Rettelser og Tilføjelser

Transkript

1 Rettelser og Tilføjelser til bogen Godsvognsmateriellets historie af Jens Bruun-Petersen 1993 Gennem længere tid er jeg fra flere sider blevet opfordret til at lave en oversigt over fejl i Jens Bruun-Petersen's bog "Godsvognsmateriellets historie" fra Der er i denne bog desværre utrolig mange fejlagtige oplysninger, som kan være svære at gennemskue for den læser, som ikke på forhånd er nøje orienteret i emnet. Desværre benytter mange nye jernbaneinteresserede dette værk som en slags håndbog. De er ikke i stand til at gennemskue fejlene og viderebringer dem måske ukritisk til andre. Erfaringen viser, at sådanne fejl er utroligt sejlivede og næsten ikke til at udrydde selv efter mange år. Det er derfor mit håb, at de som har købt bogen anskaffer sig også dette lille hæfte og opbevarer det som et supplement til og ved bogen. Bogen er desværre en af "bane bøger"s hovsa-bøger, hvor det er vigtigere at overholde udgivelsesterminen end at få læst ordentlig korrektur på udgivelsen. Jeg tilbød min hjælp hertil, men af en aller anden grund blev det kun til hjælp til afsnittet om "De første Sjællandske " side 12 og 13. Dette afsnit har jeg leveret arkivmateriale til, men ikke læst korrektur på. Desværre skæmmes bogen generelt af den kraftige beskæring af billeder, der går ud til bogens kanter. Her er adskillige gode cm billedmateriale forsvundet i bogbinderens papirkurv. For at finde rundt i bogen, bruger jeg betegnelser som f.eks. V12 eller H4, hvilke betyder Venstre spalte linie 12, hhv. Højre spalte linie 4 - og altid af brødteksten; altså ikke fototekst eller overskrifter. F=Foto, Ø/N/M/V/H er selvfølgelig Øverst/Nederst/Midtfor/Venstre/Højre. Det var oprindelig kun min hensigt at lave en "fejlrapport" til bogen, som så kunne cirkulere blandt de interesserede godsvognshistorikere. Interessen for rapporten har dog været rimelig stor. Dette sammenholdt med, at både forlaget og forfatteren overfor mig har givet udtryk for, at de ikke planlægger at udgive et korrigeret oplag eller rettelsesblade, gør, at jeg nu har besluttet mig for at udgive rapporten officielt. Desværre er jeg heller ikke perfekt, og hvis andre har fundet fejl i bogen, som jeg ikke er faldet over, modtager jeg gerne oplysninger herom (postboks 36, 4990 Sakskøbing - evt. pobox36@post7.tele.dk). Sakskøbing, 4/ Per Topp Nielsen Bibl.dec ISBN DANSK JERNBANEARKIV's forlag 1998 egen produktion

2 Side 2 Venstre spalte, vedr "forsiden". HD-typen var bestemt ikke den sidste af dansk konstruktion. Helt op i vore dage udvikler DSB gods særlige vogntyper, som er skræddersyet til danske behov. HDvognene er i øvrigt ikke nogen ren dansk konstruktion, idet man har "lænet" sig kraftigt op ad Deutsche Reichbahns "Ghs Oppeln" fra Side 5 Venstre spalte: Litra G var ikke udelukkende af ældre type. De sidste hestevogne, litra GC kom først i Litra H var heller ikke alene ældre typer. Litra HD (senere EK) stammer fra Litra T var fra 1893 udelukkende anvendt på tømmervogne med drejeskammel til befordring af langtømmer o.lign. ved sammenkobling af mindst to ens vogne (litra TA, TB, TC og TD). De omtalte lavsidede ballastvogne havde fra 1893 litra P (PA, PD, PE, og PG). Først fra 1908 overførtes disse vogne til hovedlitra T (TE, TD og TG). Litra P var derfor heller ikke "nyere" åbne godsvogne, men mere generelt lavsidede åbne godsvogne som modsætning til de høje K-vogne, der som regel også havde presenningbom og høje gavle. Litra R var Redningsvogne (en slags tjenestevogne) indtil Omkring 1906 projekterede DSB et par ekspres- og ilgodsvogne litra FE og FI (eller FJ), men disse blev aldrig bygget. Side 6 Fototekst: Lollandsbanens vogn havde litra LB - ikke Lb. Den var ikke nogen smørvogn, men en almindelig stykgodsvogn (med bremsekupé), hvor en tremmevæg deler godsrummet i to næsten lige store halvdele. Mellem "en lukket tysk vogn" og "en kødvogn" står en almindelig H-vogn (ikke nævnt). Vognen nederst i højre hjørne er IV ikke 20308, som der fejlagtigt står i teksten. IV er bygget i I linie V18 stryges det sidste ord "og". I linie H17 ændres teksten til "... og privatbanerne en ny overenskomst...". I linie H20 er det tvivlsomt, om det, ikke at have råd til trykluftbremse, var årsag til, at DSB overtog de mange privatbanevogne. Den officielle forklaring er ihvertfald, at det skyldtes den almindelige vognmangel før og under krigen. Side 7 Linie V2: De nye HD vogne var ikke en moderne udgave af en tilsvarende fra (Det er aldrig lykkedes mig at gætte, hvad JB-P hentyder til med dette årstal!). Som nævnt under side 2, var HD'eren afledt af den tyske "Oppeln". Heromkring mangler vel egentlig også en henvisning til Godstransportudvalgets betænkning fra 1946, som foreslår intet mindre end en litrerings- og numreringsreform for DSB's godsvogne. Den blev ikke udført, men påvirkede alligevel vognenes betegnelser i årene fremover. Således er litra som Q (=G) for lukkede, I for hvidmalede, P for åbne, T for lavsidede og U for beholdervogne børn af denne betænkning. Mangler: Heromkring mangler jeg den lille oplysning, at DSB var med i EUROP-vognforbundet fra dets spæde start i Udenlandske EUROP-vogne kunne herefter benyttes som om de var DSB-vogne. Ved at sætte landenes vogne i en stor pulje undgik man den megen returkørsel - ofte uden læs. DSB's første EUROP-vogne var litra HD og PB, senere overtaget af Gs og E. Vognforbundet eksisterer stadig og indeholder nu 16 forskellige vogntyper, hvoraf DSB har de 11. Linie V18: Allerede fra 1961 var der anlagt retningslinier for international litrering af godsvognene. De næste 4 år fik DSB's vogne også ny litrering. G blev til Gs, P til E og T til Ks. Nye vogntyper kom til: Skydevægsvogne litra Hs og Sd/Sad for specialvogne, jf side 89. Allerede fra 1965 indførtes så de nye 11-cifrede computernumre. Samtidig justeredes litreringen en smule (Hs blev til Hs-t, Ks blev Kbs, Sd/Sad blev til Uai etc). Med større ændringer i 1980 og 1987 samt flere småjusteringer undervejs eksisterer systemet endnu, men trænger efterhånden til en kraftig modernisering. Det er jo en helt anden godsvognpark jernbanerne i dag kører med end den, systemet blev udviklet til i Linie H1: "5-cifrede" ændres til "4-6 cifrede".

3 Side 9 Litra Z for private vogne eksisterede ikke før Indtil da havde de sjællandske private vogne intet litra, kun et nummer. Side 10 Nederste skema. Her har JB-P glemt de private vogne, hvor lukkede vogne havde litra U (fra 1888) og benzinvogne litra Z (fra 1890). Side 12 Foto af "Id 876". Denne vogn har fået forkert nummer ved restaureringen. Det er faktisk "J.d 888" bygget i 1857 på Sjællandske Jernbaneselskabs værksted i København med nr 322! Efter 1893 hed vognen IC 4038 og fra 1914 "Telegrafvogn 7", som DJK senere overtog. JB-P har ukritisk taget vognens påskrifter for pålydende og derfra sluttet sig til de forkerte andre numre. Dette er en af de klassiske fejl, som ikke har været til at få rettet, siden salig Peer Thomassen for 30 år siden gik fejl i omlitreringslisten fra 1892/93. Side 13 FM (= foto i midten): Denne vogns påskrifter er en skandale. Sjællandske Jernbaneselskab havde hverken litra eller initialer (SJS) på sine vogne. Vognens nummer - og kun dette - har sandsynligvis været malet midt på vognens døre - måske også på vognens gavlvægge! Den viste vogn blev leveret fra Lauenstein i 1856 som bagagevogn nr 60. Den er således ikke en af de i teksten (linie V11) nævnte 100 godsvogne. Fra 1863 nr 507 og efter omlitreringen i 1870 hed den "F.d 494". I 1882 blev vognen ombygget til alm lukket godsvogn i den form, den har på foto'et, og kom til at hedde DSB/S I.e Fra 1893 DSB IB Siden 1916 kørte vognen som "Bygningsvogn 11", fra 1958 Specialvogn 261, indtil den i 1967 overgik til Jernbanemuseet. FN (= foto nederst): Den her viste vogn fik ny vognkasse i 1872 (Jernbanens værksteder) på en undervogn fra 1956 Lauenstein. I denne form, altså først fra 1872, hed vognen G.a 511. Fra 1893 GA 1813 og fra 1899 GA Det er sandsynligvis den tidligere G.c 550 (oprindelig nr 169 uden litra), som har lagt undervogn til den nye vognkasse i Den vognkasse, som ses på billedet af GB 2259, er imidlertid meget nyere - formentlig fra omkring århundredeskiftet (efter 1890)! Linie V49: Den nævnte vogn fik først i 1893 litra KL. Den byggedes i 1860 på Jernbanens værksteder med bogier af de to tømmervogn nr 272 og 273 og fik nr 263. Fra 1870 K.e 1600 og - som nævnt - fra 1893 KL Udrangeret i slutningen af Side 14 Fototekst: KJ 5806 er ikke forsynet med tørvegitre hos Lauenstein (teksten kan misforstås). Evt tilføjes "... Lauenstein og ses her på foto'et forsynet med...". Side 15 Linie V16-V17: Teksten bør ændres til "... som Falsterbanen fik 2 af magen til i 1872." Linie V32: Det er jo en smags sag, hvorvidt vognene fra 1870 er de første "rigtige" lukkede vogne. De lukkede vogne fra Lauenstein i de såkaldte verandavogne nr 301 til er vel ligeså "rigtige" set ud fra datidens sammenligningsgrundlag. Sammenlign fotografiet side 12 med ID 4163 på foto'et side 14! Linie H11: Vi taler vel her om lukkede godsvogne med skydedøre og udvendig lodret bræddebeklædning. Denne vogntype slog aldrig igennem i international regi! JB-P hentyder måske her til, at selve skydedørsprincippet i danmark blev forladt til fordel for Q-vognenes fløjdøre. Alligevel forstår jeg ikke rigtig point'et: Vi fik da i Danmark masser af godsvogne med skydedøre - alle I- vognene f.eks. - gennem tiden. Princippet med udvendig bræddeklædning på godsvogne blev forladt - også internationalt - længe før århundredeskiftet.

4 Side 16 FNV: Vognen har litra OB - ikke Ob. Vogntypen fik snart tømmerskammel og efter 1905 en anden vognkasse med næsten dobbelt så høje sidefjæle (50 cm). TA 8141 blev udrangeret i FNH: Fra 1900 fik TC-vognene en "fiskebug" af massivt tømmer monteret som forstærkning under langdragerne mellem fjederophængene. TC 8288 blev i 1924 solgt til A/S Hedehus Teglværket. Linie V20: Der var sandelig også forskelle i vognenes konstruktion. Stolperne som holdt gavlvæggene kunne være lige tykke (kvadratiske) hele vejen op, medens andre (som foto af F 178) havde stolper, der spidsede til opad. Godt 150 af QA-vognene blev forsynet med en lille smal (kun 67,5 cm bred) to-fløjet gavldør. Linie H18: Jernbanemuseets vogn er mærket "JFS F 2804", en betegnelse, der aldrig har eksisteret i virkeligheden! Selskabet hed "JFJ" indtil , hvor initialerne blev DSB/JF. De lærde vil nok også til evighed strides om, hvornår QA 2804 er bygget. DSB's fortegnelser siger Før 1882 skulle denne vogn have heddet F 4, men i 1879-fortegnelsen er det ikke de 6 første vogne F 1-6, som er leveret først. Derimod nævnes de 6 vogne F som værende bygget i 1862 (efter 1882 dog også 1865). Givet er det, at der gik "kage" i leverancer og registrering af samme fra fabrikken i Randers pga krigen i 1864! Side 17 FMH: Vognen har litra GB, og underlitra er således "B" - ikke "b"! FNV: Initialerne DJDS er ikke fordelt i alle fire felter, men kun i de to på venstre side af sidedøren: "D.J." i første felt og "D.S." i andet felt. Til højre for sidedøren står i første (venstre) felt vognens litra "G." og i sidste felt vognens nummer, som desværre er ulæseligt - også på det originale foto. FNH: Fotoet viser KL 6036, ændret fra PB 6309 i Dette er interessant, da man hidtil har ment, at vognen samtidig blev ombygget, jf side 18 linie V26. Det er altså ikke tilfældet. I øvrigt er billedet fra anlægget af Boulevardbanen i København ( ). Side 18 Linie V26: Da KL-vognene blev ombygget, fik de ikke lavere sider. Sidevæggene var nogenlunde det eneste af vognkassen, som blev bibeholdt! Vognene fik dobbelte fløjdøre og faste gavle med lige overkant. Hidtil har man troet, at vognene blev ombygget i ved omlitreringen fra PB til KL, men det rammer foto'et af KL 6036 side 17 NH en pæl igennem. Denne vogn er jo omlitreret til KL, men netop ikke ombygget. Der findes således faktisk kun dokumentation for én ombygget vogn, nemlig KJ (tidl KL 6057), som eksisterede til Omkring 1891 fik 5 af vognene monteret skruebremse på den ene gavl betjent fra et ægte dansk bremsetårn, som vi også kender det fra andre åbne godsvogne litra PC, PHR og PFR. Linie H22-H24: Granskning af gamle tegninger viser dog, at de vogne, som havde skydedør til godsrummet, havde todelt bænk, som tillod passage gennem skydedøren uden alt for megen kravleri. Et arrangement med en hængslet klap i bænken kendes også - ihvertfald fra visse privatbanevogne. FM (foto i midten): Her nævnes Jernbanemuseets vogn, opr ØJJ G 6. Denne vogn er imidlertid restaureret på en temmelig vanvittig måde. Vognen har i stedet for sine jydske af-("op-")tagelige gavlvægge fået bundhængslede gavle efter sjællandsk princip. Tillige er monteret sjællandske stangpuffere med cylindrisk pufferhylster i stedet for de jydske med konisk pufferhylster, der bl.a. kan ses på alle tre foto's på denne side. Samtidig er vognens påskrifter (som sædvane) en anakronisme i sig selv. For det første er lay-out'et typisk sjællandsk, dernæst er den indholdsmæssig forkert. Litra er påmalet "Gd" i stedet for "GD". Resten er påmalet som DSB/J 423. Skal det være DSB/JF (fra 1882) er nummeret også vokset til Bedre havde det været, om man brugte dette foto af ØJJ G 10 som dokumentation for en ændring af museets vogn til ØJJ G 6. Så var - om ikke andet - i det mindste påskrifterne korrekte! FN: Dette er et foto af ØJJ PB 1 (ikke "Pb"), senere JFJ P 146 og fra 1882 nr 6846.

5 Side 21 Linie H13: Samtlige 5 af Gribskovbanens små toakslede åbne vogne blev ombygget til bagagevogne , nemlig KHB D 1 og 2 samt GDS D 21, 22 og 23. Side 22 FVMN (=foto/venstre/midtfor/nederst), foto af "N.3.": ØSJS fik leveret 20 vogne af denne type i 1878, nemlig 4 med skruebremse, 8 med håndbremse og 8 uden bremse. En af den 4 skruebremsevogne har efter foto'et haft betegnelsen N3. Allerede året efter, i 1879, hed disse 20 vogne H Af disse har (i 1909) 47, 48 og 59 skruebremse og 54, 56, 57, 58, 61, 62, 65 og 66 Håndbremse. De øvrige 9 (!) vogne har ingen bremse. En skruebremse kan være overført til en af reservebagagevognene. Der er således kun 25% chance for, at den afbillede N3 er den senere H48. Har JB-P mon adgang til arkivmateriale, jeg intet kender til, siden han så skråsikkert kan påstå dette. FVN: ØSJS G 41 er bygget i Side 23 Linie H28: "... mange år senere..." = fra 1907, hvor omlitreringen bl.a. fra PA til TE og fra PD/PE til TD startede. Side 26 Linie H13: "Kun Randers-Hadsund-banens havde nedfaldsdøre". Det er ikke rigtigt, for i hvert fald også ØSJS' J-vogne fra 1894 (J 69 ff, 10,8 m²) havde nedfaldsdøre. Side 27 Fototekst, øverst: Bandholmbanen fik aldrig vogne af denne type (LFJ Ba 27) - ej heller Gedserbanen! MBJ og GJ's vogne var af en større type på 14,6 m², hos DSB litra KK fra Side 29 Nederste foto: Teksten er god nok, men foto'et er forkert, idet det viser TG 8946 ved leveringen i 1922 fra Scandia. Foto'et, som passer til teksten ses gengivet herunder: TG Scandia (arkiv PTN) Linie V6: Vognene har litra OD, ikke Od. Linie V9: Vognene fik ikke udvendige stolper, men faktisk indvendige. Se billedet nederst. Stolperne havde overfaldsklinker, som fastholdt sidefjælene i oprejst stilling. Mellem toppen af tre af de fem støttepar var monteret tømmerkæder. Linie V10: Ikke kun de første, men 51 vogne bygget fik en spinkel armering som vist på foto'et nederst på siden - og altså ikke magen til OD-vognenes! Den senere ombygning med fire kraftige profiljern kom fra Linie V14: Banetjenesten har ikke flere af disse vogne kørende (eller stående). Eneste bevarede TGC-vogn er Skm (TGC 8959) hos Nene Valley Railway i England!!

6 Linie H25: Her kommer jeg nok til at rokke lidt ved en institution i dansk jernbanehistorie. Det er rigtigt, at Q-vognene havde en gulvflade på 16,3 m² (helt nøjagtigt 16,28 m²), men kun de nederste ca 3 cm af godsrummet. Fra ca 3 cm over gulvet havde sidevæggene kraftigere brædder (44 mm imod det nederste brædts 30 mm) - formentlig for bedre at kunne modstå spark fra køer? Dette indskrænker "bundfladearealet" til nøjagtig 16,1 m². Og det gælder for 90% af samtlige danske Q- vogne af "16,3 m² typen". Linie H28: Jeg synes ikke, man kan sige, at vognkassen (på de nye IG-vogne) var let forhøjet. 31 cm er immervæk en bid. Forhøjelsen fra 3302 mm til 3612 mm må vel nærmest betegnes som en kraftig forøgelse af vognkassens højde! Side 31 Øverste foto viser tydeligt, at vognen har litra JC og ikke IC, som skrevet i teksten. Linie H19 ff: De sidste Q og PF-vogne i daglig drift (også udenfor den enkelte privatbane) forsvandt med indførelsen af den ny DVO (Dansk Vognudvekslings Overenskomst) i Indtil det sidste kørte LJ's Q-vogne med sukker til Islands Brygge på Amager, til Bjerregrav i Jylland og flere andre destinationer landet over. Ligeledes i 1972 var LJ PF den sidste ved LJ med bremsetårn - i Glostrup med tomme kabeltromler. Vi skal helt frem til omkring 1990, før de sidste Q/PF vogne forsvandt fra privatbanerne også i lokal trafik. Side 32 JB-P har ikke fået nævnt alle de danske privatbaner, som fik svenske vogne. Bl.a. har han ikke nævnt Hjørring-banerne og Kjellerup-banen. Men det får være. Det omtalte vognudlejningsfirma var ikke så meget Arløf's (som bare var producenten). "Vagnuthyrningsbolaget" bestod mere af direktører og andet godtfolk fra og omkring privatbanerne omkring Malmö: Malmö-Genarp, Malmö-Ystad og især Malmö-Limhamn. MLJ stod faktisk som "leverandør" af en del tyske vogne også - bl.a. de store åbne højsidede godsvogne (som DSB litra PT) til HFHJ (se side 39, linie V2). Side 34 Linie H5: De lærde strides stadig om KRB's vogne med bremsekupé. Det eneste dokumentation på disse vogne, som findes, er en skitse af en vognkasse, som en jernbaneenthusiast for ca 30 år siden fandt på en planteskole udenfor Ringsted. Det er desværre meget småt med arkivmateriale fra KRB. Bare noget så simpelt som banens driftsberetninger er næsten ikke til at opdrive. Alle de sydøst-sjællandske privatbaner lavede en masse bytte-bytte både sig imellem og med andre privatbaner. Vognene med bremsekupé er med sikkerhed ikke bygget sådan i Tyskland (hvor de stammer fra). De må altså være ombygget her i landet. Det kan for den sags skyld godt være sket på f.eks. SFJ's værksteder, som selv havde bygget lignende vogne til egen bane. Forskerne ved det (endnu) ikke! I øvrigt fik GDS endnu så sent som i 1932 et par stykker af disse tyske vogne. Nederste foto er spejlvendt! Side 36 Øverste foto: Formålet med sidestøtterne kunne også være transport af hø/halm og tørv. Egentlig var det vel blot et forstudie til TF-vognen (se side 40), en vogntype DSB ikke tidligere havde haft. Side 37 Linie V2: SVJ's 10 lukkede vogne fra 1924 var alle af QG-typen og skal således ikke nævnes her. Derimod fik SVJ i 1926 fire lukkede vogne af QH/QR-typen og igen i 1929 seks vogne. Dette bliver selvfølgelig også til 10 vogne, men årstallet i bogen (1924) er forkert. Vognene var i øvrigt forskellige fra DSB's derved, at de kun havde 4,20 m akselafstand (DSB 4,50 m). Linie H1-3: Mens JB-P får alle privatbaneindkøb af lukkede vogne remset op, kniber det mere med de åbne. Lollandsbanen køber i 1925 seks PJ-vogne og får i 1966 yderligere fire vogne i erstatning fra DSB. Valby Gasværks vogne endte i 1954 hos ØSJS. Linie H6: Det hedder da vist "myremalm". Det er formentlig ikke det eneste produkt, disse vogne har kørt med (slagger?).

7 Side 38 Linie H1: Der var også en del lejevogne i omløb. Således lejede HHGB 14 vogne fra 1928 til Jeg kan ikke lide den måde, forfatteren omskriver privatbanernes navne på. Det er en blanding af officielle og selvpåfundne kaldenavne. Man bør holde sig til de officielle betegnelser. Hvorfor ikke slet og ret bruge banernes initialer, som må forudses kendte af læserne. "Odderbanen" er ligesom "Østsjællandsbanen" populistiske navne blandt jernbaneenthusiaster for de baner, som mere officielt hedder HHJ/Hads-Herreds Banen hhv ØSJS/Østbanen. Side 39 Linie V2: HFHJ's vogne kom fra MLJ i Sverige (Malmö-Limhamn), jf linie H18. Enkelte var bygget så tidligt som i Linie V36: HFHJ's vogn, anskaffet 1926 (?), blev i 1933 ombygget hos Scandia til kølevogn. Denne vogn var den eneste af denne type ved privatbanerne med skruebremse i bremsetårn. Vognen var en tidligere Eva-vogn (Eisenbahn Verkehrsmittel AG) i modsætning til de øvrige vogne, som anskaffedes gennem Alb.Svendsen omkring 1919 til TKVJ, som igen videresendte en del af vognene til de øvrige privatbaner (OHJ bl.a.) Side 40 Linie V5: IA-vognene er ikke nogen "markant nyskabelse", idet man i mange år havde haft denne vogntype med mange ventilationslemme under litra IG/IV. Hvis noget skal være en nyskabelse, må det være TF-vognene (nederste foto) - en vogntype, som DSB hidtil ikke havde haft! Linie H4-5: Vogntypen fik først længe efter 2. verdenskrig (nemlig i 1954) betegnelsen "Gr 20". Foto nederst: TF 8028, fra 1966 Kklm (uden sidestøtter!). I 1968 ombygget med nedklappelige sidevægge til (grus-)ballastvogn Side 41 Linie H14: Der anskaffedes i yderligere 130 TF-vogne (til ialt 150 stk). Side 42 FN: Vognen blev ikke overtaget fra SNCF, men tilbageleveret fra Frankrig, hvor den var endt efter Tysklands sammenbrud. Det var i øvrigt kun vognenes undervogne - da alle sider og stolper er aftagelige - som kom hjem til DSB. Scandia måtte så for anden gang, nu i 1952, opbygge vognkassen på disse 3 vogne. Som Elo var denne vogn (og søstervognen ex 27401) ombygget (vognkassen fjernet) til specialvogn for transport af pantografer til S-tog ved Enghave S-tog depot blev udrangeret i Side 43 FM (foto i midten): Viser IE (ikke 18974). Vognen købtes fra VaGJ i 1939, men om vognen også blev ombygget det år, er usikkert. DSB's fortegnelser indeholder ingen oplysninger herom. Linie V6: Det er lidt mystisk med tallet 17, som JB-P kommer frem til. Hvorledes det? Det må dreje sig om følgende vogne: HF (tidl. fiskevogn), IEB (tidl. fiskevogn), IM (margarinevogne) og IT (også margarine-vogne). Men det bliver kun til 16 vogne! Mon JB-P har talt PJ med, som så sent som i 1947 overtoges fra Ringe Asfalt- og Tjærefabrik? Er det ikke for sent til at kunne tælle med her? Til gengæld havde det været på sin plads, her på side 42-43, at omtale de to kølevogne fra Holland (IKS ), som DSB købte i De er dog nævnt senere i bogen - på side 81-82! Endelig købte DSB også 12 åbne godsvogne (PE og PER ) fra et kulimportfirma, i DSB's arkiver betegnet "IMK". Disse vogne havde ikke tidligere været indregistreret ved DSB - ej heller som [P]-vogne. Linie V35: "... efter at have kørt dels i..." - mere korrekt: "... efter at være endt (og indregistreret) dels i...". En af de tre vogne endte hos HFHJ som P226 som erstatning fra DSB for en knust HFHJvogn i 1961.

8 Vi må vel i den forbindelse ikke glemme de tre tankvogne, også af Scandia's krigsproduktion, som kom "hjem" på samme tid. Efter i nogle år at have kørt som tjenestevogne fik de i 1959 litra U nr Senere litra Uhk og senere igen diverse tjenestegodsvognsnumre. Yderligere to tankvogne af Scandia's produktion var "strandet" i Danmark efter krigen og blev "afsat" i 1955 til Dansk Shell hhv i 1959 til Dansk Svovlsyre- og Superphosphatfabrik (kun en undervogn). Side 44 Linie H6: De mest markante forskelle er nok de specielle danske ventilationslemme, den danske højtsiddende bremseplatform og den specielle danske taghvælvning, der er noget forskellig fra det tyske "Tonnendach". Linie H14: De 50 første IAK blev leveret i 1942 (ikke 1944). Jf også teksten til øverste foto side 45. Foto øverst: Vognen fik 1967 (ikke 1969) litra Gklms, nr Foto nederst: Teksten passer ikke til foto'et, der viser TGS 9239, bygget 1950 hos Scandia. Fra 1968 S og udrangeret Dog taget til nåde igen i 1981 som skinnetransportvogn Side 45 Som den eneste af vogntyperne fra 30'erne (side 40-41) anskaffedes yderligere 130 TFvogne stort set uændret fra den oprindelige type. Foto af TF 8028 side 40. Alle de nye vogne fik dog trykluftbremse. Jeg savner på disse sider DSB's nye store kølevogne litra IKS fra De er dog nævnt på side 81. Linie V10: Den praktiske læsselem - igen efter tysk forbillede fra Grs Oppeln. Linie V13: "I 1953 blev de første omdannet med læsselem". Bedre: "Fra 1953 ombygges de første 125 vogne, så de også fik læsselem". Linie V23: 1655 vogne gør ikke PB til den største serie. PF/PH-vognene anskaffedes i omkring 2800 ensartede eksemplarer - for slet ikke at tale om de mange 16,3 m² Q-vogne! PB-vognene havde i forhold til de tyske vogne en noget lavere sidevægshøjde, 1200mm mod de tyskes 1550mm. Linie V38: I slutningen af 1960'erne hed IAL Hks-v, IAK Hks-u og IAR Hks/Hkrs. Med ventilationslemme i gulvhøjde var de egentlig berettiget til underlitra "h", altså Hhks, og dermed også senere Ghkms. Linie V47: PB blev til Elo fra 1965 (ikke "i slutningen af 1960'erne"). Med en indvendig længde på kun 7,65m skulle vognene have haft underlitra "m" (= under 7,70m). Med endeklapper er underlitra "o" også tvivlsom (= kan ikke tippes over enden). Korrekt litra er da Elm i stedet for Elo. De vogne, som fik metalpladevægge, fik pludselig foræret flere cm indvendig, hvorved de kom op over de magiske 7,70m og dermed var berettiget til litra El. Linie V52: "Resten" (af 1655 vogne) lyder voldsomt. Det drejer sig kun om 42 vogne, som blev ombygget til ballastvogne. Linie V54: HFHJ's 6 (ikke kun 5!) ballastvogne havde ikke samme undervogn som PB. Den var faktisk 12 cm kortere! Nævnes bør også, at HFHJ i fra Scandia fik leveret 6 undervogne (som så meget passende var 8 cm længere end PB-vognene), hvorpå man opbyggede 6 vogne, som i alt lignede DSB's PB-vogne til forveksling. Der var dog måde med galskaben: Sidevæggene var omkring 10 cm lavere end DSB's PB'er! FØ: Vognen blev i 1966 til Hks-u FM: Bedre tekst: "DSB PB leveret 1942 fra Scandia, den første af 1655 vogne leveret I 1966 ombygget med stålpladevægge og ændret til Elo Ca 75 vogne fik fra 1965 stålpladevægge og dermed større bundflade på 22,1 m²."

9 Side 46: Linie H2: De tyske vogne havde dog et anderledes udseende end de danske vogne, som mest lignede sine fæller fra Frankrig (SNCF, SAAR) og Italien (FS), men især var det vanskeligt at se forskel på de danske vogne og de tilsvarende fra Holland (NS). De første danske G-vogne havde en 1800 mm bred døråbning. Omkring 1960 ændredes standarden til 2000 mm dørbredde. FN: T 7822 blev senere Ks og senere igen (i 1966) Kbs Side 47 Linie V1: I stedet for "tætte" vægge var det måske bedre at sige "isolerede" vægge. Det var døren, som var "tæt". Vognene var bygget til at holde frosten ude og kunne selvfølgelig bruges til andet end kartofler også - postgods for eksempel. Linie V7: Frankrig har aldrig haft vogntypen med lange sidestøtter, som faktisk er udviklet af tyskerne. Foruden DSB valgte kun ÖBB (Østrig) og NS (Holland) den tyske Rlmms (senere Kbs) som standardtype. Samtlige øvrige europæiske jernbaneforvaltninger valgte den franske type (senere Ks) med lave drejelige sidestøtter. Derfor er det noget vrøvl, at Kbs -typen "snart efter kunne findes i de fleste europæiske lande". Denne påstand kan ikke engang understøttes af EUROP-samarbejdet, idet dette først kom igang i 1967 for Kbs-vognenes vedkommende. Indtil da var det kun Gs og E, som var "medlem" af EUROP. Linie V8: DSB fik i Ks( Kbs) vogne og i yderligere 250. (Altså ikke 350 stk i 1965, som JB-P skriver). Linie V17: Ikke "fra midten af 1960'erne", men allerede fra 1959 blev vognene leveret med litra E. 410 vogne blev leveret med litra P ( og ). De sidste 90 vogne blev leveret med litra E og numrene , (bestilt som P 12400), og (bestilt som P 12500). P-vognene ændredes til E med nye numre også allerede fra 1959! Vognene med de 100 højeste numre var med skrue- og trykluftbremse. I 1966 leverede Scandia yderligere 200 E vogne med skruebremse. Der var således 700 E-vogne i DSB's regi. Fra 1995 får de resterende E-vogne ombygget trykluftbremsen (GP-veksel monteres) og kører nu under litra Es. Linie H2: I-vognene var karakteristiske ved ikke at have fået det standardiserede UIC-løbeværk med UIC dobbelsjækkel fjederophæng. I stedet fik vognene, sandsynligvis efter svensk model, et fjederophæng med stive lasker. Dette forhindrede hjulsættene i at bevæge sig sideværts i forhold til vognene ("svævende akselkasser") og akslerne i at indstille sig radialt i kurverne. Hvorfor vognene samtidig fik de UIC-normerede fjedrende akselgafler, er en gåde. De er fuldstændig værdiløse sammen med det stive fjederophæng! Ydermere fik vognene en forøget akselafstand på 6,50 m, hvilket selvfølgelig gjorde, at hjulene hylede og skreg, når vognen kørte igennem en kurve. DSB har ofte angret denne fejlkonstruktion, som da også var årsag til vognenes tidlige "bortgang". Linie H4: "Langt de fleste af disse vogne...". Ikke en eneste af de netop nævnte I-vogne blev til tjeneste(gods)vogne. Hvilke vogne er det så, JB-P omtaler? Af Gs, E og Kbs er ca 40% endt som tjenestegodsvogne. Det er heller ikke "langt de fleste". Hvad så??? Linie H9: Ikke 875 men 1675 Gs-vogne er født med Hik-bremse. Ligeså 200 Kbs og 100 E. Denne bremsetype blev først erklæret "uønsket" omkring Det var 10 år efter, at DSB havde solgt 200 (ikke 875!) Gs og 99 E til videre brug i DDR. Det kan altså ikke være derfor, de blev solgt. Hos DR kørte vognene i 2 revisionsperioder med trykluftbremse (= 8 år). For at spare vedligeholdelse fjernedes fra slutningen af 1980'erne så trykluftbremsen (og skruebremsen). Dermed mistede vognene deres S-mærkning. De fik så til gengæld 6 års revisionsfrist. Samtlige vogne er dog skrottet før Linie H15: De 100 Gbs vogne indkøbtes i Jeg savner på disse sider en sidste UIC-standardvogn, nemlig de 90 kølevogne litra IKA, som DSB anskaffede i De er dog nævnt på side 82, men ret beset hører de til her på side FN: Bemærk, at de 400 første P/E-vogne overhovedet ingen bremse havde. Det er alt andet lige den billigste vogntype, DSB nogensinde har anskaffet.

10 Side 48 Linie V3: Sukkerfabrikken købte sine ZN-sukkervogne i Vognene har ikke en pind at gøre med "normale treakslede svenske malmvogne" (linie V7). Typen er vist endda konstrueret i Tyskland (?). Mangler: Fra 1962 og til slutningen af 1980'erne købte DSB og flere private virksomheder (mest kendt er vel Kommunekemi) omkring 200 brugte svenske tankvogne. Disse er ikke særskilt nævnt noget sted i bogen. Side 49 Linie V3-12: Hele afsnittes kan erstattes af følgende: "Mayo anskaffede i 1982 fire norske Ibdlps fiskekølevogne ombygget 1968 fra ældre tyske kølevogne fra først i 1940'ne. Yderligere indkøbtes i 1987 seks svenske Icps kølevogne bygget Alle 10 vogne ombyggedes i Danmark til maskinkølevogne (nævnes på side 83)." Linie V13 ff: Den svenske malmvognstype kom ikke til landet "i en anden variation", idet det var første gang, den svenske malmvognstype kom til landet! Og det skete ikke med 11 vogne i 1981, men med 3 i 1981, 2 i 1983, 2 i 1986 og endelig 4 i Af disse var 6 anskaffet af HTJ og 5 af OHJ. Linie H4 ff: DSB købte i ialt 267 Gbs, som blev ombygget til 81 Lps, 172 Lgns (senere Lgs) og et antal tjenestegodsvogne til bl.a. transport af mandskabsbarakker. Desuden indkøbtes i 1990 en Tbis (med skydetag og skydevægge), som blev til værktøjsvogn for en ny hjælpekran. I indkøbtes 50 Ljlps til transport af +box'e, 160 Kbs (til tjenestegodsvogne litra Kls uden støtter), 108 Os (til tjenestegodsvogne til skinnetransport m.m.) og endelig 172 Hbikks og 238 Hbis, som blev til 400 Hbikks stykgodsvogne (+10 reservedelsvogne, som blev ophugget). Endelig indkøbtes i 1993 fem hjulsættransportvogne (svensk) litra Qbs. Tilsammen giver dette 1001 vogne indkøbt over en fireårig periode - og så er de tidligere nævnte olietankvogne ikke medregnet! Side 50 Fototekst øverst: Min gamle fysiklærer sagde altid: "Hvis man ikke vil se, så hjælper hverken lys eller briller". Vi kan vist hurtigt blive enige om, at vognen på billedet har sidestolper af U-jern og netop ikke af T-jern, som den oprindelige PJ-vogn havde. Denne første HJ-vogn er i øvrigt (som den eneste HJ) ombygget hos Scandia i 1955! Vognens historie i øvrigt: 1966 Gklm , udrangeret Linie H22: Ikke "alle" men kun de første 100 HJ (ex PJ) var RIV-mærkede. RIV-mærkningen bortfaldt omkring Desuden var de to første HJ ex QR (se foto side 51) og ex QH, som begge var afgivet til drift 26/9-59, RIV-mærkede. Allerede i oktober 1959 udsendtes skrivelse om, at HJ-vogne ikke skulle være RIV-mærkede. Det fik indvirkning allerede fra den tredie vogn i serien, som var "på banen" den 28/ Mangler: Omtale af de 8 Gklm vogne, som forsynedes med 6 ekstra ventilationslemme (3 på hver side) for transport af kvæg til slagteriet i Nykøbing F. Dette ændrede totalt vognenes fremtoning og berettigede egentlig også til et nyt litra: Gkm. Så vidt kom det dog ikke, idet vognene udrangeredes i Vognene var erstatning for en række totalt udslidte QG/QGRvogne, som for disse løb havde fast stationering i Nykøbing F. Side 51 Fototekst: Vognens historie i øvrigt: Vognen fik aldrig det tildelte Gklm nr , men udrangeredes i Linie V6-9: Det hjalp heller ikke, at godt 800 HJ-vognene af "type 2" efterhånden fik monteret de oprindelige lange 7-bladsfjedre fra de første Gs-vogne, som fik nye 8-blads fjedre og dermed forhøjet lastgrænse i stedet for den hidtidige utilstrækkelige 21t lastgrænse. Linie V22: FAF lejede (senere købte) 35 vogne (ikke 25).

11 Linie H13: Hvorfor ikke også nævne den tredie station: Padborg. Linie H14: "Nogle få...". Lollandsbanen fik 1966 og ialt 18 HJ/ Gklm vogne - hovedsagelig som erstatning for LJ-vogne knust af DSB. Skagensbanen fik 2, HP 1 og VLTJ 3. Det var alt (foruden den nævnte overgangsvogn til Faxe Jernbane) til privatbanerne. Linie H20: De sidste vogne forsvandt ikke før i 1980'erne. Mangler: Henvisning til den mest berømte af alle HJ-vogne, nemlig Franz Jäger pengeskabsvognen fra filmen "Olsenbanden på sporet" fra Mangler: Bemærkning vedrørende ombygning i af 17 IKS kølevogne til Gs-vogne nr (opr tildelt litra GK), senere Gs-t og Gkks-t med lastbeskyttelsesplader. Desuden købte DSB i 1965 to fiskeyngel-vogne, som blev ombygget til regulære Gs vogne nr Side 52 DSB Gs-t ombygget 1964 fra IKS Fra 1981 Gkks-t Ophugget Foto på Københavns Godsbanegård i Per Topp Nielsen. Linie V13: "... nogenlunde samme størrelse som G-vognene." - De var 48 cm kortere. De var faktisk opbygget på en undervogn med samme UIC standardmål som den åbne godsvogn litra E. Akselafstanden var kun 5,40 m. Linie V16: Jeg har ikke erfaret, at postvæsenet skulle have brugt disse vogne flittigt. Derimod blev de næsten udelukkende anvendt til stykgods-bloktog de senere år, inden Hbikks tog over fra Herefter blev samtlige 610 Hims udrangeret stort set i løbet af 1½ år. Linie H4: Der leveredes i årene ialt 630 vogne af typen Hbis. 97 af de sidst leverede 100 vogne ændredes til litra Hbis-t, senere Hbils, med lastbeskyttende og -adskillende bevægelige skilleplader og et par oppustelige gummibælge efter system "Daberkow". Linie H7: De resterende 3 vogne af serien var fra deres fødsel udlejet til "Albani" indtil deres udrangering i 1997, hvor de blev fordelt til museer og veteranbaner. "I flere år" er vel således et mildt udtryk for deres "livslange" (= 22 år) udlejning til Albani. FN: Ser man bort fra vognene med posthorn, er der under 10 af disse vogne, som har haft eller har reklamer (1 med "saks", 1 med "klaviatur", 2 med "Grand Danois" og 2 med "Arbejdsmiljø" i flot firefarvetryk). Dertil kommer et par stykker med reklamer i forbindelse med indvielsen af storebælttunnellen. Det kan næppe betegnes som "i meget stort omfang"? Derimod eksperimenterede man i 1979 med en isoleret udgave af Hbis vogntypen. En vogn med indvendig isolering og en med udvendig (og dermed helt glatte skydevægge - en pragtfuld reklameplads, som dog aldrig blev brugt som sådan!).

12 Tilføjelse: Hbis vognene er nu i 1997 så småt ved at blive udrangeret pga faldende behov (ingen kunder - intet gods at køre med). Linie H12 ff: De 50 vogne, oprindelig litra Hbikks-tt, var ikke samme størrelse som Hbis. De var for det første 20 cm længede og med 9m akselafstand, men havde også en markant højere indvendig læssehøjde. Vigtigst var, at de ingen midterstolpe havde mellem skydevæggene. Der var altså intet "dødt" gulvareal bagved og imellem disse stolper. Hele gulvet var frit læssebart - en halvdel ad gangen. Derfor også de kraftige gavlstøtter - taget var selvbærende. Tegningerne til Hbikks-tt/Hbillns havde man også "lånt" i Tyskland. Vognene var en kopi af DB's bauart 302 vogne fra Side 53 Hbbillns vognene var i modsætning til de forrige typer en svensk udvikling fra AGEVE i Visse dele var dog på Talbot-licens. Vogntypen anskaffedes af SJ, NSB, DSB, ÖBB og AAE. Sidstnævnte er en lille tysk privatbane med et schweizisk holding-selskab, som optræder som europæisk vognudlejningsselskab. AAE fik i vogne fra AGV, hvoraf de 100 nu kører i Østrig og de sidste 200 stadig i Sverige. En senere udgave af lignende vogne har AAE fra 1995 fået bygget i Østeuropa, og af disse har DSB lejet 100 vogne fra 1996 og Linie V6: Hbbillns vogne har ikke maksimum størrelse. Til NSB leverede Talbot en lignende vogntype, blot 115 cm længere (16,65 m) og et bundfladeareal på hele 46,6 m². Af andre vogntyper findes der 2-akslede containerbærevogne hos DB, SJ og NSB med en længde på 17,10 m. Linie V10: Det er ikke usikkert mere, idet DSB i 1997 fik leveret 64 nye postgodsvogne litra Habinsy. Disse er bogievogne med en længde af 23,24 m. Linie V17: DSB købte 410 svenske Hbis/Hbikks fra SJ, men DSB gods fik kun lov at sætte de 400 i stand, man havde kontrakt på. De sidste ti måtte man ophugge til reservedele. Men da 400 viste sig at være for få, måtte man omdanne 75 Hbils til Hbis-y i 1995 for kørsel i 120 km/h stykgodstog. Vognene afløste litra Hims (tidl His og Hs-t) - ikke Hs som skrevet i linie V16. Linie H2: Hbikks har bundflade 33,2 m², men med et rumfang på 94,3 m³ er de betydeligt større end Hbis med kun 85 m³! Side 55 Linie V5: Gbs-vognene er fra 1996 så småt ved at blive udrangeret. Linie V7: DSB har anskaffet 220 (ikke kun 120) Rs. Disse begynder nu også at blive udrangeret. Linie H2: Lave klapsider har til gengæld 20 Res vogne som DSB købte fra SNCF i Linie H4: "til 1993" slettes, da DSB endnu har vognene og ingen planer har haft om at skaffe sig af med dem igen. Tværtimod har man fra 1996 lejet yderligere 20 vogne fra samme serie, som hidtil havde kørt i Sverige. Disse sidste 20 vogne er ikke EUROP-mærkede. Linie H7: vognene "var" ikke "over 17 m lange", men "er" lige nøjagtig 14,04 m! Der er dog 3 m til forskel! FØ, fototekst: Vognene er lejet fra AAE, ikke af AAE! (Dårlig dansk) Side 56 FN: Et nydeligt foto af en Fcc vogn, men efter teksten er motivet den Lgjns vogn, som stikker en trekant op i underkanten af foto'et. Fy dog! Linie V10: DSB fik ikke vogne svarende til de tyske, idet de danske Sgns er en fransk udvikling (til Intercontainer). Linie H9: Transportveje og terminaler har ændret sig noget siden bogen udkom i Det fører for vidt at udrede dette her.

13 Linie H13 ff: Lgjns vognene er kopier af DB's bauart 575, blot i en forstærket udgave - dog ikke stærk nok åbenbart, da 3 vogne allerede er udgået. De "skyder ryg", hvis de kommer i klemme mellem to andre vogne. Som de første danske vogne var de udstyret med langsgående støddæmpere (se næste kommentar!) Side 57 Linie V13-15: Sgjmms var ikke de første - det var Lgjs fra Men "bevægelige stødabsorberende pufferplanker", hvad er det for noget? Der findes to grundlæggende typer af støddæmpning i vandret plan for at skåne godset/containerne mod stød fra påkørsler, skub o.lign. Den første er den, vi kender fra Lgjs og Sgjmms. Vognen består af en undervogn med et lasteplan til containere. Inde i vognen er ophængt - vandret støddæmpet - en langbjælke, i hvis ender er monteret pufferplanker, puffere og trækkrog. Dette system beskytter godset ved påkørsel, da langbjælken bevæger sig afdæmpet på langs af og i forhold til resten af vognen. Kører vognen imidlertid på en hemsko (eller afspores), er der ikke megen beskyttelse at hente, da hjulene (som afbremses) står i fast forbindelse med lasteplanet. Derfor har man så udviklet den anden type, hvor selve lasteplanet ligger løst ovenpå hele vognen og kan bevæge sig afdæmpet på langs ad denne. Herved er godset beskyttet næsten uanset hvilken påvirkning, vognen får. Dette system kender vi i Danmark på Ljlps vognene (se side 59). Linie H3: De fire første Lgmms var ved ombygningen afkortet med en meter. Det blev de 100 Lgmns ikke. Linie H5: årstallet "19091" rettes til "1991". Linie H7: Da Lgns vognene viste sig for lette og derfor let kunne afspore (især i udlandet!), lagde man et par tons stålplade på som nyt vogndæk. Derved røg lastgrænsen under 30t, og dermed blev litra ændret til Lgs. I den lette version havde vognene også en tendens til at overbremse. Bremsen var jo dimensioneret til en 14t godsvogn. Som Lgns vejede vognen kun 9t! Linie H16-17: Der er tale om nyanskaffede "multi-purpose" vogne. Teksten kan godt misforstås derhen, at der var tale om ombygning ("indrettet til") fra andre vogne. Vognene litra Sdgmns er omtalt i afsnittet "Bil og bane" side 60 - og det er ikke "næste afsnit"! Side 59 FØ: Ikke "omkring 1990" men i 1992 overtog DSB Ljlps vognene. De holdt kun i ca 4 år, idet +box'ene blev solgt i starten af 1996 og her i løbet af 1997 bliver Ljlps vognene sendt til ophug. Det var ellers forsøgt at ombygge vognene til f.eks. containere, men projektet er - ligesom +box'en - opgivet igen. +box'en blev således aldrig den succes, den var tiltænkt. Linie H6: Her kommer dette vrøvl med "stødabsorberende pufferplanker" igen! +box'ene hviler på en lastramme, der kan glide på vognen i dennes længderetning. Nogle fjedre sørger for at holde rammen nogenlunde i midterposition i forhold til vognen. Selve undervognen er ganske regulær uden andet stødabsorberende end pufferne. Se også bemærkningerne herom til side 57. FN: Det er PD (se FN side 42), som i perioden 1956 til 1959 kørte som ZS Side 60 Linie H3: DSB fik 20 Sdgmss fra Talbot i 1984 og yderligere 30 fra Scandia i Dette giver kun 50 vogne og ikke 150, som JB-P skriver. Højhastighedsvogne som disse (120 km/h) skal til revision hvert andet år. Af sparehensyn blev hastigheden sat ned til 100 km/h (dog 120km/h uden læs), hvorved revisionsfristen kunne forlænges til 6 år (nyt litra Sdgms). Således kunne man spare 2 ud af tre revisioner. Næsten samtidig indførtes nyt underlitra "n" for "last over 60t". Nyt litra Sdgmns blev så indført senest ved vognenes første revision i 1990/91 med nogle få undtagelser pga omlægninger i DSB's revisionssystem. Linie H9: DSB's vogne er 18,34m lange i modsætning til hidtil gældende standard på 16,44m for denne vogntype. DSB's vogntype blev næsten samtidig ophøjet til UIC standardtype og senere anskaffet også af andre lande (bl.a. Tyskland, Italien, Schweiz, Holland og Sverige).

14 Linie H11: En sættevogn skal - som navnet antyder - sættes ned i vognens "lomme" f.eks. af en kran. Det er fysisk umuligt at køre den ind i denne type jernbanevogn. Teksten til fotografiet nedert findes på side 61! (Tekst eller foto er forbyttet). Side 61 FN: Teksten til dette foto står fejlagtigt ved foto'et på siden overfor. Af "den lidt længere variant, litra Sgmns" blev i årene anskaffet i 126 eksemplarer + 25 stk til Kombi-Dan i Padborg. Desværre er fotografiet kraftigt beskåret i højre side, medens der til overflod er medtaget det meste af en tysk Hbis i venstre side. Linie V4: DSB har ikke haft sættet på prøve, men købte det faktisk som en slags prototype. Det blev i øvrigt - ligesom +box'en m.fl. - et flop. Det hele blev officielt udrangeret i 1995 efter i længere tid ikke at have været anvendt. Trailerne anvendes af DSB's lastbiler og bogierne står og ruster på en sporstump bag centralværkstedet i København. Bogierne er i øvrigt numreret som 2- akslede tjenestevogne ( ). Litra burde være Unss, men burde egentlig slet ikke være påmalet. Udvekslingskoden er "81" gældende for bogievogne. Mere rigtigt havde været "41". Linie H9: "EF" er en forældet forkortelse for noget, man nu i mange år har benævnt "EU". Mangler: JB-P nævner slet ikke vogne til biltransporter i almindelighed. Disse kom til DSB i 1961, hvor Centralværkstedet i København ombyggede to TF (og senere yderligere to) til transport af biler. Sidefjælene fjernedes og i stedet monteredes to "tagrender" på hver side af vognene, hvori bilernes hjul kunne køre. Tegningerne viser muligheden for transport af 4 biler fra GM (Opel). Udstyret fjernes atter i Herefter har de toetages udenlandske biltransportvogne præget billedet i danske godstog. Side 63 Linie V8: Vognene blev ikke "overtaget" af DSB, men derimod "optaget" i DSB's vognpark! Der er rimelig stor forskel på disse to udtryk. Linie H9: Vognene var indregistreret hos DSB indtil 1936, hvor de sidste 6 vogne overførtes til Amagerbanen. Efter tilgængelige kilder er den sidste vogn først ophugget i Fototekst nederst til højre, linie 2: Vognene er ikke indregistreret "af" DSB, men "hos" DSB. Side 64 Indholdsmæssigt er der vel intet forkert i teksten side 64 og 65. Det er dog ganske umuligt at beskrive de private tankvogne i Danmark og deres ejer-selskaber på kun to sider. Det ville fylde flere bøger af den nærværendes format. Denne overfladiske skildring er derfor forfatteren tilgivet. Det giver jo så også plads til andre forfatteres produktioner! Til gengæld er beskæringen af foto'et nederst side 64 absolut utilgivelig. Fy og skamme! Side 65 FN: Der bør vel tilføjes "... meget få bogietankvogne til benzin og olie i Dansk regi." Der var faktisk kun 4 i alt (til benzin og olie). Af bogietankvogne i øvrigt har der været ca 50 stk til gas-transporter og 10 stk til transport af syre, hvoraf ca 30 endnu er kørende (jf side 68). Side 67 Linie H14: Enkelte af de nyeste vogne blev solgt til tyske firmaer (i Hamburg) for genbenyttelse. Enkelte vogne købtes af DSB, men det blev der kun de to Gs vogne og 881 ud af.

15 Mangler: Omtale af de to store fiskevogne, Speditørfirmaet Nissen & Petersen i Padborg lod bygge i Holland i Vognene udrangeredes i 1978, men henstod endnu et par år (i Sønderborg) før ophugning. Side 68 Nissen & Petersen [P]. Foto fra Padborg juli Per Topp Nielsen. Fototekst øverst: Vognen fik trykluftbremse hos Scandia i 1939 (ikke "efter 2. verdenskrig"). Både denne og søsteren solgtes i 1955 til DSB. Tankene opstilledes som solarolieanlæg ved Godsbanegårdens maskindepot i København og undervognene anvendtes endnu i 20 år ved Enghave S-togsdepot som interne transportvogne "Av 1" ex hhv "Av 2" ex Gastankvognene kørte nu med meget andet end lige flaskegas. I de senere år har de stort set kun kørt med LPG, som er drivstof til bl.a. biler og gaffeltrucks. Fototekst nederst: Firmaet hedder ikke "Nordisk Flaskegas" men derimod "Nordisk Gulf-Gas". Den er ikke bygget til dette firma, idet den allerede kom til Danmark i 1952 (tidl SJ ), hvor den kørte indtil 1958 for fa R. E. Christoffersen i Virum. I 1973 blev vognen, som da hed , omregistreret til NSB i Norge, hvorefter vognens videre skæbne er uklar. Side 69 Linie H5: Frederiksberg Gasværk havde ingen vogne indregistreret hos DSB. De benyttede Det Danske Kulkompagnis vogne, som var de eneste, der var indregistreret hos DSB. Side 70 FM: Der findes andre kilder, som påstår, at vognen er bygget i Side 71 FM: I teksten rettes "... den anden side af gelænderet!" til "... den indvendige side af gavlvæggen!" De tre håndsving på ydersiden var til betjening af de to sæt sidelemme og et sæt bundlemme midt inde under vognen. Altså ikke noget med tre sæt bundlemme! FN: Denne vogntype er ikke en europæisk standardtype! Selve tømmesystemet er bygget efter et patent fra Talbot-fabrikken i Tyskland. Ved konstruktionen har man dog kigget efter en tysk vogn Otmm 61. Den danske vogn er dog ½m lavere end den tyske! Mangler: En henvisning til side 48-49, hvor emnet "Grus og sten" også nævnes. Linie V22: I 1938 købte DSB 8 vogne fra TKVJ (TD ), fra Skagensbanen 5 vogne i 1940 (TC ) og endelig i 1942 overtoges en enkelt vogn fra MTJ (TC 8206).

16 Side 74 FØ: Viser FJ Z , opr FJ P 105. Det vil sige, det oprindelige nummer (105) var altid påmalet gavlene og det sekscifrede nummer både til højre og venstre på siderne. Bemærk at vognen ikke er indregistreret ved ØSJS på dette tidspunkt (1945). På vognen står tydeligt at læse "[P] Faxe Kalkbrud / Faxe Jernbane / Hjemsted Stubberup / Z ". FM: Vognen blev aldrig overtaget af Faxe Kalk. Vognen tilhørte hele sit liv Vejle Kalkværk, men da den kørte rundt med reklamer for Faxe kalk, har der muligvis været en forbindelse mellem disse to firmaer. Fra 1967 nr [P] og udrangeret i 1972 (hvilket ikke kan siges at være "omkring 1966"). Mangler: Andre kalkvogne ved privatbanerne. Således LJ Z 1 og 2 fra 1885 til omkring Dette var et par entreprenørvogne, som Scandia satte i stand til Nykjøbing Kalkværk. Desuden ombyggede SFJ i 1913 en lokomotivtender fra 1875 til kalkvogn Z 1005 (fra 1915 Z 2005). Denne blev først udrangeret i Side 75 Mangler: Vedrørende sukkervogne mangler en henvisning til ZN-vognene på side 49. Mangler: Vedrørende pulvervogne litra Ucs mangler oplysning om, at DSB måtte leje to Ucs 909 fra DB fra maj til september 1968 for at opfylde en transportkontrakt Brande-Lersøen/Malmö. Man havde nemlig endnu ikke helt fået "fod" på ombygningen af de danske vogne. De to vogne var indregistreret hos DSB så længe, det stod på. Linie H4: Der byggedes egentlig 43 af disse kantede sukkervogne, idet der i 1978 byggedes en ny vogn ved hjælp af vragstumper fra Uds , som "kom af dage" ved Pjedsted i Linie H6: "Vogntypen", dvs først U, så Ud fra 1965; fra 1970 Uds med nye undervogne fra Gklms og fra 1980 Upps/Ukkpps, forsvandt først i Linie H7: Sukkertransporterne blev ikke "overtaget" af Ucs-vognene, da de til Upps-t ombyggede vogne (de første 15 fra 1981) blot var et supplement til de 42 nu Ukkpps (tidl. Uds) vogne. De erstattede i disse løb 15 Tdgs vogne, som DdS måtte leje fra DSB for at klare trafikken. Side 76 Linie V1: Af de 60 Ucs-vogne blev ialt 26 ombygget til Upps-t Af disse fik 25 ny undervogne (linie V6) af forlængede Gs-undervogne. Efter få år blev vognene hensat, da DdS gik over til ikke mere at bruge jernbanetransporter. Tre vogne er dog "genoplivet" til kørsel med fiskepulp for Lumino, nyt litra Ucs-v. De resterende vogne står stadig i Slagelse og venter... Linie V8: Til erstatning (ikke supplement) for gamle Ucs-vogne købtes i 1989 de 12 hollandske Ucsvogne. Vognene fordeltes til Phønix i Vejen og Vejle Dampmølle. De har aldrig kørt med sukker! Dampmøllens vogne er nu overført til Phønix pånær en, som kører cement for Ålborg Portland. Linie V12: Vognene indrettedes midt i 1970'erne (ikke 1960'erne). V13: Vognene har aldrig kørt med korn, men alene med foderstoffer!!! Dette er åbenbart også en sejlivet skrøne, som ikke er til at få udryddet! Linie V18: Ikke alle vogne havde bundtømning. KFK's vogne måtte tømmes ved, at man med en slange sugede foderpillerne op igen gennem taglemmene. Vognene var i øvrigt ikke udlejet til firmaerne, men ejedes af disse (KFK, dlg og FAF - de sidste kun til lokalt brug til og fra Ærø og derfor uden DSB-nr). Linie H9: Til forskel fra Fd er Tdgs'en en UIC standardtype. Linie H10: DSB anskaffede kun 20 Fc vogne fra DB (ikke 25), som hos Dlg i Esbjerg blev monteret med et tag med de nævnte skydelemme. Fc vognen er også en UIC standardvogn, men kan rumme 2 m³ mere end Tdgs' 38 m³. Ved om- og indregistrering ved DSB blev trykluftbremsen stillet om fra "G" til "P", hvorved litra blev Uds. Vognene bruges nu ikke meget mere, da Dlg er gået tilbage til Tdgs, som er blevet i overtal hos DSB. De sammenkobles nu to og to til litra Tdgrrs.