590 samt øvrige aftaler i relation til kuldeegenskaber med henblik på bl.a. opretholdelse af exchangeaftaler. Resultatet blev, at alle selskaber fremkom med alternative løsninger. Enkelte selskaber havde i eget regi produkter, som kunne indfri forventningerne. Andre selskaber forsøgte sig med blandinger af forskellige indkøbte batch af normal diesel og kom herigennem frem til en brugbar basediesel. Uanset valg af løsning, betød den en væsentlig minimering af ekstra omkostninger til indkøb af basediesel. I enkelte tilfælde var der således slet ingen ekstra omkostninger forbundet med indkøb af basediesel. Merprisen i perioden var således stort set merprisen, ca. 6 øre, for AFME kontra fossil diesel. Med henblik på alternativer til vinterperioden blev der udarbejdet flere konkrete test, heraf enkelte med meget lovende resultater. Projektet nåede ikke at demonstrere nogle af alternativerne under kommercielle vilkår som konsekvens af den manglende endelig godkendelse hos selskaberne, den lange planlægningshorisont i forhold til test, bestilling af brændstof, introduktion på lagre og tilpasning af de endelige distributionskanaler. 42

49 Uanset valg af løsning har det helt i tråd med forventningerne ikke været nødvendigt at foretage sig noget i relation til evt. lugtgener fra B5-produktet baseret på 5% affaldsprodukter. I løbet af demonstrationsprojektets eksistens har rammebetingelserne for iblanding af biodiesel ændret sig. I løbet af 2009 blev det således vedtaget, at iblandingen af biodiesel kunne hæves til 7% volumen uden konsekvenser for motorgaranti m.m. Projektet har som konsekvens heraf været inde i overvejelser omkring demonstration af et B7-produkt. Det blev dog vurderet til at være uden for projektets formål og med en høj risiko for forvirring omkring det distribuerede produktet. Alt i alt har arbejdet med optimering af produktet i relation til kommerciel anvendelse tydeliggjort projektets berettigelse. Gennem samarbejde på tværs af oliebranchen har man fået vist, at det er muligt at fremstille et stabilt produkt, når de nødvendig forbehold er taget. Hen over året er der behov for forskellige løsninger for at kunne imødegå den danske oliebranches krav og normer og samtidigt minimere omkostningerne, ligesom i en situation uden biodiesel. Over tid, og ikke mindst når lovgivningen om tvungen iblanding af biodiesel implementeres, vil udbuddet af basediesel optimeret i forhold til iblanding af biodiesel, herunder også Dakas AFME, formegentligt bliver større. Dette vil alt andet lige mindske merprisen for den nødvendige basediesel til brug i det Skandinaviske klima. Endvidere vil erfaringerne vedr. samspillet mellem de forskellige anvendte additiver være blevet større, således et evt. unødvendigt merforbrug kan begrænses. 5.3 Lagerfaciliteter Forud for projektet var indhentet oplysninger fra projektets parter vedr. behov for ombygning af lager- og blandefaciliteter i Århus i forhold til at kunne håndtere AFME biodiesel fra Daka. Estimater for omkostninger og tid i relation til selve ombygningen samt drift var udarbejdet. Udgangspunktet for parternes estimater var en forventning baseret på udenlandske erfaringer om, at den fysiske blandeproces kunne foregå i ét trin, samt at blandingens basediesel skulle tage udgangspunkt i en almindelig vinterdieselkvalitet. Projektets erfaringer fra test i forbindelse med produktoptimeringen betød imidlertid, at parternes tekniske eksperter anbefalede dels en ny basediesel, som lagrene skulle håndtere, og dels en 2-trins blanding med inddragelse af en 50/50 tank, omrøring og varme. Disse beslutninger gjorde såvel budget som tidsplan stort set ubrugelige. Ombygningen af de to anlæg tog deres udgangspunkt i de respektive set ups og forløb derfor ikke helt ens. På Samtank, hvor man i forvejen havde Dakas produkt opbevaret, var det således et spørgsmål om, at få biodieselen integreret i systemet for udlevering til tankvogne i en 5% blanding, dvs. opbygget en blandefunktion samt foretaget de nødvendige justeringer af udstyr frem til rampen i henhold til produktgruppens anbefalinger. Da man havde en tank med tværgående rør og herigennem mulighed for at varme tanken op, valgte man en løsning uden varmeveksler. 43

50 Hos Q8, hvor man ikke havde Dakas produkt på lager, skulle man inden opbygning af blandefunktion have forberedt anlægget hertil. Idet, det var nødvendigt at inddrage tanke, som ikke tidligere var klassificeret til denne type brændstof, indebar dette indførelse af overrislingsfunktioner, en generel omklassificering af tanke samt endelig myndighedsgodkendelse af anlægget som helhed i forhold til brandfare. Dette havde ikke specifikt noget at gøre med Dakas AFME i forhold til brugen af fossil diesel, idet Århus Kommune tidligere har afgjort, at oplaget af AFME ikke er særligt godkendelsespligtigt. Dakas AFME er ikke klassificeret som et farligt stof. Herunder en oversigt over de nødvendige tilpasninger af Q8 s lager i forbindelse med optagelse af AFME på deres anlæg i Århus samt muligheden for at distribuere en B5- blanding: Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse med opgradering af Q8 s lager Tankventiler og renovering af ventiler Importledning til tank 121 og 140 Omkobling af importledning Exportledning fra tank 121og 140 til pumpehus Import til tank blanding og opvarmning Export fra tank 141 til pumpehus+ rør, tracing og isolering Blandeanlæg til biodiesel Varmespiral til tank 141 Isolering af tank mm Varmeforsyning fra kedelhus til tank 141 og varmeveksler Sammenkobling udleveringsrør til eksisterende rør til ramper Tilslutning på banerne 3 og 4 + kontrolventil Tomsugningssystem tank Varmeveksler Omrører El, stærkstrøm og styring Blandeanlæg og styring Karlbom / Intego Blandepumpe fra T140 til T141 (P1) 3 stk flowmålere Reguleringsventil Overrisling T121, T140 og T141 Kilde: Q8 De samlede omkostninger til ombygningen af lagerenhederne beløb sig til ca. 6,3 mio. kr., mere end dobbelt så dyrt som budgetteret. Beslutningen om at gøre brug af 50/50 tank, varmeveksler og at isolere rør begrundes i AFME s mindre gode kuldeegenskaber, og omkostninger i forbindelse med ombygningen er således specifikke i forhold til AFME. Kravet om lancering i vinterperioden primo 2009 for at imødekomme projektets kontrakt med Færdselsstyrelsen betød væsentlige merudgifter til leverandører og 44

51 monteringspersonel. Det vurderes, at udgifter til ombygning af lagre kunne være reduceret med 10-15% under forhold uden dette tidspres. Til trods for det presserende tidspres er løsningerne som er valgt på de to lagre jf. lagrenes egne folk noget nær optimale i forhold til en fremtidig situation med tvungen iblanding af biokomponenter. Dog kræver enkelte løsninger udbedringer, såfremt man ønsker at fortsætte distributionen. Hos Samtank drejer det sig om en ny frekvensomformer, en 3 vejs ventil til styring af iblanding, således iblandingen bliver mere stabil og sikker samt en ny rørledning. Iblandingssystemet hos Samtank fungerer fint, men det kører i yderste operationsområde og dermed med større risiko for fejl. Årsagen til, at man valgte denne løsning var, at Samtank på et tidspunkt måtte træffe en afgørelse vedr. frekvensomformer uden at have alle endelige specifikationer fra de involverede selskaber for at kunne imødekomme den fastsatte igangsættelsesdato. Mht. den ekstra rørledning, så vil den betyde, at anlægget igen kan udlevere biodiesel, mens der blandes. Denne proces tager et par timer og foretages ca. 1 gang om ugen. Som anlægget er i dag, må man i denne periode lukke ned for udlevering af brændstof, hvilket nedsætter fleksibiliteten og effektiviteten på anlægget og hos vognmændene der transportere brændstoffet. Ligeledes må anlægget lukkes ned ved import af basisdiesel. En forudsætning for gennemførelse af B5Next projektet har været overholdes af gældende brændstofnormer og standarder. Lagrene har naturligt spillet en væsentlig rolle i sikring heraf. Nedenstående testskema blev opstillet til brug for lagrene i projektets opstart. Heraf fremgår en omfattende prøvetagning og testprocedurer, som sikrer et sikkert brændstof. Dertil kom lagrenes egne sikkerhedsprocedurer ikke mindst i forhold til kontrol af certifikater, massefylde og iblandingsprocenter. Jf. Bilag 5 er dette er relativt omfattende opgave i forløbet fra modtagelse af delprodukterne til endelig udlevering af et B5-produkt. Figur 8: Testskema til lagrene Samp When Activity ling Tests Notes Prior to recieval of base fuel Check the CQ against agreed PSS No No After recieval of base fuel Sample from storage tank T/M/B Density, CP, CFPP, Flash Stored until end of trial Prior to recieval of FAME Check the CQ against agreed PSS No No Upon reciaval of FAME Sample fron road tanker Runni ng CP, CFPP During initial 3 weeks on all deliveries if ok only once a week After blending of B50 Sample from B50 storage tank T/M/B Density, CP, CFPP During initial 3 weeks on all deliveries if ok only once a week Sample of blended B5 Sample from road tanker Runni ng CP, CFPP, FAME content, IP 387 During initial 3 weeks on all deliveries if ok only once a week Kilde: Uno-X 45

52 Selve blandingen af B5-produktet har igennem projektet været udført i to step. Hos Samtank er blandingen foregået jf. nedenstående blandingsforhold. Herved er sikret en iblandingsprocent som ikke overstiger de maksimale 5% (4,8). 1. Blanding af 50 % FAME og 50 % Base Diesel 2. Blanding af 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel Man har valgt denne 2-trins løsning med den endelige blanding til B5 på rampen for at sikre et homogent og sikkert produkt, samtidigt med, at man har reduceret risikoen for kuldepåvirkning. Man har holdt temperaturen på B50-produktet på 25 grader, ligesom man har udført rundpumpning af 15 minutters varighed af tanken dagligt. Selve blandingen til en 50/50 tank er foregået fra henholdsvis 2 tanke eller 1 tank med basediesel og 1 lastbil fra Daka. Alt efter metodevalg har procedurerne været lidt forskellige. I Bilag 5 gengives procedurerne for de to metoder. Af Samtanks notat i Bilag 5 fremgår det også, at der er ekstremt høje sikkerhedskrav i henhold til sikring af selve påfyldningen. Ved de mindste udsving kaldes chaufføren ind på kontoret for at sikre, at iblanding er ok. Ud over lidt opstartsvanskeligheder, er driften af lagrene forløbet godt i relation til opbevaring og udlevering af et B5-produktet baseret på Dakas AFME. Det kan derfor konkluderes, at det kan lade sig gøre at omstille lagre til iblanding af AFME biodiesel. Det kræver en række hensyn i forhold til brændstoftypens særlige egenskaber, herunder ikke mindst i relation til produktets kuldeegenskaber i forhold til opbevaring, men når disse hensyn er taget, er selve procedurerne for håndtering og udlevering ikke meget anderledes end håndtering og udlevering af produkter tilsat additiver. Ud fra lagrenes synspunkt har det været et rigtig godt projekt. Det har givet uundværlig erfaring i såvel projektering af ombygning samt drift i relation til den indførte tvungen iblanding, først af bioethanol og senere biodiesel. På baggrund af dette projekt, har branchen kunnet bidrage yderligere i processen forud for vedtagelse af lov om tvungen iblanding af biobrændstoffer. 5.4 B100 distribution Som ved distribution af almindelig diesel var det vigtigt, forud for projektet at få lagt en plan for den fysiske distribution af produkterne, som ikke ville føre til øget konterminering og dermed øget risiko for nedbrud af henholdsvis motorer og anlæg. I relation til transporten af den rene biodiesel mellem Daka og lagrene etableredes et forvarslingssystem, således Daka fremsendte oplysninger forud for modtagelse af deres lastbil på lagrene. Herved kunne lagrene forberede processen optimalt og sikre, at biodieselen bl.a. ikke blev udsat for unødvendig kulde. Særligt i vinterperioden synes dette påkrævet, idet forsendelsen af den opvarmede biodiesel er foregået i almindelige tankvogne uden opvarmning. Systemet havde lidt indkøringsproblemer og de første gange ankom dokumenterne sammen med transporten. I løbet af projektet blev processen bedre, og var en værdifuld hjælp i optimeringen af indsatsen på lagrene. 46

53 I løbet af projektet har adskillige lastbiler været brugt til den fysiske transport, herunder 2 vogntog udstyret med pumpe. Disse 2 vogntog blev i løbet af projektet kraftigt beskadiget og skulle renoveres for ca jf. Bilag 6. Det der var sket var, at lastbilernes pakninger af butylgummi ikke kunne tåle den rene biodiesel. Pakningerne burde have været skiftet til et biodiesel resistent materiale i forbindelse med forsøget, men man var ikke opmærksomme herpå. Billeder: Eksempler på de skader tankvognene havde fået (Foto: Skanol) Generelt er læren heraf, at ved transport af biodiesel i pumpebiler skal alle muffer samt alle gummipakninger udskiftes og erstattes af andet materiale, som er holdbart overfor påvirkningen fra biodiesel. Derudover er der ventiler, udløbshaner og aflæssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der skal skiftes. Se rapport vedr. skader på vogne i Bilag B5 distribution Transporten mellem lagrene og de involverede stationer gav ikke anledning til yderligere problemer end generel planlægning som konsekvens af forsøgtes omfang. Enkelte selskaber skulle således planlægge helt nye ruter med udgangspunkt i lagrene i Århus, mens andre blot skulle justere eksisterende ruter i forhold til distributionsområdets størrelse, der var begrænset til Århus Kommune. Ekstra omkostninger i regi af projektet i relation til den fysiske distribution var således også relativt begrænset. Jf. Bilag 5 var der udarbejdet omfattende instrukser til chaufførerne. Klargøring af tanke Det blev besluttet at foretage tankrensninger ude på stationerne, hvor det ikke netop var foretaget. 118 tanke blev inspiceret og renset på de 75 stationer. Tankrensningerne forløb ud fra følgende model: 47

54 Opsugning af rent produkt. Opsugning af bundslam. Gennemskylning med vand. Udluftning af tank. Afmontering af mandedæksel, når det tillades. Indvendig manuel rensning af tanken, der spules med vand, opsuges og tanken aftørres. Mandedæksel genmonteres og produktet tilbage leveres i tanke. Omkostningerne til tankrensninger blev dækket af selskaberne selv, hvor det i henhold til lov herom var pålagt at gennemføre oprensningerne inden for nærmeste fremtid. Som afslutning af projektet blev en måling af mikroorganismer på 20 tilfældige udvalgte stationer gennemført. Testene blev gennemført af en uvildig person og prøverne blev sendt til analyse i henholdsvis Sverige (SGS) og hos Teknologisk Institut i Århus. Prøverne blev analyseret ud fra henholdsvis metoden MicroMonitor2 samt Dapi count. Resultaterne indikerede jf. nedenstående figur et øget bakterieniveau i enkelte tilfælde i forhold til en situation uden AFME. Det bør bemærkes, at prøverne var udtaget fra pistolen. De giver derfor ingen billede af det faktuelle forhold i bunden af tanken, hvor den største mulighed for vand og vækst finder sted. Figur 9: Sammenligning af testresultater fra bakterieanalyser december 2009 Testresultater fra bakterieanalyser, B5Next stationer Århus, december ,00 50 celleindhold 20000, , , , , , , , , ,00 0,00 celleantal (DAPI count v/ti)l celleantal- std afv (DAPI count v/ti) celleantal + std afv (DAPI count v/ti) Celleantal cfu/l (micromonitor v/sgs) vandindhold mg/kg vandindhold mg/kg -2000,00 Station 25 Kilde: SGS & Teknologisk Institut Usikkerheder i relation til de enkelte resultater bekræfter dog behov for nye metoder. Det påpeges således af projektets produktfolk, at testene kun dyrker bakteriesporer, 48

55 hvilket måske giver en indikation af en potentiel risiko, men ingen konkret viden om en reel risiko. Derudover Påpeges, at der er en række ukendte faktorer, som alle har indflydelse på resultatet af undersøgelsen, herunder bakterieniveauet i produktet, inden det leveres til tanken samt bakterieniveauet i tanken inden levering. Endeligt kommer de fleste bakteriesporer formodentligt fra luften og dermed stilles der spørgsmål ved, hvilken indflydelse beliggenhed og udluftningsinstallationer har for det enkelte anlæg? Alt I alt, er såvel B100- som B5distributionen forløbet godt og olieselskaber og distributionspersonel er blevet meget klogere på, hvilke udfordringer, der er forbundet med distribution af produkter inkl. biokomponenter. Det står klart at det kan lade sig gøre, men at olieselskaberne har en betydelig opgave i skulle indrette deres transportmateriel og lagre til håndtering af biodiesel (FAME), hvor man forventer at lancere fremtidige produkter inkl. biokomponenter. Det står også klart, at der er behov for yderligere værktøjer til måling af bakterievækst, så man fremadrettet har et godt indblik i såvel brændstoffets som lagerenhedens tilstand. 5.6 Indkøb I forlængelse af produktoptimeringen forelå en væsentlig opgave i at få prissat biodieselen og få sourcet produkter ind til selskaberne under kommercielle vilkår. Af hensyn til konkurrenceretlige regler foregik selve indkøbet af brændstof decentralt hos de enkelte selskaber. Dvs. hvert selskab har handlet med leverandører af basediesel samt Daka efter forskrifter fra projektets produktfolk. Indkøbene blev koordineret i henhold til minimering af omkostninger til fragt m.m. Til trods for uvished om projektets længde samt skiftende anbefalinger fra projektets produktfolk har denne proces forløbet godt og være lærerig for selskaberne, ikke mindst i relation til fremtidig opfyldelse af dansk lovgivning om tvungen iblanding i samspil med EU s bæredygtighedskriterier. Selskaberne er blevet opmærksomme på de brændstoftyper, som vil komme mere i spil i fremtiden. Dertil kommer øget opmærksomhed på de udfordringer hele oliebranchens står overfor i forbindelse med fortsat brug af exchangeaftaler og biokomponenter. Biodieselen er i forsøget afregnet efter markedsindeks (PLATTS FAME 0), og dette har varieret betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for de mekanismer der er med til at definere markedsprisen for biobrændstoffer. Projektet har helt konkret præciseret et behov for værktøjer hos selskaberne til nærmere orientering om priser på biokomponenter. Forsøget har vist, at der fortsat foreligger en betydelig opgave i for de enkelte selskaber i at få vurderet biobrændstoffernes værdi i relation til EU s bæredygtighedskriterier, biobrændstoffets målopfyldelse heraf og tilpasning til selskabernes individuelle strategier i denne forbindelse. Meget tyder på, at 2. generations produkter som Dakas AFME baseret på affaldsprodukter vil tælle dobbelt i forhold til selskabernes forpligtelse. Ved anvendelse heraf har selskaberne således flere muligheder for netop den valgte strategi. 49

56 Generelt må det forventes, at brugen af AFME giver yderligere omkostninger på basedieselen, ikke mindst i vinterperioden, hvilket afspejles i en lavere pris for AFME i forhold til eksempelvis RME i vinterperioden. Det skal så holdes op mod andre fordele ved AFME som lavt vand-, monoglycerid- og metalindhold samt høj stabilitet (lav lakdannelse) som følge af et lavt indhold af flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting mv. I sidste ende vil markedet finde den rette prisfastsættelse for dette, hvad det allerede har gjort i en del af de øvrige EU-lande. Herunder, blande de enkelte FAMEtyper i forhold til tilgængelig basediesel og slutproduktets specifikationer. 5.7 Kommunikation Introduktionen af et B5-produkt, der på alle områder opfylder EN590, er principielt ikke underlagt en kommunikationsforpligtelse i forhold til slutbrugere, pressen m.fl., idet det ikke er nødvendigt at brugerne tager nogle former for forbehold i forhold til garantier, ydelse osv. Jf. projektbeskrivelsen anså alle parter i projektet alligevel netop kommunikationen som en væsentlig del af projektet. Udfordringen var at få introduceret produktet, således at forbrugerne i Århus ikke var bange for produktet, og en evt. senere introduktion af produkter baseret på lovgivning om tvungen iblanding ville lide skade. Den gode historie i at genbruge affaldsprodukter fra det danske landbrug skulle fortælles men ikke oversælges. Helt konkret forelå en opgave i at sammensætte en kommunikationsplan som balancerede mellem offensiv og defensiv karakter i forhold til kunder, presse m.fl. En beslutning om, hvilken information som skulle tilgå personale på stationerne, distribution m.fl. eventuelt i fælles regi skulle tages. På denne baggrund blev det besluttet at udarbejde nedenstående materiale. Hjemmeside for projektet med information om projektet, parterne samt mulighed for afklaring af spørgsmål fra brugere og presse. Busfolder med information om projektet for buspassagererne Tankfolder med information henvendt til bilisterne Bådfolder med information henvendt til bådejerne Klistermærke til bussernes tankdæksel som synliggjorde bussernes brændstof Banner-reklame til busserne som gjorde opmærksomme på bussernes og Region Midtjyllands (Midttrafiks) rolle i projektet Pressemeddelelser og andet relevant materiale henvendt til journalister Herudover var det op til selskaberne selv at markedsføre produktet i henhold til egne strategier. Se eksempler på pressematerialet herunder. 50

57 Billeder: Eksempler på foldere til tankstationer og busser samt reklamer på busser i Århus og Region Midtjylland Generelt var responsen på materiale god. Der var specielt stor interesse for folderen henvendt til bådfolket, som synes i højere grad at efterspørge materiale vedr. brug af biokomponenter. Ud over fysiske materialer har projektet afholdt presseevent d. 18. februar hos Århus Sporveje/Samtank A/S med deltagelse af Regionsrådsformand Bent Hansen og Rådmand for Teknik og Miljø ved Århus Kommune, Peter Thyssen. Projektet har deltaget ved Kjær Andreasen og Jacob Mogensen i Færdselsstyrelsens fælles pressearrangement for de danske motorjournalister d. 25. februar på Daka Biodiesel. Og endeligt har projektet udstillet på CO2030-udstillingen primo marts i Ridehuset, Århus. Resultatet af kommunikationsplanen har først og fremmest været, at projektet har fået stor omtale i medierne, ikke mindst ved lanceringen d. 18. februar samt ved Færdselsstyrelsens fælles presseevent for motorjournalister d. 25. februar. Såvel TV2 som Danmarks radio har vist længere indslag om projektet, ligesom Jacob Mogensen, CBMI, og Michael Mücke Jensen, EOF, har optrådt flere gange i forbindelse med indslag om projektet på DR P4. Ved projektets afslutning er registreret mere end 250 artikler om projektet i medierne. Generelt har omdrejningspunktet for historierne været døde dyr i tanken. 51

58 Billeder: Pressearrangement d. 18. februar 2009 hos Århus Sporveje og Samtank. På billederne ses øverst Peter Stigsgaard, Direktør i eof samt nederst Peter Thygesen, Rådmand Teknik og Miljø i Århus i gang med at videregive informationer. Til højre er Regionsformand Bent Hansen og Peter Thygesen i gang med at tanke den første bus på det nye brændstof. Endnu vigtigere er det dog, at projektet kun har modtaget få spørgsmål og slet ingen reklamationer fra brugere af B5-produktet i forbindelse med introduktionen. Enkelte bilister har henvendt sig på stationerne med spørgsmål i forbindelse med specifikke bilmærkers mulighed for at køre på biodiesel. Ligeledes har enkelte benyttet sig af spørgefunktionen via projektets hjemmeside vedr. samme emne. Helt konkret er der indløbet spørgsmål/kommentarer fra ejere af køretøjer af mærket Ford, Mercedes, Skoda og Seat. Konklusionen herpå er, at der i flere af disse bilfabrikaters kørebøger, tankdæksler m.m. står, at biodiesel ikke er foreneligt med køretøjets motor. I denne forbindelse menes der dog jf. de danske bilimportører ren biodiesel (B100). Alle bilmærker accepterer EN590 og herunder op til 7% biokomponent der lever op til kravene i EN14214 specifikationen for biodiesel. Gennemførelse af en spørgeundersøgelse på 100 brugere af offentlig transport samt bilister i Århus viste, at kendskabet til iblanding af biodiesel i den almindelige diesel var relativt udbredt og at alle var meget positive overfor forsøget samt muligheden for at bruge et affaldsprodukt som transportbrændstof. Lidt overraskende var relativt mange af både bilisterne og buspassagererne og sågar dem med det største transportbehov villige til at betale mere for at få et grønt brændstof. Se alle resultater fra spørgeundersøgelsen i Bilag 7. Projektet har altså vist, at det er muligt via relativt begrænsede ressourcer at introducere et produkt bestående af biokomponenter uden, at der automatisk generes 52

59 usikkerhed hos brugerne. Brugerne er generelt meget åbne for introduktion af bæredygtige biokomponenter. Der synes fortsat at ligger en opgave i at kommunikere lidt klarere ud omkring normer, standarder og produktbetegnelser i forbindelse med anvendelsen af biodiesel i forhold til enkelte bilfabrikanter. Ligeledes synes det vigtigt at fokusere særskilt markedsførings/informationsmateriale til marinaer og bådejere i forbindelse med yderligere introduktion af biokomponenter. Mht. pressens håndtering af projektet, har biokomponentens art og oprindelse vist sig at være utrolig interessant for medierne at beskæftige sig med. Dette bør selskaberne have med i deres overvejelser forud for det strategiske valg af biokomponenter i fremtidige tvungne iblandinger. Billeder: Eksempler på busreklame i Århus og i den øvrige del af Region Midtjylland 5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster Et væsentligt argument for gennemførelse af dette projekt har været hensyn til klima og miljø. Ved nærmere kalkulation viser det sig, at gennemførelse af projektet har betydet en besparelse på ca tons CO 2 i Region Midtjylland. En besparelse der svarer til 0,06% af den danske transportsektors samlede udledning. Beregningen beror på forudsætninger om at 60 mio. liter brændstof er distribueret. Daka har leveret 5% biodiesel med en CO 2 fortrængningsevne på 85% i henhold til EU s normværdier for AFME. Endvidere bygger beregningen på tesen om, at en liter fossil diesel udleder 2,68 kg CO 2, samt at den samlede danske CO 2 -udledning udgør 60 mio. tons, hvoraf transportsektoren står for 1/5, dvs. 12 mio. tons. Beregningen tager ikke højde for evt. merforbrug af energi fra lagre i form af ompumpning, opvarmning af tanke osv. 53

60 Såfremt alt Dakas biodiesel udelukkende blev anvendt i transportsektoren som substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca tons CO 2 eller ca. 1% af transportens udledning. Med udgangspunkt i projektets samlede omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO 2 i dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til anlægsinvesteringer i lagre samt andre projektspecifikke omkostninger til administration m.m. er prisen ca kr. pr. tons sparet CO 2. Yderligere optimering af basediesel forventes at kunne nedbringe denne omkostning. Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og dermed konkurrencedygtigt i forhold til andre CO 2 -tiltag i transportsektoren jf. Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren. Øvrige potentielle samfundseffekter af forsøget på længere sigt er muligheden for udvikling af kompetencer inden for biobrændstoffer og herigennem regional udvikling. 5.9 Økonomi og administration Introduktionen af biokomponenter i relation til opfyldelse af Danmarks internationale forpligtigelser i relation til miljø og forsyningssikkerhed synes ikke at kunne ske uden omkostninger for staten, olieselskaberne eller forbrugerne. I Danmark har man valgt en løsning til opfyldelse af sine internationale forpligtelser baseret på tvungen iblanding. Det synes dermed at blive olieselskaberne der kommer til at betale for størstedelen af de udgifter, som alt andet lige er i forbindelse med omstilling af branchen til håndtering af biokomponenter. Staten betaler en mindre del ved indførelse af en mindre energi- og CO 2 -afgift på udvalgte biobrændstoffer. Bl.a. på baggrund af dette projekt vurderer oliebranchen, at en komplet omstilling af branchen som minimum vil beløbe sig til et par hundrede millioner. Dertil kommer de løbende meromkostninger i forbindelse med drift samt til indkøb af biokomponenter og en eventuel alternativ basediesel, som uden en yderligere ændret afgiftsstruktur vil være dyrere end de traditionelle fossile produkter. Baseret på dette projekt under de givne rammebetingelser, dvs. udsving i oliepriser osv. er det forsøgt at opstille merprisen for et B5produkt. Det er væsentligt at huske på, at omkostningerne er uden hensyn til omkostninger i forbindelse med omstilling af anlæg. Som det ses, har gennemsnitsprisen for B5produkt kostet ca. 10 øre mere end traditionel diesel. Der er store forskelle hen over året som tidligere omtalt jf. produktets mindre gode kuldeegenskaber. Figur 10: Meromkostninger i øre/l for B5 for projektperioden feb-dec 2009 Øre/L Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Gns. Merpris 13,9 16,2 14,1 12,6 8,4 6,9 6,7 6,6 8,5 11,3 12,9 10,1 Kilde: Projektregnskabet I relation til brugerøkonomi, har projektet ikke kunne påvise nogle negative konsekvenser af iblanding af op til 5% AFME. Granskning af de involverede flåders brændstoføkonomi har ikke vist et entydigt merforbrug. 54

61 I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og procedurer ikke mindst i forbindelse med håndtering af afgifter. Projektet har demonstreret et behov for mere fleksible systemer i relation til introduktion af biobrændstoffer. Helt konkret, har selskaberne skulle administrere en ændret CO 2 afgftsbesparelse på 1,2 øre pr. liter B5 samt en mindre energiafgift for FAME svarende til 93,2%. Alt i alt en besparelse på 2,9 øre pr. liter. For yderligere uddybning heraf se bilag 8 55

62 56

63 6 Perspektivering af projektets resultater Projektet har demonstreret, at Dakas AFME kan anvendes i en 5% iblanding på danske service- og tankstationer samt hos større danske flåder. Der er en række praktiske udfordringer i forhold til at udrulle produktet på landsplan, ligesom der på nuværende tidspunkt er øget omkostninger forbundet med dels omstilling af branchen samt den daglige drift. Omkostningerne vil i første omgang tilgå oliebranchen. Biodiesel kan integreres i kommerciel udlevering af brændstof i et dansk set up, herunder også hensyn til det skandinaviske vejrlig. Det er ligeledes sikkert, at AFME kan udgøre ét af alternativerne til opfyldelse af oliebranchens bioforpligtigelse på 5,75% jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer, uden at man må gå på kompromis i forhold til sikkerhed, effekt eller garantispørgsmål. Baseret på projektets gennemførelse samt den gældende lovgivning på området står så spørgsmålet om, hvordan oliebranchen umiddelbart vil håndtere de praktiske udfordringer og øget omkostninger under hensyntagen til de enkelte selskabers strategiske set up samt branchens sædvanlige høje fokus på omkostningsminimering og hensyn til øvrige kommercielle betingelser. Jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer er det op til de enkelte selskaber, hvordan de ønsker at opfylde kravet om samlet set at udlevere 5,75% af alt brændstof i løbet af året. Der er altså mulighed for at differentiere udleveringen i forhold til geografi, tid, kundegrupper m.m. Umiddelbart, synes det oplagt, at biodiesel som Dakas AFME med mindre udslip af partikler vil være særligt velegnet i bymiljøer som det Århusianske, hvor skærpede krav i form af miljøzoner er under vejs. Aftaler med større flåder om aftag af større mængder kunne være et alternativ til et nationalt ens produkt. I denne forbindelse bør overvejelser om biokomponentens opfyldelse af bæredygtighedskriterierne naturligvis spille ind, ligesom evt. aftaler vedr. opretholdelse af garanti m.m. for flådernes køretøjer bør gøre det ved iblandinger højere end EN590 tillader. Anvendelse af biodiesel i byzoner kunne være et alternativ til eftermontage af partikelfiltre, men der skal arbejdes med høje iblandinger for at få en tilstrækkelig effekt. På sigt løser filtersystemerne emmisionsproblemerne med diesel. Ligeledes, synes hensynet til de mindre gode kuldeegenskaber hos AFME kombineret med produktets eventuelle dobbelte bidrag til opfyldelse af forpligtelsen at være relevant i forhold til en diversificering over tid. Projektet har vist, at selskaberne allerede på nuværende tidspunkt stort set kan minimere omkostningerne til basediesel i sommerperioden. Anvendelse af AFME i sommerperioden på 7% vil således kunne dække forpligtelsen for hele året. Endeligt foreligger hele spørgsmålet om, hvorledes branchen ønsker at håndtere biokomponenter på lagrene. Hensyn til investeringsstrategier for de enkelte lagre, udleveringsaftaler selskaberne imellem og herunder evt. samspil biokomponenter, 57

64 basediesler og additiver imellem er relevante i denne sammenhæng. Raffinaderiernes rolle i denne sammenhæng synes også væsentlig at undersøge nærmere. Spørgsmålet er så, om oliebranchen vil benytte sig af disse muligheder, eller om hensyn til opretholdelse af exchangeaftaler m.m. vejer tungere strategisk og økonomisk i forhold til sparede omkostninger i forbindelse med logistik. Uanset valg af strategi for opfyldelse af bioforpligtelsen synes der fortsat at foreligge mange opgaver for oliebranchen og selskaberne i forhold til at kunne optimere omstillingen og driften af produkter inklusiv biokomponenter. Forskellige biokomponenters samspil i forhold til hinanden og til eksisterende produkter anvendt i Danmark og Skandinavien skal undersøges. Herunder også en konkret afklaring af bæredygtigheden i de enkelte brændstoffer og en afvejning heraf i forhold til prisen for produkterne. 58

65 59

66 Litteraturliste Acroumanis (2000), Technical Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II Programme. Report Final Vol II: Alternative Fuels. Directorate-General for Energy, European Commission. Beer, m.fl. (2002) Comparison of Transport Fuels. EV45A/2/F3C. Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO). Berlingske Tidenden (2010), Flere job i biobrændsler end elbiler, , Bozbas (2005), Biodiesel as an alternative motor fuel: Production and policies in the European Union, =d&_docanchor=&view=c&_searchstrid= &_rerunorigin=google&_acct=c &_version=1&_urlVersion=0&_userid= &md5=15b4f3fac37004da51f0e8dc76960f80 Carlsen, Kjellingbro m.fl. (2006), CO 2 reduktionsomkostninger ved biodiesel, Institut for Miljøvurdering, Daka (2010), Diverse informationer fra dakas hjemmeside, Energistyrelsen (2008), Energistyrelsens Energistatistik 2008, DK/INFO/TALOGKORT/STATISTIK_OG_NOEGLETAL/AARSSTATISTIK/Sider/Forside.aspx eof (2009), Bæredygtige biobrændstoffer er svaret, DK/Aktuelt/Nyheder/2009/baredygtige%20biobraendstoffer.aspx eof (2010), Biobrændstoffer en del af løsningen, DK/Viden/Temaer/Biobraendstoffer.aspx EU (2001), Kommissioens hvidbog Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg, EU (2003), Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003, EU (2006), Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 På vej mod en europæisk strategi for forsyningssikkerhed, EU (2009), Kommissionens statusrapport vedr. introduktion af vedvarende energi, EU (2009,2), Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2009/28/EC af 5. juni 2009, 60

67 Færdselsstyrelsen (2007), Bekendtgørelse om tilskud til forsøgsordning med biodiesel, Færdselsstyrelsen (2008), Diverse nyheder, DK/Service%20pages/Nyhedsforside/Nyhedsarkiv_Koeretoejer/2008/10/ _FS %20underskriver%20biodieselkontrakt.aspx Garofalo (2002), EU27 Biodiesel Report Legislation and Markets, European Biodiesel Board, Geller & Goodrum (2004), Fuel, Volume 83, Issues 17-18, December 2004, Pages Effects of specific fatty acid methyl esters on diesel fuel lubricity, ch&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchstrid= &_rerunorigin=scholar.google&_acct=c &_version=1&_urlversion=0&_userid= &md5=2c dde dbca482ee0bf Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render Magazine Februar 2006, Jensen, Thyø og Wenzel (2007), Life Cycle Assesment of Bio-diesel from Animal Fat, Journeytoforever (2010), Kavalov & Peteves (2004), Impacts of the increasing automotive diesel consumption in the EU, European Commission Directorate-General, Joint Research Centre, 0EN.pdf Klima- og Energiministeriet (2009), LOV nr 468 af 12/06/2009 Lov om bæredygtige brændstoffer, McCormick (2008), Biodiesel Fuels for Transportation Status and Issues in the United States, em September 2008, Air & Waste Management Assoociation, National Biodiesel Board (2004), Biodiesel Cold Weather Blending Study, pdf National Renewable Energy Laboratory (2009), Biodiesel Handling and Use Guide, Niederl & Narodoslawsky (2004), Life Cycle Assessment Study of Biodiesel From Tallow and Used Vegetable Oil, Institute for Resoruce Efficient and Sustainable 61

68 Systems Process Evaluation, 5.pdf Teknologisk Råd (2006), Morgendagens Transportbrændstoffer, Teknologirådet (2009), Hvidbog om perspektiver for biobrændstoffer i Danmark, toffer_i_dk.pdf Transport- og Energiministeriet, 2007, Aktstk.168 Udmøntning af 3-årig forsøgsordning med biodiesel i perioden , ex.htm UNFCC, 2010, (United Nations Framework on Climate Change) Waste2Value (2010), Diverse information fra konsortiet Waste2Values hjemmeside, Wyatt, Hess m.fl. (2005), Fuel Properties and Nitrogen Oxide Emission Levels of Biodiesel Produced from Animal Fats, Jaocs, Vol. 82, no. 8, 62

69 63

70 Bilag 1 - Organisering af B5Next Projektledelse DAKA CBMI Styregruppe Selskab Uno-X Statoil OK Q8 Shell JET DAKA EOF RM FS Produktteknik Selskab Uno-X Statoil OK Q8 Shell Kjær Andreasen Jacob Mogensen Navn Bo Christiansen Carsten Sander Svend Lykkemark Gert Thomasen Per Ollikainen Benny Mortensen Kjær Andreasen (Formand) Michael Mücke Jensen Henrik Brask Pedersen Niels Frees Navn Henrik Wettlaufer Bob Seymour Per Gregersen Niels Jørgen Lassen Börje Kronstrom (Formand) Indkøb Selskab JET Statoil OK Q8 Shell Uno-X Navn Benny Mortensen Peter Dam-Hendriksen (Formand) Anne Holm Carsten Mærkedahl Martin Christensen Ulla Lægaard Pind Logostik/distribution Selskab Navn Uno-X Ulla Lægaard Pind (Formand) OK Lars Mortensen Q8 Carsten Mærkedahl Shell Michael Olesen JET Benny Mortensen Samtank Asbjørn Karlsson Evaluering Selskab Uno-X Q8 Shell JET Region Midt DAKA Navn Connie Thomsen Gert Thomasen (Formand) Per Ollikainen Benny Mortensen Henrik Brask Pedersen Kjær Andreasen 64

71 FS Niels Frees Kommunikation Selskab Navn Uno-X Claus Gottlieb Uno-X Georg Hansen Statoil Per Brinck OK Lene Bonde (Formand) Q8 Jytte Wolff-Schneedorf Shell Regitze Reeh JET Inge Birkeholm RM Marianne Støvring Harbo Øvrige fra parterne Busselskabet Grøn bus Midttrafik Midttrafik Midttrafik Statoil/bus Ok/bus OK/bus RM RM Q8 Q8 Shell (subs) Statoil Statoil Samtank Q8 RM Shell OK Busselskabet OFR Preben Bach Christensen Per Nielsen Morten Christensen Jørgen Ruskjær Rikke Østergaard Kim Petersen Jens Jørgen Nielsen Michael Ipsen Torkild Stensig Peter Hermansen Edward Gertsen Ray Pekilidi Susanne Tolstrup Johan Hagström Jesper Bjørn Wang Langer Christoffer Kold Mortensen Mette Bengaard Pedersen Christina Kjærby Michael Haas Signe Normann Frennesen Torben Høyer Peter Stigsgaard Udvalgte Leverandører TI SGS SGS Nielsen & Christensen Nielsen & Christensen Sune Nygaard Bernhard Stewart Karl-Reidar Gundersen Lone Pedersen Flemming T. Christensen Flemming Nielsen Story2Media Safari Development Fabio Cujino Junior Consult Henrik Knattrup Nielsen AFA JCDecaux Laurids Olesen Skanol Finn Petersen 65

72 Bilag 2 EN

73 Bilag 3 Specifikation for Daka AFME 67

74 Bilag 4 Produktgruppens anbefaling Det var ikke muligt for produktgruppen på nuværende tidspunkt at finde flere leverandører af basediesel, hvilket betyder at nedenstående anbefaling kun er anvendelig til dette forsøg. Det er ikke en hensigtsmæssig løsning til en normal forsyningssituation i DK. Produktgruppen anbefaler ESSO Slagen (-24/-34) til vinterbrug med følgende ændringer i.h.t. den norske specifikation: Density max 843 kg/m 3 C: 2,0 3,6 mm 2 /s TAN max 0,18 mg KOH/g Gruppen anbefaler produktet efter gennemgang af testresultater på vinterproduktet produceret i vinter Det kræves, at produktet der anvendes i forsøgsperioden bliver produceret under sammen forhold, herunder brugen af coldflow additiver (både koncentration og type). Det kræves, at de første 5 batches kontrolleres med iblanding af 5 % DAKA FAME (Cloud point +10 C +/- 1 C). Der skal analyseres for: Cloud point CFPP Cold environment stability (B5 nedkøles til -10 C i 24 timer og derefter skal produktet være klart og uden tegn på udfældninger) Det kræves yderligere, at der for hver leverance laves en B5 blanding (Der fremsendes senere en separat instruktion på, hvordan blandingen skal foretages) og denne analyseres for Cloud point og CFPP inden afskibning fra Esso. Det anbefales at ESSO slagen udfører disse kontroller. Hvis der under en af disse kontroller findes prøver, der ikke opfylder kravene til dansk diesel, herefter kaldet gældende Exchange specifikation, skal tilsætningen af DAKA FAME reduceres indtil kravene til dansk diesel opfyldes, dette er også gældende for Cold environment stability testen, selvom denne er en del af den gældende Exchange specifikation. Det anbefales, at leverancen af vinterproduktet påbegyndes så tidligt som muligt i.h.t. ESSO produktionen, da det valgte base dieselprodukt for resten af året sandsynligvis vil ligge meget tæt på kravene for kuldeegenskaber om efteråret (-7/-18). Produktgruppen anbefaler ESSO slagen (-12/-25) til brug resten af året med følgende ændringer i.h.t. norsk specifikation: Density max 843 2,0 3,6 TAN max 0,18 De samme forudsætninger er også gældende for dette produkt som for vinter produktet. 68

75 Bilag 5 - Samtanks retningslinier 69

76 Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 1 af 6 Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus Indholdsfortegnelse 1. Indledning og gyldighedsområde 2. Regler for korrektion for rampetræk 3. Blanding af 50/50 produkt 4. Beregning for blanding & opmåling 5. Rundpumpning af 50/50 produkt 6. Varmesystem 7. Udlevering og færdigblanding (BI5A) 8. Kontrol, afregning & pejlekontrol 9. Regler for Prøvetagning 1. Indledning og gyldighedsområde Arbejdsinstruktionen er kun gældende for Samtank på Oliehavnsvej og for BIODIESEL bestående af godkendte blandingsdiesel (Base Diesel) og FAME. Den godkendte blandingsdiesel er i første omgang Norsk Vinter Diesel, men vil med tiden variere efter årstid (kuldeegenskaber). Blandingen udføres i to step: 1. Blanding af 50 % FAME og 50 % Base Diesel a. Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller Tankbil med FAME og Tank 7 med Base Diesel. 2. Blanding af 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel Slutproduktet bliver 5 % BIODIESEL med Additiv (BI5A) Det forventes, at der senere kommer andre blandingsprocenter. Følgende varenumre anvendes på DC20 Terminalen: DC-20 Kode Forklaring Blandingssammensætning Blandingssammensætning i Kode SFD 230 Svovlfri Diesel max 10 ppm svovl 280 Norsk Vinter Diesel BI5 270 Biodiesel med 5% FAME BI5A 271 Biodiesel med 5% FAME og Additiv x BI5AF 273 Biodiesel med 5% FAME, Additiv og Farve x+905 FAME 600 FAME Bioolie Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato:

77 Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 2 af 6 Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus MIX /50 % Mix FAME og SFD BI5AF skal ikke benyttes i starten 2. Regler for korrektion for rampetræk Ved import af basisdiesel og alm. Let diesel til Oliehavnsvej vil det ikke være muligt at udlevere BIODIESEL, med mindre den alm. Let diesel har samme kvalitet. Ved blanding til T17 og rundpumpning i T17 vil udleveringen af BIODIESEL være lukket. Lukningen sker først automatisk ved aktivering af 50/50 pumpen. Under indpumpning fra skib eller fremmed lager sker der ikke udlevering fra den modtagende tank. Den ansvarlige sikrer, at udlevering umuliggøres. 3. Blanding af 50/50 produkt Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller tankbil (FAME) og Tank 7 (Base Diesel). I tilfælde af import/blanding fra tankbil skal importen ske med bilens pumpe. Blanding fra tank 10 må kun foretages hvis: Der foreligger aktuelt certifikat (ON SPEC) Når der foreligger aktuelt certifikat og tilgangen til tank 10 sker, som ON SPEC Hvis Daka levere et OFF SPEC produkt kan tank 10 først anvendes igen efter test og godkendelse. I den periode må der leveres ON SPEC produkt direkte fra fabrikken. Hvis der er OFF SPEC i tank 10 gøres følgende: Ændre navn på Pejle PC fra FAME (ON SPEC) til FAME (OFF SPEC) Slukning af FAME Pumpe (6) Lukning af arm 1.3 Med hver leverance til B50 tank skal medfølge gældende certifikat analogt med leverancerne til Q8- lageret. Disse opbevares af Samtank som dokumentation overfor OK og YX. Blandingen fra tank 7 & tank Kontrol af ON SPEC Certifikat 2. Vægtfyldemåling for FAME fra tank 3. Udskrift fra Pejle PC 4. Start 50/50 pumpe for rundpumpning 5. Indtastning af henholdsvis FAME og Diesel mængde (udregnet iht. afsnit 4) 6. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør 7. Start FAME- & DIESEL- pumpe på tavle ved T17 8. Træk i målerhåndtag på FAME måler 9. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler 10. Udfør løbende grov kontrol af blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter har ens pumpeflow 11. Efter endt blanding sluk FAME & DIESEL pumpen 12. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør 13. Sluk 50/50 pumpe 14. Udskrift fra Pejle PC Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato:

78 Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 3 af 6 Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus a. Notering af mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC b. Kontrol af blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC 15. Start rundpumpningsprogram 16. Efter endt rundpumpning udtages prøver: bund, midt og top 17. Vægtfyldeprøve sammenlignes med teoretisk iht. afsnit 4 om massefyldekontrol 18. De to pejleudskrifter faxes til Lagerregnskabsansvarlig, 19. De to pejleudskrifter + udregning af netto mængder v. 15 C tallet faxes til DAKA og arkiveres Blandingen fra tank 7 & tankbil 1. Kontrol af ON SPEC Certifikat 2. Vægtfyldemåling og temperatur for FAME fra tankbil 3. Udskrift fra Pejle PC 4. Radiokontakt imellem Chauffør og Lagerassistent 5. Tilkobling af tankbil på FAME indleveringsstuts på bane 1 6. Start 50/50 pumpe for rundpumpning 7. Indtastning af henholdsvis FAME og Diesel mængde iht. afsnit 4 8. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør 9. Chaufføren starter Lastbilpumpe 10. Start af DIESEL-pumpe på tavle ved T Træk i målerhåndtag på FAME måler 12. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler 13. Udfør løbende grov kontrol af blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter har ens pumpeflow 14. Efter endt blanding sluk tankbilspumpen 15. Sluk DIESEL pumpen 16. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør 17. Sluk 50/50 pumpe 18. Udskrift fra Pejle PC a. Notering af mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC b. Kontrol af blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC 19. Start rundpumpningsprogram 20. Efter endt rundpumpning udtages vægtfyldeprøver: bund, midt og top 21. Vægtfyldeprøve sammenlignes med teoretisk iht. afsnit 4 om massefyldekontrol 22. De to pejleudskrifter faxes til den Lagerregnskabsansvarlig 23. De to pejleudskrifter + udregning af netto mængder v. 15 C tallet og kopi af Daka s vejeseddel faxes til DAKA og arkiveres I perioder med OFF SPEC i tank 10 skal der være to fast ugentlige FAME leverancer, hvor eventuel overskydende leverance tilføres tank Beregning for blanding & opmåling Bestemmelse af mængder: Temperatur forskel på FAME & Diesel: T = T Fame - T Diesel Temperatur faktor pr. C: X = 0, pr. C Mængde FAME: V FAME : Bestemmes udfra ønsket mængde Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato:

79 Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 4 af 6 Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus Mængde diesel: VDIESEL = VFAME ( 1 X T ) Eks. ( ) VDIESEL = 2000L 1 0, C = 1960L Massefyldekontrol ρtop + ρmidt + ρbund Målt Massefylde: ρpraktisk = [kg/m 3 ] 3 (alle omregnet til 15 C tallet) Der må maksimalt være en afvigelse på Top, Midt & Bund på 0,5 kg/m 3, Hvis afvigelsen er større skal rundpumpningen gentages. Teoretisk massefylde: ρ ρ + ρ V + V V = ( ) ( ) + ρ ( ) FAME DIESEL Bil Tank _ 7 Tank _17 Teoretisk 50 / 50 2 VTotal _ efter _ Blanding VTotal _ efter _ Blanding V Bil Volumen I tankbil inden blanding: Volumen I tank inden blanding: V Tank 17 Volumen fra tank 7: V Tank 7 Volumen I tank efter blanding: V Total_efter blanding = V Tank + V Bil ρ Eks. Teoretisk_1. blanding _ fra _ bil 874, ,3 23, , , 763 = ( ) ( ) + 855,2 ( ) = 855,1 2 95, , ,4 ρ Teoretisk ved indkøring = = 854,7 Kg/m 3 2 (alle omregnet til 15 C tallet) ρ Teoretisk = ρ Praktisk +/- 0,5 kg/m 3 Hvis massefyldeprøven er indenfor vægtfyldetolerancen kan der udleveres fra tanken. Hvis massefyldeprøven er udenfor skal der udføres korrektion ved indblanding af mere af det manglende produkt. Efter kontrol og vandaftapning opmåles tanken som beskrevet i afsnit 1, med anvendelse af den analyserede vægtfylde. Til beregning af den analyserede vægtfylde benyttes ASTM tabel 53 B til temperaturkorrektion, og ASTM tabel 54 B til volumenkorrektion. 5. Rundpumpning af 50/50 produkt Der skal køres en rundpumpning i tank 17 efter hver blanding. Rundpumpningen startes på AUK PC. Der kører automatisk en rundpumpning en gang i døgnet. Tidspunktet for rundpumpningen og pumpetiden ændres på AUK PC. Rundpumpningstiden er fastsat til 15 minutter. Udleveringen lukkes automatisk i tiden, hvor der rundpumpes. Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato:

80 Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 5 af 6 Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus 6. Varmesystem I varmesystemet sker der en varmeveksling imellem heatolie og vand. På heatoliekredsen kan en termostatventil reguleres efter den maksimale returtemperatur på heatolien. Der varmes på produktet i tank 17 og på de isolerede rørledninger. Temperaturen i tank 17 skal holdes på 25 ºC. Termostatventilen på tankvarmen kan reguleres. Det skal sikres, at heatolieventilen & pumpen er indstillet, så der tilføres så meget varme til vandkredsen, at termostatventilerne på tanken er lukket det meste af tiden. Energimåleren skal aflæses, som øvrige energimålere ultimo måned til afregning ved OW Bunker & Færdselsstyrelsen. Varmesystemet er opdelt i følgende dele 1. Opvarmning af T10 o Varmes fra Kedel på Oliehavnsvej 2. Opvarmning af rørledninger fra T10 til FAME udlevering på Læssecontainer o Kan varmes fra kedel på Oliehavnsvej eller varmeveksler på Ceylonvej 3. Opvarmning af tank 17 o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej 4. Opvarmning af rørledninger fra T17 til BIODIESEL udlevering i Læssecontainer o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej Skift imellem varmesystem fra oliehavnsvej og varmesystem på Ceylonvej ske i en ventilmanifold i læssecontaineren og i en ventilmanifold ved tank 17 og iht. tegningsdokumentation. 7. Udlevering og færdigblanding (BI5A) Færdigblandingen foregår på udleveringssystemet lige før hovedmålerne (1.4 & 2.4). Den enkelte udlæsning afsluttes med en skylning, således at der altid står ren basisdiesel i udleveringssystemet. (Sat til 200L). Additiv og farve tilsætning kører som for de øvrige produkter. Evt. idriftsætningen af farvetilsætning på måler 1.4 & 2.4 må ikke ske før justering af de to farve gatepack. Chaufføren vælger produkt på display, montere læssekobling og starter læsningen. Ved valg af blandet produkt startes pumpen for basisdiesel og pumpen for 50/50 blandingsproduktet automatisk. 50/50 produktet tilsættes flowproportionalt ved den enkelte læssearm ved hjælp af 3-vejs reguleringsventil. AUK-systemet opsamler tællerpulser fra hovedflowmåler og 50/50-måler 3-vejs Reguleringsventilen styres på baggrund af udregning af hvor meget der tilføres via de 2 målere. Udregningen tager hensyn til, at der ikke tilsættes 50/50 produkt i de sidste 200L. Ved stop af 50/50-flow eller hovedflow under en læsning afbryder systemet læsningen. Systemet afbryder læsningen, hvis systemet observer en afvigelse på tilsætningen af 50/50 produkt med: Mere end 4 % af læsset mængde ved de første 1000L Mere end 1 % af læsset mængde, når læsningen overstiger 1000L. Chaufføren kan genstarte systemet 2 gange. 3. gang skal systemet frigives af lagerpersonale efter nærmere fejlfinding. Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato:

81 Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 6 af 6 Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus 8. Kontrol, afregning & pejlekontrol Samtank monitorer de flyttede mængder via flowmåler. Flyttede mængder dokumenteres ved tankpejlinger før og efter vareflytninger med udregning af netto mængder (basis 15 ºC tallet) Ved lagerflytninger sender Samtank tankpejlingerne til Daka som dokumentation for flyttet mængde. Ugentlige pejlinger på tank 10 suppleres med pejleresultater for B50-tank (tank 17). Pejlinger fra tankene overføres en gang om dagen til lagersystemet. I dette system afstemmes det med de udleverede mængder svarer til reduktionen i tankene. Iblandingen er sat til 4.8 % (9,6%, 50/50) for at sikre at der ikke udleveres produkt med mere end 5 % FAME. AUK-systemet registerer løbende hvad der er læsset af basisdiesel og FAME. Der udskrives og foretages kontrol af dagsrapport, som vise den gennemsnitlige tilsætning af FAME på den enkelte arm. Det er muligt, at udskrive en læsselog, der viser alle læsninger der er foretaget med angivelse af den tilsatte mængde FAME i % pr. rum. Læsseloggen skal udskrives såfremt gennemsnittet varierer mere end 2 %. Regler for pejling Kontrol af måleraflæsningen foretages ved pejling af tanken i de tilfælde, hvor Tal for Tank eller bil afviger ± 0,5 % fra det ved måleraflæsningen beregnede kvantum Hvor den ansvarlige mistænker måleraflæsningen for at være ukorrekt. Ved afvigelse mellem måling og pejling på mere end ±10 mm justeres måleren, og der udformes en "Afvigelsesrapport" (F-180) til Samtanks kvalitetsansvarlig. Kontrol af temperaturaflæsning foretages, såfremt den ansvarlige mistænker aflæsningen for at være ukorrekt. Ved afvigelse mellem fast temperaturmåler og den manuelt målte på mere end ½ C skal justering eller udskiftning foretages. Der vil være større temperatur diff ned igennem T17 9. Regler for Prøvetagning Følgende Prøvetagninger skal gemmes: En flaske FAME fra hver prøvetagning på bil eller tank En flaske 50/50 produkt efter hver massefyldekontrol Prøverne opbevares i 6 mdr. Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato:

82 Bilag 6 - Rapport vedr. skader på forsyningskøretøjer 76

83 Notat Til Fra B5next samt Biodiesel Danmark-projekterne Skanol/Daka Dato: 14. september 2009 Vedr.: Skader på pumpemateriel forårsaget af biodiesel Siden 2007 har Skanol transporteret biodiesel (FAME) fra DAKA Biodiesel til forskellige destinationer, primært Samtank s lager i Århus. De første 1½ år var der udelukkende tale om hele læs til udskibning fra Århus. Disse mængder transporteres på tanksættevogne uden pumpe, da olien suges af bilen hos Samtank. Siden februar 2009 har Skanol desuden transporteret olie med certifikat til demonstrationsforsøg under Færdselsstyrelsen. Det drejer sig om B100 leverancer til B5next-forsøget i Århus (lagrene hos Kuwait og Samtank) og til Biodiesel Danmark-forsøget (Statoil-lageret i Ålborg). Disse mængder transporteres med forvogne udstyret med pumpe samt anhængere, idet det ellers ikke er muligt at læsse af i modtagetankene på disse destinationer af tekniske årsager. I juni måned begyndte biodieselen at trænge ud ved alle gummipakninger på pumpebilerne. Pakninger og muffer blev bløde og nogle pakninger voksede så meget at de blev presset ud. Ligeledes er der observeret en begyndende korrosion på de bløde metaller. Det er kendt, at biodiesel kan have skadelig virkning på visse typer gummi og plastmateriale, og vil virke korrosivt overfor bløde metaller ved længere tids påvirkning. Da der ikke tidligere er observeret skader på de normale tanksættevogne har hverken Skanol eller Daka været opmærksomme på den anderledes opbygning af pumpebilerne. På baggrund af ovenstående har Skanol afdækket, hvilke biler der har været anvendt til transport af bio-olie fra DAKA, med henblik på at dokumentere skadernes omfang. Efterfølgende er firmaet HMK/Bilcon blevet bedt om at vurdere skaderne og samt omkostninger forbundet med udbedring. Konklusionen er følgende: 2-3 tanktrailere har været anvendt til udskibningstransporterne til Samtank. Disse trailere er gennemgået, og har ikke taget skade, hvilket skyldes en mere simpel opbygning og rørføring hvilket minimerer behovet for pakninger og muffer. Desuden er der i sagens natur ingen pumpe på denne materiel-type. 2 vogntog udstyret med pumpe har været anvendt til langt den største del af pumpetransporterne med certifikat. Disse 2 vogntog er kraftigt beskadiget og skal renoveres for skønsmæssigt kr pr. vogntog. Det skal bemærkes, at bilerne sideløbende har været anvendt til transport af olieprodukter. Materialerne har således ikke konstant været udsat for biodiesel. I denne pris er ikke medtaget omkostninger til renovering af pumper, da disse endnu ikke har været adskilt. Renovering/udskiftning af pumper vil beløbe sig til maksimalt kr pr. vogntog. Side 1 af 7

84 Den samlede omkostning til renovering vil jf. skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon således beløbe sig til maksimalt omtrent kr For at transportere biodiesel i pumpebiler skal alle muffer samt alle gummipakninger udskiftes og erstattes af andet materiale, som er holdbart overfor påvirkningen fra biodiesel. Der ud over er der ventiler, udløbshaner og aflæssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der skal skiftes. Muligvis kunne metaldelene holde lidt længere, men modsat vil omkostningerne til renovering stige markant, hvis bilerne skal renoveres af flere gange. Dokumentation for omkostningerne foreligger i form af skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon: I forhold til demonstrationsprojekterne er dette en vigtig læring, idet det klart indikerer at olieselskaberne skal indrette deres transportmateriel og lagre til håndtering af biodiesel (FAME). Skanol/Daka vil gerne anmode om en hel eller delvis dækning af de opståede omkostninger fra projektmidlerne. Hvis vi på forhånd havde været opmærksomme på den anderledes indretning af pumpebilerne, var de på forhånd blevet ombygget som en del af forberedelsen af logistikkæden for håndtering af biodiesel. Der er derfor ikke tale om ekstraordinære omkostninger men udskudte omkostninger forårsaget af den valgte modtageløsning på depoterne. Side 2 af 7

85 Dokumentation for omkostningerne foreligger i form af skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon: Nedenstående billed-materiale illustrerer skaderne: Side 3 af 7

86 Side 4 af 7

87 Side 5 af 7

88 Side 6 af 7

89 Side 7 af 7

90 Bilag 7 Brugerundersøgelse C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Kendskabsanalyse PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB Slide 2 Indledning Præsentationen er delt op i to dele. Første del præsenterer informationerne indhentet på tankstationer, mens anden del præsenterer informationerne indhentet ved busstoppesteder. PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 84

91 Slide 3 T ankstationer: Aldersfordeling Kommentarer: 23 respondenter var år, 53 var år og 24 var over 50 år Antal Alder PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Slide 4 T anks tationer: V iden om biodiesel i den almindelige dies el Kommentarer: Af de adspurgte respondenter var 31 % klar over, at dieselen indeholdte 5 % biodiesel. Figuren er lavet ud fra spm. 1 Er du klar over, at den diesel, du tanker, indeholder 5 % biodiesel? 69% 31% Ja Nej PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 85

92 Slide 5 Tankstationer: Overordnet kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt Kommentarer: Figuren viser det overordnede kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt. 42 % kender til biodiesel lavet af animalsk fedt. Figuren er lavet ud fra besvarelserne på spm. 2a og 2b til bilister. Kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt 58% 42% Ja Nej PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Slide 6 T ankstationer: V iden om biodiesel fordelt på alder Kommentarer: Cirkeldiagrammerne viser kendskabet til, at dieselen indeholder biodiesel fordelt på aldersgrupper. Figurerne er lavet ud fra spm. 1 samt respondenternes alder. Alder: år 83% 17% Alder: år 62% Ja Nej 38% 71% Alder: % PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 86

93 Slide 7 T ankstationer: K endskab til B 5Next-projektet Kommentarer: Af de adspurgte respondenter kendte 6 til B5Next-projektet. En af disse var ikke klar over at dieselen indeholdt 5 % biodiesel. Derudover var 2 respondenter ikke klar over, at dieselen var lavet af animalsk fedt. Figuren er lavet ud fra spm. 6. Kendskab til B5Next-projektet 94% 6% Ja Nej PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Slide 8 T ankstationer: Åbenhed for merpris sammenholdt med kørte kilometer pr. år Kommentarer: Figuren viser, hvor åbne folk er for at betale mere for diesel, der indeholder biodiesel sammenholdt med hvor mange kilometer bilisterne kører om året. Bilister der kører over km. er mere villige til at betale mere for diesel, der indeholder biodiesel, end bilister, der kører henholdsvis under km og km. Figuren er lavet ud fra spm. 4 og antallet af kilometer kørt pr. år. 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Åbenhed for merpris sammenholdt med kørte kilometer pr. år < > Nej Ja PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 87

94 Slide 9 T ankstationer: S tørrelse på merpris Kommentarer: Diagrammet viser, hvor meget bilisterne vil betale mere for diesel, der indeholder biodiesel, fordelt på procent af bilister, der er villige til at betale en merpris. 61 % er villige til at betale en merpris Flere bilister svarede at de ville betale den reelle merpris på øre. Figuren er lavet ud fra spm. 5a. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Merpris <25 øre øre >50 øre <25 øre øre >50 øre PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Slide 10 Busstoppested: Aldersfordeling Kommentarer: 3 respondenter var under 18 år, 58 var mellem år, 28 var mellem år og 11 var over 50 år Alder Antal < < < < PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 88

95 Slide 11 Busstoppested: Viden om biodiesel i den almindelige diesel Kommentarer: Af de adspurgte var 25 % klar over at bussen kørte på 5 % biodiesel. Figuren er lavet ud fra spm. 1 Er du klar over, at din bus kører på 5 % biodiesel? 75% 25% Ja Nej PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Slide 12 Busstoppested: Overordnet kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt Kommentarer: Figuren viser det overordnede kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt. 36 % kender til biodiesel lavet af animalsk fedt. Figuren er lavet ud fra besvarelserne på spm. 2a og 2b til buspassagerer. Kendskab til biodiesel, lavet på animalsk fedt 64% 36% Ja Nej PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 89

96 Slide 13 Busstoppested: Viden om biodiesel fordelt på alder Kommentarer: Cirkeldiagrammerne viser kendskab til, at busserne kører på diesel, der indeholder biodiesel, fordelt på aldersgrupper. Figurerne er lavet ud fra spm. 1 og respondenternes alder. Alder: <18 0% 100% Alder: % 68% Ja Nej Alder: % 81% Alder: 50< 45% 55% PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Slide 14 Busstoppested: Kendskab til B5Next-projektet Kommentarer: Af de adspurgte respondenter kendte 4 til B5Next-projektet. Ingen af disse 4 var klar over at bussen kørte på 5 % biodiesel. Kun 1 af respondenterne, der havde hørt om B5Next-projektet vidste at biodieselen var lavet af animalsk fedt. De resterende 3 havde ikke hørt om biodiesel lavet af animalsk fedt. Figuren er lavet ud fra spm. 7. Kendskab til B5Next-projektet 96% 4% Ja Nej PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 90

97 Slide 15 Busstoppested: Hyppighed af busbenyttelse sammenholdt med åbenhed overfor merpris Kommentarer: Respondenter, der benytter bustransport dagligt eller ugentligt, er mere villige til at betale en merpris for at køre grønt. Respondenter, der benytter bussen dagligt eller ugentligt er på samme måde, som respondenter der kører over kilometer pr. år, mere villige til at betale en merpris for grønt brændstof end respondenter der benytter bussen månedligt og respondenter, der kører under kilometer pr. år. Jo mere respondenterne bidrager til forurening, jo villigere er de til at betale en merpris. Figuren er lavet ud fra spm. 5 og hyppighed af busbenyttelse. 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Benyttelse af bustransport sammenholdt med villigheden til merpris Dagligt Ugenligt Månedligt Nej Ja PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation Slide 16 B us s toppes ted: V illighed til merpris fordelt på bus type Kommentarer: Søjlediagrammet viser hvor mange af de respondenter, der benytter henholdsvis bybus eller regionalbus, som er villige til at betale en merpris for at bussen kører grønt Figuren er lavet ud fra spm. 5 og bustype. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Villighed til merpris fordelt på bustype Bybus Regionalbus PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 91

98 Slide 17 Kommentarer Spørgsmål 4 til bilister var ledende, hvorfor næsten samtlige (93 respondenter) var positivt indstillet over for dette. De resterende 7 respondenter havde ingen holdning til spørgsmålet. Ved tankstationerne var der flere der kørte i firmabil. Ved spørgsmålet om merpris svarede disse i de fleste tilfælde ud fra egne forudsætninger. Nogle forudsættede dog, at det var virksomheden, der skulle betale merprisen. Der er derfor svaret under forskellige forudsætninger. PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation 92

99 Bilag 8 Afgiftsstruktur 93