Ml i JERNBANESKOLEN 1964. MOTORL^ERE. Lokomotivmedhjaelperkursus. Motorkursus I

Ml i JERNBANESKOLEN 1964. MOTORL^ERE. Lokomotivmedhjaelperkursus Motorkursus I

Ml 1 I n d h o 1 d s f g r t e g n e 1 s e_._ Afsnit. Ml nr. 1 Dieselmotorens princip 2 2 4-takts princippet 2 3 Ventilbevaegelsesdiagram 3 4 Arbejdsdiagram for en firetakts motor 3 5 Br aendolie 5 6 Forbraending..., 6 7 Varmebalance,. 7 8 Kompressions- og forbraendingstemperaturer og -tryk 7 9 Trykladning 8 10 Udst0dsgassens udseende og temperatur 8 1 1 Braendolieudleveringsanlaeg 9 12 Braendoliesystemet p motorlokomotiver og motorvogne 9 13 PSfyldning af braendolie 9 14 Udluftning af braendoliesystem 9 15 Braendoliepumpe og breendoliepumpens kontraventil 10 16 Braendolieventil (forst^ver).- 17 Regulering af omdrejningstal og motorydelse (centrifugal regulator en) 16 18 Sm0ring og sm^reolie 21 1 9 Sm^reolie system 22 20 K^levandssystem.,,....,..,,...,.. 24

. Dieselmotorens princip. Ml 2 Dieselmotoren er en stempelmaskine uden saerligt taendapparat, og dens virkemade er baseret oa\t luft ved at sammentrykkes - komprimeres, som det kaldes - bliver varm (jf. fortsat brug af cykelpumpe, som kan blive temmelig varm at holde pa). Nar kompressionen drives til ca. 32 atm. bliver luften sa varm, ca. 600 grader, at den kan antaende den braendolie, der i forst^vet tilstand sprites ind i cylinderen. Som braendolie anvendes til D. S. B. 's motorvogne og motorlokomotiver: Gasolie (afsnit 5). 2. 4-takts princippet At en motor er firetakts vil sige, at stemplet udf^rer 4 frem- og tilbage giende (op- og nedadgaende) bevaegelser (slag) for hver arbejdsydelse, stemplet praesterer (arbejdsslag). Dette sker 1 gang for hver 2 omdrejninger af krumtapakslen. Braendolien tilf^res mellem kompressionsslaget og arbejdsslaget (forbraendingsslaget). Indspr^jtningen begynder lidt f^r stemplet nar topstillingen, altsa nogle grader f0r krumtappen star i top. Denne vinkel kaldes foriling - jaevnf^r figur 2. 4. Fig. 1. 4-takts princippet.

3. VentilbevaegeIsesdiagram. Ml 3, I l^bet af en fire-taktsperiode abner og lukker indsugnings- og udst^dsventilen ved bestemte stillinger af krumtappen, saledes som det fremgar af nedenstaende figur 2. ^o 4. Arbejdsdiagram for en firetakts motor. Pa et arbejdsdiagram kan det aflaeses, hvorledes trykket i cylinderen varierer med stemplets stillinger i 10bet af de fire takter. Som eksempel viser figur 3 arbejdsdiagrammet for en Mo-motor, Fig. 3. PV-diagrarn {arbejdsdiagram) for 4-takts motor (Mo-motor). Trykkene males udfra "den atmosfaeriske linie". Den tegnes f^rst. Dernaest afsaettes slaglaengden, og kompressionsrummet svarende til

1/16 af slaglaengden anf^res til venstre. MI 4. Under indsugningsslaget a-b er trykket lidt lavere end atmosfserens, derfor er a-b lidt under den atm. linie.(for dieselmotorer med trykladning er forholdet anderledes). Under kompressionsslaget b-c stiger trykket efter en hyperbellignende 2 kurve, Punktet c ligger ved ca 32 kg/cm og lidt f0r top, svarende til indspr0jtningens begyndelse. Temperaturen er steget til ca 600 C, saledes at forbraendingen kan begynde, sa snart indspr0jtningen finder sted, 2 herved stiger trykket til ca 60 kg/cm. Efter at indspr^jtningen er begyndt, fortsaettes kompressionen samtidig med, at forbraending finder sted. Derfor stiger kurven c-d meget stejlt. c-d-e angiver forbraendingsprocessen. I punkt e er trykket stadig naer det maksimale og temperaturen i det indre af forbraendingsrummet er ca 2000 C, medens der ved cylinderhovedet og ved foringen er ca 800 C. Ekspansionsorocessen angives ved en kurve e-f af samme karakter som b-c. Punktet f ligger noget f^r bund og angiver, at udst^dsventilen bar abnet sig, hvorfor trykket falder. Under stemplets opadgaende bevaegelse uddrives forbraendingsprodukterne, og trykket ligger lidt over atmosfaerens. Derfor ligger linien g-a hele vejen over den atmosfaeriske linie, I udst0dsr0ret pa" en Mo-motor er en temperatur pa ca 250 C ved fuld belastning. Arealet mellem den atm. linie og kurvestykket d-e-f-g repraesenterer det arbejde, som ydes ved forbraending og ekspansion, Dette arbejde er positivt. Imidlertid er der ogsa et negativt arbejde, nemlig svarende til arealet mellem den atm. linie og kurvestykket b-c-d. Det negative arbejde ma pr^esteres under kompressionsprocessen b-c-d. Forskellen svarer til arealet mellem kurverne og kaldes det indicerede arbejde, hvoraf st0rstedelen afleveres af rnotoren. (Der er herved set bort fra de sma negative arbejder under udblaesning og indsugning), Hvis vi havde givet en st^rre braendoliemaengde, ville kurven d-e-f for- 10be som d-e,-f,f og det indicerede arbejde ville vaere st^rre (overbelastning). Omvendt hvis braendoliemaengden mindskes (delbelastning). Pa en dieselmotor kraever det et kostbart og kompliceret apparatur at iptegne det fuldstaendige arbejdsdiagram. Det g0res derfor kun i forbindelse med nykonstruktion af motorer pa motorfabrikkerne. Ved almindelig kontrol og indstilling af dieselmotoren under belastning

Ml 5. pa or^vestand er det tilstraekkeligt at male det maksimale forbraendingstryk, hvilket g^res med en special maksimaltryks-indikator Desuden males udst^dstemperaturen. Det er kun de diesel-elektrlske k0ret0jer, vi bar udstyr til at belaste pa pr^vestand. Det foregar meget enkelt ved at sende hoveddynamostr^mmen gennem en stor modstand, hvor energien omdannes til varme, der ventileres bort. 5. Braendolie. De oliekvaliteter, der nor malt anvendes som dieselmotorbreendstof og til fyring i kedler m. m. kaldes med en faellesbetegnelse : braendolie eller braendselsolie (evt. fyringsolie). Handelsbetegnelserne for disse braendselsoliekvaliteter er : Gasolie, Dieselolie, let fuelolie og svaer fuelolie. Gasolie er den reneste og mest letflydende diesel-braendolie. Den kan anvendes til sma hurtiggaende motorer, og det er udelukkende denne kvalitet, der anvendes i motorvogne - og rnotorlokomotiver som braendstof til bade motorer og kedelanlaeg. Dieselolie er lidt mere tyktflydende og knapt sa ren som gasolien - indeholder bl. a. flere svovlforbindelser. Undertiden bruges betegnelsen; Solarolie for gas- og dieselolie. Fuel-olierne bruges til store dieselmotorer og i store oliefyr. De svaere kvaliteter er sa tyktflydende, at de ma opvarmes, f0r de kan pumpes. Bade sm^reolie og braendolie er mineralolier, som fremstilles ved raffinering af den i naturen forekommende jordolie (eller raolie), der henregnes til mineralerna Mineralolie er i kemisk henseende Kelt forskellig fra de organiske olier og fedtstoffer, som findes i dyr og planter. Raolie er en blanding af uhyre mange forskellige bestanddele, hovedsagelig kulbrinter, d. v, s. kemiske forbindelser af grundstofferne kul og brint. Disse indgcir j forbindelserne pa forskellig made og i forskellig maengde i forhold til hinanden, hvorfor kulbrinterne kan have staerkt afvigende egenskaber. Af raolie fremstilles ved raffinering mange forskellige olieprodukter, hvoraf her blot skal naevnes : Gas, Benzin, Petroleum, Gasolie, Dieselolie, Fuelolie samt sm^ringsolier af forskellige svaerhedsgrader. Hvert af disse produkter er en blanding af forskellige kulbrinter med nogenlunde samme egenskaber - specielt samme kogepunkt. Adskillelsen af

Ml 6. orodukterne fra hinanden sker ved destination; men i ^vrigt er raffineringsorocessen meget kompliceret, Trods den komplicerede fremstillingsmide bevirker masseproduktionen og de store olieforekomster, at braendolie er forholdsvis billigt, Dette er en af arsagerne til den udbredte anvendelse af dieselmotoren som kraftmaskine. dieselmotoren foretraekkes for benzinmotoren til jernbanebrug, skyldes det til dels ogsa den mindre brandfare. 6. Forbraending. I dieselmotoren omdannes den i braendolien bundne energi til arbejde gennem en forbraending, der er en kemisk proces, hvor et stof (her braendolien) gar i forbindelse med ilt under varmeudvikling. Ilten tages fra den luft, der er suget ind i motorcylinderen, Luften er en blanding af ca. 21% ilt, ca. 78% kvselstof og ca. 1% andre luftarter (f. eks. kulsyre, helium med flere. ) For at fa en god forbraending er det n^dvendigt, at der er en tilstraekkelig stor maengde ilt til stede, og at braendolien bliver fint forst^vet og godt blandet med luften i forbraendingsrummet. Hvis dette ikke er tilfaeldet, far man en ufuldstaendig forbraending, og det betyder mindre varmeudvikling og mindre arbejde af samme maengde braendolie, Forbraendingen kan stilles skematisk op som nedenfor : C kultveilte (kulsyre) (fuldstaendig forbraending) kul+ilt J kulilte (kulos) kulbrinte+ilt ~i i. /,\l (sod) brint+ilt vand Ved den fuldstaendige forbraending omdannes kulbrinterne til kultveilte + vand. I tilfaelde af for lidt luft vil brinten f^rst tage af ilten, og kulstoffet kan sd tage resten. ruilstoffet bliver da ufuldstaendig forbraendt, og der dannes kulilte, og en del af kulstoffet vil ofte udskilles uforbraendt i meget findelt form som sod, der farver udst^dsprodukterne sorte - sort r0g. Kulilten, der er meget farlig at indande, er usynlig ligesom kultveilten-, men der dannes normalt meget lidt af den i dieselmotorer i modsaetning i a til benzinmotorer, hvor der isaer pa tomgang dannes meget kulilte. Nar forbraendingen er i orden, vil udst^dningen naasten ikke kunne ses,

Ml 7 da bade kultveilte og vandet, der fremkommer i dampform, er usynlige, Normalt skal man kun se udst0dningen som en svag gr&lig t&ge lige over udst0dningsr0ret. 7, Varmebalance. (Dieselrnotorens udnyttelse af braendolien). 100% tilf0rt varme i form af braendolie. 60-65% varmetab ved forbraending 35-40% indiceret arbejde. 7% friktion 28-30% 28-30% 11% bort med k0levand 81 " udst0dsgas 91 ved strdling og Iuftk0ling, 28-33% effektiv arbejde=n> rttiggjort varmemaengde Kun ca. 30% af braendoliens varmeindhold omsaettes altsa til kraft. Dette er dog gunstigt i forhold til andre kraftmaskiner. En god dieselmotor bruger 160-180 gr. braendolie pr time pr effektiv hestekraft ved fuldlast - naturligvis forudsat, at den er helt i orden. Ogsa ved dellast har en dieselmotor god braendstof0konomi. Compressions- og forbraending^stemperatur og -tryk. For at opna antaendelse og en god forbraending af den i cylinderen ind- *? spr0jtede solarolie, md kompressionstrykket drives op til ca. 32 kg/cm. Oliens antaendelsestemperatur ligger omkring 500-600 grader Celcius, Under forbraendingen stiger trykket i cylinderen til 50-80 kg/cm*' (Mo: 60 kg/cm, Mh: 73 kg/cnikr og Mt; 77 kg/cm^), og temperaturen til ca. 2000 C afhaengig af taendingstidspunktet, d, v. s. tidspunktet for oliens indspr0jtning, og af meengden af den indspr^jtede olie. Hurtig gang kraever tidlig taending = stor foriling Langsom gang kraever sen taending= lille foriling T-, L.,,.,. for h0it rnaks. tryk (teendinesbanken) (hard gang) For tidlie taending: TJ,,,, eventuelt baglaensgang. For sen taending : for h0j udst0dsternperatur. Jo tidligere - til en vis graense - taendingen finder sted og jo mere braendstof, der indspr0jtes - ogss. til en vis grad - des st0rre bliver forbraendingstrykket, Sker taendingen d. v. s. indspr0jtningen meget for tidligt, ri sikerer man tilbageslag, og motoren vil da ikke ga. Sker taendingen for sent, vil forbraendingen fortsaette for langt ind i ekspansionsslaget og ikke blive fuldstaendig. Forbraendingen vil vare laengere, og k0levandstemperaturen vil stige. Maengden af braendstof, der kan forbraendes fuidstaendigt, afhaenger af, hvor meget luft maskinen indsuger under sugeslaget, idet der med en bestemt luftmaengde h0jst kan forbreendes en ganske bestemt maengde braendstof. Den indsugede luftmaengde er bestemt

Ml 8 af slagvoluminet, men da forbraendingsprodukterne ikke kan fordrives fuldstaendig fra kompressionsrurnmet, vil cylinderens indhold af luft ikke veere ren atmosfaerisk luft. Ikke al luftens iltindhold kan udnyttes, derfor ma der vaere et vist luftoverskud udover det teoretisk n0dvendige. Maksimumstemperaturen i cylindrene under forbraendlngen nar sorn sagt belt op pa ca. 2000 C, men temperaturen falder hurtigt under ekspansionen, dels som en direkte f^lge af denne, dels fordi forbraendingsprodukterne afk^les af de vandk^lede cylindervaegge, Det ses af varmebalancen (afsnit 7), at det er meget betydelige varmemaengder,, der skal bortledes af k^levandet, derfor ma k^levandscirkulationen vaere belt i orden. 9. Trykladning. Kraftudviklingen i en dieselmotorcylinder beror pa forbraending af braendolie (jvfr. afsnit 6). Jo mere brsendolie, der kan forbraendes, desto mere kraft kan der udvikles. Msengden af indsugningsluft er bestemmende for,, hvor meget braendstof der kan forbraendes i hvert adbejdsslag. Hvis der tilf^res motoren let komprimeret indsugningsluft (trykladning), forages luftmaengden i cylinderen, saledes at der kan forbraendes mere braendstof end i den naturligt ventilerede motor, og man far mulighed for en tilsvarende st^rre kraftudvikling. Ved trykladning opnas der st^rre hestekraftydelse uden vaesentlig for0gelse af motorens vaegt, Det gar dog ikke uden videre at tryklade en ellers naturlig ventileret motor og derved saette dens ydelse op. Der kraeves ved trykladning visse konstruktionsaendringer, f. eks, aendret ventilbevaegelse, aendret indspr^jtningstidspunkt, forstaerkning af visse dele, bedre k01ing m. v. Blaeseren, der leverer ladeluften, kan vaere en centrifugalblaeser trukket af en udst^dsgas-turbine som pa Mh~lokomotiverne. En sadan ladeblaeser vil rotere hurtigere jo mere udst^dsgas, der gar gennem turbinen. Den vil derfor automatisk yde mere ladeluft ved stigende belastning af motoren. 10. Udstftdsgassens udseende og temperatur. Spr0jtes der for meget olie ind i cylinderen, vil den ikke forbraende fuldstaendig, Maskinen yder nok lidt flere hestekraefter, men den bliver varmere, og stempler og ventiler tilsodess ligesom udst^det viser sig som sort rftg. Under en god forbraending viser udst^det sig som en svag hvidgra r^g. Er der f. ekse pa grund af slidte skraberinge eller olieringe kommet sm^reolie op i cylindrene, viser forbraendingsgassen sig som en kraftigere grabld r<&g.

Ml 9. er forbraendingsgassens temperatur cas 250-500 C ved fuld belastning (Mo: 225-25Q C, Mt: 410-430 C, Mh: 480-500 C). Defekte forst^vere, der ikke lukker ordentligt, giver efterdrypning af braendolie, der forbraender darligt og giver m0rk r0g samt tilkoksning af stempel og ringe. 11. Breendolieudleveringsanlaeg. Braendolien, som indk^bes af D. S. B. f passerer, inden den bliver forbraendt, forskellige anlaeg og r^rsystemer. Udleverirxgsanlaeggene ved maskindepoter eller pa stationspladser har store tanke, hvori braendolien henstar i ro i en manedstid og udskiller urenheder, inden den med en kraftig elektrisk drevet centrifugalpurnpe udleveres til Under udleveringen passerer braendolien en maler og et taet filter,, inden den gennem en slange med TW-koblingsmundstykke fyldes pa k^ret^jerne. 12. Braendoliesystemet pa rnotorlokomotiver og motorvogne. Braendoliesystemet p& et k^ret^j omfatter hele det r^ranlaeg samt beholdere, pumper, filtre, forst^vere m. v., som tjener til pafyldning, opbevaring og forbrug af braendolie. Dets indretning er beskrevet i betjeningsvejledningerne for de forskellige typer k^ret0jer. I de f^lgende afsnit skal mere udf0rligt omtales forskellige detailler. 1 3. Pafyldning af braendplie Pafyldestudsene i hver side af k^ret^jerne har pa de fleste k^ret^jer en toldhane, som skal abnes under pafyldningen. Under pdfyldningen skal lokomotivf^reren meget agtpagivende iagttage oliestandsviser eller skueglas og varsko i god tid, sa betjeningspersonalet ved ud leveringsanlaegget kan standse pumpen, inden der traenger braendolie ud af k^ret^jets overl0bsr0r - eller k^ret^jets beholdere spraenges^ For letter.e at opretholde kontakt, skal dieselmotorerne stoppes, inden der udleveres braendolie. 14. Udluftning_af braendolie sy stern. Det kan under visse forhold blive n^dvendigt at udlufte braendoliesystemet, inden motorerne kan startes. Derfor b0r personalet, inden selvstaendig tjeneste pabegyndes, ssette sig ind i r^>rsystemernes forl^b og deres placering samt apparaternes virkemade. Under kyndig vejledning b^r man selv foretage en afpr^vning og udluftning af braendotiesystemet.

1 5. Braendoliepurnpe og braendqliegumpens kontraventil. Ml 10, Braendoliepumpen tjener til at tilf0re cylindrene det rette kvantum olie, d. v. s, den til belastningen til enhver tid svarende oliemaengde og (af hensyn til *"ort3endingen) p det rigtige tidspunkt samt (af hensyn til forst^vningen) med tilstraekkeligt tryk. Braendoliepumpens indretning er vist pd fig. 4. Stemplet er cylindrisk og bevaeges op af en knastaksel under trykslaget. Den til hvert stempel h^rende cylinder er urokkeligt fastspaendt i braendoliepumpens hus. Nar stemplet af en fjeder trykkes nedad under sugeslaget kan braendolie fra fortrykspumpen str^mme ind i cylinderen gennem huller i cylinderens sider. Under en del af stemplets opadgaende bevaegelse vil den 0verste del af stemplet lukke cylinderens huller, og braendolien vil da under meget stort 2 tryk (300-500 kg/cm ) blive presset ovenud af cylinderen og ud i braendolietrykledningen, der f^rer til braendolieventilen. Fig. 4, Braendoliepumpe (skematisk)

Ml 11. Af figur 4 fremg&r, at stemplet har en skrueformet udfraesning, som danner en afskaerende kant. I stemplet er fraeset en langsgsende rille fra toppen til undersiden af den afskaerende kant, hvor der er et hulrum. Stemplet er anbragt drejeligt i cylinderen, og kan drejes knapt 180. Fig. 5. Regulering af braendoliemeengde. Stemplets op- og nedadg&ende bevsegelse (slaglaengden) er den samme under alle forhold, men ved at dreje stemplet lidt kan den afleverede braendoliemaengde aendres, fordi man ved at dreje stemplet aendrer p afstanden fra stempeltoppen til undersiden af den afskaerende kant, hvor denne er udfor et hul i cylinderen (se fig, 5). N&r bullet under trykslaget dbnes ved den afskaerende kant, sker der en udligning af det h0je pumpetryk, og under det videre slag str^mmer olien fra stemplets overside tilbage i fortryksledningen. Drejes stemplet sauedes, at den langsgaende udfraesning er udfor et af cylinderens huller, vil pumpen ikke kunne give tryk. Denne stilling er stopstilling. Drejes stemplet saledes, at der opn&s den stprst mulige afstand fra toppen til undersiden af den afskaerende kant, f s pumpens st0rste ydelse. Ved hjaelp af flige forneden kan en opslidset reguleringsb0sning med en tandkrans dreje stemplet, nur en tilh0rende tandstang bevaeges frem og tilbage, hvorved motorens braendolieforbrug under k0rsel aendres 0jeblikkeligt. Fra rummet over stemplet trykkes braendolien gennem en fjederbelastet kontraventil af soerlig konstruktion, idet ventilen foruden ventilkeglen tillige har et lille cylindrisk baelte (se fig, 6).

MI f^jf- \ 1 L / 1 ' V, '.1\ ri $> '// /f / i 1 i A )! 1 h /' Fig. 6. Braendoliepumpens kontraventil. braendoliepumpen standser leveringen af braendolie, idet der &bnes for tilbagel^b ved den afskeerende kant, vil kontraventilens fjeder trykke ventilkeglen ps. plads, og imens ventilkeglen bevaeger sig stykket "s" fra den stilling, hvor det cylindriske beelte lukker og indtil den stilling, hvor ventilkeglen nir sit saede, vil rumfanget af det rum, der er imellem kontraventilen og dysen&len, forages tilsvarende. Herved opn^s en tryksaenkning i braendolier^ret, saledes at en hurtig og sikker lukning af dysen opnas. (Ingen efterdrypning). PS. Mt og Mo er der udfra rillen ved den ^verste kant af braendoliepumpen slebet en kort skruelinie med modsat stigning af den tidligere om talte (se fig. 7). Man opnar herved, at nar indspr^jtningen er lille, mens motoren k^rer uden belastning pa torngangsomdrejningstallet, vil afskeeringen for pumpebe^gyndej.sen ske passende sent, d, v. sr nar stemplet er naer top. Der sker altsa senere taending end ved de h^jere omdrejnings tal, men kun ved tomgangsk^rsel.

Ml 13 Fig. 7. Forsinkelse af indspr^jtningstidspunkt. Nar man k^rer en Mo-vogn pal knap ^, hvor motoren er belastet ved laveste omdrejningstal, og indspr^jtningsmeengden derfor er st0rre, vil afskaeringen for pumpebegyndelse falde uden for den korte ekruelinie, og indspr^jtningen vil komme lidt for tidligt, hvad man tydeligt kan h^re pa motorens gang (hard gang). Mh-braendoliepumpernes stempel er fladt foroven, saledes at motoren arbejder med konstant fortaending (ca. 19 f^r top) ved enhver belastk ning, Braendoliepumper kan vaere flere-cylindrede (blokpumper) som pa Mo, eller dn-cylindrede som ps Mh. Pumpe og forst0ver kan vaere sammenbyggede til en sakaldt forst^verpumpe monteret i cylinderhovedet som p Mt. 16, Braendolieventil (forst0ver). Fra braendoliepumpen f^res braendolien under meget h^jt tryk til breendolieventilen (forst0veren), som virker p& den made, at en kraftig fjeder holder en naleventil lukket, indtil braendoliepumpen med et tryk, som overstiger ventilens abningstryk, tvinger den afpassede oliemaengde gennem en eller flere dyseabninger med s& snaevert et tvaer snit, at der opnas en voldsom hastighed, og braendolien derfor forst^ves, mens den spr^jtes ind i motorcylinderen eller et dermed forbundet forkammer. Virkemaden er som f^lger, jvfr. fig. 8:

Ml 14, Fig. 8. Braendolieventil med hulforstiver (principskitse).

Ml 15 Olien trykkes fra brsendoliepumpen gennem et trykr^r til braendolieventilens tilgangsstuds og gennem. en ekscentrisk boring i ventilhuset ned til forst^verdysen, der er slebet sammen med ventilhuset og har en ringkanal i den 0verste flade. Fra dysens ringkanal ledes olien til sms. langsgaende boringer, der gar ned til et uddrejet kammer lige over naleventilens seede, Foroven har nalen en atilk, der gar op i en lille fordybning i en trykstok, som holdes nedtrykket af en fjeder, der kan indstilles, s& det foreskrevne abningstryk opnas. Nolens I0fteh0jde begraenses af ventilhusets underside og andrager ca. 0,3 mm. Da nalens diameter er aftrappet, saledes at den er tykkest foroven, kan braendolien i det uddrejede kammer lige over naleventilens saede I0fte nalen fra saedet. Der slipper da straks olie ud gennem dyseabningerne. Under indspr^jtningen stiger trykket betydeligt over ventilens abningstryk (300-500 kg/cm^ forskelligt for de forskellige motortyper). Fig. 9. Tapforst^ver (Mh). Lidt braendolie, der ved uundgaelige utaetheder traenger op langs nalen og trykstokken ledes bort gennem returr^ret eller et saerligt laekolier^r.

Ml 16 17. Regulering jif omdrejriingstal og motorydelse. Centrifugal^egula-toren. En dieselmotor er normalt udstyret med en centrifugalregulator til regulering eller begrsensning af omdrejningstallet. Udf0relsen af regulatoren kan vaere h^jst forskellig. Her skal gennemg^s princippet i en centrifugalregulator i den enkleste udf^relse: Fig. 10. Regulator i hvile. P& fig. 10 sea nogle dele af en centrifugalregulator. Regulatorstolen hviler i tryklejer, ss. den ikke kan flyttes. Den traekkes rundt af motoren, og f^lger dennes omdrejningstal. NS.r motoren er stoppet, vil fjederen vaere rettet ud, s svingvaegtene ligger taet ind imod trykstokken som vist pd fign 10. Ndr motoren k^rer, er svingvaegtene,som er lejret i regulator stolen og altss. roterer rned denne, pavirket af centri fugalkraften og trykker gennem en trykstok pd en fjeder, som hviler mod fastpunktet til venstre, En motor med en centrifugalregulator som vist p& fig. 10 og ellers intet, taenkes anbragt pd en pr0vestand, mens der udf^res nogle fors^g.

Ml 17 F0rst fdr vi (ved hdndregulering af braendoliepumpen) motoren til at I0be med konstant omdrejningstal med en eller anden bremse som konstant afbremsning. N&r motoren l^ber med konstant omdrejningstal, er der ligevaegt mellem fjedertryk og centri fugalkreefterne pel svingvaegtene. Fig. 11. Regulator i bevaegelse. Af fig. 11 ses, at svingvaegtene er svinget ud og har trykket fjederen noget aammen. Jo mere man 0ger omdrejningstallet, des st0rre vil centrifugalkraefterne vaere, som virker pel svingvaegtene, og disse vil derfor trykke h&rdere pel fjederen,sdledes at denne sammentrykkes mere og mere. Ved ethvert omdrejningstal vil der vaere ligevaegt mellem fjedertryk og centrifugalkraft. (Leeg maerke til, at her endnu ikke er naevnt noget om aendring af afbremsningen og heller ikke om regulatorens forbindelse til braendoliepumpen).

Ml 18. Vi laver nu en stangforbindelse, sa.regulatoren kan aendre brsendoliepumpens ydelse, saledes at motorens omdrejningstal holdes naesten konstant uanset afbremsningen. Fig, 12. Regulator med belastningsarm. PS. fig, 12 ses, at der er tilfyjet en belastningsarm, som forel^big er fastholdt forneden i punkt A, medens den ^verste ende er i forbindelse med tandstangen i braendoliepumpen. Belastningsarmen har fat i halsringen ved fjederens frie ende. Motoren I0ber med konstant omdrejningstal og med konstant afbremsning, indtil vi griber ind og forager belastningen (bremser kraftigere), Derved vil motorens omdrejningstal formindskes, s svingvaegtenes udsving bliver mindre, hvorved fjederen trykker halsringen til h^jre, og tandstangen beveeges til h0jre. Vi ser heraf, at braendoliepumpen ms vaere indrettet s&ledes, at en beveegelse af tandstangen til h^jre giver st^rre fyldning, s& motoren holdes igang, selvom belastningen for0ges. Tandstangen bevaeges til h^jre,og braendoliemaengden 0ges, indtil motorens omdrejningstal ikke laengere formindskes. Motoren l^ber da videre med et nyt omdrejningstal - en smule lavere end f^r. (L.eeg maerke til, at vi ikke endnu har talt om at aendre hastighedstrin). Ved p& tilsvarende mide at gennemg&, hvad der sker, ndr vi aflaster motoren, kan vi indse, at tandstangen ms. blive f^rt mod venstre, d. v. s, mod mindre braendoliemaengde, ns.r motoren l^ber op i omdrejninger.

Ml 19. Vi taenker os igen, at motoren l^ber med konstant hastighed og konstant afbrernsning. Regulatoren er i ro, indtil vi p ny griber ind. Dennegang ved at flytte belastningsarrnens nederste punkt fra A til A_. Fig, 13. Hastighedsaendring (Mo-dieselmotorens regulator i princip). Herved vil der - som vist p fig. 13 - ske dette, at belastningsarmen i f^rste ^jeblik drejes, sa den indtager stillingen, hvorved tandstangen bevaeges et godt stykke mod h^jre, d. v. s, i retningen: *- +, og braendoliemaengden 0ges da s staerkt, at motoren straks begynder at 0ge omdrejningstallet (vi har jo ikke ^get afbremsningen). Samtidig med at omdrejningstallet stiger, vil svingveegtene svinge laengere ud og trykke fjederen sammen, ss. halsringen traekker belastningsarmen mod venstre, d. v. s. i retningen,:-^ * og braendoliemaengden vil derfor formindskes, indtil motoren ikke laengere er istand til at 0ge sit omdrejningstal. Motoren I0ber da videre p et nyt og h^jere hastighedstrin, medens regulatoren indtager en ny ligevsegtsstilling, hvor belastningsarmen star i stillingen /, -(naesten) samme stilling som oprindelig. / Tandstangsstillingen og dermed pumpens ydelse pr omdrejning er altsa (omtrent) den samme som f^r vi regulerede pa omdrejningstallet. Da pumpen k^rer hurtigere, erdens ydelse pr sekund imidlertid steget. Dette stemmer overens medf at motorens hestekraftydelse ogsa er steget, fordi omdrejningstallet er for^get under konstant afbrernsning (drejningsmoment).

Ml ZO. Pa Mo-dieselmotgrerne findes en regulator med den i det foregaende forklarede indretning. Bevaegelsen af belastningsarmens nederste punkt A sker i tre fastlagte hastighedstrin ved hjselp af et hydraulisk stempel (has tigheds stem plet). Mt-dieselmotorens regulator er en centrifugalregulator af meget kompliceret konstruktion. Den har egen sm^reoliebeholdning og oliepumpe til forsyning af de hydrauliske bevaegemekanismer med trykolie. Hastighedsindstillingen sker ved, at svingvaegtsfjederen opspaendes af et oliestempel. Dettes position bestemmes at styrelufttrykket, der reguleres trinl^st af k^rekontrolleren. Indstillingen af brsendstofpumpernes tandstaenger sker ligeledes med hydraulisk kraft. Regutatoren har den egenskab, at den vil holde omdrejningerne konstant pa den indstillede vaerdi uanset belastningen. Yderligere pavirker Mt-regulatoren ad hydraulisk vej en magnetiseringsmodstand for reguleringsmotoren. I MIi-lpkomptiv_erne_s regulator er fjederen for svingvsegtene udf0rt som dobbeltfjeder, hvoraf den kraftigste er forspaendt som skematisk vist pa fig. 14. JWVWJ Fig. 14. Mh-dieselmotorens regulator i princip.

Centrifugalregulatoren har to hastighedsomrader: Ml 21. 1. Tomgangsk0rsel ved 500-600 o/m. Her virker kun den svage svingvaegtsfjeder. 2. Maksimalregulering over 1180 o/min. Her er ogsa den forspaendte fjeder i virksomhed, og regulatoren forhindrer for h0je omdrejningstal. I hele omradet mellem ca. 600 o/min. og ca. 1180 o/min. er Centrifugalregulatoren uvirksom, idet halsringen (H i fig. 14) er fastpunkt for belastningsarmen, I dette omrade sker der kun fyldningsregulering af dieselmotoren ved, at punkt A beveeges i henhold til k0rehandhjulets stilling. Dieselmotorens omdrejninger er i tomgang og 1'gear (konvertertrin) afhaengig af k^rehandhjulets stilling ;: men i 21 og 3' gear (koblingstrinene) afhaenger motorens omdrejningstal af lokomotivets k0rehastighed. 18. Sm0ring og sm0reolie. God sm0ring af en dieselmotors bevaegelige dele er af st0rste betydning for dens driftsikkerhed og holdbarhed. Srn0reolien har flere opgaver, dels skal den hindre slid og rivning i alle lejeflader, og dels skal den kple disse. Endvidere skal cylindervaeggene, sternplerne og stempelringene sm0res og afk0les. R.ingene og rillerne i stemplerne skal holdes fri for koksbeleegninger, der kunne fa ringene til at saette sig fast i rillerne, hvorved der kunne opsta gennemblaesning og som f01ge deraf rivning. Olien skal derfor kunne forhindre afsaetning af kokspartikler, som stammer fra forbreendingen. Sm0ring af alle lejer foreg r ved tryksm0ring, medens cylindervsegge og stempler, knastruller og rullestyr srn^res ved staenksm0ring, d. v. s. ved den olie, der fra krumtappanderne slynges ud under maskinens gang. Der anvendes en HD-olie, d. v. s. at der til den rene mineralolie er tilsat forskellige stoffer (additiver) bl. a. 1. "vaskemidler": der kan opsuge vand og holde snavs - specielt kul- og kokspartikler svsevende. 2. "inhibitorer", stoffer, der beskytter mod taering.

Ml 22 19. Smftreoliesystem. Sm^reoliesystemet i D. S. B. 'a forskellige dieselmotorer er i princippet ens. i x^/a-vfi'ril? W vl'ii'i I1!!1'!' ra I'1 i'11'1" ^j &' ^2L Fig. 15. Tryksm^ring (principskitse).

Ml 23 Olien opbevares i en sump under krumtapakslen og suges gennem en si til tandhjulspumpen, som trykker alien forbi en reguleringsventil eller overstr^mningsventil til et trykfilter (dybdefilter )t hvorfra olien - eventuelt gennem en oliek^ler - str^mmer til hovedsm^rekanalen og fordeler sig til bl.a, hovedlejerne. (se fig. 15). I alle krumtapaksler er der boret sm^rekanaler fra hovedlejes^lerne skr&t gennem slagene til krumtaps^lerne, hvor plejletaengerne er monteret (se figur 16 ) Fig. 1 6. Sm^rekanal i krumtapaksel m. v. Hovedlejeoverpanderne bar rnidt i pander, en drejet rille, der tillader sm^reoiien at passere gennem kanalerne i krumtapakalen henholdsvie gennem plejlstangen til trunklejet under \g af krumtapakslen.

Ml 24 ig. 17-Hovedleje-overpsnde0 Savel bovedleje- aom krumtappander bar sm^relommer udfraeset i rnetallet ved de vandrette aidekanter, I diase lommer cpsamles sm^reolien og alaebeb under akslena omdrejninger ind mellem pander og a^le. 2 Oliene tryk er can 2-4 kg/cm og den kan derfor ikke prease sig ind irnellem a^len og den beiaatede pande, hvor iejetrykket momentant nar 2 ca. 200 kg/cm. Pa Mt- og Mb-motorer er der i plejlstaengerne boret langagaende kanaler, aom f^rer sn^reolien fra krumtaplejet til stempelpinden, der saledes er trykamurt. Pa Mo-motoren er atempelpinden kun steenksmurt, idet plejlstaengerne ikke er gennemboret. Knastakaellejer og tandhjul m, m. tryksm^rea fra kanaler slier mindre r^r, «om er anbragt skjult. ZO. Kftlevandasystem. Alle dieselmotorer i D. S. B. sa traekkraftmateriel er vandk^ledea det bar adgang til en h^jtliggende k^levandabeholder, «om er i forbindelae med atmosfaeren, aaledea at k^levandaayetemet kun er udaat for det tryk, *om cirkulationapumpen - en centrifugalpumpe giver, men ikke for over- '". tryk aom 01ge af opvarmningen.

Fig.18. Centrifugalpumpe (skematiak). Pumpen trykker vandet gennem motorens cylinderblok, rundt cm og op langs cylinderforingernes yderside, gennem de enkelte cylinderhoveder til et falles afgangsr^r med forbindelse til K.leelementer og k.ievands, beholder. Fra k^leelementerne 0res vandet tilbage til pumpens Wg«Bic:e. Fig. l^k^ling af Mh-motor (skematisk).

Ml 26 Dieselmotoren kan traekke k01evandspumpen direkte, hvorfor pumpens ydelse 0ges i takt med motorens omdrejningstal (Mh og Mt ), eller pumpen kan vaere el-drevet med konstante omdrejninger (Mo-vogne). Som det fremgar a varmebalancen (afsnit 7) skal ca, 1/3 af varmemaengden i den cylindrene forbrsendte braendolie f0res bort som spildevarme med k01evandet. Imidlertid arbejder jernbanemotorermed staerkt skiftende belastning og megen tomgangsk0rsel. Spildevarmemaengden, der skal fjernes med k01evandet, varierer derfor staerkt. K01erelementernes effektivitet er afhaengig af ydre forhold som lufttemperaturen, luftfugtigheden, blaest og fartvind. Trods skiftende belastning og varierende k01ereffektivitet b0r k01esystemet fungere pa en sadan made, at k^levandstemperaturen og dermed hele motorens temperatur holdes omtrent konstant i et for motoren passende leje. Desuden 0nskes efter kold start en hurtig opvarmning af motoren. K0rsel ved lav temperatur og koldstarter er meget skadelige for en motor, idet der derved sker stort slid pa lejer og cylinderforinger. Den 0nskede driftstemperatur opnas ved hjaelp af termostater (temperaturf01ere) til regulering af varmeafgivelsen fra k^levandet. Indretningen af den automatiske temperaturregulering er forskellig pa de forskellige typer k0ret0jer og naermere beskrevet i de respektive betjeningsvejledninger. Her skal blot i store traek naevnes tre forskellige syetemtyper; 1 ) Termostaten styrer en oml^bsventil for k01eren, sa mere eller mindre k^levand passerer denne (Mo-vognen) 2) Termostaten styrer en oliekobling, der regulerer omdrejningerne for en k^lerventilator (Mh-lokomotivet). 3) Termostaten starter og stopper en k^lerventilator, hvis omdrejninger (nar den k0rer) er bestemt af dieselmotorens omdrejninger (Mt-lokomotivet). K^levandet er tilsat midler, der hindrer taering og kedelstensdannelse - samt pa visse k0ret0jer aethylenglykol, som nedsaetter vandets frysepunkt.