Emissioner. - Fagnotat. Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg

Emissioner - Fagnotat Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg

Emissioner Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-237-7

Emissioner Indhold Side 1 Forord 5 2 Indledning 6 2.1 Generelt 6 1.1 Baggrund 6 1.2 Beskrivelse af hovedforslaget 6 1.2.1 Anlægsfase og driftsfase 7 1.3 Beskrivelse af alternativet 9 1.3.1 Anlægsfase og driftsfase 10 3 Ikke-teknisk resume 11 4 Metode og omfang 13 5 Lovgrundlag 16 5.1 Miljøkrav i Københavns Kommune 16 5.1.1 Miljøzone 16 5.1.2 Øvrige miljøkrav 16 5.2 Emissionskrav til entreprenørmateriel 16 5.3 Emissionskrav til lastbiler 17 5.4 Luftkvalitetskrav 18 6 Eksisterende forhold 20 6.1 Kort beskrivelse af de miljøfarlige stoffer 21 6.1.1 NO x 21 6.1.2 PM 10 / PM 2,5 21 7 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen 22 7.1 Entreprenørmateriel 23 7.1.1 Materialetransport til og fra byggeplads 25 7.1.2 Lugt 26 7.1.3 Emission af CO₂ 26 7.2 Forventet belastning 26 7.3 Afværgeforanstaltninger 28 8 Konsekvenser af en bro i driftsfasen 29 9 Konsekvenser af en tunnel i anlægsfasen 30 9.1 Entreprenørmateriel 30 9.1.1 Materialetransport til og fra byggeplads 30 9.1.2 Lugt 31 9.1.3 Emission af CO₂ 31 9.2 Forventet belastning 31

9.3 Afværgeforanstaltninger 32 10 Konsekvenser af en tunnel i driftsfasen 33 Andre alternativer og varianter 34 10.1 Variant med spuns 34 10.2 0-alternativet 34 11 Oversigt over eventuelle mangler 35 12 Referencer 36

1 Forord Dette fagnotat omhandler de forventede påvirkninger af luft og klima i forbindelse med projektet Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg Fagnotatet er blandt andet udarbejdet på baggrund af den idéfasehøring, der blev afholdt fra den 15. maj til den 26. juli 2014. Fagnotatet udgør, sammen med en række øvrige fagnotater, udgangspunktet for projektets høringsudgave af miljøredegørelsen. Nyanlæg og udbygning af jernbaner er omfattet af planlovens regler om udarbejdelse af en VVM-redegørelse (VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet). Jernbaneprojekter, der i detaljer vedtages ved en anlægslov, er imidlertid ikke direkte omfattet af planlovens regler om VVM, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Banedanmark gennemfører på denne baggrund en VVM-lignende proces i forbindelse med projektets etablering af Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg og udarbejder en miljøredegørelse. Miljøredegørelsen beskriver projektet, og vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø. Figur 1 Sporene set fra Vigerslev Allé Station mod området, hvor den nye udfletning skal etableres. Emissioner 5 Forord

2 Indledning 2.1 Generelt Dette fagnotat beskriver de forventede påvirkninger af luft og klima fra anlæg af den niveaufri udfletning i Vigerslev. Der er ikke vurderet effekter i driftsfasen, idet dette med hensyn til luft og klima ikke er vurderet forskellig i forhold til 0-alternativet, da der er tale om en forlægning af en eksisterende strækning. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet miljøredegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskriver de respektive fagnotater de afværgeforanstaltninger, der foreslås iværksat i forbindelse med projektet. 1.1 Baggrund Med den politiske aftale En moderne jernbane udmøntningen af Togfonden DK" den 14. januar 2014 er det besluttet, at der skal etableres en niveaufri udfletning mellem Ny Ellebjerg og tilslutningen af Øresundsbanen (mellem Roskilde og Kastrup) i Hvidovre Fjern. Den niveaufri udfletning kan føre Øresundsbanen over eller under Den nye bane København-Ringsted i form af en jernbanebro eller tunnel. Projektet vil have betydelig trafikal værdi ved at reducere konflikter mellem tog på Øresundsbanen og tog fra Den nye bane København-Ringsted. Udfletningen vil også være et element i etableringen af Ny Ellebjerg som et nyt knudepunkt i fjern- og regionaltrafikken og i særdeleshed ved etablering af togbetjening mellem Roskilde og Kastrup kaldet Ring Syd. 1.2 Beskrivelse af hovedforslaget Den nye bane København-Ringsted (grå linje) grener af mod Ringsted umiddelbart inden Vigerslev Allé Station. For at undgå konflikter og for mange bindinger ved krydsningen mellem Øresundsbanen mellem Roskilde og Kastrup og Den nye bane København-Ringsted er det planen, at Øresundsbanen sideforlægges og føres under Den nye bane København- Ringsted på en banebro. Banebroen vil blive anlagt vest for Ny Ellebjerg Station i det område, der hedder Vigerslev. Der vil blive anlagt to nye spor på broen. Ved krydsning af Vigerslev Allé skal der ligeledes bygges en ny jernbanebro for at få plads til de nye spor på Øresundsbanen. Den ene af de eksisterende etsporede Emissioner 6 Indledning

jernbanebroer nedrives, og de eksisterende fjernbanespor (sort linje) reduceres fra to spor til ét spor. S-banen (rød linje) vil være uberørt af broen. Figur 2 Den undersøgte strækning og de to undersøgte alternativer med stationering Størsteparten af anlægsarbejderne vil foregå inden for banens eget areal. Dog vil det være nødvendigt at gennemføre ekspropriation af arealerne syd for de eksisterende fjernspor, primært omkring krydsningen af Vigerslev Allé og krydsningen af Gammel Køge Landevej. 1.2.1 Anlægsfase og driftsfase Anlægsarbejdet planlægges gennemført i 2017-2018 med forberedende arbejder i 2016, så de nye broer står klar, når de to nye spor mellem København Ringsted tilsluttes. De forlagte spor tilsluttes ved Ny Ellebjerg Station, hvor der i et tidligere udført projekt er gjort plads til etablering af passagerperroner på Øresundsbanens spor. Etableringen af disse perroner er ikke med i dette projekt. De to nye forlagte spor føres op på et dæmningsanlæg, som tilsluttes den nye banebro. Banebroen har en længde på ca. 130 meter. Denne bro passerer over de to kommende spor mod Ringsted, samt bygningen Harrestrup omformerstation. Emissioner 7 Indledning

Herefter fortsætter banen på dæmning frem til Vigerslev Allé, hvor der etableres en ny bro, som skal bære de to nye spor. Denne bro vil passere Vigerslev Allé ca. 1,4 meter højere end de eksisterende banebroer. Den sydligste banebro vil blive fjernet for at skabe plads til den nye bro. I dette område vil der blive foretaget permanente og midlertidige ekspropriationer, og flere erhvervslejemål må nedrives for at skabe den nødvendige plads til spor og broanlæg. På vestsiden af Vigerslev Allé føres banen på dæmning, hvorefter den tilsluttes de eksisterende spor igen. På vestsiden af Vigerslev Allé vil anlægsarbejdet få konsekvenser for et større antal kolonihaver såfremt banen imod disse udføres som dæmning. I forbindelse med dette arealbehov, forventes flere huse og skure nedrevet. Det er muligt at reducere arealbehovet væsentligt, såfremt der etableres en spuns mellem banen og kolonihaverne. Omlægningen af spor er tilrettelagt, så der kommer mindst mulig gene for togtrafikken. Der vil dog være perioder med spærringer af nogle spor. Der vil endvidere forekomme mindre gener for den lokale trafik på vejene nær anlægsarbejdet, primært som følge af montage af broen ved Vigerslev Allé, samt byggepladskørsel. Figur 3 Oversigtsbillede af området set fra vejbroen Gl. Køge Landevej. Emissioner 8 Indledning

1.3 Beskrivelse af alternativet Som alternativ er der undersøgt en tunnel, der vil blive udformet i en delvis åben afgravning. Tunnelen vil have et længere forløb for så vidt muligt at sikre de anbefalede hældninger af sporene. Krydsningen af Vigerslev Allé har vist sig vanskelig for en tunnel. Dels fordi vejen ligger forholdsvist dybt i forhold til anlægget, dels fordi mange større ledningsanlæg i eksisterende vej og fortov skal lægges om for at skabe plads til den kommende tunnel. Det er ikke afklaret med de berørte ledningsejere, om det overhovedet er muligt at omlægge ledningerne, som i givet fald enten skal føres under sekantpælevæggen eller helt omlægges i nye tracéer og krydse anlægget et sted, hvor der er bedre plads. I dette alternativ kan det ikke undgås, at S-banen (rød linje) bliver berørt. Vigerslev Station vil gennem en længere periode være lukket på grund af anlægsarbejdet, og i andre perioder vil adgangsforholdene være begrænsede. Harrestrup omformerstation skal flyttes, og sikringshytten, som indeholder Ny Ellebjerg sikringsanlæg skal flyttes midlertidigt. Årsagen er, at anlægsarbejdet ikke kan afvente gennemførelse af Signalprogrammet, som ellers vil gøre hytten overflødig. Disse tiltag vil påvirke S-banedriften på Ringbanen. Størsteparten af anlægsarbejderne vil kunne foregå inden for banens eget areal og eksisterende DSB-arealer. Dog vil det være nødvendigt i forhold til broløsningen at gennemføre en noget mere omfattende ekspropriation af arealerne syd for de eksisterende fjernspor, af arealet ind mod Grøntorvet mellem Vigerslev Allé og Gammel Køge Landevej og af et areal, som ligger ind mod kolonihaverne på den modsatte side af Vigerslev Allé. Specielt arealet ind mod kolonihaverne vil blive påvirket væsentligt mere i anlægsfasen for tunnelen sammenlignet med broalternativet. De anlægstekniske dele af projektet planlægges gennemført sådan, at de kun i minimalt omfang påvirker ibrugtagelsen af Den nye bane København- Ringsted i 2018. I dette alternativ må det påregnes, at de nye spor København Ringsted skal afstives midlertidigt på det sted, hvor de i anlægsperioden krydser byggegruben til tunnelen. Den banetekniske del af projektet (de to udfletningszoner, de to nye spor samt køreledningsanlæg mv.) udføres efterfølgende, så det færdige anlæg kan tages i brug i 2020/2021. Anlægget vil derved være i fuld drift, når Signalprogrammet har etableret nye signaler på strækningen. Emissioner 9 Indledning

1.3.1 Anlægsfase og driftsfase Anlægsaktiviteterne forventes gennemført fra 2017 til medio 2020/primo 2021 dog forventes forberedende arbejder igangsat i 2016. Figur 4 Oversigtsbillede af området set fra vejbroen Gl. Køge Landevej. I 2017 er det planlagt at gennemføre ledningsomlægninger i vejtracéet Vigerslev Allé. Parallelt med ledningsomlægningerne vil der blive gennemført omfattende grundvandssænkning i området, således at den kommende byggegrube kan holdes tør. Herefter færdiggøres de banetekniske tilslutninger ved Ny Ellebjerg og Hvidovre Fjern samt anlæggelsen af de to nye spor. Det sikrer, at de banetekniske anlæg kan tages i brug, når Signalprogrammet på fjernbanen har afsluttet arbejdet medio 2020/primo 2021. Anlægsarbejdet ved omlægning af spor udføres i stadier, som er tilpasset, så det skaber færrest mulige gener for togtrafikken. Emissioner 10 Indledning

3 Ikke-teknisk resume Dette fagnotat er udarbejdet som en del af Banedanmarks projekt Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg. Notatet omhandler de luft- og klimamæssige påvirkninger, som projektet vil afstedkomme. Der er foretaget en vurdering af de luft- og klimamæssige konsekvenser i anlægsfasen af projektet, ligesom de mulige afværgeforanstaltninger er beskrevet. Idet der er tale om en forlægning af en eksisterende strækning, er påvirkningerne i driftsfasen ikke medtaget i vurderingen, idet der ikke i driftsfasen vurderes at være væsentlige forskelle i luft- og klimapåvirkningerne i forhold til 0-alternativet. Forslaget med en bro og forslaget med en tunnel er medtaget i vurderingen. Luft For begge forslag gælder, at den største kilde til påvirkning af den lokale luftkvalitet i projektområdet vurderes at være diffust støv fra håndtering af jord og materialer, kørsel på tørre, ikke-befæstede veje samt nedrivning af broer og bygninger mv. Der vil være omtrent lige meget nedrivningsarbejde ved de to forslag, hvorimod anlæggelsesarbejdet i forbindelse med en tunnel vil føre til betydeligt mere jordarbejde og jordkørsel pga. udgravning til tunnelen. Diffust støv og emissioner fra entreprenørmaskiner og lastbiler vurderes dog at være begrænset. Så det ikke giver anledning til væsentlig påvirkning af luftkvaliteten, hverken ved bro eller tunnel. Anlægsarbejdet er midlertidigt og relativt kortvarigt på de enkelte lokaliteter, og afværgeforanstaltninger kan reducere især støv betragteligt. Anlægsarbejdet vil endvidere primært ske i relativt åbne områder og over et stort areal. Hermed øges spredningen, og koncentrationen af de enkelte forureningskomponenter reduceres. I forhold til påvirkning af luftkvalitet vurderes kolonihaverne i den vestlige ende af projektområdet at være det mest udsatte område i anlægsfasen, idet de ligger tæt på anlægsområdet og de midlertidige arbejdspladsområder. Belastningen af transportveje under anlægsarbejdet ved bro vil være højest i perioden med opbygning af banedæmningen, idet der her sker megen tilkørsel af jord. Det er beregnet, at der i perioden kan være 30-40 % flere lastbiler per dag på enkelte strækninger. Belastningen af transportveje under anlægsarbejdet ved tunnel vil være højest i perioden med frakørsel af opgravet jord fra udgravning til tunnelen. Emissioner 11 Ikke-teknisk resume

Det er beregnet, at der i perioden kan være dobbelt så mange lastbiler per dag på enkelte strækninger. Dette kan for begge forslag i disse midlertidige perioder give anledning til høje forureningsniveauer, specielt på strækninger og i tidsrum, hvor der allerede i dag er et højt baggrundsniveau. Det forudses, at forslaget med tunnel vil føre til noget større udledning af emissioner end forslaget med bro, for så vidt angår emissioner i anlægsfasen. Dog forventes det, at emissionerne selv ved tunnel vil være i en størrelsesorden, hvor de ikke vil give anledning til betydelige gener eller påvirkninger af menneskers sundhed. Klima Projektets klimabelastning er vurderet på et meget overordnet niveau og er vurderet at være marginal for begge forslag. Emissioner 12 Ikke-teknisk resume

4 Metode og omfang De eksisterende emissionsforhold er vurderet på baggrund af eksisterende luftkvalitetsmålinger fra det landsdækkende måleprogram administreret af Dansk Center for Miljø og Energi (DCE). Baggrundsniveauet vil indgå i vurderingen, idet det udgør basis for en eventuel merforurening i anlægsfasen, ligesom det også er en reference. Påvirkning af luft og klima fra anlæggelsen af Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg vurderes. Der er ikke vurderet effekter i driftsfasen, idet der er tale om en forlægning af en eksisterende strækning, og der vil derfor ikke være væsentlig forskel i påvirkningen af luft og klima i forhold til 0-alternativet og de eksisterende forhold. Både forslaget med en bro og forslaget med en tunnel er medtaget i vurderingen. Vurderingen af påvirkningen af luftkvalitet i anlægsfasen er baseret på information om anlægsaktiviteter, en opgørelse af entreprenørmateriel og transporter. Det forventes, at anlægsaktiviteterne vil forekomme over størstedelen af projektområdet i det meste af anlægsfasen. Fokus vil være på de områder med særlig stor aktivitet og store konstruktionsarbejder. Det drejer sig om områderne med følgende aktiviteter: Bro Nedrivning af bygninger. Fjernelse af den nuværende sydlige fjerntogsbro (1 spor) over Vigerslev Allé. Etablering af ny bro over Den nye bane København - Ringsted og den eksisterende transformerstation samt ny selvstændig bro (2 spor) over Vigerslev Allé. Opbygning af dæmning, henholdsvis op til og mellem de ovenstående broer. Tunnel Nedrivning af bygninger. Fjernelse af den nuværende sydlige fjerntogsbro (1 spor) over Vigerslev Allé. Etablering af tunnel og ramper mellem Ny Ellebjerg og Vigerslev vendespor/godsplads. Omfattende lednings- og kloakomlægninger. Emissioner 13 Metode og omfang

De kilder, der forventes at give bidrag til luftforurening i anlægsfasen, er for begge løsninger følgende: Emission fra lastbiler, som transporterer materialer (jord, grus, beton, skærver etc.) til byggepladserne. Emissioner fra lastbiler som transporterer affald og jord fra afgravning mv. Emissioner fra gravemaskiner og andet entreprenørmateriel på byggepladserne. Tomgangskørsel med lastbiler på byggepladserne. Diffus emission af støv fra håndtering af materialer og kørsel på byggepladsen. Eventuel lugt fra håndtering af forurenet jord. Indirekte emission som følge af energiforbrug. Indirekte emission som følge af materialeforbrug. Med hensyn til emissioner fra entreprenørmaskiner og lastbiler er de primære forurenende stoffer NOx og PM 10 og PM 2,5. Effekten heraf vil være størst i lokalområdet i umiddelbar nærhed til arbejdsstedet. Denne effekt vil blive vurderet kvalitativt på basis af viden om aktiviteter og brug af maskiner og lastbiler inkl. antallet af maskiner, transporter og transportveje. I supplement hertil vil der både fra lastbil- og maskinkørsel komme et CO 2 - bidrag som følge af afbrænding af fossile brændstoffer, hvilket primært vil have indflydelse på det globale klima. Diffust støv består af støv i mange kornstørrelser. Effekten heraf vil primært være af lokal art i området, der er i umiddelbar nærhed til arbejdsområdet. Diffust støv kan begrænses betragteligt ved brug af afværgeforanstaltninger såsom vanding og god renholdelse af tilkørselsveje og arbejdsarealer. Effekten af diffust støv vil blive vurderet kvalitativt på basis af viden om anlægsaktiviteter og områdets karakter. Lugt kan opstå ved opgravning/blotlægning af forurenet jord, hvor forureningskomponenter giver anledning til lugt fra eksempelvis olierester, tjære, flygtige organiske forbindelser mv. Effekten af evt. lugt vil blive vurderet kvalitativt på basis af viden om eventuelt opgrav og håndtering af forurenet jord. I vurderingen af projektets påvirkning af luftkvaliteten vil indgå overvejelser om arbejdsstedernes/transportvejenes placering i forhold til beboelse og rekreative områder, samt hvorvidt områderne er åbne og har god spredning af eventuel luftforurening. Herudover indgår overvejelser om den eksisterende luftkvalitet. Kvantificering af luftforureningen i form af spredningsberegninger er fravalgt, da anlægsfasen er midlertidig, og de enkelte aktiviteter kun sker i en begrænset periode. Emissioner 14 Metode og omfang

Påvirkningen af klimaet baseres på et overslag over udledning af klimagasser i anlægsfasen. Heri indgår de indirekte emissioner af CO₂ og andre klimagasser fra materiale- og energiforbrug samt fra transport og maskiner. Emissioner 15 Metode og omfang

5 Lovgrundlag 5.1 Miljøkrav i Københavns Kommune 5.1.1 Miljøzone Hele Københavns Kommune er omfattet af en miljøzone. Miljøzone betyder, at alle dieseldrevne køretøjer (ikke entreprenørmaskiner) over 3,5 ton, der kører inden for miljøzonen, som minimum skal opfylde euronorm 4 eller have monteret partikelfilter/1/. 5.1.2 Øvrige miljøkrav Københavns Kommune har forskrifter vedrørende udførsel af bygge- og anlægsarbejder i kommunen/2/. Med relevans for luftkvalitet anføres det i forskriften, at: Valg af maskiner, arbejdsmetoder og indretning af arbejdspladser skal ske, så omgivelserne generes mindst muligt af støv. I tørre perioder skal udførende entreprenør foretage regelmæssig vanding i forbindelse med støvende aktiviteter. Center for Miljø afgør i tvivlstilfælde omfanget af tilstrækkelig vanding. Ved nedrivning og læsning af affald skal det sikres, at dette sker på en miljømæssigt forsvarlig måde, herunder særligt i forhold til affaldets forureningsmæssige karakter. Støvgener skal undgås/begrænses ved evt. afdækning eller vanding. Københavns Kommune har endvidere retningslinjer vedrørende udførsel af bygge- og anlægsarbejder i kommunen/3/. Københavns Kommune har indført et tomgangsregulativ for at begrænse forureningen fra holdende køretøjer. Regulativet foreskriver, at motoren i et holdende, motordrevet køretøj ikke må være i gang længere end højst nødvendigt, og højst i 1 minut/4/. 5.2 Emissionskrav til entreprenørmateriel Emissioner fra entreprenørmateriel, som anvendes til bygge- og anlægsprojekter, er reguleret via en bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile, ikke-vejgående maskiner/5/. Bekendtgørelsen dækker blandt andet emission fra dieseldrevne gravemaskiner, bulldozere, hjullæssere, kompressorer og mobilkraner. Grænseværdier for dieselmotorer med motoreffekt i området mellem 18 og 560 kw er vist i Tabel 1. Bekendtgørelsen lister en række emissionsgrænser, som indføres trinvis, se nedenstående tabel. "Ikrafttrædelsestidspunkt" betyder, at man ikke må markedsføre fabriksnye motorer efter den anførte dato, medmindre de lever op til emissionskravene. Emissioner 16 Lovgrundlag

Tabel 1 Grænseværdier for dieselmotorer med motoreffekt i området mellem 18 og 560 kw. Motoreffe kt kw CO HC NO x HC + NO x g/kwh Par tikl er Trin 1 37 P<75 C 6,5 1,3 9,2-0,8 5 Ikrafttrædelsestidspu nkt Motorer med vekslende hastighed Motorer med konstant hastighed 1/4 1999 - Trin 2 130 P E 3,5 1,0 6,0-0,2 1/1 2002 1/1 2007 560 75 P<130 F 5,0 1,0 6,0-0,3 1/1 2003 1/1 2007 37 P<75 G 5,0 1,3 7,0-0,4 1/1 2004 1/1 2007 18 P<37 D 5,5 1,5 8,0-0,8 1/1 2001 1/1 2007 Trin 3 A 130 P H 3,5 - - 4,0 0,2 1/1 2006 1/1 2011 560 75 P<130 I 5,0 - - 4,0 0,3 1/1 2007 1/1 2011 37 P<75 J 5,0 - - 4,7 0,4 1/1 2008 1/1 2012 19 P<37 K 5,5 - - 7,5 0,6 1/1 2007 1/1 2011 Trin 3 B 130 P 560 L 3,5 0,1 9 2,0-0,0 25 75 P<130 M 5,0 0,1 3,3-0,0 9 25 56 P<75 N 5,0 0,1 3,3-0,0 9 25 37 P<56 P 5,0 - - 4,7 0,0 25 1/1 2011-1/1 2012-1/1 2012-1/1 2013 - Trin 4 130 P 560 Q 3,5 0,1 9 56 P<130 R 5,0 0,1 9 0,4-0,0 25 0,4-0,0 25 1/1 2014-1/10 2014-5.3 Emissionskrav til lastbiler I Danmark er det EU's euronormer, der fastsætter emissionsgrænser til biler, lastbiler, busser mv. Normerne er implementeret i dansk lov via Bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr /6/. Grænseværdierne indføres gradvist, som det fremgår af Tabel 2. Som for grænseværdierne for de ikke-vejgående maskiner betyder "dato", at der efter denne dato ikke må markedsføres maskiner, som ikke opfylder emissionsnormerne. Emissioner 17 Lovgrundlag

Tabel 2 Euronormer gældende for lastbiler (g/kwh). Tier Dato CO HC NOx PM Smoke Euro I 1992, < 85 kw 4,5 1,1 8,0 0,61 1992, > 85 kw 4,5 1,1 8,0 0,36 Euro II Okt. 1996 4,0 1,1 7,0 0,25 Okt. 1998 4,0 1,1 7,0 0,15 Euro III Okt. 2000 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 a 0,8 Euro IV Okt. 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Euro V Okt. 2008 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Euro VI Jan. 2013 1,5 0,13 0,4 0,01 a - motorer mindre end 0,75 dm 3 pr. cylinder 5.4 Luftkvalitetskrav Luftkvaliteten i Danmark reguleres vha. fælles EU-grænseværdier, og er implementeret i dansk lov via Bekendtgørelse om vurdering og styring af luftkvaliteten /7/. Et uddrag af kravene fremgår af nedenstående Tabel 3. Tabel 3 Danske luftkvalitetskrav. Stof Grænseværdi (µg/m 3 ) Midlingstid Statistik Frist for overholdelse af grænseværdi NO 2 200 1 time 18 gange pr. år 40 - Gennemsnit, år SO 2 350 1 time 24 gange pr. år 125 24 timer 3 gange pr. år 20 Gennemsnit, år og vinter 2010 2010 2005 2005 2001 Partikler (PM 2,5 ) Partikler (PM 10 ) 25 1 - Gennemsnit, år 25 - Gennemsnit, år 20 - Gennemsnit, år 50 24 timer 35 gange pr. år 2010 2015 2020 2005 Emissioner 18 Lovgrundlag

Stof Grænseværdi (µg/m 3 ) Midlingstid Statistik Frist for overholdelse af grænseværdi 40 - Gennemsnit, år Benzen 5 - Gennemsnit, år 2005 2010 CO 10.000 8 timer (glidende) Maks. 2005 Ozon 120 1 Maks. 8 timer (glidende) 25 dage pr. år gns. 3 år 2010 120 2 Maks. 8 timer (glidende) 1 dage pr. år 2020 (referencepunkt) 180 3 1 time Maks. 2003 240 4 1 time Maks. over 3 timer 2003 18.000 (µg/m 3 *timer) AOT40 Maj - juli 2010 6.000 (µg/m 3 *timer) AOT40 Maj - juli 2020 (referencepunkt) Noter: 1 ) Målværdi, 2 ) Langsigtet målsætning, 3 ) Tærskelværdi for information, 4 ) Tærskelværdi for varsling. Emissioner 19 Lovgrundlag

6 Eksisterende forhold Eksisterende forhold er vurderet på baggrund af de eksisterende luftkvalitetsmålinger fra det landsdækkende måleprogram administreret af Dansk Center for Miljø og Energi (DCE). Luftkvaliteten i København overvåges af DCE vha. løbende målinger på 3 målestationer beliggende på to meget trafikerede strækninger i byen. Herudover findes en række målestationer i det atmosfæriske baggrundsovervågningsprogram (BOP), som har til formål at overvåge luftkvaliteten i danske landområder (dvs. uden for byer), samt havområder. Her overvåges primært koncentrationsniveauer og lagre af næringsstoffer, forsurende stoffer og tungmetaller. Målestationen Risø er valgt som repræsentativ for området uden for København. Nedenfor er gengivet resultaterne fra de relevante målestationer for 2012, baseret på tal fra DCE /8/. Tabel 4 Årlig statistik for nitrogendioxid (NO 2) i 2012. Målestation / enhed: μg/m3 Gadestation Jagtvej Gadestation H.C. Andersens Boulevard Tagstation HC Ørstedsinstituttet Antal målinger Gennemsnit Median 98. percentil 7981 38 33 96 121 7845 55* ) 51 126 150 7864 17 13 50 69 19. højeste Risø 7922 9 6 37 59 Grænseværdi >7455 40 200 2010 *) overskridelse af grænseværdi Tabel 5 Årlig statistik for partikler mindre end 10 µm (PM10) i 2012. Målestation / enhed: μg/m3 Antal målinger Gennemsnit Medi an Dage over 50 μg/m3 90 percent il Gadestation 345 26 23 15 41 80 Jagtvej Gadestation 354 31 29 24 44 90 H.C. Andersens Boulevard Tagstation HC 334 17 16 2 29 68 Ørstedsinstitutt et Risø 338 16 14 4 27 71 Grænseværdi (2005) >329 40 35 Maks dage Emissioner 20 Eksisterende forhold

De væsentligste konklusioner fra overvågningsprogrammet i 2012 med relevans for Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg er, at luftforureningen i København er høj, og at der er sket overskridelser af grænseværdien for NO₂ ved målestationen på H.C. Andersens Boulevard. Herudover viser modelberegninger fra DCE for København, at NO₂-niveauet ved Folehaven i 2012 kun lå 2 μg/m³ under grænseværdien. Da Folehaven påregnes anvendt til lastbiltransporter i forbindelse med projektet, indikerer dette, at der i området er potentielle luftkvalitetsproblemer, der skal tages højde for ved anlæg af Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg. 6.1 Kort beskrivelse af de miljøfarlige stoffer 6.1.1 NO x Kvælstofoxider, NO X, består af kvælstofdioxid (NO 2 ) og kvælstofmonoxid (NO) og dannes ved forbrænding i motorer samt ved forbrænding af fossile brændstoffer ved elproduktion. Emission af disse to gasarter lægges sammen som kvælstofoxider (NO X ). Kun NO 2 er sundhedsskadelig. NO 2 og NO indgår i fotokemiske reaktioner i luften sammen med ozon (O 3 ) og flygtige organiske forbindelser (HC). Effekten af NO X er af både lokal og regional art. NO 2 er luftvejsirriterende og kan nedsætte lungefunktionen og menneskers modstandskraft mod infektioner i lungerne. NO 2 er især et problem for folk med luftvejssygdomme, f.eks. astma og kronisk bronkitis samt for børn og ældre. NO X -udledningen er derudover medvirkende til sur nedbør, der kan påvirke vegetationen og sårbare vandmiljøer. 6.1.2 PM 10 / PM 2,5 PM 10 er partikler, der er mindre end 10 mikrometer i diameter. PM 10 kommer fra forbrænding og fra støvende mekaniske processer. Langtransport af PM 10 fra de øvrige europæiske lande er en væsentlig kilde i Danmark, og baggrundskoncentrationerne er derfor næsten lige så høje ude på landet, som de er inde i byen. Spidskoncentrationer af PM 10 stammer dog mest fra lokale kilder. Luftforurening med partikler har længe været kendt som sundhedsskadelig, og er primært årsag til dels luftvejssygdomme, dels hjertekarsygdomme. I de senere år er opmærksomheden blevet rettet mod størrelsesfordelingen af luftforureningspartikler som betydende for sundhedseffekterne. Meget tyder på, at specielt de ultrafine partikler (PM 2,5 ) udgør et alvorligt sundhedsmæssigt problem. Emissioner 21 Eksisterende forhold

7 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen Vurderingen af påvirkningen af luftkvalitet i anlægsfasen er baseret på information om anlægsaktiviteter samt en opgørelse af entreprenørmateriel og transporter. Det forventes, at anlægsaktiviteter af større eller mindre omfang vil forekomme over størstedelen af projektområdet i det meste af anlægsfasen. Som det er vist på Figur 5, er der planlagt tre arbejdspladser ved hhv. Retortvej 1, Vigerslev Vendespor og Godsplads samt kolonihaverne imod Vigerslev Allé. Selve anlægsarbejdet kommer dog til at foregå langs hele strækningen i en stor del af anlægsperioden. Figur 5 Arbejdspladser og intern arbejdsvej. På to af pladserne (Retortvej 1, Vigerslev Vendespor og Godsplads) kan der ske oplag af jord. Overordnet kan anlægsaktiviteterne opdeles i to grupper, nemlig sporrelaterede aktiviteter og konstruktionsaktiviteter. Dertil kommer de midlertidige arbejds- og oplagspladser, som etableres tæt ved de steder, hvor der udføres konstruktioner. Projektområdet er relativt åbent og har primært industri og baneareal som nærmeste naboer. I projektområdets nordvestlige hjørne og lige op ad arbejdsområdet ligger et kolonihaveområde, hvilket er nærmeste beboede område. Emissioner 22 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen

Anlægsarbejdet forventes at foregå over en treårig periode opdelt i 4 stadier med start i foråret 2017 og løbende frem til sommeren 2020. 7.1 Entreprenørmateriel Følgende typer materiel vurderes at skulle anvendes ved udførelsen af projektet /9/: Almindeligt entreprenørmateriel: Lastbiler jordtransport og materialeleverancer Fejemaskiner (rengøring af omkringliggende veje) Dumpere Frontlæsser Gravemaskine, rendegraver Dozer Sekantpæleborerig Betonpumpe Betonkanon Rammemaskine (spuns og pæle) Borerig (støjskærme og køreledningsfundamenter) Borerig til grundvandssænkning (reinfiltrationsbrønde) Kompaktor/tromle Grader Mobilkran og tårnkran Materiel til udlægning af asfalt. Kompressorer Grundvandspumper Nedbrydningsmateriel (betonhammer, -knuser, -skærer etc.) Ikke egentligt entreprenørmateriel: Gravekasser Struts (tværafstivning mellem spuns og sekantpæle) Sporkørende materiel: 37 t trolje 50 t trolje MTW køreledningstrolje Sporkørende gravemaskine Sporkørende gravemaskine med boreudstyr Spor- og sporskiftejusteringsmaskine DSM Ballastfordeler Sporbygningstog Skinneudlægningskran Liftvogne Huddig (skinnekørende rendegraver) Skærvevogne Ladvogne Svejsetrolje Emissioner 23 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen

Der er foretaget en estimering af, hvilket materiel der vil blive anvendt i de forskellige stadier af projektet, og hvor mange ad gangen. Denne estimering er vist i Tabel 6. Tabel 6 Anvendelse af materiel i projektets faser Sta die Periode Aktivitet Anlægsarbejder Maskiner/emissionskilder (antal ad gangen) 1 Forår 2017 Tilslutning af Den nye bane København -Ringsted og ilægning af sporskifter i øst ved Ny Ellebjerg Station Banetekniske tilslutninger Mobilkran(1), trolje(1), sporjusteringsmaskine(1), skinneslibningsmaskine(1), svejseudstyr 2 Forår - sommer 2017 3 Sommer - ultimo 2017 Etablering af dæmninger samt den lange banebro, der krydser de to nye spor Etablering af støttevægge ved nyetableret fordelingsstation samt mellem forlagte spor og udfletning af Den nye bane København- Ringsted Nedrivning af etsporet jernbanebro over Vigerslev Allé Konstruktion af ny, dobbeltsporet bro over Vigerslev Allé Mindre dæmningsarbejder vest for Vigerslev Allé Demontering af brofag over Vigerslev Allé samt etablering af 2 nye brofag Nedrivning af flere erhvervsbygninger øst for Vigerslev Allé Opbygning af 130 m bro over Den nye bane København- Ringsted og omformerstation Dæmningsarbejder mellem de 2 nye broer Mobilkran(1), lastbil(2-3), betonhammer(1) Tårnkran(1), lastbil(1), betonpumpe(1), betonkanon(1), stav- /bjælkevibrator(1) Gravemaskine(2), dozer(1), dumper(2), lastbil(1), kompaktor/tromle(1) Rambuk(1), lastbil(1), borerig(1), sandblæsningsudstyr(2) Mobilkran(1), lastbil(1), betonhammer(1) Tårnkran(1), lastbil(1), betonpumpe(1), betonkanon, stav- /bjælkevibrator(1) Gravemaskine(1), dozer(1), lastbil(1), kompaktor/tromle(1) Emissioner 24 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen

Sta die Periode Aktivitet Anlægsarbejder Maskiner/emissionskilder (antal ad gangen) 4 Forår 2020 Etablering af spor på de to nye broer samt baneteknis k tilslutning i begge ender Etablering af 2 nye forlagte spor Dozer(1), sporbygningsmaskine(1), skinnesav(1), trolje(1), ballastaflæsning(1), sporjusteringsmaskine(1), skinneslibningsmaskine(1), ballastfordeler(1), svejseudstyr(2) Udførsel af banetekniske tilslutninger i begge ender Mobilkran(1), trolje(1), sporjusteringsmaskine(1), skinneslibningsmaskine(1), svejseudstyr(2) 7.1.1 Materialetransport til og fra byggeplads 7.1.1.1 Materialeforbrug, affald og jord Samlet materialeforbrug til broer, sporarbejder, spuns og kørestrøm er estimeret/10/: Stål: 915 tons Beton: 9.300 tons Granit skærver: 12.800 tons Øvrige metaller: 13 tons. Det er herudover estimeret, at der skal bruges ca. 75.000-80.000 m³ indbygningsegnet råjord fra andre projekter. Herudover vil der være ca. 15.000 m³ jord mv. i overskud. I forhold til affald er der estimeret ca. 36.000 ton nedrivningsaffald og en mindre mængde materialer jf. fagnotat om affald og ressourcer. 7.1.1.2 Transport af materialer, affald og jord Perioden med tilkørsel af jord forventes at give anledning til det største antal lastbilkørsler per dag. Der forventes 8.000-10.000 jordbilskørsler inden for en 3 måneders periode jf. fagnotat om trafikale forhold. Det svarer til mellem 130 og 170 kørsler om dagen og 16-21 kørsler per time jf. fagnotat om trafikale forhold. Leverancen af jord forventes at ske med mindst gene via Holbækmotorvejen, Folehaven og Retortvej. I fagnotatet om de trafikale forhold er det beregnet, at jordkørslerne giver 30-40 % flere lastbiler på Vigerslev Allé. Levering af beton og armering til brokonstruktion vil ligeledes ske med lastbil via Holbækmotorvejen, Folehaven og Retortvej. Levering af beton kan forventes at ske i døgndrift under udstøbning. Levering af baneteknisk materiel forventes fortrinsvis at ske med sporkørende materiel, jf. anlægsbeskrivelsen. Emissioner 25 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen

7.1.2 Lugt Der er risiko for, at der i forbindelse med anlægsarbejderne skal ske opgravning af forureninger, som kan give anledning til lugtafgivelse i relation til afdampning af flygtige forureningskomponenter i forbindelse med opgravning, omlæsning og transport af jord. 7.1.3 Emission af CO₂ På dette stadie af projektet er det kun være muligt at lave et groft overslag over projektets påvirkning af klimaet, dvs. udledning af klimagasser. I overslaget indgår emission af klimagasser relateret til transport af jord, affald og materialer samt til produktion af materialer. Det er antaget, at materialer, jord, affald mv. skal transporteres ca. 50 km med en euro 4-lastbil med en kapacitet på 24 t. Emissionsfaktorerne er beregnet af TEMA2010. CO₂-ækvivalente faktorer for materialer er hentet i anerkendte LCA-værktøjer som f.eks. GaBi. Overlaget viser en CO₂-ækvivalent emission på i alt knap 4.000 ton hvoraf materialer står for ca. to tredjedele og transport står for ca. en tredjedel. 7.2 Forventet belastning Belastningen af områderne omkring projektområdet under anlægsarbejdet vil stå på i op til tre år. Aktiviteterne vil i perioden være af varierende omfang. Arbejdet vil primært foregå inden for normal arbejdstid. Undtagelsesvis kan der godt foregå arbejder uden for normal arbejdstid og i weekender af hensyn til togdrift, trafikforhold, projektets fremskred mv. Som det ses af ovenstående Tabel 6 Anvendelse af materiel i projektets fasertabel 6 gælder det for alle konstruktionsaktiviteter, at der forventes at være op til 5-10 forskellige entreprenørmaskiner i gang samtidig. For de sporrelaterede aktiviteter vil det kunne være op til 10 entreprenørmaskiner, der kan være i gang samtidig. Hertil kommer 3-5 lastbiler, som vil være på arbejdsområdet eller være meget nær på arbejdsområdet samt en øget lastbiltrafik på de valgte transportveje. Både lastbiler og entreprenørmateriel giver anledning til udstødningsrelateret emission. Det vil sige primært NOx og partikler samt diffus støvemission fra kørsel på ikke-befæstede arealer og ved af- og pålæsning af materialer. Dette vil give forøget påvirkning af luftkvaliteten i arbejdsområdet samt langs de valgte transportveje. Den største belastning af området nær arbejdspladsen forventes at være i perioden, hvor dæmningen etableres, idet der her er flest lastbilkørsler og megen håndtering af jord. Emissioner 26 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen

Belastningen vil være højest i umiddelbar nærhed af arbejdsområdet, og derfor vil kolonihaverne i den nordvestlige ende af projektområdet være det mest udsatte boligområde. Fordi anlægsarbejdet vil ske i relativt åbne områder og over et stort areal, øges spredningen, og koncentrationen af de enkelte forureningskomponenter reduceres. Den største kilde til påvirkning af den lokale luftkvalitet vurderes at være diffust støv fra håndtering af jord og materialer, kørsel på tørre, ikkebefæstede veje samt nedrivning af broer og bygninger mv. Den diffuse støvmængde kan reduceres betragteligt ved brug af afværgeforanstaltninger, som også foreskrevet af Københavns Kommune /7/. Anlægsarbejdet er midlertidigt og sker over et relativt stort åbent areal, ligesom der er et begrænset antal maskiner og lastbiler, som er i drift samtidig på samme lokalitet. Emissioner fra entreprenørmaskiner og lastbiler vurderes derfor ikke at give anledning til en væsentligt øget koncentration af forurenende stoffer. Påvirkning af diffust støv vurderes også at blive begrænset ved brug af de nødvendige afværgeforanstaltninger. Belastningen af transportveje vil være højest i perioden med etablering af dæmning, idet der her sker megen tilkørsel af jord. Det er beregnet, at der i perioden kan være 30-40 % flere lastbiler per dag på enkelte strækninger. Dette kan i midlertidige perioder give anledning til høje forureningsniveauer, specielt på strækninger og i tidsrum, hvor der allerede i dag er et højt baggrundsniveau. Projektets klimabelastning vurderes at være marginal eller svarende til ca. 500-700 danskeres årlige udledning. Emissioner 27 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen

7.3 Afværgeforanstaltninger I dette afsnit listes afværgeforanstaltninger til reduktion af diffust støv og lugt i anlægsfasen. Følgende afværgeforanstaltninger til reduktion af diffuse støvgener, emissioner, lugt mv. planlægges: Støvende aktiviteter foretages, så diffust støv minimineres, dvs. der sker den nødvendige afskærmning, vanding og renholdelse. Jordarbejdet planlægges, så håndtering og flytning minimeres. Alle lastbiler, der transporterer jord, grus, sand eller andre løse materialer, overdækkes, eller toppen af læsset skal være mindst en ½ meter under toppen af ladet. Jævnlig vanding af transportveje og henlagt jord mv. Fartgrænsen for alle arbejdskøretøjer er 25 km/t på byggepladsen. Jævnlig afvaskning af lastbiler. Jævnlig rengøring af interne transportveje. Eventuel anbringelse af stålplader på jordområder, hvor lastbiler og entreprenørmaskiner kører. Overdækning af blottede flader med lugtende, forurenet jord. Brug af eldrevet udstyr, hvor det er muligt. Håndhævelse af tomgangsregler på pladserne. Følgende mulige afværgeforanstaltninger til reduktion af gener fra emission fra dieselmotorer kan overvejes: Krav om anvendelse af entreprenørmaskiner, kompressorer mv., som opfylder de specifikke skærpede emissionskrav, f.eks. Trin 3b. Krav om anvendelse af lastbiler til transport mv., som opfylder specifikke skærpede emissionskrav, f.eks. EURO 5. Dokumentation for løbende vedligehold af maskiner. Emissioner 28 Konsekvenser af en bro i anlægsfasen

8 Konsekvenser af en bro i driftsfasen Der er ikke vurderet konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen. Det giver kun mening for en længere strækning eller for en helt ny strækning, og der her er tale om en forlægning af en eksisterende strækning. Emissioner 29 Konsekvenser af en bro i driftsfasen

9 Konsekvenser af en tunnel i anlægsfasen Der er ligeledes undersøgt en løsning, hvor Øresundsbanen føres under Den nye bane København-Ringsted. Tunnelen etableres ved cut and cover, og det forventes, at den er åben på størstedelen af strækningen. Hvor tunnelen passerer Den nye bane København-Ringsted, er den dog overdækket. Tunnelen vil således medføre et betydeligt omfang af jordopgravning, håndtering og bortkørsel. Etablering af tunnel vil endvidere betyde et større forbrug af materialer især beton. Men et meget mindre behov for tilkørsel af jord. 9.1 Entreprenørmateriel Ud over de typer materiel, der vil skulle anvendes ved en bro, og som er beskrevet i afsnit 7.1, vurderes det, at der skal anvendes følgende materiel ved udførelsen af tunnelløsningen/4/: Almindeligt entreprenørmateriel: Sekantpæleborerig Borerig til grundvandssænkning (reinfiltrationsbrønde) Ikke egentligt entreprenørmateriel: Struts (tværafstivning mellem spuns og sekantpæle) Det estimeres, at antallet af entreprenørmaskiner i gang samtidig i de forskellige stadier vil være lidt højere ved tunnel. Det forventes, at op til 7-12 forskellige entreprenørmaskiner kan være i gang samtidig. For de sporrelaterede aktiviteter forventes det samme som ved bro (op til 10 entreprenørmaskiner kan være i gang samtidig). Hertil kommer ca. dobbelt så mange lastbiler (6-10 stk.) i forhold til broen. 9.1.1 Materialetransport til og fra byggeplads 9.1.1.1 Materialeforbrug, affald og jord Samlet materialeforbrug til broer, sporarbejder, spuns og kørestrøm er estimeret/11/: Stål: 900 tons Beton: 77.800 tons Skærver: 18.400 tons Øvrige metaller: 22 tons. Emissioner 30 Konsekvenser af en tunnel i anlægsfasen

Det er herudover estimeret, at der skal bruges ca. 25.000 m³ indbygningsegnet råjord fra andre projekter. Herudover vil der være ca. 190.000 m³ jord mv. i overskud. I forhold til affald er der estimeret ca. 36.000 tons nedrivningsaffald og en mindre mængde materialer jf. fagnotat om affald og ressourcer. 9.1.1.2 Transport af materialer, affald og jord 9.1.2 Lugt Perioden med frakørsel af afgravet jord forventes at give anledning til det største antal lastbilkørsler per dag. Der forventes 10.000-15.000 jordbilskørsler inden for denne periode. Det svarer til mellem 125 og 190 kørsler om dagen og 15-23 kørsler per time, hvis man forudsætter, at det vil vare 4 måneder (dette er et estimat, da en tidsplan for gravearbejde ikke forelægger på nuværende tidspunkt), og at der er 20 arbejdsdage pr måned og 8 arbejdstimer om dagen. Den største leverance til byggepladsen ved en tunnel vil være beton og armering til tunnel og trugkonstruktioner. Betonmængden alene svarer til ca. 10.000 stk. betonbiler. Levering af baneteknisk materiel forventes fortrinsvist at ske med sporkørende materiel. Der er risiko for, at der i forbindelse med anlægsarbejderne skal ske opgravning af forurening, som kan give anledning til lugtafgivelse i relation til afdampning af flygtige forureningskomponenter i forbindelse med opgravning, omlæsning og transport af jord. Denne risiko vurdering vurderes at være større ved tunnel, da der vil skulle opgraves større mængder jord. 9.1.3 Emission af CO₂ På dette stadie har det kun være muligt at lave et groft overslag over projektets påvirkning af klimaet, dvs. udledning af klimagasser. I overslaget indgår emission af klimagasser relateret til transport af jord, affald og materialer samt til produktion af materialer. Det er antaget, at materialer, jord, affald mv. skal transporteres ca. 50 km med en euro 4-lastbil med en kapacitet på 24 t. Emissionsfaktorerne er beregnet af TEMA2010. CO₂-ækvivalente faktorer for materialer er hentet i anerkendte LCA-værktøjer, som f.eks. GaBi. Overlaget viser en CO₂-ækvivalent emission på i alt knap 13.000 ton hvoraf transport og produktion af beton står for ca. to tredjedele af denne udledning. 9.2 Forventet belastning Der forudses ikke store forskelle på en løsning med bro og en løsning med tunnel, for så vidt angår emissioner i forbindelse med konstruktionsaktiviteter. Det forventes, at antallet af entreprenørmaskiner i gang samtidig vil være lidt højere ved tunnel i kraft at det store gravearbejde Emissioner 31 Konsekvenser af en tunnel i anlægsfasen

ved etablering af tunnelgrav. Endvidere forventes, at det vil være omkring 50 % flere lastbiltransporter ved en løsning med tunnel i forhold til en løsning med bro. Dette vil medføre en længere periode med høj belastning af transportvejene omkring anlægsarealet afgravningsarbejdet, og kan i midlertidige perioder give anledning til højere forureningsniveauer. Det gælder især strækninger og tidsrum, hvor der allerede i dag er et højt baggrundsniveau. Løsningen med tunnelen vil ligeledes kræve et stort forbrug af beton, hvilket også giver et højere CO₂-bidrag fra materialer end broen gør. Tunnelens klimabelastning vurderes at være ca. 3 gange højere end for broløsningen. I større sammenhæng vurderes belastningen dog stadig at være marginal eller svarende til ca. 1.500-1.700 danskeres årlige udledning. 9.3 Afværgeforanstaltninger Forekomst af diffust støv vurderes for tunnelalternativet at være den største kilde til påvirkning af den lokale luftkvalitet, som for broen. Tisvarende afværgeforanstaltninger som for broløsningen jf. afsnit 8.3 - vil blive brugt, hvis en løsning med tunnel vælges. Emissioner 32 Konsekvenser af en tunnel i anlægsfasen

10 Konsekvenser af en tunnel i driftsfasen Der er ikke vurderet konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen. Det giver kun mening for en længere strækning eller for en helt ny strækning, og der her er tale om en forlægning af en eksisterende strækning. Emissioner 33 Konsekvenser af en tunnel i driftsfasen

Andre alternativer og varianter 10.1 Variant med spuns I varianten med spuns vil en del af anlægsarbejderne og jordtransporterne kunne afvikles fra banen. Derved vil lokale emissioner kunne begrænses. 10.2 0-alternativet 0-alternativet for Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg er den løsning, der vil blive gennemført, hvis nærværende projekt ikke gennemføres. Som 0-alternativ benyttes den løsning, der er beskrevet i projektet for Den nye bane København-Ringsted. I denne løsning etableres en simpel indfletning af de to nye spor mellem København og Ringsted til det eksisterende spornet. For 0-alternativet vil emissioner relateret til anlægsfasen være væsentligt mindre sammenlignet med Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg, idet 0- alternativet ikke medfører anlægskonstruktioner eller nedrivninger af betydning. Emissioner 34 Konsekvenser af en tunnel i driftsfasen

11 Oversigt over eventuelle mangler Vurderingerne af emissioner er foretaget på baggrund af den nuværende planlægning og viden. Der er således foretaget en række antagelser vedrørende arbejdsprocesser og lignende, som vil kunne ændre sig i forbindelse med den videre detailprojektering. Emissioner 35 Oversigt over eventuelle mangler

12 Referencer /1/ www.miljozonen.dk /2/ Københavns Kommune 2012, Forskrift for visse miljøforhold ved byggeog anlægsarbejder i Københavns Kommune 2012, https://subsite.kk.dk/~/media/4d1dfded341c41f5bf78b1c72d18bb5e.ash x /3/ Københavns Kommune 201, Miljø i byggeri og anlæg 2010, http://www.kk.dk/da/om-kommunen/indsatsomraader-ogpolitikker/publikationer.aspx?mode=detalje&id=684 /4/ Københavns Kommune 2014: Københavns Kommune. Regulativ vedrørende adgangen til at lade motoren i motordrevne køretøjer holde i tomgang. http://www.kk.dk/da/borger/trafik/luftforurening/hvad-kan-dugoere /5/ www.retsinfo.dk, BEK. nr. 367 af 15. april 2011, Bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile, ikke vejgående maskiner /6/ www.retsinfo.dk, BEK. nr. 9316 af 3. marts 2006, Bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr /7/ www.retsinfo.dk, BEK. nr. 1326 af 21. december 2011, Bekendtgørelse om vurdering og styring af luftkvaliteten /8/ DCE Danish Center for Environment and Energy, Scientific Report No. 67, The Danish Air Quality Monitoring Programme, Annual Summary for 2012 http://dce2.au.dk/pub/sr67.pdf /9/ CRT, Materielliste 17-09-2014 /10/ CTR, Anlægs og banearbejder, Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg, Broløsning, Ressourcer 11-07-2014 Rev. 01.10.2014 + rettelse af beregning foretaget af JMN /11/ CTR, Anlægs og banearbejder, Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg, Tunnelløsning, Ressourcer, 17-09-2014 Emissioner 36 Referencer