Infrastrukturprojekters betydning for vækst Trafikdage på Aalborg Universitet 26. august 2013 1 Henrik Tornblad, Grontmij A/S Brian Mogensen, Grontmij A/S Ute Stemmann, Grontmij A/S Ask Lund Jakobsen, Grontmij A/S
Introduktion 2 Indledning v. Brian Mogensen, Grontmij A/S Femern Bælt forbindelsens betydning for vækst i Hovedstadsregionen v. Ute Stemmann, Grontmij A/S Motorveje og vækst Ex post studier v. Ask Lund Jakobsen, Grontmij A/S Diskussion Er der behov for en generelt accepteret metode til vurdering af infrastrukturprojekters betydning for vækst?
Diskussion 3 Er der behov for en generelt accepteret metode til vurdering af infrastrukturs betydning for vækst? I givet fald hvordan skaber vi en generelt metode til vurdering af infrastrukturs betydning for vækst? Hvem får væksten ved den nye faste forbindelse over Femern Bælt Danmark, Sverige eller Tyskland? Er det muligt at overføre amerikanske studier til danske forhold? Hvis der påvises vækst i forbindelse med et motorvejsprojekt, er det så blot en flytning af væksten fra et område til et andet, eller er det en vækst der ikke ville være kommet uden motorvejen?
1 INFRASTRUKTURPROJEKTER OG VÆKST V/ ANALYSECHEF BRIAN GARDNER MOGENSEN, GRONTMIJ A/S AALBORG TRAFIKDAGE 26.8.2013
Hvad er vækst? 2 Nye arbejdspladser Nye borgere Nye skatteindtægter = muligheder for øget investeringer og forbedret velfærd
Forbedret tilgængelighed og regionaløkonomien 3 Forbedret tilgængelighed kan fører til vækst i de berørte geografier i form af: Erhvervsudvikling: Virksomhedernes produktion / nye jobs Arbejdsmarkedet: Arbejdskraftens mobilitet Bosætning: Nye borgere Stigende boligpriser Skatter: Indkomstskat Ejendomsværdiskat Grundskyldspromille
Erfaringer Effekter af allerede realiserede infrastrukturprojekter 4 Institutioner Economic Development Research Group, USA, 2012 Analyser 100 motorvejsprojekter Transport Økonomisk Institut, Norge Litteraturstudie Aalborg Universitet, Danmark Hirtshalsmotorvejen Frederikshavnmotorvejen Grontmij A/S, Danmark, 2013 Svendborgmotorvejen Herningmotorvejen Holbækmotorvejen Esbjergmotorvejen
Economic Development Research Group 100 motorvejsprojekter 5 85 % af motorvejsprojekterne har haft en positiv indvirkning på økonomien i de undersøgte områder efter realiseringen, 2 % af motorvejsprojekterne har en negativ indvirkning på økonomien efter realiseringen 13 % af motorvejsprojekterne har ingen indvirkning på økonomien efter realiseringen
TØI - Transportøkonomisk Institutt - Litteraturstudie 6 Ikke entydige argumenter for at transportinvesteringer skaber økonomisk vækst Væksten flytter fra en region til en anden Der skal skelnes mellem national vækst og omfordeling af regional vækst
Aalborg Universitet - Motorvejene i Vendsyssel 7 Motorvejene har haft effekter, men de er vanskelige at dokumentere. Oplevede effekter er store og primært positive. Virksomheder oplever motorvejsbestemt vækst, men der kan ikke konstateres effekt på beskæftigelsen. En generel koncentration af erhvervsbyggeri langs motorvejene. Svage effekter på byudvikling og boligbyggeri
Grontmij - Casestudier 8 Motorvejene har positiv indflydelse på økonomien, hvilket dog ikke entydigt kan dokumenteres Politik og tiltag i den korridor motorvejen vedrører spiller en væsentlig rolle for de økonomiske effekter Der er flere steder et uforløst potentiale, der bl.a. skyldes manglende udlæg af motorvejsnære erhvervsarealer
Men helt generelt afhænger effekterne af understøttende lokal- og regionalpolitik 9 F.eks.: Erhvervspolitik - herunder f.eks. udlæg af attraktive motorvejsnære områder Trafikpolitik - herunder f.eks. kobling mellem national og regional/lokal kollektiv trafik (tog/busser) By- og boligpolitik - herunder byudvikling og detailhandel m.v. Skattepolitik - grundskyldpromille
Minus generelt accepteret metode 10 Der findes i dag ikke en generelt accepteret metode til beregning af dynamiske effekter af større transportinvesteringer som fx den samfundsøkonomiske model Teresa Teresa holder lidt forenklet anlægsomkostningen op mod værdien af tidsgevinster, hvilket giver rentabiliteten i form af den interne rente Men hvad betyder en transportinvestering for beskæftigelsen, virksomhedernes produktion, bruttoværditilvækst, bosætning, skatter m.v.?
Troværdighed 11 Evidens Faktabaseret Realistiske forudsætninger Sagligt/fagligt funderet Korrekt årsagssammenhæng
Metodik 12 Input Ændringer i 2025 Biltrafik Basissituation for fremstillingsindustri fremskrevet til 2025 Beskæftigelse Indkomstskabelse Skatter Produktionsværdi Analyse / beregninger Output Vidensindsamling Årsagssammenhæng Statistisk analyse Kvalitative interviews Beregninger Ændringer i 2020 Beskæftigelse Indkomstskabelse Skatter Produktionsværdi Cases
Kan vi udvikle en Vækstmodel til infrastrukturprojekter? 13 Baseret på: Realiserede motorvejsprojekter betydning for vækst Statistisk økonomisk analyse Spørgeskemaundersøgelse med fremstillingsvirksomheder Input-output model EMIL modellen Regionale input-output koefficienter Lokaliseringskoefficienter
Grontmijs erfaringer med effektanalyser 14 Ex ante: Femern Bælt forbindelsens betydning for vækst i Hovedstadsregionen, 2013 Ny Storstrømsbros betydning for vækst i Vordingborg, Guldborgsund, Lolland og Næstved, 2012 Femern Bælt forbindelsen og Kattegatforbindelsens betydning for Region Syddanmark, 2011 Dynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse, 2009 Mere vejkapacitet på Lillebæltsforbindelsens effekter for erhvervslivet i Fredericia Kommune, 2007 Ex post: Holbækmotorvejens betydning for vækst, 2013 Esbjergmotorvejens betydning for vækst, 2013 Svendborgmotorvejens betydning for vækst, 2012 Herningmotorvejens betydning for vækst, 2012
15 En speciel velkomst til vores 2 indlægsholdere: Chefkonsulent Ute Stemmann, Grontmij A/S Femern Bælt forbindelsens betydning for vækst i Hovedstadsregionen Konsulent Ask Lund Jakobsen, Grontmij A/S Motorveje og vækst VELKOMMEN TIL INFRASTRUKTURPROJEKTER OG VÆKST!
Femern Bælt forbindelsens betydning for vækst i Hovedstadsregionen Ute Stemmann, Grontmij Aalborg Trafikdage, 26. august 2013
Analysens formål 2 Analyse af den faste Femern Bælt-forbindelses konsekvenser i forhold til ændrede trafikstrømme og deres betydning for vækst i Hovedstadsregionen i 2030. Fokus på en udvalgte brancher og cases: Brancher: Fremstilling Detailhandel Bygge og anlæg Turisme Cases: Copenhagen Malmö Port Høje Taastrup Transportcenter Københavns Lufthavn Turisme (STRING-korridor)
Forudsætninger for trafikfremskrivningerne 3 Forudsætning Åbningsåret for fast forbindelse 2021 Vækst i færgetrafikken for årene frem til åbning i 2021 2,3 % p.a. Trafikvækst i de første 5 år efter åbning 1,7 % p.a. Vækst i togtrafik for det oprindelige planlagte åbningsår (2015) og det rykkede åbningsår (2021) Ingen ændring Trafikspring for biltrafik 40 % Tid for indfasning af det fulde trafikspring for biler 5 år Tid for indfasning af det fulde trafikspring inkl. de tyske landanlæg og 7 år efter åbningsåret togene 1
Trafikale konsekvenser - Persontransport 4
Trafikale konsekvenser - Godstransport 5
Person- og godstransport med relation til Region Hovedstaden 6 Kilder for fastlæggelse af fordelingen: FTC (2003) prognose (persontrafik) Opgørelser over eksport fra hhv. Region Sjælland og Region Hovedstaden Opgørelser over transitgodsmængder i korridoren
Beregning af effekter for brancherne 7
Beregnede effekter 8 Begreb Direkte Arbejdspladser Indirekte Arbejdspladser Inducerede Arbejdspladser Indkomstskabelse Skatteindtægt Produktionsværdi Definition Nye arbejdspladser skabt i Region Hovedstaden. Nye arbejdspladser skabt hos underleverandører m.v. i Region Hovedstaden. Nye arbejdspladser skabt når medarbejdere hos virksomheder i Region Hovedstaden og hos underleverandørerne bruger deres indkomst i f.eks. supermarkeder, detailhandel, osv. Bruttoværditilvækst, som er værditilvæksten skabt af virksomhedernes aktiviteter efter fratrækning af udgifter til produktionsinput (gælder ej arbejdskraft). Skattebetaling som medarbejderne betaler i kommuneskatter til deres bopælskommuner i RH Samlet værdi skabt i produktionen.
Metode: Fremstillingserhverv Ingen klar indikation af forholdet mellem eks- og import over Femern for RH (nettoeksporteffekt) Beregnet: marginal beskæftigelseseffekt af en mio. kr. mere eksporteret gods Direkte stigning i antal beskæftigede (input til modellen) udregnes som den stigning i eksporten i fremstillingserhvervene umiddelbart vil medføre. Antaget, at forholdet mellem eksport og den samlede produktion er lig forholdet for beskæftigelsen i eksport og den samlede beskæftigelse (tal fra DST). Dele eksportværdien med eksportens beskæftigelsesantal, hvilket giver, hvor mange beskæftigede 1 mio. (mer-)eksport vil medføre. Marginal effekt af at eksportere 1 mio. kr. gods mere fordelt proportionalt på underbrancher efter andel af samlet eksport af fremstillingserhvervene Denne ændring i beskæftigelsen for en marginal ændring af eksportmængden (med import alt-andet-lige konstant sat) lægges ind i input-output-modellen
Metode: Detailhandel (1) Ikke entydig retning for udvikling af detailhandlen, når Femern kommer: Voksende trafikmængde til/fra og igennem RHS: vækstmulighed for detailhandlen Større konkurrence mellem detailhandlere i begge ender af forbindelsen: pris Effekternes styrke? Tidsperspektivet? Erfaring fra Syddanmark, hvor der er betydelige prisforskelle DK DE: Omsætningstab for detailhandlen kan mærkes op til to timers kørsel fra grænsen Samtidig flere danske varer syd for grænsen, en del danskere ansat i tyske butikker Andre konsekvenser for to storbyer forholdsvis tæt på hver deres side af grænsen: Der vil ligge et større pres på detailhandelspriser tæt ved forbindelsen, men effekterne vil også kunne mærkes i Region Hovedstaden, jf. resultaterne fra SDU om grænsehandlen i Syddanmark Priserne vil presses nedad Der kan stilles spørgsmålstegn ved, om afgifterne presses på samme måde Et begrænset antal danske pendlere vil kunne finde et job i Tyskland (flere sprogligkulturelle barrierer end f.eks. over Øresund)
Metode: Detailhandel (2) På den anden side stigende person- og varetransport til og fra RHS medføre et større konsum af danske varer men hvor priserne/afgifter ikke tilpasses i en fart, men i en længere proces kan indkøb om muligt organiseres på tysk side/ for transittrafikkens på turen videre mod Sverige Derfor formodning om, at: I de første år efter åbningen af Femern-forbindelsen kan forventes en forholdsvis stærk indflydelse af negative effekter, som derved vil trække omsætningen i detailhandlen nedad Med tilpasning af prisniveauet og konkurrencevilkår vil udviklingen kunne vendes Den store mertrafik kan danne et langsigtet vækstpotentiale for regionen Samlet set dog ikke muligt, at vurdere hvordan udviklings- kurven vil forløbe / ændre retningen alt andet lige
Metode: Bygge og Anlæg Udgangspunkt er forventning om en nettopendling over Femern Antaget, at pendlingen fordeler sig ligeligt over de forskellige brancher andelen af pendlere indenfor byg- og anlægsbranchen ift. branchens beskæftigelsesandel antaget, at antallet pendlere til Region Hovedstaden ift. Region Sjælland lige med forholdet mellem antallet beskæftigede i branchen i de to regioner. Beregnet antal pendlere som initial beskæftigelseseffekt Hele effekten tages med, selvom der må antages, at der allerede i dag findes pendling fra Tyskland til Region Hovedstaden. Omfanget er dog ukendt
Metode: Turismeerhverv Skøn over, hvor mange turister der relativt mere kommer til Region Hovedstaden, når forbindelsen åbner, tager udgangspunkt i passagertallene. fremskrevet fra FTC-prognosen (2003) anvendt sammen med de rejsende med turistformål (formålsfordelingen (FCT, 2003) for rejser mellem Skandinavien og kontinentet) FTC (2003) angiver rejsende over Femern Bælt fordelt på rejser til og fra ØstDK på hhv. bane, privatbil, bus, MC mv. mængden af turister til/fra RHS skal indsnævres Turisterne med relation til Østdanmark kobles til fordelingen af overnattende turister mellem RSJ/RHS (Danmarks Statistik TURIST) indikation af turistrejserne med relation til RHS Fordelingen af turistrejser over Femern Bælt til/fra RHS ift. til turistrejser over Femern Bælt til/fra Tyskland. (VisitDK, 2011/12 og NewInsights, 2011).
Metode: Turismeerhverv (2) 14 Antagelse, at den gennemsnitlige turist har tre overnatninger i RHS (WoCo 2011). Den gns. overnatningslængde ganges med det gns. døgnforbrug (VisitDK 2010), gennemsnitlige udgifter pr. turist, der kommer til Region Hovedstaden Dette ganget med antallet af turisterne til regionen samlet forbrug, dvs. omsætning i de turismerelaterede erhverv Fordeling af den samlede omsætning på de forskellige turismeerhverv, dvs. overnatningssteder, forlystelser og transportydelser mv., er input til modellen Dette er beregnet ud fra en opgørelse fra ovennævnte rapport fra VisitDK, hvor turisternes forbrug på forskellige ydelser er opgjort.
Resultater for brancherne - Total 15 Turisme, vej Turisme, bane Fremstilling*Byg & Anlæg Beskæftigelse, direkt 318 402 0,623 46 Beskæftigelse, indirekt 137 173 0,667 31 BVT (mio. kr.), direkt 98,6 122,9 0,414 19 BVT (mio. kr.), indirekt 80 100,7 0,398 18,1 Skatter (mio. kr.), direkt 30 37,5 0,111 5,1 Skatter (mio. kr.), indirekt 25,2 31,7 0,122 5,5 Produktionsværdi (mio. kr.), direkt 194,3 241,8 1,265 34,9 Produktionsværdi (mio. kr.), indirekt 159,1 200 0,837 37,6 *Pr. mio. eksp. gods (under indirekt er her også de inducerede effekter inkluderet) Kilde: Beregninger fra SDU og Grontmij.
Eksempel: Resultaterne i detaljen for Turisme Femerns Husholdningers Total udvidet aktivitet forbrug Beskæftigelse, antal personer Direkte beskæftigelse 720 720 Indirekte 131 131 Inducerede 178 178 Total beskæftigelse 851 178 1.029 Indkomstskabelse (Bruttoværditilvækst), mio. kr. Direkte indkomst 222 0 222 Indirekte 75 0 75 Induceret 0 106 106 Total 297 106 402 Skatter, mio. kr. Direkte 68 0 68 Indirekte 23 0 23 (Indirekte + Indkomst) Inducerede 0 34 34 (Indirekte + Indkomst) Total 91 34 124 Produktionsværdi, mio. kr. Direkte 436 0 436 Indirekte 158 0 158 Inducerede 0 201 201 Total 594 201 795 16
Bemærkninger til de samlede resultater Alle effekter er på årsbasis og regnet for et givent år (2030, i 2011-prisniveau) Der vil være en indfasning af effekter, som kan variere for brancherne Effekterne giver en indikation, men skal på det opnåede detaljeringsniveau fortolkes forsigtigt modellen er tænkt til samfundsøkonomiske virkninger Giver ikke i sig selv fortolkning, hvad man får ud af at ansætte én person i en given funktion
Overordnede resultater 18 Turisme, vej+bane: Umiddelbart den mest synlige beskæftigelseseffekt som følge af forbindelsen Absolut og relativt største afledte effekter Fremstilling: giver sammenlignet med de øvrige betragtede sektorer de største afledte effekter i andre sektorer Byg & Anlæg: Kun en del af pendlere vil være beskæftiget i sektoren
Case CPH 19 Positive forhold: Nyt markedsgrundlag i Nordtyskland (bl.a. Lübeck og Kiel området) 2,5 mio. nye indbyggere kommer indenfor 2 timers rejsetid af CPH Potentielt 1-2 mio. nye passager via CPH afhængig hvad der sker i Berlin Lufthavn og Hamborg Lufthavn Ingen betydning for flygods (som er højværdivarer) Højhastighedstog mellem DK og Tyskland vil styrke CPH s markedsgrundlag i Nordtyskland Negative forhold: P.t. uvist om Berlin Lufthavn kan lykkes med sine hub-ambition Hamborg Lufthavn (og Lübeck) kan tiltrække passagerer fra Østdanmark Hamborg og Lübeck lufthavne er konkurrenter til CPH på lavpris segmentet
Case CMP 20 Positive forhold: Potentiel stigning i kombigodshåndtering i Malmø betinget af udbygning af jernbaneinfrastrukturen i Malmø Måske tiltrækning af personbiler for Volvo (og Saab), der i dag eksporteres vi færgerne fra Trelleborg Godsomsætningen / søtransporten vil ikke blive konkurrenceudsat Selv en lavere tunnelpris vurderes ikke at påvirke konkurrencesituationen for CMP Krydstogsturismen kan blive påvirket positivt pga. reduktionen i rejsetid mellem København og Hamborg Negative forhold: Ingen
Case HTTC - Vejgods 21 Femern har ingen betydning for vækst og arbejdspladser Femern fører ikke til nye markeds- og forretningsområder Måske gør Femern HTTC mere interessant som drejeskive men Helsingborg og Jønkøbing (Sverige) formentlig mere attraktive for kontinentalgods Muligvis stigning af kombigodset (bane) iflg. Femern Bælt-forbindelsen gevinsten vil dog tilfalde CMP i Malmø (har banegodsterminal)
Case Turisme - STRING 22 Nu Meget sæsonbetonet turisme Præget af to metropoler og så resten Med Femern Tættere forbundet markedet Flere intra-regionale turister København ikke nær så afhængige af indenrigsturister som resten af Femernbelt regionen Der vil komme større konkurrence, regionerne imellem Regionerne foruden HH og KBH vil blive transit med mindre der arbejdes for andet Stort potentiale for endagsturister, weekendturister og erhvervsturister med højhastighedstogene
1 Motorveje og vækst Ex post-studier Ask Lund Jakobsen Grontmij
Motorveje og vækst - Indhold 2 Baggrund - Projekt Motorveje og vækst Statistisk effektanalyse Casestudier Fremadrettet brug af amerikansk studie, SHRP2 Sammenfatning
Motorveje og vækst - Baggrund 3 Grontmij arbejder med projektet Motorveje og vækst, hvis formål er at hjælpe kunder med at kortlægge fremtidige, økonomiske effekter af motorvejsprojekter Motorveje og vækst er primært baseret på undersøgelser af danske motorvejsprojekter Den casebaserede viden stiller Grontmij stærkt ved fremskrivninger af motorvejsprojekter I det følgende præsenteres hovedresultaterne af projektet og det videre forløb skitseres
Motorveje og vækst - Baggrund 4 Motorveje bygges som følge af politiske aftaler. De primære formål er: Aflaste eksisterende veje Reducere rejsetid (Reducere antallet af ulykker) Faktorer der påvirkes af motorveje Antal borgere Antal virksomheder Boligpriser Skatteprovenu Flytning/fordeling af vækst Andet
Motorveje og vækst - Baggrund 5 Da motorveje bygges som følge af politiske beslutninger, er følgende vigtigt: Hvor har motorvejen størst effekt? (nationalt niveau) Hvordan sikres motorvejen at give størst mulig effekt? (kommunalt og regionalt niveau) På baggrund af Motorveje og vækst kan Grontmij belyse ovenstående
Motorveje og vækst - En statistisk model 6
Motorveje og vækst - En statistisk model 7 Data Indsamlet fra forskellige kilder Danmarks Statistik Noegletal.dk Tids- og afstandsvariable genereret med Google Maps. Vejdirektoratet Stort datagrundlag Mange relevante variable Men begrænset tidsperiode pga. kommunalreformen
Motorveje og vækst - En statistisk model 8 Motorvejsvariablen er svær at definere og afgrænse Skal den opgøres i tid, afstand eller andet? Når motorvejsvariable måles på kommunalt niveau fås ikke nødvendigvis et retvisende billede. Variablene er tæt korrelerede Fx er antal borgere og antal virksomheder tæt korreleret Mangler variablen : Politiske aftaler Endogenitet i modellen Bor der mange mennesker på Sjælland pga. motorvejene? Eller er der mange motorveje, fordi der bor mange mennesker?
Motorveje og vækst - Studier af fire cases 9 I stedet: casestudier Svendborgmotorvejen (2009) Holbækmotorvejen (1967, 2009, 2013) Herningmotorvejen (2003, 2012, 2015) Esbjergmotorvejen (1996-98) Disse cases kan give alsidig viden, da de er forskellige på Alder og længde Politiske, erhvervsmæssige og geografiske omstændigheder Projektet er ikke afsluttet. Videre analyser Spørgeskemaundersøgelse i Herning: komparativt studie med Svendborg Kvantitative analyser
Motorveje og vækst - Studier af fire cases 10 Metodens elementer Spørgeskemaundersøgelse Gennem erhvervsråd sendes elektroniske spørgeskemaer ud til virksomheder. Spørgsmålene afsøger virksomhedernes gevinster ved motorvejen Spørgeskemaundersøgelse Svendborg Mange af virksomhederne oplever vækst pga. af motorvejen Manglende politisk understøttelse af motorvejens potentiale Manglende erhvervsarealer Rigid sagsbehandling Ringe vs. Svendborg Nye virksomheder i Faaborg, Ringe og Svendborg (2000-05=100) 2000-05 2006-08 2009-11 Faaborg 100 97 48 Ringe 100 161 54 Svendborg 100 104 59
Motorveje og vækst - Studier af fire cases 11 Interview med erhvervsfolk giver indblik i de lokale mekanikker af motorvejsbyggerier, som data ikke nødvendigvis giver Interview med Torben Henriksen (erhvervsdirektør Herning) Herning: Sparet rejsetid betyder Flere virksomheder placerer sig I Herning (fx Bach-gruppen) Lettere adgang til kunder Motorvej har desuden en psykologisk effekt Flere handlende flytning af vækst fra andre byer (dynamisk effekt) Interview med Kenny Jensby (erhvervsdirektør Holbæk) To etaper. Formålet er afgørende København Tuse (1974): Tilgængelighed gav flere borgere og pendlere Tuse Langerød (2006): reduktion af ulykker og etape mod Sj. Odde. Ikke vækst
Motorveje og vækst - Studier af fire cases 12 Kvantitative analyser indgår løbende som test af mindre hypoteser Fx udnyttelse af potentiale i Ringe/Svendborg Betydning af rejsetid for boligpriserne Motorveje og Vækst er ikke afsluttet, men giver allerede viden Hovedresultat: rammerne er afgørende! Projektets mangel: Ikke generalisérbar De fire cases er unikke
Motorveje og vækst - SHRP2 13 Et amerikansk studie gennemført af Transportation Research Board undersøger 100 infrastrukturprojekter før og efter implementering SHRP2 giver bud på effekter af forskellige typer af projekter under forskellige rammer Jobskabelse beskrives med en statistisk model Modellen giver meget signifikante resultater Fremadrettet vil Grontmij kombinere viden fra SHRP2 med casestudierne som en ramme for Kategorisering af danske motorveje Vurdering af effekter på borgere, virksomheder, job osv.
Motorveje og vækst - SHRP2 14 Hovedresultater af SHRP2 Størst effekt af motorveje i tæt befolkede områder Største relative effekter nås, når en mindre motorvej underbygger allerede planlagte udviklingsplaner (job/omkostning) Derudover bruges statistisk model Konkrete effekter på job og tilflytning ved forskellige projekttyper
Motorveje og vækst - SHRP2 15 Udfordringer ved at bruge SHRP2 som model Forskel på USA og Danmark Større afstande Større forskelle på land og by Siger ikke noget om flytning af vækst, men udelukkende lokalt og regionalt niveau.
Motorveje og vækst - Sammenfatning 16 Svært at generere en statistisk model på danske data Casestudier belyser Effekter på antal virksomheder, borgere, pendlere osv. Forudsætningerne for udnyttelsen af potentialet af motorveje SHRP2 er den casebaserede model, vi mangler Fremadrettet kombineres ved fra casestudierne med SHRP2 Forventet udbytte: SHRP2 kan bruges til fremskrivning af fremtidige, danske motorvejsprojekter.