Letbanen blot et led i mobilitetskæden

Transkript

1 Letbanen blot et led i mobilitetskæden Af Mette Olesen, Phd., Plan og trafik, COWI. Letbaner bliver ikke en succes alene, de skal ses i helhed med de øvrige transportmidler og tiltag der fremmer deres potentiale. Artiklen retter fokus mod netop nogle af de mange transportløsninger der i en europæisk sammenhæng har fremmet letbanens potentiale. Løsninger der kan være relevant inspiration når letbanen skal implementeres i en dansk kontekst. Letbanen i samspil med øvrige transportformer Letbaner et blevet et populært redskab i både by- og trafikplanlægningen, særligt i mange mellemstore europæiske byer. Når vi ser til udenlandske letbanebyer findes der både gode og dårlige eksempler på letbaneprojekter hvor letbanen i større, mindre eller ingen grad har haft en påvirkning på transportadfærd, bystrukturer og branding af den kollektive trafik og byen. Fælles for både de gode og de dårlige eksempler er, at det ikke alene er letbanen der har spillet en rolle, den er blot et led i den samlede mobilitetskæde. Derfor er det vigtigt at se letbanen i sammenhæng med øvrige transportformer. Som det danske Formel M projekt populært har sagt det skal vi ikke kun se os selv som enten cyklister, bilister, kollektiv brugere nej vi er mobilister og det skal være smart for os at anvende flere forskellige transportmidler på vores daglige ture, afhængigt af turens formål. Letbanens rækkevidde og potentiale kan derfor fremmes ved at tænke den sammen med et batteri af nye tiltag såsom: nye billettyper, el-cykler, folde-cykler, by-cykler, delebiler, park n ride faciliteter, specielle ordninger til fritidsture og kulturelle begivenheder i byen. Alle initiativer der kan have en positiv effekt på passagertallet og ikke mindst det samlede brand af den kollektive trafik. Artiklen er baseret på min forskning indenfor letbanesystemer i en europæisk sammenhæng hvor jeg igennem PhD projektet 'Making Light Rail Mobilities' har haft fokus på at indhente erfaringer på de bystrategiske tiltag der medvirket til at understøtte letbaners potentialer for et succesfuldt udbytte. Jeg er stødt på mange spændende tiltag der i høj grad har haft en afsmittende effekt på letbanens succes i forhold til blandt andet popularitet og passagertal. Jeg vil i de følgende kort uddrage nogle få af disse centrale erfaringer. Cyklen har et potentiale til at fremme letbanens rækkevidde Danmark er et cykelland og derfor har der været stor bevågenhed på hvordan ønsket om letbaner kan kombineres med cyklen, som i en dansk sammenhæng er et populært og bæredygtigt transportmiddel. I diskussionen om cykler og letbaner er det relevant at reflektere over om cyklister skal ses som et potentiale eller et problem for letbanerne og omvendt. Er de konkurrenter eller partnere i samarbejdet om en mere bæredygtig mobilitet? Mange vil argumentere for at de konkurrerer om de samme markedsandele, men en anden mulighed er at tillægge integrationen af de to transportformer en ny værdi. I Freiburg, Tyskland, der også er en populær cykelby med en cykelandel 28 % af alle ture på og en kollektivandel på 18 % af alle ture, har man valgt ikke at se den kollektive trafik og cyklerne som konkurrenter. Dette skyldes også måden hvorpå sporvogns og letbanenetværket fungerer. Letbanetogene er af historiske årsager meget smalle, kun 2.4 meter brede, hvilket gør det svært at tage cykler med ombord. Samtidigt dækker letbanenettet en relativt lille radius på ca. 5 km fra bymidten hvilket gør cykelmedtagningen mindre aktuel, da mange letbaneture i forhold til distancen kan foretages på cykel. Samtidigt vurderer trafikplanlægger Peter Schick

2 fra kommunen i Freiburg at letbanen skaber et potentiale for de der ikke ønsker at cykle hele året, og i vintermånederne registrerer man således en højere brug af letbanerne. Letbane og cykel i kombination når derfor ud til et bredere segment af borgerne. I Angers i Frankrig har man arbejdet aktivt med at benytte muligheden for renovering af gaderum i forbindelse med letbaneprojektet til at etablere cykelstier. Samtidigt har man taget forskellige tiltag i brug ved stationer for at skabe en mulighed for at anvende cykel og letbane i kombination på de længere rejser. Ved knudepunkter er der etableret bokse til cykelparkering hvor cyklen kan låses sikkert inde. Hensigten har været at promovere cyklen i kombination med bus og letbane, og herved gøres cykelafstanden fra oplandet mere overkommelig. Samtidigt arbejdes der med et projekt hvor muligheden for at anvende foldecykler i kombination med letbanen afprøves. Fordelen ved foldecyklen er at den ikke er så pladskrævende. I Londons undergrund er der flere der medtager foldecykler og de fylder det samme som en lille kuffert hvilket ikke skaber de samme problemer som en almindelig cykel i forhold til myldretiden. Det kunne derfor være interessant i et dansk perspektiv at afprøve konceptet med foldecykler af som et middel til at øge letbanens aktionsradius. Man kunne for eksempel forestille sig at virksomheder med relation til letbanen stillede foldecykler til rådighed for medarbejdere for at øge incitamentet til at bruge den kollektive trafik. I Danmark er der registreret en succes i forhold til at medtage cykler på S-tog og i metro, dog kun på bestemte tidspunkter. Problematikken er dog imidlertid ligesom i Freibrug at letbanetog med sine 2,65 meter er smallere end S-tog på 3,6 meters bredde. I Danmark har vi stor erfaring med at forbedre forholdende for cyklister og der findes mange innovative tiltag som løbende iværksættes for at øge cykelandel. I forhold til letbanen er det vigtigt ikke kun at se letbanen som en konkurrent til cyklen, men i stedet dyrke det potentiale for at ramme et nyt segment af borgere der kan anvende cyklen i kombination med den kollektive trafik det er her der ligger et nyt potentiale. Figur 1: Venstre: Langs letbanes tracé i den Franske by Angers er der etableret cykelstier, hermed har implementeringen af letbanen og den omfattende gaderenovering også faciliteret for et øget fokus på cyklisme (Foto: Mette Olesen). Højre: Boks til cykelparkering i letbanebyen Nantes i Frankrig (Foto: COWI)

3 I Bergen, Norge har en negativ effekt af implementeringen af den nye letbane været at behovet for plads til letbanen gjorde at eksisterende cykelstier blev nedlagt på visse strækninger. Dette må siges at være en kulturelt betinget problematik, da man i Norge ikke har været vant til at prioritere cyklisterne i gaderummet, og derfor ikke har formået at udnytte det potentiale der kunne være i at anvende letbane og cykel i kombination. En simpel billet-type kan understøtte letbanen og passagertallet En af de barrierer der kan afholde mange fra at benytte den kollektive trafik er indviklede takstsystemer og billet-typer. I Danmark er vi godt i gang med at forsøge at forenkle billetsystemet for brugeren ved at indføre rejsekortet. I letbanebyen Freiburg har de siden 1984 haft succes med at indføre et forenklet billetsystem. Billetten blev i begyndelsen kaldt for 'Miljøbilletten'. Denne billet afløste det tidligere system som var meget vanskeligt at benytte og forstå, da passagerene skulle fokusere på at finde de rette zoner og takster når billetten skulle indløses og samtidig var der behov for forskellige billetter og priser til hhv. bus tog og letbane. Da den nye billet blev introduceret betød det en 30 % reduktion på priserne, men samtidigt blev der ikke sat penge af til at subsidiere den tabte indkomst som operatørerne oplevede. Filosofien var at billetten skulle tiltrække flere passagerer og herved skulle besparelsen i sidste ende tjene sig selv ind, hvilket i dag er lykkedes. Samtidigt med at prisen for billetten blev reduceret indførte man en simpel to zone takststruktur der dækkede Freiburg og opland, således skulle man som passager kun forholde sig til to simple zoner, og et forenklede brugen af den kollektive trafik for mange. Billetten kunne samtidigt anvendes af flere forskellige personer og systemet med en takst zone var let forståeligt. I 1991 blev 'Miljøbilletten' udskiftet med det der i dag kendes som 'Regio karte'. Dette Regio karte er den billigste billettype i hele Tyskland og den rummer 19 selskaber på 1 billet. Prisen blev fastsat til 48 euro for en måned og dette var en politisk prisfastsættelse. For VAG den lokale transportoperatør som er ejet af byen betød det ikke så meget, men for de andre private operatører var det en reduktion af indtægterne derfor afsættes der årligt 9,2 millioner euro i subsidier fra statens side (denne fordeles så mellem operatørerne). Der er dagligt pendlere (arbejde-hjem) til Freiburg og det gør blot Regio Karte endnu mere aktuelt. Der er gennemført et studie af før og efter Regio-karte og det viste at daglige bilture skiftede til kollektiv trafik. Der sås ligeledes en effekt på den letbanelinje der førte ind til Black Forrest som er et populært vandrerområde at besøge i weekenden, denne letbanelinje oplevede et stort spring i passagerer i forbindelse med at der indførtes fritidsrejse til skoven og bjergene. Den nye billettype gjorde det muligt at tage hele familien med på den samme billet i weekenderne. Ideen opstod fordi det ofte var problematisk at finde parkeringspladser i området i weekenderne og mange familier har med den nye billet set potentialet i ikke at skulle bekymre sig om parkering. Endeligt er letbanen tænkt ind som et integreret element når der afholdes store events i byen: koncerter, sportsarrangementer osv. Derfor indsættes der ekstra tog og det gøres gratis at anvende den kollektive trafik når man har købt billet til den pågældende event. Erfaringerne med fleksible billettyper viser at letbanens succes i høj grad er afhængig at de øvrige incitamentsstrukturer der sættes op for at gøre det enkelt for passagerene at benytte den kollektive trafik samtidigt er det i Freiburg lykkedes at knække kurven i forhold til fritidsturene, som normalt i høj grad er knyttet til bilen, for at sikre den rette fleksibilitet. Bilen og delebilen som den mindste enhed i den kollektive trafik i Schweiz

4 Der eksisterer et stort potentiale for at indtænke bilen som det mindste led i den kollektive trafik, specielt i forhold til at understøtte den urbane livstil hvor familier helt fravælger at have bil eller blot bil nr.2. Bilen giver den sidste aktionsradius der kan være nødvendig for at få rejsen til at hænge sammen hele vejen fra A-B, specielt på de ture hvor den kollektive trafik ikke er dækkende. I Schweiz er de begyndt at knække nøden for hvordan biler, og ikke mindst delebiler, kan indgå som det sidste led i den kollektive trafik, og det har været et populært initiativ specielt for folk der bor i byen. Konceptet hedder 'Mobility car sharing'. Ideen til konceptet er opstået blandt private initiativtagere og er nu kommet så vidt at det er integreret i den kollektive trafik og der er i dag et formelt samarbejde med SBB (Swiss Federal Railways). Det betyder at du kan anvende dit måneds eller årskort til den kollektive trafik til at få rabat og opnå adgang til delebilsordningen. Stationerne med delebiler er repræsenteret ved de fleste kollektive trafikknudepunkter og således kan du komme videre ved at åbne en delebil og køre videre fra stationen. Der er delebilstationer ved de fleste togstationer og hermed også ved mange letbanestationer, men konceptet er endnu ikke fuldt udrullet til at passe til den lokale kollektive trafik. I kraft af at Schweiz har en timemodel mellem de største byer på den regionale togtrafik er systemet med delebiler meget relevant i samspil med den øvrige lokale kollektive trafik, hvor der er et stort flow af passagerer nationalt set. Initiativet med delebiler blev startet i 1997 og er i dag det vigtigste delebilssystem i Schweiz. I 2012 havde Mobility carsharing omkring medlemmer og 2650 biler fordelt på 1380 stationer rundt om i Schweiz af bilerne er placeret ved mere end 380 togstationer fordelt over hele landet. Missionen for firmaet har været at gøre kombineret mobilitet mere simpelt, og de har iværksat mange nye innovative tiltage for at fremme delebilen i kombination med den kollektive trafik. Det nyeste skud på stammen er at postvæsnets biler i de perioder de ikke bruges til at bringe post rundt indgår i delebilssystemet, således kan du om aftenen og i weekender anvende en postbil som delebil. Bilen bookes enkelt og let igennem en APP på mobilen, og samtidigt giver systemet mulighed for fleksibilitet i forhold til hvilken biltype der er brug for til forskellige anledninger; store familiebiler til familietur i weekenden og små minibiler til individuel transport. Det nyeste tiltag er at anvende el-cykler i kombination med den kollektive trafik og der er iværksat forskellige dele-systemer for at afprøve dette koncept i de fleste Sweitziske byer. Denne artikel blev bragt i Trafik og Veje