Linie 13 s åbning Af Henrik Lynder Hestesporvognslinie 13 Forgængeren for linie 13 var»kjøbenhavns Sporvei-Selskab«s Korsgadelinie, hvis første delstrækning åbnedes 19. maj 1868 mellem Tivoli og Klampenborgbanegården, en strækning på 3-400 m. Allerede 2. november 1869 blev linien forlænget til Korsgade på Nørrebro og fra Tivoli ad Frederiksberg-Østerbro-liniens spor til Kongens Nytorv. Ved fusionen mellem de forskellige københavnske sporvejs- og omnibusselskaber i 1898 var fremtidsplanerne en elektrificering af de gamle hestesporvognslinier, øget drift, fælles køreplan og et fælles takstsystem med enhedstakst. De første planer fra 1898 berørte ikke Korsgadelinien, som skulle fortsætte med hestedrift. I 1901 ændrede sporvejsselskabet»de Kjøbenhavnske Sporveje«imidlertid de oprindelige planer, hvilket medførte, at Korsgadelinien blev afkortet fra Kongens Nytorv til Rådhuspladsen. Københavns Kommune og DKS indledte samtidig forhandlinger om helt nye sporvejslinier. I de projekter skulle Korsgadelinien forlænges ad Nordvestvej (fra 1906: Rantzausgade) til kommunegrænsen og videre til Utterslev, enten ad Ewaldsgade, Korsgade og Griffenfeldtsgade eller direkte ad Åboulevarden. DKS havde i forhandlingerne omtalt Nordvestvejlinien og Jagtvejlinien som fremtidige sporvejslinier. I den vurdering var sporvejsudvalget ikke enige. Korsgadelinien, der tidligere kørte fra Kongens Nytorv forbi banegårdene til Korsgade på Nørrebro, var af Magistraten foreslået ændret således, at den kom til at gå fra Rådhuspladsen ad Gyldenløvesgade, Åboulevarden og videre af Nordvestvej m.v. til Vanløse, eller over Korsgade og Griffenfeldtsgade til Nordvestvej og videre til Vanløse. Da den del af Nørrebro, som lå mellem Nørrebrogade og Åboulevarden, gennemkørtes af to sporvejslinier, linien ad Griffenfeldtsgade, den senere linie 8 og Blågårdsgadelinien, den senere linie 3, og da der efter de foreliggende planer ville fremkomme meget trafik både på Nørrebrogade og i Åboulevarden, nærede Magistraten ingen betænkning ved at nedlægge linien gennem Ewaldsgade og Korsgade, og forlægge den til Åboulevarden og Nordvestvej og ad denne gades forlængelse, den senere Borups Allé, til Frederikssunds- Side 1 af 8
vej eller mod Vanløse. Magistraten indstillede i marts 1902 til vedtagelse, at Københavns Kommunalbestyrelse ansøgte om koncession på linien fra Rådhuspladsen ad Nordvestvej til kommunegrænsen til Frederiksberg, den senere linie 13. En kritisk gennemgang af Korsgadeliniens økonomi betød, at fremtidsudsigterne for bevarelse af linien ikke var gode. Man kørte med næsten tomme vogne, indtægterne faldt, og udgifterne steg. Såfremt Korsgadelinien blev nedlagt, ville DKS etablere den foreslåede kombinationslinie, linie 5, fra Nørrebrogade ad Farimagsgade, Rådhuspladsen, Højbro til Christianshavns Torv. Hvis denne linie blev etableret, ville Korsgadeliniens betydning fuldstændig falde bort, idet man fik forøget kørsel på strækningen fra Rådhuspladsen ad Farimagsgade til Gyldenløvesgade, hvorved Nørrebro fik en langt bedre direkte forbindelse med banegården og Rådhuspladsen end med Korsgadelinien, idet linie 5 kørte gennem Nørrebro ad Nørrebrogade, mens Korsgadelinien kun dårligt betjente Nørrebros befolkning. Dertil kom, at der fra Griffenfeldtsgade, altså forbi Korsgadeliniens endestation, også var direkte sporvejsforbindelse af H. C. Ørsteds Vej og Niels Ebbesens Vej til Hovedbanegården og Rådhuspladsen. Den 24. april 1903 åbnede linie 5, og linie 13, som Korsgadelinien blev nummereret til i november 1902, nedlagdes. Forhistorien til linie 13's etablering I DKS s projekter var der imidlertid linier, hvor man ikke havde taget endelig beslutning om, hvornår de skulle anlægges og tages i brug. Herunder var bl. a. Rantzausgadelinien til Jagtvej. De kommunale myndigheder pressede imidlertid på, fordi man fandt en sporvejslinie ad Rantzausgade for yderst vigtig, b.la. i lyset af, at man havde modtaget ansøgninger fra forskellige grundejerforeninger i Vanløse om en sporvejslinie til denne bydel. Siden DKS havde udarbejdet projekterne, hvor man mente, at linien hørte til den kategori af sporvejslinier, man først ville anlægge i en fjernere fremtid, var den pågældende bydel vokset ret betydeligt, og kvarteret ville vokse endnu mere, når de af kommunen planlagte gader omkring Jagtvej gennemførtes. Der blev foreslået en alternativ ruteføring, som man mente ville forøge værdien for publikum. Det gik ud på, at forbinde Rantzausgadelinien med linien fra Strandvejen og Jagtvej til Hornbækgade, således at Side 2 af 8
Rantzausgadelinien førtes ad Hans Egedes Gade og Jagtvej til Nørrebros Runddel. Fordelen var etableringen af en stor ringlinie uden om den indre by. Indtil videre kunne man udsætte den del af Rantzausgadelinien, der kørte ad den mindst bebyggede del af kvarteret, nemlig på Borups Allé. Derfor anbefalede de kommunale myndigheder i 1907, at Rantzausgadelinien burde anlægges snarest til Jagtvej f.eks. inden 1908, og at man søgte koncession på sporvejsdrift i Jagtvej og Hans Egedes Gade fra Rantzausgade til Nørrebros Runddel. Senere var der imidlertid forslag fremme om at dele Rantzausgadelinien i to. Den ene skulle fortsætte videre ad Borups Allé til Lyngbygade (nuv. Hillerødgade), og den anden ad Hans Egedes Gade og Jagtvej til Nørrebros Runddel. Sporvognslinie 13 åbnes Københavns Kommune og sporvejene besluttede 16. februar 1914 anlæggelsen af den dobbeltsporede Rantzausgadelinie fra Rådhuspladsen til Borups Allé. I midten af marts 1914 meddelte Indenrigsministeriet Københavns Kommune, at man godkendte kommunens investering på 256.000 kr. til anlæggelsen. Samtidig havde Københavns Kommune erhvervet halv ejendomsret til de frederiksbergske spor i Gyldenløvesgade og Åboulevarden. Allerede i det tidlige forår begyndte man anlægsarbejdet, som man forventede var færdigt omkring årsskiftet 1914/15. En del af anlægsudgiften var bl. a. til udvidelse af den kommende endestation i Hornbækgade, hvor man ønskede en omlægning af brolægningen og af Rantzausgade mellem Gartnergade og Fiskergade. Selve gadearbejderne skulle udføres af Vej- og Kloakanlægsafdelingen, som så senere ville få refunderet udgiften af sporvejene. I den oprindelige projektering af sporvejslinien var den foreslåede ordning baseret på, at linien fortsatte videre til en sporsløjfe ved Lyngbygade og Borups Allé og senere ad Godthåbsvej til Vanløse. Sløjfen skulle etableres således, at det var muligt at gennemføre en sådan forlængelse, og der skulle være plads i sløjfen til den senere sporvejslinie ad Lyngbygade til Nørrebro. Sporsløjfen ved Hillerødgade/ Borups Allé blev anlagt på det nordlige hjørne i krydset, således at vognene kørte venstre om ind i sløjfen og holdt med front mod Vibevej. Senere ville sporvejene udarbejde planer for en Side 3 af 8
ventesalsbygning og folkerumsbygning. Vej- og Kloakanlæggene udarbejdede et projekt i maj 1914, hvor der var taget hensyn til sporvejenes ønsker om en senere udvidelse af sløjfen til sporvejsliniens forlængelse til Vanløse og en kommende linie fra Nørrebro. Det betød i praksis, at man for at få plads til både dobbeltspor og plads til den øvrige færdsel rykkede sporsløjfen længere ud mod Borups Allé. Det accepterede sporvejene. Nu blandede Elektricitetskommisionen sig i anlægsplanerne. I juli 1914 havde man undersøgt sporlægningen og ledningsarbejdet i Åboulevarden nærmere. Man havde i første omgang holdt sig til sporvejenes projekt, hvor det var forudsat, at den nye Rantzausgadelinie skulle anvende de bestående spor fra Frederiksberg Sporveje, hvilket ville sige, at sporvejene kørte i venstre side af Åboulevarden. Det var en ulempe set fra kommissionen, så man benyttede lejligheden til at kræve sporene i Åboulevarden omlagt, således at de blev i overensstemmelse med, hvad der i øvrigt var gældende i København. Københavns Sporveje og Vej- og Kloakanlæggene var ikke enige i den vurdering. Da Åboulevarden var med to kørebaner og et midterparti, opfattede sporvejene Åboulevarden som to selvstændige gader. Skulle man ændre sporføringen på Åboulevarden, ville det koste yderligere 30.000 kr. i anlægsudgifter. Sagen endte i Magistraten, som ligeledes bakkede sporvejene op. Elektricitetskommissionen henvendte sig i oktober til Ministeriet for offentlige Arbejder og bad dem om at træffe en endelig afgørelse. Indtil videre endte sagen her. I midten af december 1914 var anlægsarbejdet stort set færdigt. 23. januar 1915 var der officiel prøvekørsel på linien, som blev godkendt. 1. februar 1915 åbnedes driften på linie 13 fra Rådhuspladsen ad Jernbanegade, Vester Farimagsgade, Gyldenløvesgade, Åboulevarden, Rantzausgade og Borups Allé til hjørnet af Lyngbygade. Udgangspunktet på Rådhuspladsen var linie 8's tidligere endestation. Taksten på linie 13 var 10 øre, med eller uden omstigning. På remiseturene mellem Nørrebro Remise og Hornbækgade gjaldt på Tagensvej den dér eksisterende 5-øres takst også på linie 13- vognene. Konduktørerne fik udleveret nye 10-øres billetter, fælles for linie 10 og 13. For linie 13 gjaldt de almindelige kørselsregler samt de særlige instrukser, som blev givet personalet under indøvelsen. Sporvejene fremhævede, at Frederiksberg Sporveje på Rådhuspladsen og den tilhørende sløjfe om- Side 4 af 8
kring Axeltorv havde forkørselsret overfor KS' vogne, mens københavnske vogne alle andre steder, f. eks. i Gyldenløvesgade, Åboulevarden og Jagtvej havde forkørselsret over for de frederiksbergske vogne. Al kørsel af linie 13-vogne, herunder al rangering, mellem Nørrebro Remise og Hornbækgade foregik ad Tagensvej og Jagtvej. Af hensyn hertil pålagde man vognstyrerne på linie 9 at være særlig agtpågivende over for skiftetungerne ved hjørnet af Jagtvej og Tagensvej. Driftsforstyrrelser, uheld m.v. skulle meldes til trafikmestervagten på Rådhuspladsen i hele driftstiden. Som nævnt blev linie 13 stationeret i Nørrebro Remise. Otte motorvogne blev afsat til den daglige drift foruden to reservemotorvogne, samt fire bivogne til driften og en enkelt i reserve. Hver anden vogn kørte kun til Hornbækgade. De fire bivogne var koblet på de motorvogne, der fortsatte til Lyngbygade. Bivognsdrift var om hverdagen mellem kl. 15 og 20.30 og på søn- og helligdage mellem kl. 14 og driftens slutning. Linie 13's driftslængde var ca. 4 km, og linien blev gennemkørt på 18 minutter. På alle dage kørte man med 5 minutters drift mellem Rådhuspladsen og Hornbækgade, hvorfra hver anden vogn fortsatte til Lyngbygade. Allerede fra 7. marts 1915 ændrede man køreplanen til 6 minutters drift alle dage, på hverdage fra kl. 6 til sidste vogn og på søn- og helligdage fra kl. 8 til sidste vogn. Samtidig førtes alle vogne igennem til Lyngbygade. Sporvejslinie til Vanløse Beboerne og lodsejerne i Vanløse blev allerede i 1904 orienteret om DKS' projekter. Man havde noteret sig, at projektet tog sit udgangspunkt i Lyngbygade med tilslutning til den kommende linie 13 for derefter at fortsætte over Københavns Kommunes grunde indtil Godthåbsvej og derefter over forskellige privatejede arealer indtil Frederikssundsbanen og en projekteret vej ind til Vanløsehus (hjørneejendommen Jernbane Allé/Vanløse Allé ved Vanløse Station) og ad Holbergs Allé (i 1926 en del af Herlufsholmvej) til Ålekistevej og ad en offentlig vej mod nord, indtil den i en bue gik ind mod Brønshøj med tilslutning til den derværende linie. Lodsejerne henvendte sig til Københavns Magistrat, hvor man lovede, for at sikre anlæggelsen og Side 5 af 8
driften af sporvejen, at sørge for udlæggelse og afståelse af jord til en vej mellem Godthåbsvej (i 1939 blev Godthåbsvej mellem Slotsherrensvej og Ålekistevej omdøbt til Jyllingevej) og ind til Ålekistevej. Man forventede, at Københavns Kommune var interesseret i en sådan sporvejslinie, der ville være den mest direkte forbindelse med København, især når forbindelsen skulle gå over københavnske grunde, samt at linien ville komme i umiddelbar forbindelse med den største og tættest befolkede del af Vanløse. Der blev intet afgjort fra kommunens og sporvejenes side. Gennem flere år rykkede Vanløse for resultater, men det strandede ofte på anlæggelsen af vejnettet til København. På det tidspunkt var den nuværende Hillerødgade fra Borups Allé og Sallingsvej ikke projekteret og anlagt. I 1914 skitserede Stadsarkitekten og Stadsingeniøren planer om forslag til gade- og bebyggelsesprojekter over kommunens arealer ved Borups Allé. Man bad sporvejene om at komme med forslag til projekterne set ud fra et sporvejssynspunkt. På det tidspunkt mente sporvejene ikke, at linien i den nærmeste fremtid skulle forlænges videre ad Borups Allé til Frederikssundsvej, men det var realistisk at forlænge linien ad den kommende Hillerødgade til den kommende Hulgårdsvej, der skulle gå fra Emdrupvej mod Ofeavej og Vanløse. I løbet af den periode var der forskellige projekter fremme om en linie til Vanløse. Et privat forslag fra en handelsgartner i Vanløse gik ud på en sporvejsforbindelse mellem Vanløse og Nørrebro. Han foreslog sporvejslinien ført således, at den begyndte i Valby og gik over Søholmgaardens jorder ved Damhussøen til Ålekistehuset og ad Ålekistevej og Godthåbsvej og videre ad Lyngbygades projekterede forlængelse (dvs. den nuværende Sallingvej og Hillerødgade) og Lyngbygade til Nørrebrogade. Årsagen til forslaget var de kommunale myndigheders egne udtalelser om, at den hurtigste vej til Vanløse var over Valby. Sporvejene havde andre planer for linieføringen. Der var reelt tre andre forslag, men det afhang af anlægsudgifterne. Det ene forslag var en linie vest og syd om Frederiksberg til Valby med tilslutning til den eksisterende sporvognslinie dér, linie 2. Grundejerne i Vanløse var nemlig vedholdende med henvendelser til de kommunale myndigheder om en sporvej til Vanløse enten ad den ene eller den anden vej til Vanløse. I 1910 tilbød grundejerforeningen A/S Frederiksgaard og A/S Side 6 af 8
Godthåb afgivelse af arealer både til sporvej og vejudvidelser, og senere fulgte grundejere langs Ålekistevej efter med et lignende tilbud, såfremt sporvejslinien blev etableret fra Valby til Vanløse ad Ålekistevej. Det andet forslag var en sporvejslinie tværs gennem Frederiksberg med tilslutning til en af sporvejslinierne, enten i Smallegade eller Godthåbsvej, og endelig den tredje, en linie nord om Frederiksberg til Nørrebrogade med tilslutning til de dér eksisterende sporvejslinier, linie 5 og 7. Sporvejene anbefalede den direkte vej, nemlig fra Borups Allé, Hillerødgade, Hulgårdsvej, Sallingvej og Vanløse Allé til Vanløse Station, og videre ad Holbergs Allé (i 1925 Herlufsholmsvej) til Ålekistevej, hvor endestationssløjfen skulle etableres på hjørnet af Holbergs Allé og Ålekistevej. Senere driftsændringer og forlængelser Første Verdenskrig medførte driftsindskrænkninger, bl. a. for linie 13. I en periode i 1917 var der kun drift mellem Borups Allé/Hillerødgade og Hornbækgade, hvor der kørtes med 15 minutters drift og en enkelt motorvogn. I marts 1917 blev driften udvidet til ti minutters drift, men fra april 1917 blev driften helt indstillet. Først i midten af november 1917 blev driften på strækningen mellem Hillerødgade og Rådhuspladsen genoptaget. Flere gange i løbet af 1918 blev kørselshyppigheden efterhånden udvidet. I sommeren 1919 var det halve af Hillerødgades bredde anlagt, og linie 13 blev 15. august 1919 forlænget til hjørnet af Godthåbsvej (nuv. Bellahøjvej). Det var første etape af forlængelsen til Vanløse. Anden etape var i 1922, hvor linie 13 blev forlænget til endestationen ved Ålekistevej. I den modsatte ende af linien mod København skete der også forlængelser og udvidelser af driften. Linie 8 havde siden maj 1914 betjent Gammelholm, Linien blev imidlertid afkortet til Rådhuspladsen i juni 1915. Først i 1923 blev Gammelholm igen sporvognsbetjent, denne gang af linie 13, der blev ført forbi Hovedbanegården og over Tietgensgade, Stormgade, Slotsholmen og Holmens Bro til Gammelholm. Glæden var imidlertid kort. Allerede i 1924 blev linie 13 ført over Langebro og ad Amager Boulevard og Amagerbrogade til Sundby Remise, der forblev liniens ene endestation indtil bussificeringen i 1964. Side 7 af 8
Oprindelig havde linie 13 hvide skilte med sort tekst, men i 1928 fik linien skilte i grøn/gule liniefarver. Sideskilte i 1915 var ligeledes hvide med sort tekst»borups Allé - Rantzausgade - Raadhusplads«, fra 1919»Hillerødgade - Rantzausgade - Raadhusplads«, fra 1923»Hillerødgade - Hovedbanegaard - Gammelholm«og fra 1924»Hillerødgade - Hovedbanegaard - Sundby«. Lanternerne var indtil 1928 to hvide med linie nr. og derefter en grøn og en gul. Side 8 af 8