i)ansk VEJTIDSSKRt FT

1931. Nr. 4. Redaktion: Frederiksholnis Kaiial 1S, Ijo benliavii K Ekspedition: St. Kongeiisgada 132 1, Kjøbenhavn K. I - I KØBENHAVN K. FORENEDE TIDSSKRIFTERS FORLAG A/s 8. AARGANG Iletonvej uiltttrt 1931. A./S J)aiialitli. Søndtvsøvij, ijiiitiifr. fl....i;:: st...,,. -. 4 i.: i Ekspeditiozzssekrebrr i.liinisteriet for offentlige Arbejder II. Wahi. Professor ved den prilgtekniske Lcereanslalt A. I?. Christensen. I?EI)A KTIOX: Fq. Kontorchef i Indenrigsministeriet,.tnilxassessor 1. Chr. u.ste,nann i)ansk VEJTIDSSKRt FT

i AKTIESELSKABET TAGPAPFABRIKKEN PHØNIX VEJAFDELINGEN Vejen (Fab,iker): Telf. 1 & 222. Statsteif 1. TelegrAdr. Phønix. København: Vestergade 10. Tlf. C. 2150, Privat: Godthaab 6701. Odense (Fabrik): Telf. 683. (Fyens Vejrnaterialefahrik. A. S.) Frederikssund (Fabrik): Telf. 303. Telegr.Adr.: Daverna. (Dansk Vejma tel ialefahrik) Aalborg: Grønnegaard F. Telefon 100. Aalhnrg Fohl1flUlflt Phønix Staalslagger Mexas Phønix Vejtjære {j(11[1i1 at Phønix Bitumen Tjære I OOOG

i)ansk VEJTIDSSKRIFT REDAkTION: 1931. I Professor ved den polytekniske Læreanslalt A. B. Christensen. Kontorchef i Indenrigsminisleriet, Aizztsassessor P. Chr. v. Steznann Ekspeditionssekretær i Ministeriei for offentlige Arbejder H. Wahl. p. Redaktion: Frederiksholms Kanal 183, Kjøbenhavn K. Ekspedition: St. Kongensgade 132, Kjøbenhavn IC. Nr. 4. STIFTAMTMAND, KAMMERHERRE VIGGO HAARLØV AMTMAND OVER RINGEJØBING AMT 1913 1920 STIFTAMTMAN 0 OVER HADERSLEV AMT 1920 1931 F. 21. AUGUST 1872, DØD 11. MAJ 1931

204 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931 MOTORSKATTEN OG LANDEVEJENE Af AmtsvejinspektØr A. P. Grimstnip. Motorskatten forventes i Aar at ville indbringe ca. 50 Mill. Kr., jfr. Kontorchef Buohwalds Udtalelser paa Amtsraadsforeningens Generalforsamling den 4. Juli d. A. BelØbet fordeler sig antagelig saaledes: Omsætningsafgift oa. 11 Mill. Kr. Vægt- og Benzinafgift.... oa. 39»» Ialt: 50 Mill. Kr. Dette BelØb vil blive fordelt efter Reglerne i Lov Nr. 135/1931. Til særlige Vejarbejder skal anvendes 4/ af det BelØb, der er udover 33 Mill. Kr. eller oa. 7,6 Mill. Kr. Loven indeholder ikke nærmere Bestemmelser om, hvorledes de 7,6 Mill. Kr. skal fordeles paa Omsætningsafgift, Benzinafgift eller Vægtafgift, men Fordelingen sker antagelig i Forhold til disse Af gifters StØrrelse, saaledes at ca. 1,6 Mill. Kr. tages fra Omsætnings afgiften og Resten, 6 Mill. Kr., fra Vægt- og Benzinafgifterne. Af den resterende Omsætningsafgift, oa. 9,4 Mill. Kr., faar Sogaekommunerne 42,5 oa. 4 Mill. Kr. Amtskommunerne 43 % = oa. 4 >» Vægt- og Benzinafgiften udgør 39 Mill. Kr. Heri fragaar: Til særlige Vejarbejder, jvf, foran.. 6 Mill. Til Vejkryds, Lillebæltsbro m. v... 2,9» 8,9»» Rest: 30,1 Mill. Kr. Heraf faar: Sognekommunerne 34,5 % = oa. 10,5 Mill. Kr. Amtskommunerne 50 % = oa. 15»» Sognekommunerne har nu faaet oa. 4 Mill. Kr. af Omsætnings afgiften og oa. 10,5 Mill. af de b andre Afgifter, ialt oa. 14,5 Mill. Fordelingen blandt Sognekommunerne sker efter disses gen nemsnitlige aarlige Udgifter i Aarene 1927/28 29/30. Disse Ud gifter andrager antagelig oa. 21 Mill. Kr. aarlig, og Sognekommu nerne faar altsaa refunderet 14,5 : 21 = oa. 69 pct. af deres gen nemsnitlige aarlige Udgifter i denne Periode. Amtskommunerne faar oa. 4 Mill. Kr. af Omsætningsafgiften og oa. 15 Mill. Kr. af de to andre Afgifter, ialt oa. 19 Mill. Kr. Fordelingen blandt Amterne sker i Forhold til disses gennem snitlige aarlige Udgifter i Aarene 1924/25 29/30, antagelig oa. 25

1931 D A N S K V E I T I D S S K R I F T 293 Mill. Kr. Amterne faar derefter 19 : 25 = ca. 76 pct. af deres gen nemsnitlige aarlige Udgifter i denne Periode dækkede. Efterhaanden som de i forannævnte Lovs 9 nævnte særlige Vejarbejder kommer til Udførelse, vil de imidlertid faa en afgø rende og skæbnesvanger Indflydelse paa Reftisionerne til Amter og Sognekommuner, idet disse Udgifter i Henhold til Cirkulærer af 30. April 1930 og 15. Maj 1931 lægges til de ordinære Vejudgif ter ved Refusionernes Beregning. Lad os antage, at Motorskatten bliver konstant 50 Mill. Kr. anrlig og Amtskommunernes ordinære Vejudgifter ligeledes kon stant ca. 25 Mill. Kr. aarlig. Ministeren har aarlig 7,6 Mill. Kr. at fordele. Heraf vil Am terne kunne faa ca. Halvdelen, 3,8 Mill. Kr., mod selv at yde et lige saa stort Beløb. Amternes Vej udgifter vokser derved til 25 + 3,8 + 3,8 = 32,6 Mill. Kr., men der er stadig kun 19 Mill. Kr. at dele. Amterne faar derfor til den Tid kun = 58 59 pct. af Vejudgifterne refunderet. Skulde Amternes ordinære\tejudgifter falde til 23 Mill. Kr., vil der blive ca. 62 pct. Med en stedse stigende Motorskat vil Forholdet blive noget gunstigere for Kommunerne; men saa snart Skatten lægger sig fast paa samme Højde fra Aar til Aar, vil Forholdet blive det sam m e. Lad os til Eksempel antage, at Motorskatten bliver konstant ved 80 Mill. Kr. aarlig. Ministeren faar da 4/) af Beløbet over 33 Mill. Kr. eller ca. 21 Mill. Kr. at fordele. Af Resten, 59 Mill. Kr., gaar ca. 3 Mill, til Vejkryds, Lillebæltsbro m. v. Der er derefter ca. 56 Mill. Kr. til den almindelige Fordeling. En Del hidrører fra Omsætnings afgiften, hvoraf Amterne faar 43 pct., og en Del fra de øvrige Afgifter, hvoraf Amterne faar 50 pct., saaledes at Amterne faar ca. 27 Mill. Kr. at dele. Af de foran nævnte 21 Mill. Kr. til særlige Vejnrhejder fnnr Amterne 10,5 Mill. Kr. mod selv at yde 10,5 Mill. Kr. 97 Refusionen bliver da = 58 59 pct. Dette vil altsaa sige, at saa snart Stigningen i Motorskattens Provenu ophører, maa Amterne være indstillet paa kun at faa ca. 60 pct. af deres Vejudgifter dækkede. I en Periode med faldende Motorskatprovenu vil Refusionerne blive endnu mindre. i skal nu se, hvorledes de særlige Vejarbejder med Tilskud af Vej fonden forløber. I

rige Halvdel tænkes f. Eks. fremskaffet ved Laan, der afbetales, gaar. For at faa en procentvis Beregning, betragter vi en at Amtets Udgift derefter er 52,50 Kr. og Amtet har haft et Rentetab paa 2% Kr. (5 pct. p. a.), saaledes Der vil sikkert gaa % Aar, før Vej fondsbidragene udbetales, Amtets egen Udgift 50 Kr. Af Vejfonden faas 50 > Anlægsudgift paa 100 Kr. naar den Del, der hidrører fra den almindelige Motorskat, ind Af Vejfonden faas Halvdelen af Udgiften refunderet; den Øv vil Udgifterne ved Beregningen af de gennemsnitlige aarlige Vejudgifter nogle Gange komme i Gruppe med Aar, hvor der ikke ter vokset til 60,78 Kr. højere Refusion. Ialt. 45.49 Kr. Ved de særlige Vejarbejder maa Amterne altsaa regne med er udført særlige Vejarbejder; dette vil ligeledes give en noget 60 pct., vil der kunne opnaas fuld Dækning. Rest 35.49 Kr. 3. Afdrag 10.00 Renter 2.17 Rest 43.32 Kr. Derefter falder 2. Afdrag 10.00 Rest. 1862Kr. 1955Kr. Med stigende Motorskatprovenu, hvor Refu sionerne ligger over Renter 0.93 5. Afdrag 10.00 Ialt.. 28.62 Kr. Refusionerne er nu ophørt og Arbejdet har givet et Under skud pan 9,55 Kr. Dette BelØb maa dog føres tilbage til Anlægs, aaret, hvorved det bliver 9,55 : 1,05 = 6,46. Rest 9.55 Kr. Sidste Afdrag.. 10.00 en. 60 pct. refunderet i Løbet af 6 Aar eller ea. 10 Kr. aarlig. Renter 1.36 Af Anlægsudgiften 100 Kr. fans nu i Henhold til foranstaaende af den almindelige Motorskat. I den Tid er de 52,50 Kr. med Ren Balancen bliver da følgende: Det varer nu 3 Aar, før Anlægsudgiften 100 Kr. giver Refusion Ved de særlige \Tejarbejder, der udføres i det første Par Aar, Ialt.. 53.32 Kr. selv at skulle betale 6 7 pct. i Rentetab paa afholdte Udgifter. Herpaa leber nu 1 Aars Rente. 2.54 Rest.. 50.78Kr. Renter 1.77 Rest..27.26 Kr. 4. Afdrag 10.00 Ialt.. 37.26 Kr. Derefter falder 1. Afdrag 10.00 Udgift efter 3 Aars Forleb... 60.78 Kr. Overfert: 35.49 Kr. 206 DANSK \T EJ TIDSSKRIFT 1931

1931 D N S 1< V E J T I D S S R II I F T 207 Forholdet er altsaa (lette, at til de særlige Vejarbejder med Tilskud fra Vej fonden vil der for Amternes Vedkommende blive fuld Dækning for Udgifterne og i Hovedsagen ogsaa til Renter af eventuelt optagne Laan; men efterhaanden som de særlige arbej der bliver medregnede ved Fordelingen af den almindelige Motorskat, vil de bevirke, at Refusionerne til de ordinære Vejudgifter vil gaa gradvis ned til omkring 60 pct. Man har nu i LØbet af et Par Aar 2 Gange beskaaret Amternes Andel af Motorskatten, først til Fordel for de særlige Vejarbejder og senere til Fordel for Sognekommunernes Vejvæsen, og den sommelighed, hvormed Amtsraadene er gaaet med hertil, er bemær kelsesværdig; maaske har den tildels sin Forklaring i, at Amts raadene i alt væsentligt bestaar af en Række nuværende og ligere Sognerandsformænd eller Sogneraadsmedlemmer, og at Amts raadene ikke ser saa nøje paa, om der bliver taget lidt fra dem og givet til Sogneraadene. Det bliver jo paa en Maade i Faxuilien; men nu klemmer Sogneraadene over det ganske Land paany løs paa Amtsraadene for at faa Sogneveje optaget som Landeveje. Motorfolkene har gjort et stort Agitationsarbejde for at fremme en saadan Udvikling, og Ministeriet ønsker ligeledes at støtte den. Den sikre Vej til at opnaa Tilskud af Vej fonden til en Sognevej, synes saaledes at være, at Amtsraadet erklærer sig villig til at optage Vejen som Landevej. Der er hverken vejteknisk eller administrativt noget at sige til denne Udvikling. Betænkelighederne maa udelukkende knytte sig til det nuværende Landevej snet. Vi har et forholdsvis stort Landevejsnet her i Landet, ialt ca. 7600 km; af disse er ca. 1600 km endnu kun befæstede med alm. Macadam eller harpet Grus, medens over Halvdelen har faaet en almindelig Grundforbedring med paafølgende Overfladebehand ling og saaledes har en ret begrænset Levetid i Forbindelse med betydelige aarlige Vedligehol delsesudgifter. Hertil kommer, at Hovedparten af Landevej ene er mindre Landeveje, der ofte snor sig gennem snævre Passager i Landsbyer eller langs Markskel og lignende og altsaa slet ikke svarer til Færdselens Krav. Hvad kan der blive til den videre Udbygning af disse, naar Amternes Andel i Motorskatten bliver beskaaret saaledes, at fusionerne efterhaanden reduceres til 60 pct., og der samtidig fra alle Sider arbejdes paa Udbygning af nye Landeveje. Mon man ikke har været tilbøjelig til at overse de Opgaver, der foreligger paa de bestaaende Landeveje, saaledes at den hurtige. og sunde Udvikling, Landevejene har gennemgaaet i de sidste 10 Aar, ikke alene staar i Fare for at stagnere, men for en alvorlig Tilbagegang. Vej Fred tid Re

- 9650 208 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931 UDVIDELSE OG OMLÆGNING AF LYNGBYVEJ FRA BORTHIGSGADE TIL BERNSTORFFSVEJ. Af Afdelingsingeniør E. Emanuel. Denne Del af Lyngbyvej har, siden den blev anlagt af den i 1764 indkaldte franske Ingeniør Marmillod ligget med uforandret Bredde og Profil; først i 1910 blev Kørebanen chaussébrolagt i 6 m Bredde mellem Frihavnsbanen og Nordhanen og i 1921 blev denne Belægning fortsat til Amtsgrænsen udfor Emdrup Sø. Det var allerede paa dette Tidspunkt tydeligt, at en Udvidelse og Omprofilering var ønskelig, og de følgende Aars stærkt stigende Trafik gjorde den paatrængende nødvendig, men den kunde ikke udføres, forinden der var truffet Overenskomst med Statsbanerne om at bringe de to Baneskæringer ud af Niveau. Færdselsstigningen ses af Tabel 1, og om Sliddets Størrelse kan oplyses, at den i 1910 udførte Chaussébrolægning ved Omlægningen viste sig at være af slidt til halv Højde. 4) Tabel 1. Færdselstæuing paa Lyngbyvej. 1922: Totalbolastning oa. 5000 ts pr. Degn, heraf oa. 33 0/0 Jærnringe. 1927: - -, - 7,8 /ø 1930: - 12500 - -, - Efter langvarige Forhandlinger blev der afsluttet en Overens komst mellem Statsbanerne og Kommunen, hvorefter begge Ba nerne førtes over Vejen tæt ved hinanden omtrent paa den gamle Nordbanes Plads (se Fig. i og Længdeprofilet Side 210 212), og som det fremgaar af Længdeprofilet for den nye Vej, skete det ved at hæve Banen ca. 2,8 m over den gamle Vej og sænke Vejen Ca. 3,0 m. Det ses tillige, at Vejrampen mod Nord er ført med svag Stigning til Emdrupvej i Stedet for at gaa op med samme Stigning som Rampen mod Syd, og yderligere blev Bakken udfor Lunde huskroen afgravet, idet man ved dette forøgede Jordarbejde, der dog ikke betyder stort i et saadant Anlæg, opnaaede at Længde profilet fik et smukt kontinuerligt Forløb lige fra Sporsløjfen til Lundehusvej. Efter Overenskomst skulde Statsbanerne udføre Viadiikterne, Forlægningen af Banerne og den Afgravning af Lyngbyvej, som var *) Ved kgl. Resolution af 24/ 1764 blev det bestemt, at Vejen skulde an lægges fra Vibenshus til Fredensborg, at Vejen skulde være 30 Alen bred (mel lem GrØfterne), og at Arbejdet skulde paahegyndes straks.

1931 D A N S K V E J T I D S S I( II I F T 209 Fig. 1. nødvendig, for at Vejramperne kunde faa Maximalstigning 25 / Kommunen skulde udføre Resten af Jordarbej det i Lyngbyvej og Anlæget af Vejen med tilhørende Anlæg af Sporvej, Ledninger m. m. Endvidere skulde Kommunen levere Banerne den til Arbej dets Gennemførelse manglende Fyld (ca. 47000 m) oplagt i Banedæmning, og da kun en mindre Del deraf kunde leveres fra Vejen, skulde det leveres fra den store Regnvandsgrøft for Lersøkloakens Opland, der skulde udføres langs Nordsiden af den nye Bane. Disse 3 store Arbejder var altsaa afhængige af hinanden, og da det af Hensyn til Overenskomsten mellem København og Gentofte om en Sporvej ad Bernstorffsvej var af stor Vigtighed, at denne blev færdig saa hurtig som muligt, og dette ikke kunde ske, for inden de nye Banelinier kom i Brug, maatte disse Arbejder til enhver Tid planlægges saaledes, at de sinkede hinanden det mindst mulige. Herved var der tillige den Vanskelighed, at Færdslen ad Lyngbyvej ikke kunde afbrydes. Lyngbyvej ens gamle Bredde inkl. Grøfterne var ca. 21 m, og den blev nu udvidet til 42 m, saaledes at Vestsiden fra Rovsings gade til Lundehusvej paa det nærmeste blev bibeholdt, og hele Udvidelsen altsaa blev foretaget paa Østsiden. Endvidere opnaaedes der Enighed med Amtet om at forlænge Vejens Vestside retliniet ud over Emdrup Sø, saa det østgaaende Knæk ved Lundehusvej

21() DANSF VEJTIDSSKIIFT 1931

1931 DANSK VEJTIDSSKHJFT 211

212 DANSK VEJTIDSSKBIFT 1931 / HWA i

Ridestien er plantet en Række Træer ca. 0,6 m indenfor Kantste begrænsedes mod Kørebanen af kløvede Kantsten sat i Beton. I Cyklesti og Ridesti sattes en 4 Skifte Rendesten, medens Ridestien vede Kantsten og i Skifte KØrebanesten. Som Begrænsning mellem Fortovsmakadam, og de begrænsedes mod Cyklestierne med klø Midten, 2 KØrbaner à 8 m, 2 Ridestier à 3 in, 2 Cyklestier à 3 m Det nye 42 m brede Profil er inddelt i et 8 m bredt Sporareal i lem Lyngbyvej og Bernstorffsvej. forsvandt, og Vejen fik samme Profil helt ud til Skæringen mel og 2 Fortove à 3 m. Fortovene begrænsedes med 2 Rækker Betonfliser begrænset med Enkeltskifter af Chaussésten og iøvrigt med dursten sat i Beton ((se Fig. 3, 4 og 5, der viser den færdige Vej). at et saadant Materiale af Hestehovene vilde blive spredt over Sporarealet begrænses mod KØrebanerne ved 30 cm brede Bor Ønske om, at Ridestiens Overflade skulde dannes af et Lag skarpt dre, kører Vognene ind i Buen. for Hestene, og at Ridestien, som den nu er udført, kommer den ideelle Ridebane KØrebanerne er befæstede med Chaussébrolægning paa et 22 cm [ Græsmarken over 10 0/00, vender Buetoppen mod Faldet, og hvor Faldet er min tykt Betonfundament sat i Buer 4:4 saaledes, at hvor Faldet er IØvrigt mener jeg ogsaa, at dette Materiale vilde være for tungt baade KØrebane og Cyklesti til stor Ulempe for Færdsien paa disse. Grus, men dette har man ikke turdet, fordi det maatte paaregnes, Ridestien er udført som angivet i Fig. 2. Der har været fremsat meget nærmere. Fig. 2. 300 1 rio Ridesiiprof m i Vejens Længderetning. Watts Lamper midt over hver KØrebane med en Afstand af Ca. 30 og den nye elektriske Belysning, der bestaar af en Række 300 nen, og i denne Trærække er anbragt Fællesmasterne for Sporvejen 1931 DANSK VEJTIDSSKRIFT 213

Fig. 4. 214 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 931

Ufl dgaar at kryci se Sporvej ssporene. ligger dels paa Amtets, dels paa Gentoftes Grund, og af Færdsels RundkØrsel, saaledes at den gennemgaaende Trafik ad Lyngbyvej lige Sporareal er Sporet udført af Vignolesskinner pan Træsveller i Ved Hjørnet af Vognmandsmarken er den gamle SporslØjfe afløst og Gentofte Kommune, og den er tiltraaclt af Motororganisationerne. Skærveballast afdækket med et Lag udsøgte Singeis. Opfyldning i Søen, blev der ude i Søen rammet en Spunsvæg til vognssporet til Jordtransporten, som det ses af Billederne Fig. 6 Ordningen af deh pladsagtige Udvidelse ved Bernstorffsvej, der forholdene paa dette Sted er sket efter Forhandlinger med Amtet og 7, anbragt ovenpaa Spunsvæggen. vendigt først at fylde paa begge Sider at Spunsvæggen, blev Tip StØtte for Fylden og for Skraaningens Glacis, og cia det var nød Paa Strækningen udfor Emdrup SØ, hvor Udvidelsen ligger paa med Befæstelse af Makadam udgydt med Asfaltemulsion. I det sær tonfundament med engelsk Brolægning i Sporarealets Bredde, og i er Sporet udført af PhØnixskinner, under Viadukten paa 20 cm Be GennemkØrslerne for Emdrupvej og Lundehusvej pan Træsveller af en ny stor Dobheltsløjfe, og omkring denne er der etableret Mellem og under Viadukterne og i GennemkØrslerne i Sporarealet Fig. 5. 1931 DANSK VEJTIDSSKRIFT 215

den gamle Makadam og af Betongruset (se Tabel 2), og paa Basis Sammensætningl:4:6, hvor Stenmaterialet bestod af 4 Dele Singels fra den gamle Vej ophuggede Makadam med Tilsætning af grov digblandet Beton (se Fig. 8) fra De Danske Betonfabrikker, af og 2 Dele NØddesten. Betonen til Fundamentet i den vestlige KØrebane blev derimod blandet paa Stedet, og hertil blev anvendt den Betongrus og Singels, idet der blev foretaget SigteprØver haade af ( Til Betonfundamentet i den Østlige KØrebane blev benyttet fær Tabel 2. Sigteanalyse af Makadam fra Lyngbyvej. 64 / 60 49 /b 216 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931 Korn stør. I Grov relse II III Betongrus 3 0,0 0/0 0,0 0/ 0,0 0/ 2 24,2 0/ 8,3 0/ 16,3 o/ 1,; 69.0 8.5 / 0 88 ) b 1 13,2 f /4 0 /0 i /,, i b, /4 $,3 / 9,8 / 600/ 0 /0 10 mesh 7,8 0/0 7,0 0/,, 4,7 0/ 12,2 o/ 20 090 42 410 13,4 /ø 30 0/0 4,2 0/ 4,2 0/ 17,3 0/ 40 50 80 100 200 200 2,8 0,40) 2,7 1,8 2,6 /ø 4,8 7,3 /b 2,8 0/0 2,7 ( 9,6 / /0 2,: 0/ 2,4 /0 12,6 0/0 0/ 4,5 0/,,,7 i 13,3 0/0 3,9 /b 4,2 / 0, 0 0/0 7,4 0/0 74 / 9,6 /,, 9,0 /. 9,2 /b 2,S / Sum: 100,0 0/ 100,0 0/0 100,0 0/ 100,0 0/0 Fig. 6. b /0, /0 b /0 / 67 O/ 7,5 O/ 5,0 o/ 0 13,7/ 15,1 /b

Prøvebjælker fra Lyngbyvej. gav de i Tabel 3 angivne Resultater. Tabel 3. rende til et Blandingsforhold 1:3:4. Af denne Blanding og af den Dimension 20 >< 20 )< 100 cm, idet der til hvert Sæt blev støbt 3 Bjælker. PrØvningen blev foretaget 14 Dage efter StØbningen og færdigblandede Beton blev der støbt uarmerede Prøvebjælker af 2 Dele Makadam, 2 Dele grov Betongrus, 2 Dele SØsingels sva af disse blev Betonens Sammensætning fastsat til 1 Del Cement, Fig. 7..1 Mddeltal: 17,3 kg/cm 2 Mddeltal: 18,5kg/cm 9,8 14,8 16,5 15,8 15,7 16,2 11,9 17,3 15,1 15,9 20,5 17,0 17,8 22,3 17,9 17,3 19,2 18,6 18,8 19,7 19,0 21,6 20,6 21,2 21,1 16,2 16,7 19,9 17,6 19.3 19,3 19,3 16,7 18,3 16,9 17,3 11,5 10,7 2J,5 23,5 24,9 23,6 I II III 11iddeltal I II III Middeltal kg/cm kg/cm 2 kg/cm 2 kg/cm 9 kg/cm 2 kg/cm 2 kg/cm 2 kg/cm Brudmodulus for Bøjning. Brudmodulus for Bøjning. 21 Makadam. t : 4 : 6 (4 Singels + 2 Neddesten) i Cement, 2 grov Betongrus, 2l Singels, Beton fra de danske Betonfabrikker. Beton støbt paa Stedet. 1931 D A N S K V E J T I D S S K R I F T 217

218 D A N S K V E J T I D S S K B I F T 1931 Fig. 8. Paa en Strækning lidt Nord for Viadukten blev det nødvendigt at bortgrave et Lag Tørvejord og erstatte det med god Fyld saint dræne KØrebanen og armere Betonfundamentet med et dobbelt Jernnet bestaaende af 4 Stk. 8 mm Rundjern pr. m i begge Ret finger i hvert Net. Fig. 9.

Arbejdet blev udført med egne Folk med Undtagelse af Bro Arbejder var saa vidt fremme, at den Østlige KØrebane kunde tages byvej en paa samme Sted som Frihavnsbanen ((se Fig. 1). Da disse til Disposition for Færdsien. Samtidig hermed opførte Statsbanerne Frihavnsbanen, og medens dette stod paa, var hele den gamle Vej Kørebane med Ridesti og Cyklesti og Fortov indtil lidt Nord for Pillerne for den Østlige Del af TjaduIcteI.e, efter først at have forlagt den gamle dobbeltsporede NØrrebrolinie, saa den skar Lyng lægningsarhej det, der blev bortliciteret. Først udførtes den Østlige og den 20. Juli 1931 aabnedes den nye Sporvejslinie ad Lyngby- 2. Juli 1930 flyttedes Færdsien over i den nye Østlige Vejhalvdel, havde taget de nye Linier over Viadukterne i Brug. Arbejdet blev paabegyndt umiddelbart før Nytaar 1930; den til Frihavnsbanen, medens Omlægningen af den vestlige Del og For bindelsen over Baneris Areal først kunde udføres, efter at Banerne ved Nytnar 1931, udførtes hele den Østlige Del af RundkØrslen ind Efter at Arealerne til den nye SporslØjfe var stillet til Raadighed Fig. 10. maatte foregaa i mange smaa Dele. formede Del ved Bernstorffsvej, hvilket dog af Hensyn til Færdslen Da Opfyldningen i Emdrup SØ var fuldført, udførtes den plads blev udført. foregik derefter pan den nye Østlige Halvdel, medens den vestlige delse til den gamle Vej syd for Frihavnsbanen, og hele Færdsien i Brug, blev der fra denne anlagt en kort iriterimistisk Vejforbin DANSK VEJTIDSSKBIFT 2W

med 220 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931 Fig. 11. vej Bernstorffsvej, men da manglede endnu Tilslutningsarbej derne ved den gamle Baneskæring og RundkØrslens vestlige KØrebane. Arbejdet har altsaa strakt sig over 2 Vintersæsoner, og har i begge maattet standses i længere Perioder paa Grund af Vejret. Til Vejens Omlægning var bevilget 976.000 Kr., heri ikke med regnet Udgifterne til Arealerhvervelser, Ledningsarbej der og selve Sporvejssporet. Regnskabet er endnu ikke afsluttet, men der vil formentlig blive nogen Besparelse. Oktober 1931. NYE GADEARBEJDER I AALBORG Af StadsingeniØr H. Kofod. Efter Løfte sender jeg hermed en kortfattet Redegørelse for den projekterede og paabegyndte GennemkØrselsgade i Aalborg fra Hobrovejen til den nye Limfjordsbro. Forholdene før Arbejdets Paabegyndelse frerngaar af Fig. 1. Passagen gennem Byen fra Hobrovej til Pontonbroen kunde ske ad de gamle Landevejsgader: Store Vestergade, Algade og Gra vensgade, hvilke alle var snævre, eller nogen Forlængelse af Vejen f. Eks. ad Prinsensgade, Danmarksgade, Boulevarden, Ved Stranden. Pan Fig. 2 3 er vist den nye GennemkØrselsgade fra Kong Chr. Allé til den nye Bro, der, som det vil ses, varierer iloget i Bredden.

Fig. 1. Plan over Dele af Aalborg By med den nye Gadelinie vist punkteret. Ci) Cl) Cl) 1

C12 CD, /,e/c(ard 4, (i) Fig. 2. Den nye GcnnemkØrselsgade.

CD z Cj2 H CL2 Fig. 3. Den nye GennernkØrselsgacle (fortsat).

Ca. 14 m med Plads til 3 Spor. Fortovene henholdsvis 4,50 og 3,50 m; den har en Spændvidde paa det Østlige, der er et udpræget Promenadefortov 4,50 m. KØrebanen er belagt med 7 cm Asfaltheton i 2 Lag paa 25 cm Cementbeton. ning, har en Bredde af 22 m, hvoraf KØrebanen indtager 14 m og Selve OverfØringen, der udføres ved Statsbanernes Foranstalt paa 20 ni, hvoraf KØrebanen er 13 m, det vestlige Fortov 2,50 m og Oprundingen paa Kørebanen er gjort ret lille*), for saa vidt paa KØrebanen. muligt at modarbejde de KØrendes Tendens til at holde sig midt Fra Kong Chr. Allé til OverfØringen er der en samlet Bredde Største Side fald 1:40. gade er Bredden 23 m, hvilken Formindskelse i Bredden er sket med samme Profil som foran omtalt, og fra Korsgade til Borger De Danske Spritfabrikker tilhørende Grunde, er Bredden igen 25 m Fra Urbansgade til Korsgade, hvilken Strækning ligger paa de og fra Algade mod Nord til Urhansgade holdes denne Bredde, idet ten til Parkering, saaledes at der bliver to 6,50 m brede Færdsels banen er 19 m bred, hvoraf der dog er tænkt forbeholdt 6 m i Mid baner. Fra OverfØringen til Tiendeladen er Gadens Bredde 25 m. KØre Fra Tiendeladen til Algade indskrænkes Bredden til 18,00 iii Parkeringsstriben i Midten her bortfalder. 224 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931 *) 11 cm paa den 13 ru brede KØrebane. 17 cm paa den 19 en brede KØrebane. Fig. 4. Den ene Halvdel af Rampen er udført.

1931 DANSK VEJTIDSSKRIFT 22 dels for at undgaa Indgreb i 2 Ejendomme, dels for at danne en Overgang til den 20 m brede Fortsættelse Nord for Borgergade, hvilken Fortsættelse udføres i Forbindelse med den nye Limfjords bro ved Broudvalgets Foranstaltning. Under Arbejdet paa selve OverfØringen er Færdselen ledet ad en midlertidig Gade fra Prin sensgade til Vesterbro, og Strækningen fra Frederikskildevej til OverfØringen udføres i 2 Dele, idet den vestlige Halvdel føres op til OverfØringen, medens den Østlige Halvdel bliver liggende i Niveau indtil Færdselen kan føres over den nye Bro. Paa begge Sider af denne er der under Ramperne indrettet un.derjordiske Parkeringspladser som angivet med Skravering paa Fig. 2. Fig. 5. Midlertidig Afstivning af den ene Rampehalvdel. Parkeringspladsen pan Sydsiden faar Ind- og UdkØrsel fra ScL JØrgensgade, den paa Nordsiden fra Grønnegade. Arealet er hen holdsvis Ca. 1700 og ca. 2050 ru2. I begge bliver der foruden Parke ringsplads, Vaskeplads, Værksted, Lagerrum, Toiletter m. m., og. begge staar ved Trapper i Forbindelse med Gaden ovenpaa. For den Sydliges Vedkommende udmurider Trappen i det Østlige For tov, medens Trappen for den Nordliges Vedkommende udmunder i den foran omtalte Parkeringsstribe midt i Gaden. Da der kom mer Bygninger langs alle Ramper, faar Parkeringspladserne kun Lys gennem Prismeriste i Fortovene saaledes at der maa indrettes elektrisk Belysning, ligesom der bliver indrettet Ventilation og Op varmning. De nærmere Detailler er dog endnu ikke helt udarbejdet..

laveste Steder (Lagerrum etc.) er den mindste Højde 2,40 m. Mindste fri Højde er 2,80 m, hvor der skal køre Biler; paa de nødvendige Tilslutninger til Sidegader: I Tilslutning til selve Hovedgadens GennemfØrelse udføres de Begrænsningen for Jordramperne er alle Steder, indtil en Paa saaledes indrettede, at der mod dem kan opføres Bygninger, uden at der bliver nogen indbyrdes Forbindelse og saaledes at eventuelle fyldningshøjde paa Ca. 1 m, udført som Støttemure (Jernbeton) Synkninger af Bygværkerile kan foregaa uafhængigt af hinanden. 1933 samtidig med Aabningen af den nye Limfjordsbro. Prinsensgade føres op ved en Rampe (1:ca.25) og Danmarks Strækningen Koig Christians Allé Algade bliver færdig i iii gade forlænges ud til Prinsensgades Rampe snaledes at den tid Hasserisgade, der tidligere var ca. 5,50 m bred og førte ud til det gamle Vesterbro pan en meget uheldig Maade, udvides til 15 m Bredde og føres op til Vesterbrorampen med Stigning 1:25. ligere spidse OmkØrsel Jernbanegade Priiisensgade undgaas. deværende Aar, medens den Øvrige Del ventes færdig til Foraaret Fig. 6. Bro og Rampe under Udførelse. 226 DANSK VEJTIDS SKRIFT 1931

rejste Kritik, skal jeg lade være usagt, da det vanskeligt kan op i den Retning, jeg har Ønsket; om dette nu skyldes den af mig baner, og jeg har haft den Glæde at se, at noget er blevet ændret 30 behandlet forskellige Forhold vedrørende de danske Stats I en Del Artikler i >Berlingske Tidende< har jeg i Aarene 1929 Af Professor A. R. Christensen. AUTOMOBIL OM SAMARBEJDE MELLEM JERNBANE OG Underskud maaske tilladeligt, men som Forholdene har udviklet maaske ikke før, er Stemningen for at komme fri af denne Jern banemisère utvivlsomt voksende. Avisreferater, er sagt, at det maaske kunde blive nødvendigt at der af Oppositionspartierne er foreslaaet nedsat en Kommission Jeg slutter dette bl. a. af, at det fra Regeringens Side, i Følge foretage drastiske Skridt for at formindske Underskudet, og at sig, i en Tid, hvor Landets største Erhverv rystes af en Krise som I en for Danmark Økonomisk gunstig Periode er et saadant ledes været ca. 2,8 Mill. Kr. daarligere end i 1929 30. Det Økonomiske Resultat af selve Driften har i 1930 31 sna Nettoundeskud 31,677 31,047 Forrentning 19,188 20,372 Afskrivning 9,292. 10,301 Driftsunderskud 3,107 0,374 Rene Driftsudgifter 117,289 115,546 Sm1ede Driftsindtgter 114,092 115,172 Mill. Kr. Mill. Kr. Drifisnar 1930-31 Driftsaar 1929-30 sigt over Statsbanernes Økonomi i Driftsaarene 1929 30 og 1930 31: lereres. staar klart, at vore nuværende Baneforhold ikke længere bør to et Skridt i den rigtige Retning, og det synes, som om det baade Forøgelse, end Tilfældet har været, men man er i hvert Fald gaaet kelig er blevet forøget, selv om jeg kunde have Ønsket en større for Banerne selv, for Regering og Rigsdag og for Offentligheden større Præcision og at Hastigheden, som jeg Ønskede forøget, vir lyses, men jeg kan f. Eks. kun billige, at der køres med noget Det sidst udsendte Driftsregnskab indeholder følgende Over 1931 DANSK VEJTIDSSKRIFT 227

har Driftsunderskudet yderligere slet intet kan betale for Brugen af til Udredning af Forholdene ved de danske Statsbaner, noget for skelligt udtrykt i de to Partiers, konservatives og Venstres, For mensætning vil kunne føre til noget Resultat, men herpaa skal jeg ikke komme nærmere ind. Inden jeg gaar over til min egentlige Behandling af den Op 228 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931 Stationer, Banelinier, rullende Materiel m. m., og dette forekom mer mig urimeligt. Et saadant Samarbejde mellem Jernbane og Automobil har fra mange Sider været omtalt og ønsket, dels i Dagspressen og Jernbanerne, der kom til at besørge den allermeste offentlige Land trafik, baade over korte og lange Afstande. Heri indtraadte en miske Virkninger, der derved kunde naas. vel ogsaa tvivlsomt, om Kommissioner med den foreslaaede Sam eventuelt i en anden Form, er maaske et SpØrgsmaal, og det er slag. Om disse Forslag eller et af dem skal blive til Virkelighed, mobil kunde tænkes ordnet, og hvilke driftsmæssige og økono Den følgende Undersøgelse skulde være et Forsøg paa en Udredning af, hvorledes et Samarbejde mellem Jernbane og Auto dels i Fagbladene, i»skatteborgeren, i Motorbladene, i Jernbanemændenes særlige Blade som f. Eks. Jernbane-Tidende, men posi tive Forslag og Udredninger har jeg ikke truffet paa. den Opfattelse, at man næppe nogensinde vil kunne vente helt at gave, jeg har stillet mig, vil jeg dog gerne bemærke, at jeg har herskede, da man endnu kørte med Hest og Vogn og ikke kendte tragtet som et beskedent Bidrag til Spørgsmaalets Løsning. men Forholdet er i Øjeblikket saaledes, at Statsbanerne udover les op efter de nugældende Regler for Forrentning og Afskrivning, undgaa et Underskud for Statsbanerne, hvis Regnskabet skal stil banerne, udviklede Transportforholdene sig saaledes, at det blev til Dørr Trafik. I Modsætning til Automobilerne er Jernbanerne mobilerne paa korte Afstande og ved mindre Transporter min dre Varemængder og faa Personer overlegne, især ved deres Evne til at besørge den saakaldte»l)ør fuldstændig Ændring ved Automobilernes Opfindelse, idet Auto Jernbanernes Bygning vel i Almindelighed valgt at lægge Statio overlegne, hvor det drejer sig om Massetransporter, om hurtige og lange Transporter og om Præcision. nerne med en Afstand af ca. 5 km, svarende til de Forhold, der Jeg beder om, at nedenstaaende Betragtninger maa blive be Efter at man for Hundrede Aar siden havde opfundet Jern Her i Danmark og i Lande af lignende Struktur har man ved vist sig Jernbanerne

Automobil er. stationerne og ud i Oplandet vilde man da have ladet besørge af Dage (Udflugtstrafik) skal besørges. Forbindelsen fra KØbstad dende, som hvor en vis Massetrafik paa alle Dage eller paa visse stationer, maaske 80 pct., hvor ikke særlige Forhold gør sig gæl men man vilde kunne nedlægge den store Mængde af Land svarende til Automobflernes Præstationsevne. Det vil sige, at man den, vilde man vistnok vælge en Stationsafstand paa 20 25 km, vilde faa Stationer i KØbstæderne og maaske enkelte andre Steder, andre Steder, skyldes dette dels vore mindre Afstande, Landets banerne til Skade for den paagældende Befolkiiings Interesser og i hvert Fald pan dem var konkurrencedygtig. Og ikke alene Per stort, de aarlige Udgifter til Bygningers, Spors og Øvrige Anlægs stande, gaaet fra Jernbanerne over til Automobilerne. dende Jernbanelinier oprettes, hvis saadanne ikke allerede fin begrænset, et ret stort Apparat. Personalet er uforhoidsmæssig af ret kompliceret Art og kræver, selv hvor Trafikken kun er som jeg ovenfor har nævnt, og san indrette sit Transportsystem des, Rutebillinier baade for Personer og Gods. Hver Jernbanestation er i sig selv et administrativt Centrum at man skal studere de to Transportmidlers særlige Egenskaber, Men hvad skal man da gøre? Ja for mig staar det saaledes, sætte Hastigheden paa de længere Afstande saa højt op, at man Rutebiltrafik ved Køb af Motorvogne, der dog ved deres ringe Man har ved Forbud søgt at hindre Rutebiltrafik langs Jern mobiler, der findes i Landet. Jernbaneadministration og det forholdsvis meget store Antal Auto Transporttrang, man har prøvet at benytte Sporet til en Slags Struktur og Karakter som Landbrugsiand og dels vel ogsaa vor har ikke formaaet, med det Materiel, man disponerede over, at Forholdene paa dette Punkt vistnok er vanskeligere hos os end maksimale Hastighed, maaske 40 50 km i Timen, er negnede til at optage Konkurrencen med Landevej enes Rutebiler, og man Dette maa nødvendigvis føre til, at Jernbanerne frivilligt derefter. at hindre den naturlige Udvikling, der er blevet en FØlge af Auto mohilets Opfindelse, har efter mit SkØn deres Skyld i den øko nomiske Misère, hvori f. Eks. vore Statsbaner befinder sig, og naar mere værdifulde Del er i stigende Grad, selv over ret lange Af Jernbanernes og ogsaa de danske Statsbaners Bestræbelser paa sontrafikken har svigtet, men ogsaa Godset og da navnlig den overlader al Lokaltransport til Automobilerne, d. v. s., at Landstationer i stort Omfang nedlægges. Parallelt med de paagæl Automobiler. Skulde man nu bygge vort Jernbanenet op fra Grun 1931 DANSK VEJTIDSSKBIFT 229

230 D A N S K V B J T I D 5 5 IC B I F T 1931 Vedligeholdelse er betydelige, Togenes Standsning og Rangering pan og for Stationerne kræver Tid og koster derfor Penge. For Publi kum betyder Stationerne forlænget Rejsetid, og de danner en Hindring for den mere og mere nødvendige»dør til DØre-Trans port, som er et af Automobilernes kraftigste Vaaben i Kampen mod Jernbanerne. KØbstadsstationerne (og de andre Stationèr, som maatte op retholdes), vilde ved en saadan Ordnings Gennemførelse fati mere Arbejde, og det vilde blive muligt paa langt mere effektiv Maade at simplificere og rationalisere dette Arbejde, end det i Øjeblikket er muligt. Jernbanetransporterne vilde da forme sig saaledes, at de kom til at foregaa med større Hastighed end nu, det vilde, naar den automatiske Trykluftbremse var blevet indført ogsaa paa Godsvognene, blive muligt omtrent helt at ophæve Forskellen mellem hurtige og langsomme Tog, mellem Fragtgods og Ilgods, og Rejsetiden vilde for Personer kunne forkortes over lange Afstande, og saa for Rejsende til og fra Landdistrikterne. Og Befolkningen bor i langt højere Grad langs Vejene end ved Jernbanestationerne, saa Betjening af Landdistrikterne ved Person- og Fragtrutebiler trafikmæssigt vilde betyde et Frem skridt, idet der bogstavelig talt vilde blive en Station for hver Mands Dør. For Vognladningsgodset vilde der, hvor det ikke drejer sig om altfor store Mængder, ikke være noget til Hinder for, at det besørgedes udbragt fra eller hentet til Købstadsstationerne; skal det alligevel læsses paa Automobil, er en lidt større eller lidt min dre Transportafstand uden større Betydning. Ved industrielle Virksomheder som Teglværker el. lign, kunde man uden Tvivl, som det allerede nu gøres, træffe tilfredsstillende Ordning om særlige Sidespor. Det næste SpØrgsmaal bliver derefter, hvorledes denne lokale Automobiltrafik bedst kunde tænke ordnet, om det skulde være Statsbanerne eller private eller en anden offentlig Myndighed. Jeg har den Opfattelse, at Postvæsenet vilde være den bedst egnede Institution til at paatage sig dette Arbejde. Postvæsenet arbejder i Forvejen paa mange Omraader sammen med Stats banerne, men dets Hovedfordel i denne Sammenhæng er den Om stændighed, at det fremfor nogen anden er indstillet pan at naa ud til hvert enkelt Menneske i Landet; ingen anden vil være saa vel rustet til at organisere paa saa tilfredsstillende Maade en»dør til DØre-Transport. Og det er intet nyt Arbejde for Post væsenet, der i Forvejen disponerer over megen lignende Trans portvirksomhed, og som har forstaaet at drive sine Virksomhe der trafikmæssigt og økonomisk tilfredsstillende.

Jerabanernes stærke Side er som ovenfor omtalt deres Hur tighed, Evne til at udføre Massetransporter og Transporter over lange Afstande de er altsaa vidt forskellige fra Postvæsenet. Dette kan sprede, hvad Jernbanen tilfører det og samle ind baade Personer og Gods til videre Transport med Jernbanen. Men lade Postvæsenet overtage hele Jernbanevæsenet vilde paa den anden Side ikke være tilraadeligt, dertil er Jernbanernes Natur for særegen. i 1931 DANSK VEJTIDSSKHIFT 231 Men man vil saa spørge, hvad det økonomiske Resultat af en saadan Ændring i Landets Transportvæsen vil betyde. Jeg har paa dette Punkt selvfølgelig ikke kunnet udføre nogen detaille ret Beregning; men efter de Oplysninger, der foreligger i den tekniske Litteratur, og efter de Samtaler, jeg har haft bl. a. med udenlandske Jernbaneledere, tør man maaske regne med en mulig Personalereduktion paa 30 40 pct. ved fuld Gennemførelse af Ordningen. Hertil kommer saa yderligere den Personalered tik tion, der vil blive en Følge af Overgang til automatisk Tryklufts bremse paa Godstogene. De danske Statsbaners samlede Antal Personale udgjorde i 1930 31 gennemsnitlig pr. Maaned 21925 Mand, og jeg tror, at man regner sikkert ved at anslaa den mulige Personalebesparelse til 5 6000 Mand. Regnes med en gennemsnitlig Løn pr. Mand paa 3000 Kr., vil jeg mene, at Statsbanernes Driftsregnskab vil kunne forbedres med ca. 15 Mill. Kr. Der maa ved Ordningens Gennemførelse tages noget Hensyn til en Indtægtsnedgang paa Grund af et vist Transportarbejdes Over gang til Automobiltransport, men der kan paa den anden Side reg nes med en Trafikforøgelse, hvis Rejsehyppighed og Rejsehastig hed forøges, og jeg vilde være tilbøjelig til at mene, at disse to Ting i Hovedsagen vil ophæve hinanden. Det er mig ganske klart, at et saadant Program ikke kan gen nemføres i kort Tid; jeg ved ikke, hvor stor den naturlige Af gang indenfor Jernbanens Personale er, men anslaas den til 5 pct. om Aaret, vilde man ved ikke at antage nye Folk maaske i Løbet af 5 6 Aar kunne gennemføre den nødvendige Reduk tion uden i for høj Grad at være hensynsløs pan den ene Side mod Personalet og paa den anden Side mod Statskassen, der i nogen Tid maa gøre Regning paa en vis Udgift til Ventepenge, Pensioner el. lign., men denne Udgift er i alle Tilfælde meget mindre end den nuværende. Postvæsenet vilde vel nok faa Brug for en Del af det Perso nale, der blev overflødigt ved Statsbanerne, men nogen betydelig Del vilde der næppe blive Tale om saa Fald vilde Ordningen ikke komme til at betyde noget økonomisk.

232 DANSK VEJTIDSSKHTFT 1931 Jeg paaregner, at Postvæsenet vil kunne drive Automobilru terne saaledes, at de Økonomisk kan bære sig selv. Og kan Jern banerne forinaa at forbedre Driften navnlig saaledes, at Trans porthastigheden og Transportmuligheden væsentlig forbedres, har jeg den Opfattelse, der bestyrkes ved en Række Eksempler, at Trafikken paa Banerne vil vokse, maaske i meget betydelig Grad. I denne Forbindelse skal jeg henvise til, hvad jeg tidligere i Berlingske Tidende har skrevet om vore Toghastigheder, idet jeg der især har tænkt paa den almindelige Personbefordring paa den Maade, den hidtil er foregaaet, med lange og tunge Tog med Plads til 4 500 Passagerer. De nuværende Eksprestog maatte selvfølgelig bibeholdes, deres Rejsehastighed forøges til 90 too km i Timen; desuden maatte der disponeres over et vist Antal Persontog, der kom til at standse ved alle de Stationer, der blev opretholdt, og hvis Rejsehastighed maatte blive ca. 60 km i Timen. Udover disse Tog vilde det utvivlsomt vise sig fordelagtigt og saa over lange Afstande at anvende hurtigkørende Motorvogne med Rejsehastighed 90 100 km, med 20 30 Pladser, 1 Mands be tjente; ogsaa paa Hovedlinier, som f. Eks. paa Banerne omkring Aarhus, Aalborg, Esbjerg, Fredericia vilde saadan Sporvognskørsel være hensigtsmæssig, og man vil med Sikkerhed kunne regne, at man med dem vilde faa en betydelig forøget Trafik. JERNBANEAUTOMOBILER Af Professor A. 1?. Christensen. Der er i de senere Aar blevet anskaffet en l)el Motorvogne af de danske Baner. Disse Motorvogne lider alle af den Fejl, at deres Hastighed, 40 50 km, er for ringe til, at de med Held kan optage Kampen med Rutebilerne. Det kan derfor maaske have nogen Interesse, naar jeg i det følgende omtaler nogle Forsøg med hurtiggaaende Motorvogne paa Skinner, jeg i Slutningen af September Maaned har haft Lejlighed til at overvære paa Banelinien fra Palaiseau til Chartres Vest for Paris. Det drejer sig om den af Gummifirmaet Michelin byggede Vogn»La Micheline<. Den ses paa Fig. 1 og vejer 175 kg pr. Passager, mens det almindelige Jernbanernateriel ofte naar op til en Vægt paa over 1000 kg eller omtrent 7 Gange saa meget. Vognen er i Hovedsagen en stor Flyvemaskiuekabine sat paa Hjul

i [ 1931 DANSK VEJTIDSSKRJFT 233 2 tfj ø ø ø -ø ø ø ø 0

Fig. 2. Jernhanehjul med Gummihandage til den i Fig. I viste smicheline. 234 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931

80 km/time, er ca. 1000 m, for > La Micheline«er mindre end mi gør, at Bremselængden, der. for et almindeligt Tog, der kører Pris 225,000 Fres. Hastighed 100 km/time, normal Hastighed paa vandret Bane 90 km/time. Enkeltmandsbetjening. Ved 92 km Rejsehastighed er vægt er 4370 kg, Nyttelast 2160 kg, 24 Siddepladser; maksimal med 18 Passagerer brugt 19% Liter Benzinpr. 100 km. Vognens Vognen kører pan Gummibandager (Fig. 2), og Bevægelsen er meget jævn og rolig. Maskinen anstrenges derfor kun lidt og holdes nemt afkølet; den store Friktion mellem Skinner og Gum og udrustet med en Automobilmotor pan 20 HK. Vognens Egen næststørste Færdsel paa nogen Landevej er talt paa Lyngbyvejen i Station 4,3 paa Roskildevej var den saaledes kun 4829 t. Den Den stærkest trafikerede Landevejsstrækning er Roskildevej en Del af Trafikken til og fra KØbenhavn foregaar ad Peter Bangsvej; ved Damhuskroen paa Grænsen mellem By og Amt. I Gennemsnit ved Byen er Færdselen pan Roskildevej mindre, da en betydelig for hele Aaret var Færdselen her 8989 t pr. DØgn. Længere inde (Fortsat fra Side 180.) Af Ingeniør Axel Riis. I AARET 1929 FÆRDSELSTÆLLINGEN PAA LANDEVEJENE delhastighed pan 107 km/time. Det hurtigste Tog paa denne Strækning bruger 2 Timer 35 Minutter, Middelhastighed 85 stor Hastighed over lange Afstande. Paa svagere benyttede Baner, en Micheline kørt pan 2 Timer 3 Minutter, svarende til en Mid Hvis Michelinen derfor holder, hvad den lover, vil man kunne Den 10. September 1931 er Strækningen Deauville Paris med vende denne Slags Motorvogne til en Slags SporvognskØrsel med borg m. fl., vil man sikkert med Fordel kunne anvende saadanne Motorvogne til Oparbejdning af en Trafik uden for de Tider, hvor et Tog maaske bruger 1500 m hertil. 100 m for samme Hastighed. Paa samme Maade vil en Mieheline kunne naa en Hastighed pan 80 km/time pan 600 m, mens km/time. forbedre Fremtidens Transportsystem paa Jernbaner ved at an hvortil jeg f. Eks. ogsaa vil regne Banerne omkring Aarhus, Aal Eksprestogene, der maa være stærkt begrænsede i Antal, kører. 1931 DANSK VEJTIDSSKBIFT 235

har 236 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931 ved Sorgenfri, hvor den androg 6429 t pr. Døgn. Færdselen paa de to Veje er dog af forskellig Karakter, eftersom Varefærdselen er langt større paa Roskildevej en end paa Lyngbyvejen. Forskellen paa Færdselsmængderne de to Steder skyldes i Virkeligheden ho vedsagelig den større Færdsel med Varevogne paa Roskildevej en. Da der i de til Overvejinspektoratet indsendte Skemaer foruden Gennemsnitsfærdselen paa de enkelte Tællesteder ogsaa er angivet den største Færdsel, som er iagttaget paa nogen Tælledag (hvoraf der som sagt normalt har været 18), kan det ses, hvorledes For holdet inelleni den sualedes konstaterede Maksimumsfærdsel oq Genneinsnitsfærdselen stiller sig for de forskellige Tællestræknin ger. Forholdet varierer fra Ca. 1,0 til Ca. 3,4. De største Værdier 3,4 og 3,2 er fundet paa to af Tællestederne paa Vejen fra Frede rikshavn til Aalbæk. Da Gennemsnitsfærdselen paa disse Steder dog kun beløb sig til 160 180 t, er Forøgelsen maalt i Tons dog ikke stor. Langt større bliver selvfølgelig den absolutte Tilvækst i Omegnen af KØbenhavn, hvor smukke Sommersøndage endda er i Stand til at give en uforholdsmæssig stor Stigning af Færdselen. I denne Henseende gør der sig dog for de her betragtede Tællin ger i Københavns Omegn det særlige Forhold gældende, at Søn dagstællingerne er faldet pan Dage, hvor Vejret har været daar ligt. Derfor er Værdien af ovennævnte Forhoidstal f. Eks. for Roskildevejen ved Damhuskroen kun fundet at være 1,5 og for Lyngbyvejen ved Sorgenfri 1,4, men det kan anføres, at der paa sidstnævnte Sted den 10. Juli 1927 taltes en Færdsel, som var ca. 24 Gange Gennemsnitsfærdselen. Det er navnlig paa denne Vej, at Trafikken om Søndagen kan stige stærkt; paa den nys nævnte Søndag i 1927 taltes saaledes paa Roskildevejen ved Dam huskroen kun en Færdsel af 1,4 Gange Gennemsnittet og paa sam me Vej ved Klovtofte en Færdsel af 1,8 Gange Gennemsnittet. At Færdselen om Søndagen paa deniie Vej ikke stiger saa stærkt, har sin naturlige Forklaring i, at Varevognsfærdselen, der spiller saa væsentlig en Rolle paa denne Vej, næsten helt forsvinder om Søn dagen. I Frederiksborg Amt er pan Vejen Rudegaard Hillerød i Store Dyrehave talt en Maksimiimsfærdsel af 5537 t, d. v. s. 3 Gange san mange som Gennemsnittet. Forholdet mellem de forskellige Færdselsarter. De Procentdele, som de 3 Færdselsarter Hestevognsfærdsel, Luftringefærdsel og Massivringefærdsel udgjort af den samlede Færdsel er forskellig fra Amt til Amt, men der gør sig ogsaa indenfor det samme Amt betydelige Forskelle gældende for de enkelte Vej strækninger.

Luftringefærdselen 79 ringefærdselen) 3 tidig Massivringefærdselen har sin største Værdi 5,9. For alle Amter taget under eet udgør Hestevognsfærdselen 18 VægtproeentS) Massivringefærdselen (og Halvmassiv og Hjørring Amt med 28,8. Den mindste Hestevognsprocent - 5,9 den udgør 35,2 Vægtproeent; derefter følger Tønder Amt med 32,8 Den største Hestevognsprocent er fundet for Thisted Amt, hvor er fundet for Københavns Amtsraadskreds, i hvilken sam gjorde Hestevognsproeenten 28 efter Vægt. den pna de tyske Stats-, Provins- og Amtsveje foretagne Tælling ud Hestevogasfærdselen 16 pct. af den samlede Færdsel efter Vægt, og ved ;:) Ved dea paa de franske Hovedveje foretagne Tælling udgjorde Færdselsarter indenfor (le enkelte Amter med det tilsvarende An Ved Division af de samlede Tonsmængder af de forskellige dig efter Vægt), er fundet paa Vejen fra Thisted til Agger i Nær Dag udgjort 1769 t, medens den i Gennemsnit for hele Aaret kun beløb sig til 41 pct. af 756 t eller 310 t. Paa dette Sted har Heste à 6% t. Vej mellem København og Helsingør ikke noget Sted talt over 4 pct. borg SØbad. Den var her 1,6 Vægtprocent. Der er paa den nævnte Til Tider kan Hestevognsfærdslen være betydelig større end som Gennemsnitsværdien. I Virkeligheden har den været endnu mindste Hestevognsprocent er iagttaget paa Strandvejen ved Skods deraf de 7 Steder i Tønder Amt og de 7 i Thisted Amt. Aarsgennemsnittet angiver, først og fremmest i Sukkerroedistrik Betragtes de enkelte Vej strækninger, vil man finde, at den Hestevognsfærdsel. Den største Hestevognsproeent, nemlig 62 (sta heden af sidstnævnte By. Paa ialt 21 (af 726) Tællesteder har Hestevognsfærdslen udgjort over 50 pct. af den samlede Færdsel, Landevejen mellem Maribo og Nakskov ved Stokkemarke By en Maksimumsfærdsel af 2211 t. Hestevognsfærdselen har altsaa den terne. Saaledes har f. Eks. i Maribo Amt Hestevognsfærdselen paa Tælledag udgjort 80 pct. af den her paa denne Dag konstaterede vognsfærdselen altsaa til Tider været omtrent 6 Gange saa stor større, eftersom Vægten af en Roevogn incl. Heste (der ved Færd selstællingen er regnet som almindelig Hestevogn med 2 Heste af samlet Vægt efter Færdselstællingsbogen 3,0 t) kan stige til 5!2 100 Vægtprocent 1931 DANSK VEJTIDSSKRIFT 237

Paa 238 DANSK VEJTIDSSKHIFT 1931 tal Køretøjer er fundet Geizneinsnitsvægten af hver Færdselsart. Disse Vægte afviger ikke meget fra Amt til Amt. For hele Lan det findes: Gennemsnitlig Vægt af HestekØretØjer 2,39 t»» MotorkØretØjer med Luftringe.. 1,55»»»» MotorkØretØjer med massive eller»» halvmassive Ringe 5,78» alle Færdselsarter 1,69») Et enkelt Amt, Frederiksborg, har overalt skelnet mellem Køre tøjer hjemmehørende i Amtet og uderianits Køretøjer. Det har derved vist sig, at kun 59 pct. af samtlige talte KØretØjer hører hjemme i Amtet, medens de 41 pct. er fra andre Amter eller udenlandske. Antallet af udenamts Vogne har ret naturligt været størst paa Strandvejen, indtil 68 pct.; de udenlandske Vogne har paa denne Vej udgjort Ca. i PCt. I Odense og Assens Amtsraads kredse er den udenamts (gennemgaaende) Færdsel blevet optalt paa Tællestederne paa Vejen mellem Middelfart og Nyborg samt paa Vejen fra Odense til Assens; paa Odense Nyborg Landevej har den ved Langeskov udgjort Ca. 38 pct. af den samlede Færd selsmængde, og paa Odense Middelfartvejen har den varieret fra 16 35 pct. Paa Odense Assensvejen androg den udenamts Færd sel derimod kun 4 5 pct. Færdseisbelastningen af de forskellige Arter af KØrebanebefæstelse. Da det paa Skemaerne er oplyst, af hvad Art Kørebanebefæstel sen er paa Tællestederne, er det muligt at se, hvilke Færdsels mængder der de forskellige Steder er budt de forskellige Belæg ningsarter. Man vil heraf se, at Chaussébrolægning har været be nyttet saavel ved en Færdsel af Ca. 1600 t/m, hvoraf 9 pct. Heste vogne (Roskildevejen ved Damhuskroen) som ved Færdselsintensi teter helt ned til 50 t/m, hvoraf 23 pct. Hestevogne. Cementbeton er anvendt ved Færdselsmængcler paa 250 t/m, hvoraf 13 pct. He stevognsfærdsel, og 186 t/m, hvoraf 5 pct. Hestevognsfærdsel *) Ved den tyske Færdselstælling 1928/29 fandtes for samtlige Vejes Vedkommende den gennemsnitlige Færdselsvægt pr. KØretØj at andrage 2,24 t. For Stats- og Provinsvejene var Tallet 2,30, for Amtsvejene 2,13. ForsØgsvejbanen paa Roskildevej er den gennemsnitlige Færdselsvægt pr. KØretØj fundet at være 1,75 t.