Storskalaprojekt. Forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland

Storskalaprojekt Forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland

Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland - Afsluttende rapport Udarbejdet for B5Next-konsortiet af: Jacob Mogensen Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation Agro Business Park Niels Pedersens Allé 2 8830 Tjele jm@cbmi.dk Foto: Flemming Nielsen, Story2Media

Forord Denne rapport afslutter den formelle del af Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland. Rapporten beskriver projektets baggrund, indhold, forløb og resultater. Projektet var i dets indledende faser præget af en række udfordringer i forhold til at finde kosteffektive løsninger på opbevaring og blanding af biodieselen med almindelig fossil diesel, samt hvorledes man bedst kompenserede for biodieselens mindre gode kuldeegenskaber ift. slutproduktet. Efter iværksættelsen af den praktiske del har projektet kørt uden større problemer og kendskabet til, hvorledes en effektiv iblanding af biodiesel fra animalsk fedt kan håndteres, er blevet langt større. En række af resultaterne er af generel karakter i forhold til håndteringen af biobrændstoffer. Erfaringerne fra storskalaprojektet har allerede haft stor betydning i forbindelse med vedtagelsen af lov om bæredygtige biobrændstoffer og herunder indførelsen af biodiesel som fast iblandingskomponent i Danmark pr. 1. juli 2011. Det er forventningen, at oliebranchen, myndigheder og andre interessenter vil få stor nytte af projektets gennemførelse samt samlede evaluering og gøre netop overgangen til brug af fast iblanding på landsplan nemmere og med mindre risiko for alle involverede parter ikke mindst forbrugerne. Styregruppen ønsker at takke alle deltagende parter i projektet herunder Færdselsstyrelsen, Region Midtjylland, Shell, JET, OK, Q8, Statoil, Uno-X, Samtank, Energi- og Olieforum, Daka Biodiesel samt Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation i Agro Business Park. Det gælder ligeledes Busselskabet Århus Sporveje og De Grønne Busser, og sidst men ikke mindst bilisterne i Århus-området, som har taget positivt imod et nyt brændstof. På vegne af projektets styregruppe Kjær Andreasen Direktør, Daka Biodiesel

Indholdsfortegnelse English summary...1 1 Sammenfatning...8 2 Baggrund... 15 2.1 Internationale klimaforpligtelser og Forsyningssikkerhed... 15 2.2 Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme af biobrændstoffer... 16 2.3 Forsøgsordning for biodiesel... 17 2.4 Baggrund for test af AFME biodiesel i stor skala... 17 3 Storskalprojekt med AFME i Region Midtjylland... 20 3.1 Projektets berettigelse og formål... 20 3.2 Indhold... 21 4 AFME - Biodiesel... 28 4.1 Hvad er biodiesel... 28 4.2 Fremstilling af AFME biodiesel... 29 4.3 Fordele ved AFME... 31 4.4 Ulemper ved AFME... 34 5 Resultater og erfaringer... 38 5.1 Projektets praktiske forløb... 38 5.2 Produktet... 39 5.3 Lagerfaciliteter... 43 5.4 B100 distribution... 46 5.5 B5 distribution... 47 5.6 Indkøb... 49 5.7 Kommunikation... 50 5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster... 53 5.9 Økonomi og administration... 54 6 Perspektivering af projektets resultater... 57 Litteraturliste... 60 Bilagsoversigt Bilag 1 - Organisering af B5Next... 64 Bilag 2 EN14214... 66 Bilag 3 Specifikation for Daka AFME... 67 Bilag 4 Produktgruppens anbefaling... 68 Bilag 5 - Samtanks retningslinier... 69 Bilag 6 - Rapport vedr. skader på forsyningskøretøjer... 76 Bilag 7 Brugerundersøgelse... 84 Bilag 8 Afgiftsstruktur... 93

Figuroversigt Figur 1: B5Next-projektets organisering... 24 Figur 2: udfordringer i projektet... 25 Figur 3: EN14214... 29 Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold af mættede fedtsyrer... 35 Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet... 40 Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703... 42 Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse med opgradering af Q8 s lager... 44 Figur 8: Testskema til lagrene... 45 Figur 9: Sammenligning af testresultater fra bakterieanalyser december 2009... 48 Figur 10: Meromkostninger i øre/l for B5 for projektperioden feb-dec 2009... 54

English summary Biodiesel manufactured from waste products, offers a number of interesting perspectives for energy provision, CO2 emissions and for business development. Dependency on fossil fuels can be reduced, there is a corresponding improvement in climate impact, supply of food is unaffected and Danish companies can become more technically capable all of this, while solving a waste removal problem. There are some particular conditions for the use of biodiesel in the transport sector, both general and dependent on the biological material which is to be used to manufacture the fuel. In connection with the use of AFME biodiesel, - a biodiesel made from waste products from the animal industry, there are a number of challenges with respect to the faster biological degradation as well as the general characteristics of the fuel compared with standards within the industry, not least due to the relatively poor performance in cold weather conditions as a result of the high content of saturated fatty acids. Following international climate targets and the EU directive from 2003 on promotion of use of biofuels, the Finance Committee of the Danish parliament Folketinget approved motion 168 on the use of kr. 60 million for a pilot test on the use of biodiesel in the period 2007-2009. The Danish Road Safety and Transport Agency was selected as coordinator of the pilot test and awarded the funding to the consortium for the Large scale project for supply of AFME biodiesel in the Region of Central Denmark. The consortium consisted of the Region of Central Denmark, Daka Biodiesel, the collective Danish oil industry represented by the Energy and Oil Forum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S (Q8), OK a.m.b.a., Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X Energi A/S as well as the Innovation Centre for Bioenergy and Environmental Technology (CBMI) in the Agro Business Park. The project s overall target was to gain experience in a geographically restricted test area, with the best logistics for supply of biodiesel based on animal fats and manufactured in large scale in a commercial plant. At the same time, the consortium wanted feedback on how the animal based biodiesel would be viewed by customers. The project was based on a 5% biodiesel, which is close to the required minimum blending target level and which is generally accepted by the automobile industry as not having a negative effect on vehicle guarantees for consumers. The test finished on 31 st December 2009, after nearly 1½ years activities including 11 months supply of fuel with an AFME biodiesel blend. Fuel was distributed to all 75 commercial petrol stations in Aarhus Municipality, as well as to vehicles in the Aarhus bus services Busselskabet Århus Sporveje and De Grønne Busser. Prior to distribution, an optimisation of the product was carried out. Based on a number of laboratory tests and experiments, the specifications for the diesel used as basis for the blend were identified and subsequently purchased, so that the B5 product complied with the legal requirements and standards for the Danish and European market under EN590. 1

The storage and distribution system were also optimised. Storage facilities on Aarhus harbour were modernised with respect to handling of biodiesel and were certified by relevant public authorities. All tanks in commercial petrol stations and for the participating bus fleets were cleaned prior to the test, to reduce the risk of microbial growth in the tanks. Biodiesel degrades more easily than fossil diesel if the right growth conditions are present. Plans for distribution and exchange of fuels were made between the oil companies and co-ordinated within the framework for monopoly legislation. Administrative procedures were created for internal reporting within the consortium, as well as to the public authorities. Information was also provided to all personnel in the distribution chain. A consumer evaluation was carried out half way through the project and an evaluation was also carried out by the oil companies after completion of the practical distribution phase. The start of the project was marked by a good deal of uncertainty and the practical demonstration was delayed compared with the original plan. This was mainly due to the amendments in the construction of storage facilities, but also as ensuring a robust winter quality of B5, which maintained all specifications, was considerably more demanding than expected. The thorough preparation has however meant that the project has been problem free for the oil companies, motorists and bus companies. Not a single fault or request for compensation, which can be traced to the fuel, has been received from end users. A study of the fuel accounts for Århus Sporveje and De Gronne Busser shows that there is no change in performance or fuel consumption as a result of the inclusion of 5% biodiesel in fossil diesel. In the use of pure biofuel (B100), two of the tankers used to transport pure biodiesel from Daka Biodiesel to the storage facilities in Aarhus, registered leaks. The damage concerned vehicles with inbuilt pumps, where a seal was used which was not resistant to pure biodiesel. Biodiesel in pure form is known to affect certain rubber and plastic materials, as well as some soft metals, when used over a longer period of time. No negative effects were observed after the biodiesel was blended with fossil diesel. This should however be taken into account in the distribution chain. Large changes in fuel prices throughout the project have led to increased costs of purchasing biofuel in comparison with the budget. Extra funds from the Agency for Road Safety and Transport Agency made continuation of the planned distribution period possible, and in fact allowed an expansion of the time. The project has established and tested realistic logistics for safe blending of AFME and distribution of B5 on a large scale basis. It has furthermore demonstrated that biodiesel made from animal fats can be used as a bio-component in traditional fossil diesel for sale in Danish petrol stations as well as for fleet use, without any negative consequences for functionality or fuel consumption. Use of AFME as a bio-component in commercial petrol stations or fleets will however require a number of relatively large changes in the distribution chain. 2

Under the current framework conditions, use of biodiesel will mean increased costs for the oil sector. A major part of these costs is the cost of the bio-component itself, but there are also costs associated with changes to the base product. Extra costs for the base diesel have been relatively high in the test period as an alternative standard product had to be purchased, which was not necessarily optimised for that use. Apart from extra costs for the fuel itself, there will be expenses for conversion of storage tanks and even refineries. The oil industry has estimated that based on the project results, a complete conversion to handling of biodiesel including certification and approval could take up to 1½ years. Work with optimisation of the product in relation to commercial use has shown that as is also the case for non-biodiesel over the course of a year, there is a need for different solutions to satisfy the Danish oil industry s demands and norms, as well as to minimise costs. During the test period, 2 diesel qualities were used, compared with 3 under normal non-biodiesel conditions. 5% biodiesel was added to the base diesel throughout the project period. Base diesel quality was primarily adjusted for density and cold weather performance. Adjustment of the cold weather performance for the summer period was not as large as under winter conditions, the reason being that biodiesel is very hard to adjust to a winter quality. During the winter period, Norwegian standard winter quality diesel was imported as the most effective solution. In general, the product which was distributed in the test period was very stable with respect to oxidation in storage facilities and fuel systems, which is supported by the fact that B5 complies with the higher demands for oxidation stability in EN590. During the project, there was intensive work to find alternative solutions to the winter situation in the form of various additives, so that a normal Danish winter diesel or slightly modified version, could be used in the future. The cold weather characteristics CFPP can possibly be adjusted by the addition of flow improvers, though further testing and approval is necessary. Adjustment of cloud can only be done by changes in production in refineries, which would be a relatively expensive solution. In general it must be expected that use of AFME gives some extra costs to base diesel, not least in the winter period, which is reflected in a lower price for AFME compared with RME during this season. AFME has however other advantages including low water, monoglyceride and metal content, as well as high stability (low lacquer formation) as a result of the low content of polyunsaturated fatty acids, doubling counting etc. Market forces will prevail, as is the case in many other EU regions, where FAME types are blended according to available base diesel and end product specifications. During optimisation of the product characteristics, there appeared a number of unexpected reactions between different components in the biodiesel and the base diesel used. This meant that the cold weather performance for a blended product is source specific, with respect to both the biodiesel and the base diesel. Experience with optimisation of base diesel with respect to biodiesel has been particularly beneficial, also over the longer term for suggestions for other bio-components than the animal- 3

based product used. Oil companies have to deal with a complex problem, both with respect to purchasing of base diesel and biodiesel, in the event that this is not purchased ready blended from refineries and also with respect to the exchange of products between oil companies (exchange agreements). The adjustment of storage facilities and ensuing running, including use of biocomponents has gone well. The work was greater and more complicated than expected, but has led to valuable information on the future organisation and management of storage of bio-component blended products, in the event that oil companies choose a decentralised blending practice. This includes also the administrative management of bio-components with respect to tax and excise. Different solutions were used for the two storage facilities in the project, depending on the construction in question, but were chosen with respect to existing systems. Common to both were that a two-step blending system was used, with establishment of a 50/50% tank, followed by a blending to B5 on the delivery ramp. Heating of the biodiesel was also used, although the methods and equipment for heating and insulation of tanks and pipes were different. The control systems for exact blending on the ramps are also different, but both systems functioned effectively. It was decided relatively late in the project preparation phase, to go from one-step to two-step blending to ensure the best possible blending during winter, where base diesel can be chilled to around 0 degrees in the storage tanks. The decision to change to a two-step system changed markedly the budget and time plan for conversion of the storage facilities. On top of this, handling of biodiesel and use of a new base diesel product both contributed to complicate the process, including changes to the use of existing tanks and requirements for approval. The need to complete conversion of storage facilities quickly, so that distribution could be started in the winter months, contributed to making the construction relatively expensive. Despite this, conversion has carried out successfully and the oil companies have only minor changes with respect to future use of these storage units. In the daily use of the storage facilities, it is now clear that processes and administration can be run by the oil companies themselves, although it is generally more demanding, not least with respect for ensuring that product specifications and standards are maintained. In this way, problems with respect to the cold weather performance were solved by heating and insulating parts of the systems. Procedures and a concrete warning system for co-operation between biodiesel suppliers and storage facilities were created, in order to handle the heated biodiesel most effectively. Procedures with respect to blending of the fossil fuel and bio-component have led to restrictions in supply of fuels and increased demands for planning. There have been no problems with distribution from storage facilities to end users via commercial petrol stations and to fleet owners. With respect to current guidelines for handling of bio-components and based on the experience of oil companies in other countries, a thorough cleaning of all storage tanks was carried out beforehand. Cleaning of the tanks was carried out by the oil companies themselves and partly covered under current legal responsibilities regarding regular inspection checks. On completion of the test, samples were taken for evaluation of water content in the 4

tanks as well as for a screening of microbial growth. A low water and bacteria level was observed, but nothing critical. New procedures for bacteria testing are demanded as there have been increased problems with microbial growth in tanks from other countries, where bio-components are mixed with fossil fuels. Good tank management is very important; water and sediments in the tanks must be avoided. Respect to competition rules has meant that purchasing of fuel has been carried out decentrally in the individual oil companies. The project has given the companies experience with respect to purchasing of bio-components and as an extension of this, they are better prepared for co-ordination of exchange agreements etc in the future where many different bio-components will in all probability be used. Again, the interaction of components will play a role as will sustainability criteria for the individual biofuels and companies strategies for maintenance of their responsibilities with respect to legal requirements for promotion of biofuels. Biodiesel in the test is accounted after the market index, which has varied considerably during the test period. This has also given the partners an understanding of the mechanisms which are involved in defining market prices for biofuels. Follow up evaluations have shown that the communication campaign run has been effective and sufficient, and there have been very few contacts or questions relating to the product itself. There is a need to communicate more effectively concerning car makers use of the word biodiesel. Manufacturers such as Ford, Mercedes, SEAT, Skoda and VW refer in vehicle manuals etc that certain vehicles are not able to drive on biodiesel. According to the Danish importers, this refers to the pure biodiesel B100. Communication to boat owners is also important with respect to a future use of biofuels, as boat engines are more at risk from microbial growth the so-called diesel plague, usually caused by a build up of condensation in the motor, during the winter months when the boat is not used, leading to potential bacterial growth. A relatively large proportion of bus passengers have noticed that buses in Aarhus drove on biodiesel fuel. On being asked, all bus passengers were positive towards the action. It was slightly surprising that those who had the largest transport requirements were most prepared to pay for a less environmentally damaging fuel. The same tendency could also be observed among motorists. The question remains however, whether the intention will also be confirmed in reality. The project has been interesting for journalists, not least from the popular notion of putting dead animals into the fuel tank. A search at the end of November 2009, showed over 240 printed articles as well as radio and TV information. Implementation of the project has led to a saving of approximately 6800 tonnes CO 2 in the region of Central Denmark. The saving corresponds to 0.06% of the Danish transport sectors total emissions. If Daka s biodiesel was used as a substitute for all fossil fuel in the transport sector the saving would be 124.000 tonnes CO 2 or roughly 1% of the total emissions from transport. Based on the project s total cost of ca. kr. 17 million, this suggests a price of kr. 2.500 per ton CO 2 saved. Without investments in plant storage facilities and other project specific costs for administration etc, the price per ton reduced CO 2 falls to ca. kr. 1.100. Further optimisation of the base diesel is expected to bring this cost down further. This is a high replace cost generally, but cheap and competitive compared with other CO 2 reducing actions in the transport 5

sector, according to the Danish Agency for Energy report from 2008 on alternative fuels in the transport sector. In relation to administration, the project has provided challenges internally in the companies involved as well as externally between companies, with respect to public authorities and towards customers. The project has also challenged the partners IT systems, payment systems and procedures, not least with respect to management of excise. 6

7

1 Sammenfatning Biodiesel fremstillet på basis af restprodukter rummer en række interessante perspektiver for energiforsyning, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Afhængigheden af fossile brændstoffer mindskes, klimaet belastes mindre, efterspørgslen efter fødevarer påvirkes ikke, og kompetencer udvikles i danske virksomheder samtidigt med at et affaldsproblem løses. Anvendelse af biodiesel i transportsektoren kræver en række forbehold, dels generelt og dels afhængigt af det konkrete biologiske materiale, hvoraf biodieselen er fremstillet. I forbindelse med anvendelse af AFME biodiesel, dvs. biodiesel fremstillet af restprodukter primært fra den animalske produktion, foreligger bl.a. udfordringer i forhold til den lettere biologiske omsættelighed samt generel tilpasning af brændstoffets karakteristika til branchens øvrige produkter, ikke mindst som følge af de mindre gode kuldeegenskaber som konsekvens af et relativt højt indhold af mættede fedtsyrer. Med baggrund i internationale klimaforpligtelser og EU s direktiv fra 2003 om fremme af anvendelse af biobrændstoffer godkendte Folketingets Finansudvalg aktstykke 168 om anvendelsen af 60 mio. kr. til en forsøgsordning med anvendelse af biodiesel i perioden 2007-2009. Færdselsstyrelsen blev udpeget som administrator for forsøgsordningen og valgte at uddele støtte til konsortiet bag Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland. Bag projektet stod et konsortium bestående af Region Midtjylland, Daka Biodiesel, den samlede danske oliebranche repræsenteret ved Energi- og Olieforum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S (Q8), OK a.m.b.a., Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X Energi A/S samt Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation i Agro Business Park. Projektets overordnede mål var, i et geografisk afgrænset forsøgsområde, at skabe erfaringer med etablering af en hensigtsmæssig logistik for levering af biodiesel baseret på animalsk fedt i stor skala på kommercielle salgsanlæg. Tilsvarende ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog et nyt produkt baseret på restprodukter. Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % biodiesel, som ligger tæt på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som generelt er accepteret af motorfabrikanterne og derfor ikke forringer garantiforhold for forbrugeren. Projektet afsluttedes 31.12.2009 efter knap halvandet års aktiviteter heraf 11 måneders udlevering af brændstof tilsat AFME biodiesel. Udlevering har fundet sted på samtlige 75 kommercielle tankstationer i Århus Kommune samt hos udvalgte flåder i form af Busselskabet Århus Sporveje samt De Grønne Busser. Forud for den praktiske distribution har en optimering af produktets egenskaber fundet sted. Baseret på flere laboratorieforsøg og test er specifikationerne for det basisdieselprodukt som skulle anvendes fastlagt og indkøbt, således at B5-produktet opfyldte kravene i forhold til lovgivning og gældende brændstofstandarder på det danske og europæiske marked (EN 590). 8

En tilpasning af lager- og distributionssystemet er gennemført. Lagre på Århus Havn er opdateret i forhold til håndtering af biodiesel. I denne forbindelse er godkendelser fra offentlige myndigheder indhentet. Samtlige tankanlæg på kommercielle tankstationer og hos de udvalgte flåder er inden forsøget renset for smuds og vand for at minimere risikoen for mikrobiel vækst i tankanlæggene. Biodiesel er således mere biologisk omsættelig end fossil diesel, hvis vækstbetingelserne er til stede. Planer for distribution og udveksling af brændstof selskaberne imellem er udarbejdet og koordineret inden for rammerne af konkurrencelovgivningen. Administrative procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige myndigheder er tilvejebragt. Information til medarbejdere i distributionssystemet samt til forbrugerne er udarbejdet og distribueret. Halvvejs i projektperioden er en brugerundersøgelse gennemført. En evalueringsrunde hos selskaberne har markeret afslutningen af projektet praktiske distributionsdel. Projektets opstartsfase var præget af en del usikkerhed og projektets praktiske demonstration blev forsinket i forhold til den oprindelige plan. Forsinkelsen skyldtes primært, at arbejdet med ombygningen af lagrene samt det at sikre en robust vinterkvalitet af B5, der overholdt alle specifikationer, var mere omfattende og krævede længere tid end først antaget. Det grundige forarbejde har siden betydet en problemfri drift for selskaberne, bilister og busselskaber. Der er således ikke registreret én eneste fejl eller reklamation hos slutbrugerne, der har kunnet henføres til brændstoffet. En gennemgang af kørselsregnskabet hos Århus Sporveje og De Grønne Busser viser, at der ikke kan registreres nogen ændringer i hverken effekt eller brændstofforbrug som følge af iblandingen af 5 % biodiesel i fossil diesel. I håndteringen af det rene biobrændstof (B100) er der registreret tæthedsproblemer på 2 af de vogne som har været anvendt til transport af ren biodiesel fra Daka Biodiesel til lagrene i Århus. Skaderne vedrører vogne med indbyggede pumpe, hvor der var anvendt en pakningstype, der ikke var resistent over for den rene biodiesel. Biodiesel i ren form påvirker visse gummi- og plastmaterialer samt bløde metaller negativt ved længere tids påvirkning. Der er ikke registreret påvirkninger på materialer efter at biodieselen er opblandet med diesel. Man skal derfor kun være opmærksom på dette forhold i distributionsledet. Kraftige udsving i brændstofpriser igennem projektforløbet har medført øgede omkostninger til indkøb af biobrændstof i forhold til budgettet. Ekstra bevillinger fra Færdselsstyrelsen har gjort det muligt at gennemføre den planlagte distributionsperiode og endda udvide den. Projektet har etableret og afprøvet en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding af AFME og distribution af B5 i stor skala. Projektet har demonstreret, at biodiesel, fremstillet af animalsk fedt kan indgå som biokomponent i traditionel fossil diesel med henblik på salg på danske tankstationer samt til brug i private flåder uden negative konsekvenser for funktionalitet eller forbrug af brændstof for bilister eller flådeejere. 9

Brugen af AFME som biokomponent til salg på kommercielle stationer eller brug hos private flåder kræver en række relativt omfattende ændringer i distributionskæden i forhold til en nuværende situation uden iblanding af biokomponenter. Under de nuværende rammebetingelser vil brugen af biodiesel betyde øgede omkostninger for oliebranchen. En væsentlig del af de ekstra omkostninger skyldes meromkostningen til biokomponenten, men også ændrede specifikationer til baseproduktet. Meromkostningen til den ændrede basediesel har været forholdsvis høje i forsøgsperioden, idet man har måttet indkøbe et alternativt standardprodukt i markedet, som ikke nødvendigvis var optimeret til formålet. Ud over meromkostninger til brændstoffet kommer der engangsudgifter til ombygning af lagre og evt. raffinaderier. Oliebranchen vurderer bl.a. på baggrund af dette projekt, at en komplet omstilling af branchen til håndtering af biodiesel inkl. myndighedsgodkendelse kan tage op til halvandet år. Arbejdet med optimering af produktet i relation til kommerciel anvendelse har vist, at der hen over året er behov for forskellige løsninger for at kunne imødegå den danske oliebranches krav og normer og samtidigt minimere omkostningerne, ligesom i en situation uden biodiesel. I forsøget er anvendt 2 dieselkvaliteter mod 3 i en normal situation. Der har i hele testperioden været tilsat 5% biodiesel til basediesel. Basediesel kvaliteten skulle primært justeres på densitet og kuldeegenskaber. Justering af kuldeegenskaberne på sommerkvalitet var ikke så stor, som det var for vinterkvaliteten. Årsagen var, at de mindre gode kuldeegenskaber for biodiesel var meget svære at justere til en vinterkvalitet. I vinterperioden var import af norsk standard vinterkvalitet den mest hensigtsmæssige løsning. Generelt, er det produkt som er blevet distribueret gennem forsøgsperioden meget stabilt i forhold til oxidation i lager- og brændstofsystem. Dette understøttes af, at B5- produktet opfylder nye strengere krav til oxidationsstabilitet i EN590. I regi af projektet har man arbejdet intenst på at finde alternative løsninger til vintersituationen i form af forskellige additiver, så en normal dansk vinterdiesel evt. lettere modificeret - kan anvendes fremadrettet. Kuldeegenskaben CFPP kan evt. justeres ved tilsætning af flowimprover. Der skal dog videre testning og godkendelser til, før denne løsning er helt klar. Justering af cloud kan kun ske gennem ændringer af produktionen på raffinaderierne, hvilket vil være en relativ dyr løsning, idet der i så fald vil være tale om et specielt justeret produkt. Generelt må det forventes, at brugen af AFME giver højere omkostninger til den justerede basediesel end f.eks. RME. Dette gælder specielt for vinterperioden, hvilket også afspejles i en markant lavere markedspris for AFME i vinterperioden. Det skal så holdes op mod andre fordele ved AFME som lavt vand-, monoglycerid- og metalindhold samt høj stabilitet (lav lakdannelse) som følge af et lavt indhold af flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting mv. I sidste ende vil markedet finde den rette prisfastsættelse for dette, hvad det allerede har gjort i en del af de øvrige EUlande. Herunder, blande de enkelte FAME-typer i forhold til tilgængelig basediesel og slutproduktets specifikationer. 10

I arbejdet med optimeringen af produktegenskaberne viste der sig at være et uforudset samspil mellem forskellige komponenter i henholdsvis biodieselen og den anvendte basediesel. Dette betyder, at kulderesponsen for det blandede produkt er kildespecifik, både hvad angår biodieselen og den fossile diesel. Erfaringen med optimering af basedieselen ift. biodieselen har været meget udbytterigt - også med sigte på blandinger med andre biokomponenter end den anvendte animalske biodiesel. Olieselskaberne skal her håndtere en kompleks problemstilling dels ift. indkøb af basediesel og biodiesel, i fald disse ikke indkøbes færdigblandede fra raffinaderierne, og dels i forhold til udveksling af produkter selskaberne imellem (exchange aftaler). Tilpasningen af lagrene og den efterfølgende drift heraf inkl. biokomponent er forløbet godt. Opgaven blev langt større og mere kompliceret end planlagt men har som følge heraf genereret værdifuld erfaring på lagrene og i de bagvedliggende organisationer i relation til fremtidig opbygning og drift af lagre med iblanding af biokomponenter i fald selskaberne måtte vælge at foretage iblandingen decentralt. Dette inkluderer også den administrative håndtering af biokomponenten i forhold til afgifter. Der er valgt forskellige løsninger på de to lagre i projektet med hensyn til, hvorledes selve ombygningen er foretaget. Løsningerne er valgt ud fra hensyn til eksisterende anlæg. Fælles er, at man har valgt en 2-trins blanding med etablering af en 50/50 % tank og efterfølgende opblanding til B5 på udleveringsrampen. Tillige anvendes opvarmning af biodieselen. Selve metoden og udstyr til opvarmning og isolering af tanke og rør er forskellig. Styresystemet for sikring af nøjagtig blanding på ramperne er ligeledes forskellig, men begge løsninger har fungeret godt. Forholdsvis sent i projektforberedelsen blev det besluttet at gå fra 1-trin til 2trins opblanding for at sikre den bedst mulige opblanding i vinterperioden, hvor basedieselen kan blive afkølet til ca. 0 grader i lagertankene. Beslutning om at gå fra 1-trin til 2-trins opblanding ændrede markant på budget og tidsplan for lagerombygningen. Dertil kom, at håndteringen af biodiesel samt et nyt basedieselprodukt bidrog til at komplicere processen, bl.a. via ændring af anvendelsen af eksisterende tanke og heraf krav om nye myndighedsgodkendelser. Et stærkt ønske om at færdiggøre ombygningen af lagrene, så udleveringen kunne starte op i vinterperioden, bidrog til at gøre ombygningen forholdsvis dyrere. Dette til trods, er det lykkedes at ombygge anlæggene, således at selskaberne kun har ønsker om små ændringer med henblik på fremtidig drift på disse enheder. Via den daglige drift af lagrene er det blevet klart, at processer og administration kan håndteres af selskaberne - omend det generelt er mere krævende, ikke mindst i relation til sikkerhed for overholdelse af produktspecifikationen og standarder. Således er problemstillinger med hensyn til biobrændstoffets kuldeegenskaber løst ved opvarmning og isolering af dele af anlægget. Procedurer og et konkret varslingssystem for samarbejde mellem biodieselleverandør og lagrene er udarbejdet med henblik på at kunne håndtere den opvarmede biodiesel optimalt. Procedurer i forbindelse med blanding af det fossile brændstof og biokomponenten betyder begrænsninger i forhold til udlevering af brændstoffer og dermed øget krav om planlægning. 11

Distributionen fra lagre til forbrugere via kommercielle tankanlæg og til flådeejerne er forløbet uden problemer. I henhold til gældende retningslinjer for håndtering af biokomponenter og med erfaringer i olieselskabernes aktiviteter i andre lande blev det besluttet at gennemføre en grundig rensning af samtlige lagertanke. Oprensningerne af tanke blev håndteret af selskaberne selv og delvist dækket ind under gældende forpligtelser i forhold til lovgivningskrav om regelmæssig inspektion. Ved forsøgets afslutning er prøver udtaget til tjek af vandindhold i tankene samt en screening af omfanget af mikrobiel vækst. Der blev generelt fundet et lavt vandindhold samt bakterieniveau i tankene. Der var ingen forskel tankene imellem, med undtagelse af enkelte MacrobMonitor analyser, som dog ikke kan bekræftes af Dapimålingerne. Målinger af bakterier i brændstoffer er imidlertid behæftet med stor usikkerhed, og der kan ikke sluttes noget entydigt ud fra resultaterne. Forholdet er givet vigtigt i det videre arbejde med udbredelse af biobrændstoffer i Danmark, og vil kræve udvikling af nye værktøjer til overvågning og bekæmpelse. Konklusionen bakkes op af udenlandske erfaringer, idet der her registreres øgede problemer med mikrobiel vækst, når der introduceres biokomponenter i det fossile brændstof. Det vigtigste er her en god tank management, hvor man sikrer at der ikke ophobes vand og sediment i tankene. Hensyn til konkurrenceretlige regler har betydet, at indkøb af brændstof har været varetaget decentralt hos de enkelte selskaber. Projektet har givet selskaberne erfaring med indkøb af biokomponenter. I forlængelse heraf har selskaberne fået indblik i, hvilke udfordringer der foreligger med henblik på koordinering af exchange aftaler m.m. i fremtiden, hvor flere forskellige biokomponenter sandsynligvis skal anvendes. Igen kommer erfaringerne fra samspil af komponenter ind over. Ligeledes kommer bæredygtighedskriterier for de enkelte biobrændstoffer og selskabernes strategi for overholdelse af deres forpligtigelse i forlængelse af lov om fremme af biobrændstoffer i spil. Biodieselen i forsøget er afregnet efter markedsindeks, og dette har varieret betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for de mekanismer der er med til at definere markedsprisen for biobrændstoffer. Opfølgende undersøgelser har vist, at den førte kommunikationskampagne har været effektiv og tilstrækkelig. Der har været et meget begrænset antal henvendelser på spørgsmål omkring produktet. Dog erfares det, at der ligger en opgave i fortsat at kommunikere ud omkring bilfabrikanternes brug af begrebet biodiesel. Bilfabrikanter som Ford, Mercedes, Seat, Skoda og VW henviser i kørebøger m.m. til, at enkelte af deres køretøjer ikke kan køre på biodiesel. I denne sammenhæng menes der ifølge de danske bilimportører, at brændstoffet skal opfylde EN590, altså max. Indeholde 7% biodiesel. Kommunikation henvendt til bådejere synes vigtig i relation til fremtidig brug af biobrændstoffer, idet bådmotorer er mere sårbare overfor mikrobiel vækst kaldet dieselpest. Dette skyldes at disse motorer typisk ikke anvendes i vinterhalvåret, hvor der så ophobes en del kondensvand i brændstoftankene, med potentiel bakteriel vækst til følge. Blandt buspassagerer har en relativ stor andel bemærket, at busserne i Århus kørte på biodiesel. Alle buspassagerer var positive overfor tiltaget ved konfrontation herom. Det var en smule overraskende, at de som havde det største transportbehov var mest villige til at betale for et mindre miljøbelastende brændstof. Samme tendens var også 12

til stede blandt bilisterne. Spørgsmålet er så, om intentionen står mål med en evt. handling? Projektet har været interessant for journalister at skrive om, ikke mindst ud fra den populære omskrivning af projektet til, at man puttede døde dyr i tanken. En søgning ultimo november 2009 viste mere end 240 artikler samt indslag i radio og tv om projektet. Gennemførelse af projektet har betydet en besparelse på ca. 6800 tons CO 2 i Region Midtjylland. Besparelsen svarer til 0,06% af den danske transportsektors samlede udledning. Såfremt Dakas biodiesel udelukkende blev anvendt i transportsektoren som substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca. 124.000 tons CO 2 eller ca. 1% af transportens udledning. Med udgangspunkt i projektets samlede omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO 2 i dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til anlægsinvesteringer i lagre samt andre projektspecifikke omkostninger til administration m.m. er prisen ca. 1100 kr. pr. tons sparet CO 2. Yderligere optimering af basediesel forventes at kunne nedbringe denne omkostning yderligere. Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og dermed konkurrencedygtigt i forhold til andre CO 2 -tiltag i transportsektoren jf. Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren. I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og procedurer ikke mindst i forbindelse med håndtering af afgifter. Den videre rapports disposition er som følger; Kapitel 2 gennemgår baggrunden for demonstrationsprojektet herunder spørgsmålet om forsyningssikkerhed, internationale klimaforpligtelser samt betingelserne i aktstykket bag forsøgsordningen. Kapitel 3 beskriver storskalaforsøget; formål, aktører, omfang samt forløb. Kapitel 4 redegør for biodiesel fremstillet på animalsk fedt; egenskaber, anvendelsesmuligheder og potentiale. Kapitel 5 fremlægger demonstrationsprojektets resultater og erfaringer i relation til produktet, ombygning af lagre, logistik, indkøb, kommunikation, miljø og økonomi. Kapitel 6 perspektiverer resultaterne i forhold til fremtid anvendelse af biodiesel fremstillet af animalsk fedt til transport. 13

14