UAS Denmarks høringssvar på baggrund af Trafik og Byggestyrelsens udkast til ny bekendtgørelse vedr. Flyvning med droner i bymæssigt område.

UAS Denmarks høringssvar på baggrund af Trafik og Byggestyrelsens udkast til ny bekendtgørelse vedr. Flyvning med droner i bymæssigt område.

UAS Denmarks høringssvar på baggrund af Trafik og Byggestyrelsens udkast til ny bekendtgørelse vedr vedr. Flyvning med droner i bymæssigt område. UAS Denmark er branchenetværk for den professionelle del af droneindustrien i Danmark og repræsenterer over 100 medlemmer, med et spænd fra fremstillingsindustri over forskningsinstitutioner og offentlige myndigheder til mindre operatørvirksomheder. Netværkets hovedformål er at forbedre vilkårene for den professionelle del af dronebranchen. Som en del af netværket har UAS Denmark etableret en regelgruppe, bestående af frivillige medlemmer, der involverer sig i reguleringsspørgsmål. Dette høringssvar er formuleret af UAS Denmarks regelgruppe, samt på baggrund af input fra UAS Denmarks medlemmer. 1 Anvendelsesområde Kommentar 1: UAS Denmark mener ikke at indendørs flyvning med mikro-droner i legetøjskategorien bør være omfattet af denne bekendtgørelse. En bagatelgrænse for hvad der opfattes som en drone, ville således være ønskeligt, da mikro-droner bl.a. er et populært legetøj for børn i alle aldre og desuden kan anvendes i forbindelse med undervisning og demonstration af droneteknologi. Regulering af indendørs brug af mikro-droner, kan således have en undergravende intension i lovgivningen, da det medfører en unødvendig kriminalisering af en meget stor gruppe personer. Vi har modtaget konkrete henvendelser fra undervisningsinstitutioner, hvor man gerne vil kunne bruge mikrodroner i undervisningen. Men da et klasselokale i princippet er offentligt tilgængeligt, vil en 60 grams mikrodrone starte hele møllen med forudgående registrering, forsikring og ansøgning om særligt risikobetonede operationer. 2 - Definitioner Jf. 2, stk. 1. der foreskriver: 1) Autonom flyvning: Flyvning hvor dronen helt eller delvist flyver selvstændigt uden mulighed for indgriben eller påvirkning for droneføreren. Kommentar 2: Her bør der skelnes mellem Autonom og delvis Autonom flyvning, da det er uklart beskrevet. Første del af formuleringen dækker såvel autonom som delvist autonome drone systemer og da anden del af sætningen dækker en fuldt autonom flyvning (uden mulighed for indgriben eller påvirkning for droneføreren), bør dette defineres skarpere. En autonom flyvning er en flyvning uden direkte mulighed for indgriben i flyvningen. En delvis-autonom flyvning, svarer til det der andetsteds i bekendtgørelsen, er beskrevet som en programmeret flyvning. Yderligere bør der i 2 tilføjes en beskrivelse af EVLOS. UAS Denmarks høringssvar på baggrund af TBST s udkast til ny bekendtgørelse 1

5 - Forsikring Jf. 5 stk. 1 & 2 s afsnit der foreskriver: 5. For droner med en startvægt på under 20 kg skal ejeren have tegnet en ansvarsforsikring med en forsikringssum på 0,75 mio. SDR (Special Drawing Rights). Stk. 2. For droner med en startvægt på 20 kg eller derover skal ejeren have tegnet en ansvarsforsikring med en forsikringssum på 0,75 mio. SDR, jf. artikel 7 i Europa- Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.785/2004 af den 21. april 2004. Kommentar 3: 5, stk. 1 & 2 s afsnit kan med fordel formuleres tydeligere, da måden, hvorpå de er skrevet bliver genstand for uklarheder omkring hvori forskellen på de to forsikringstyper ligger. Mht. 5, stk. 1 - er der reelt tale om en ny forsikringskategori? Da en sådan forsikring ikke (som det er formuleret nu) skal følge artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.785/2004 af den 21. april 2004.? Generelt om 5, stk. 1 og 2; kunne det, for at sikre en kontinuitet mht. forsikringssummen, være en fordel at beskrive beløbsgrænsen i DKK eller EUR? 6-7 Alder og dronebevis Jf. 7, stk. 2, 1 der foreskriver: For dronekategorierne 1B og 2, have erfaring i form af mindst 15 vellykkede flyvninger uden for bymæssigt område eller Kommentar 4: 15 vellykkede flyvninger virker som et sparsomt erfaringsniveau for at opnå beviset. Vi vil anmode om at man kombinerer dette med mindst 3 timers flyveerfaring. Jf. 7, stk. 3 der foreskriver: Droneføreren skal på et hvert tidspunkt efter udstedelsen af dronebevis kunne dokumentere mindst 15 flyvninger med en samlet flyvetid på mindst 1 time inden for de sidste to år. Er dette ikke opfyldt, skal droneføreren gennemføre en suppleringsuddannelse på et uddannelsessted, som er godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen, jf. 17. Kommentar 5: Et erfaringsgrundlag på i alt én times flyveerfaring indenfor de seneste 2 år giver ikke en rimelig sikkerhed for, at dronepiloter opretholder deres trænings- og kvalifikationsniveau. Flyveaktivitet á 24 flyvninger med mindst 4 timers flyvetid inden for de sidste 12 måneder, må være rimeligt at forlange for at opretholde pilotrettighederne. UAS Denmarks høringssvar på baggrund af TBST s udkast til ny bekendtgørelse 2

8 Flyve og sikkerhedsområdet Kommentar 6: Droneoperatører har i et par år opereret med en sikkerhedszone på mellem 15 og 50 meter. Det er glædeligt at der ikke har været konstateret alvorlige skader eller dødsfald, der kan relateres til drone operationer. Hvilket underbygger opfattelsen af at drone-operatørerne generelt flyver forsvarligt. Fokus fra offentlighedens side er følgelig rettet over mod privatlivets fred. Vi har fra flere sider fået spørgsmål om ikke tiden er inde til at simplificere og måske endda lempe reglerne vedr. sikkerhedsafstandene. Især i større byer, giver de nuværende regler store udfordringer. Fra UAS Denmarks side, har vi forholdt os afventende, da vi ikke har haft overblik over de eventuelle ulykker, der måtte have været registreret hos politiet, forsikringsselskaberne og Trafik- og Byggestyrelsen. Vi anmoder om at tage følgende med i betragtning: 1. Et område på 50-meter i diameter (7800 m2), er vanskeligt at overvåge - især i byzone. 2. Droner falder hovedsageligt lodret ned i tilfælde af havari, medmindre der er tale om flyaway situationer. Her kan droner potentielt bevæge sig mange kilometer væk og da hjælper sikkerhedszonen ikke noget alligevel. 3. Dronernes kvalitet og flyvestabilitet er blevet forbedret i den periode, hvor man har haft de gamle afstandsregler. Herunder gælder desuden at flere og flere droner er udstyret med afstandssensorer, som forhindrer kollisioner med bygninger og personer. 4. Dronepiloten bærer det fulde ansvar for de skader, der måtte blive påført 3. person i tilfælde af et havari. UAS Denmark foreslår at der indføres mulighed for en fast sikkerhedsafstand på 20 meter uanset flyvehøjden, da det vil medføre følgende: 1. Sikkerhedszonen, (1250 m2), bliver lettere at overvåge og opretholde for operatørerne, med en større sikkerhed til følge. 2. Sikkerheden bliver øget ved flyvning i lav højde, idet man går fra 15 til 20 meter. Da det er i lav højde at risikoen for styrt er højest. a. Størst risiko for at flyve ind i træer, huse, lygtepæle, ledninger osv. b. Pilotfejl sker hyppigst under start og landing c. GPS fejl forekommer hyppigst i lav højde d. Mekanisk turbulens er værst i lav højde 3. Reglen er let at kommunikere og man skal ikke forholde sig til ændringer i flyvehøjden. Man kan lægge 20-meters reglen ind under 10, stk. 2, så Trafik- og Byggestyrelsen har mulighed for at stille krav til risikovurdering, dronetyper og anvendelsesområder. 10 Særlige tilladelser til flyvninger med forhøjet risiko Jf. 10 der foreskriver: UAS Denmarks høringssvar på baggrund af TBST s udkast til ny bekendtgørelse 3

10. Flyvninger, der er forbundet med en forhøjet sikkerhedsmæssig risiko, må ikke udføres uden særlig tilladelse fra Trafik- og Byggestyrelsen? Kommentar 7: Hvad ligger der i særlig tilladelse fra Trafik- og Byggestyrelsen? Er der tale om en opnået dispensation eller skal der søges særskilt om hver enkelt operation? Kommentar 8: Flyvninger med hastigheder over 50 km/t er jf. 10, stk. 6 også indbefattet af flyvninger, som repræsenterer en forhøjet risiko. Især for fastvingede systemer, vil det være vanskeligt at holde groundspeed under 50kmt når der flyves i medvind. Vi vil anmode om at man fritager fastvingede droner i kategori 1A fra dette krav. Kommentar 9: Vi er af den opfattelse, at natflyvning bør undtages fra særlige tilladelser og erstattes af et uddannelseskrav. Såfremt uddannelseskravet er opfyldt, udstedes der Dronebevis med rettighed til natflyvning. Det vil sikre en ensartet tilgang til den måde operatørerne gennemfører natflyvning og reducere behandlingen af særlige tilladelser. Kommentar 10: Som tidligere nævnt under 2 så mangler der en beskrivelse af EVLOS, hvilket kunne være relevant i byzoner ifm. bygningsinspektion. 11 Øvrige tilladelser og orientering Jf. 11, stk. 2, der foreskriver: Flyvning over ejendom, som tydeligt er afgrænset af hegn, hæk, mur eller lignende, må ikke ske uden ejers tilladelse, medmindre flyvningen sker som led i udførelse af arbejde eller virksomhed, som efter anden lovgivning giver adgang til ejendommen. Kommentar 11: Som udgangspunkt, strækker den private ejendomsret sig ikke til at omfatte luftrummet. Et krav om forudgående indhentning af f.eks. naboers specifikke tilladelse til overflyvning ifm. fotografering og/eller opmåling af en ejendom, må dermed siges at være en meget voldsom indskrænkning af droneoperatørernes muligheder for f.eks. at fotografere/filme i parcelhuskvarterer osv. UAS Denmark mener at indhentning af tilladelser vil pålægge erhvervet en ekstrabyrde, som ikke vil medføre nogen sikkerhedsmæssig eller privatlivsmæssig gevinst for nogen af parterne. Desuden vil droneoperatører, med henvisning til 3 og 8, stk. 3 (se nedenfor), allerede skulle kontakte ejeren for at sikre en tom sikkerhedszone. Selv i tilfælde hvor der ikke sker overflyvning, vil en nabos have alligevel blive fotograferet, idét optagelser bliver lavet i flere højder og vinkler. Så et forbud mod overflyvning, vil ikke have nogen praktisk betydning ift. beskyttelse af privatlivets fred. Dette område er desuden reguleret af anden lovgivning. Miljøministeriet har ved tidligere lejlighed overfor Geoforum givet udtryk for, at man ikke betragter fotografering af personer i haver og lign. Ifm. orto-fotos som en overtrædelse af straffelovens 264a, da det ikke er personen, der er det egentlige motiv, men derimod bygningen/området. UAS Denmarks høringssvar på baggrund af TBST s udkast til ny bekendtgørelse 4

Det ændrer naturligvis ikke ved det faktum, at folk på jorden vil kunne føle sig overvåget og betragtet af en lavtflyvende drone. Vi foreslår derfor at man indføjer en minimumshøjde til bestemmelsen, således at Flyvning UNDER 20 meter over ejendom, som tydelig er afgrænset (se 11, stk. 2 ovenfor). Original lovtekst 3: Flyvning med mindre droner i bymæssigt område må kun ske i professionelt øjemed og skal udføres på en sådan måde, at andres liv og ejendom ikke udsættes for fare eller anden unødig ulempe, jf.luftfartslovens 126 c. Original lovtekst 8, stk. 3 Hvis dronen fuldt ud kan kontrolleres ved tab af en motor eller har anden sikkerhedsanordning (f.eks. faldskærm) under alle faser i flyvningen, må også andre deltagere i flyveoperationen, udover droneføreren og personer, som har givet samtykke til droneføreren, opholde sig inden for flyve- og sikkerhedsområdet. Jf. 11, stk. 3, der foreskriver: Den lokale politimyndighed skal orienteres skriftligt 24 timer før enhver flyvning. Kommentar 12: Der er stor forståelse blandt operatørerne for, at Politiet gerne vil have et opdateret billede af hvilke droner, der er i luften, så man kan håndtere henvendelser fra bekymrede borgere. Det er en opgave, vi meget gerne vil være med til at løse. Men UAS Denmark gør opmærksom på at et fast krav om 24 timers varsling af flyvninger, vil være til stor gene for droneoperatører, der med kort varsel modtager en hasteopgave, som ligeså skal indpasses i det danske vejr (hvilket er en anseelig faktor ved droneoperationer). Eksempelvis vil inspektion af bygningsskader eller reportage-fotografering være negativt påvirket af dette krav. Omend 24 timer repræsenterer en lempelse ift. de nuværende 72 timer, så foreslår UAS Denmark at der indføres en kattelems ordning, som gør det muligt at gennemføre hasteopgaver. Dette med henvisning til at Politiet har aftaler med andre aktører, der melder ind f.eks. Schweisshundeførerne, som tager telefonisk kontakt ved påbegyndelse af eftersøgning af anskudt vildt. Et krav om advisering 24-timer forud for alle flyvninger, vil i praksis fungere som om der skal indhentes en tilladelse fra politiet med stiltiende accept. 15 Flyvehøjder og afstandskrav Kommentar 13: 15 mangler generelt vejledning vedrørende flyvninger omkring master, skorstene, højhuse osv. med en sikkerhedsafstand på 25 meter. Der står mange skorstene og master i byzone og vejledningen omkring droneflyvning ifht. disse, mener vi bør fremgå af bekendtgørelsen. UAS Denmarks høringssvar på baggrund af TBST s udkast til ny bekendtgørelse 5

16 Efter flyvning Kommentar 14: Jf. 16 Det bemærkes at der ikke længere er krav om at føre en log for både dronen og dronepiloten. Vil elektronisk logning kunne accepteres, eller skal der være tale om en papir-baseret logbog? 22 Klageadgang Jf. 22 der foreskriver: Afgørelser truffet af Trafik- og Byggestyrelsen efter denne bekendtgørelse kan ikke indbringes for transport- og bygningsministeren eller anden administrativ myndighed, jf. bekendtgørelse om Trafik- og Byggestyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik- og Byggestyrelsens forskrifter. Kommentar 15: Skal det forstås således at der ikke er klageadgang for afgørelser truffet af TBST? Er domstolene i så fald eneste mulighed? 23 og 24 Straf og ikrafttræden Kommentar 16: UAS Denmark mener, at det bør overvejes om der kan åbnes op for et kædeansvar, således at brug af optagelser som hidrører fra ulovlige flyvninger, i visse tilfælde skal kunne straffes. Manglende kædeansvar betyder i dag et øget pres på operatører, der i visse situationer kan vælge mellem at overskride lovgivningen, eller give afkald på en ordre og se kunden gå andetsteds hen - evt. til en privatperson eller en operatør med en mere lempelig tilgang til sikkerhed og lovgivning. I de tilfælde hvor opdragsgiveren beviseligt handler i ond tro, bør der kunne straffes. Oversigt 1, Bilag 1 Kommentar 17: Human factors farvesynskrav bør fjernes Command and Control bør ændres til C2, som bruges andre steder i bekendtgørelsen og er defineret i 2. Oversigt 2, Bilag 1 Kommentar 18: Regler for flyvningen (AIC B 08/14) Er ikke længere relevant. Notam rettes til NOTAM. UAS Denmarks høringssvar på baggrund af TBST s udkast til ny bekendtgørelse 6

Kommentar 19: UAS Denmark foreslår følgende uddannelseskrav for at få Dronebevis med Natflyvningstilladelse. UDDANNELSE: Ud over det krævede timekrav. 2 timers teori omfattende: Regler for VFR natflyvning. (det foreslås at natperioden er fra solnedgang + 30 min til solopgang 30 min ) Vejrkrav til natflyvning (følger regler for VFR nat Flyvning) Indhentning af vejroplysninger. Afstandskrav til Lufthavne Maksimumhøjder, det foreslås at der gælder samme begrænsning som om dagen 120m i bymæssig bebyggelse og 100 m udenfor. Dronens belysning: Lyssætningens funktion ved VLOS natflyvning er at tilsikre sikker navigation og håndtering af dronen, så dronepiloten ikke taber dronen af syne eller mister orienteringen. Der er i dronebranchen tradition for at placere et fast rødt lys forrest på dronen(den farlige ende) og et eller flere grønne, hvide eller blå lys bagerst. Det giver en god markering af dronens heading, omend lyssætningen ikke er i overensstemmelse med reglerne for store fly og helikoptere. De eksisterende lys fungerer desuden som ekstra advarsel om batteristatus, GPS fejl, RTH mv. I de tidligere retningslinier for natflyvning, har der været krav om navigations/positionslys(rødt:venstre/grønt:højre) samt blinkende anti-kollisionslys efter samme model som det der anvendes i den almindelige luftfart. En sådan ombygning, vil imidlertid betyde frakobling af eksisterende lys samt konstruktive indgreb i hovedparten af alle færdigbyggede droner og tab af garanti-rettigheder for ejeren. Det foreslås således at; dronens belysning ved VLOS natflyvning, skal være udformet således, at dronepiloten til enhver tid kan afgøre dronens heading. 3 praktiske flyvninger af minimum 15 minutters varighed. Lektion 1. Start- Landinger for tilvænning til at orientere sig om dronen ved hjælp af lys. Lektion 2. Øvelsesflyvninger for at lære dronens maksimale synlige afstand i mørke. Lektion 3. Øvelser i sikkerhedslandinger på foruddefinerede steder, hvor der simuleres anden VFR trafik, f.eks. lægehelikopter. UAS Denmarks høringssvar på baggrund af TBST s udkast til ny bekendtgørelse 7