3 2010 Oscar Yankee 3 2010
a tribute to WOMEN IN AVIATION Enhver jagerpilot vil se på det, der er mellem de gule hørebøffer og erklære: "This is what we're fighting for!" Teknisk stab på Flyvestation Graf Ignatievo i Bulgarien foran deres MiG 29 (foto Ognyan Stefanov, Pixstel.com) Der ER altså også kvinder i den mandsdominerede fly verden. På denne plads vil vi fremover bringe billeder, der smukt beviser dette! Bestyrelsen Jane Hermansen formand Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 5417 4001 / 2090 3752 jkhe@regionsjaelland.dk Allan Jensen næstformand Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 5122 9297 hr.ms883@hotmail.com Egon Møller Tværvej 35, 6880 Tarm 9737 2833 / 2125 9702 falke@falke auto.dk Bent Toft Ribesvej 2, Rindum, 6950 Ringkøbing 9732 5464 btt@vestas.dk Medlemskab 400 kr./år (>65 år 275 kr.) Kontakt medlemsservice jkhe@regionsjaelland.dk Lars Arvid Nielsen Vårvangen 5, 5260 Odense C 6592 0001 / 4040 4979 larsarvidnielsen@gmail.com Palle Jørgen Christensen Søbakken 14, 8800 Viborg 8667 4048 / 2126 3674 pallejc@mail.dk Redaktion Mailadresse til redaktionen oscar.yankee.redaktion@gmail.com (højkapacitetsmail 25MB pr. mail) Knud Høgh Jørgensen (ansv.) Krogager 47, 2670 Greve 4360 0365 kjpilot@mail.tele.dk Thorbjørn Brunander Sund (layout) Søndervang 13, 6862 Tistrup 2290 1918 brunander@gmail.com ØKO TRYK, Astrup 9694 0411 ISNN 1603 0494 DISCLAIMER Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for den enkelte forfatter / bidragyders egen regning. 4 numre årligt Udkommer 1/3 1/8 1/10 15/12 Deadlines 1/2 1/7 1/9 15/11 ANNONCERING medlemmer Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere end én gang, bedes medlemmet henvende sig på ny. Ved flysalg angives standard data om airframe, motor, instrumentering, vedligehold m.m. virksomheder Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF fil (225 dpi) eller efter aftale. Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500, ½ side (tværformat) 1380, ¼ side 775,00 Farve tillæg 500,00 Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10 % ARTIKLER m.m. Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk gerne ledsaget af illustrationer i digital form (vedhæftede JPEG filer). Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes. Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min. 70 pixel pr. gengivet centimeter. Thorbjørn Brunander Sund sekretær Søndervang 13, 6862 Tistrup 2290 1918 brunander@gmail.com w w w. k z c l u b. d k 2 Oscar Yankee 3 2010
FORMANDEN har ordet Jane Hermansen Nu falmer skoven, og landskabet er klædt i flotte rødbrune farver. Også den første frost er kommet. Hvor er det flot at se det hele lidt fra oven nu, hvor træerne er ved at miste deres blade. Som nævnt i sidste blad gav årets generalforsamling en pejling om, at det er tid til fornyelse, hvilket har bevirket, at der er udsendt et spørgeskema til alle medlemmer. Der er foreløbigt kommet 130 tilbagemeldinger med gode besvarelser og mange spændende forslag til kommende aktiviteter. En af sidegevinsterne ved denne undersøgelse er, at 45 har fået korrigeret deres tlf. nr., mail og/eller postadresse i medlemskartoteket, så de nu kan få nyhedsmails og blad samtidigt med alle øvrige. For at få endnu flere tilbagemeldinger har bestyrelsen besluttet at forlænge fristen til den 8.11. Den samlede opgørelse samt forslag til planer for det kommende udviklingsarbejde vil blive omtalt i næste nummer af bladet. E forsigtigt skøn over de foreløbige tilbagemeldinger viser, at over halvdelen fortsat ønsker, at KZ&V forbliver en selvstændig organisation og at man bliver medlem af KDA samt indleder samarbejde med andre. Bestyrelsen har igangsat et arbejde m.h.p. at vurdere muligheden for omdannelse til en union, og der vil ligeledes blive afholdt et møde med deltagelse af AOPA, DMU og KZ&V sidst i okt. Planlægningen af næste års Rally er gået i gang. Tilbagemeldinger fra spørgeskemaundersøgelsen peger på, at man primært deltager for at være sammen med andre flyveinteresserede. Derfor arbejder vi på i 2011 at afvikle et fly in med forskellige aktiviteter. Der afvikles ikke et airshow i gængs forstand, men vi forudser, at der vil være masser af fly i luften og på jorden både fredag og lørdag. Program forventes at udkomme i november og vil blive lagt på hjemmesiden samt komme med i næste blad. Alle ønskes et godt flyvende efterår. Først af alt TAK til jer, som har sendt artikler og fotos til Oscar Yankee siden sidst. Det er jo det, bladet for en stor del skal leve af og bæres oppe med. Vores blad skal ikke fyldes af udklip fra andre blade, men helst af aktuelle, nyskrevne artikler og billeder. Selvfølgelig oversætter vi ind imellem gode ting fra anden side, og jeg vil naturligvis selv bidrage med skriverier af forskellig art. Redaktionen (i øjeblikket Thorbjørn og jeg) arbejder på at sende nummer 4 ud inden jul, sådan at vi kommer op på den i vedtægterne nævnte fulde normering i år. Der bliver masser af interessante artikler og billeder at studere i juledagene bl.a. skal vi besøge et nordjysk RV projekt. FORSIDEN REDAKTØRENs klumme Knud Høgh Jørgensen (ansv.) Flyvevåbnets F 16 stod smukt i solen som et vartegn for Aeronautisk Dag. Glasfiberflyet på stolpen i baggrunden bliver om et års tid skiftet ud med en Avro 504 replica, som er under bygning i Motorprøvestand 10. Foto: Knud Høgh Jørgensen ANNONCE: Næste Oscar Yankee udkommer omkring 20. december Deadline for materiale er 15. november. Jane Hermansen, formand PS: Har du mistet spørgeskemaet, rekvirer et nyt hos formanden Et pip fra LAY OUT eren Thorbjørn Brunander Sund Jeg vil lige give Jer et forskræp på en væsentlig del af indholdet i næste nummer. Jeg har nemlig selv lagt mig i selen for at sætte et væsentligt præg på julenummeret, der foruden det faste stof fra andre bidragydere bliver en slags souvenirhæfte til alle flyglade medlemmer af denne klub. Det er jo ikke os alle sammen, der har styrebrev til de fine gamle maskiner eller håndelag til at bygge et nyt. Vi kan bare godt lide at kikke på fly og måske dokumentere deres til tider sære opførsel. Derfor har jeg gravet dybt i billedarkivet fra de 2010 flybegivenheder, som jeg selv har haft fornøjelsen af at deltage i. I forlængelse af sommernummerets reportage fra Eslöv Fly in kan du forvente at blive bragt langt omkring indenfor særprægede, historiske og farvestrålende eksempler på flyvning (specielt i den lidt ældre klasse) fra året, der gik. De illustrerede og faktaspækkede beretninger herfra er samtidig et oplæg til, at vi i klubben kan tage fat på at lave en årlig bus/chartertur til et interessant flyshow/museumsområde indenfor rækkevidde. Dette vil give alle os ikke flyvende med familie mulighed for også at se noget flyrelateret. Jeg husker fortsat med glæde turen til Paris/Ferte Alais i 2003, og andre tænker tilbage på klubarrangerede udflugter til Sun n Fun og Oshkosh. Har du en god idé til en sådan tur, som kan afvikles i en kort ferie eller lang weekend i 2011, er du meget velkommen til snarest muligt at henvende dig til turudvalget eller et bestyrelsesmedlem. Oscar Yankee 3 2010 3
Bjørnen er landet historien om Danmarks nye Antonov AN 2 LY BIG passerer Tunø, som rummer en af landets korteste startbaner perfekt til en An2 tekst og fotos Dieter Betz Da jeg blev spurgt, om jeg vil være en slags konsulent på en Antonov 2, hoppede mit hjerte et par takter over. Det var Jeppe Stabell, som spurgte, fordi han mente, at mine godt 20.000 flyvetimer, indeholdende flere tusinde timer som instruktør på halehjulsfly, kunne bidrage positivt til hans udvikling som nybagt AN 2 pilot. Det var med en vis glædelig hjertebanken, jeg så flyet ankomme til Århus lufthavn, da det var længe siden, jeg sidst havde fløjet dette monstrum af en flyvemaskine. At tage fat i styregrejerne på en Antonov 2 er som at vride halsen om på en stivnakket tyr. Men selv om apparatet virker en smule modstridig i begyndelsen, så bliver det første møde alligevel starten til en lang kærlighedshistorie. Bag denne russisk pompøse facade af et spektakulært skrummel gemmer sig et yderst charmerende og godmodigt flyveapparat, som ved nærmere bekendtskab taler til enhver pilots hjerte. Det er en bamse, man har lyst til at klappe. Det er heller ikke tilfældigt, at flyets "nose art" består af et flot portræt af en bjørn, malet af en kendt litauisk kunstner. Steepturn over LY BIG s hjemmebase Bo s landingsbane er 400 m. lang 4 Oscar Yankee 3 2010
Business jet indrettet passager kabine med bar og video skærme. Vinduerne skal renses før airshowet. Flyet bærer registreringen LY BIG. Der er i øjeblikket et tæt samarbejde i gang med SLV for at få flyet på dansk register. De forhenværende ejere af "LY BIG", to englændere, blev inspireret af en tegnefilm med en flyvende bjørn, og da flyet blev købt i Litauen, blev det til "Baltic bear". En yderst muskuløs, potent og lidt doven bamse med en vildskab godt gemt under den tillidsvækkende overflade. Med sine fire vinger, en vægt på 5,5 tons og med plads til 14 passagerer er Antonov AN 2 verdens største een motorede dobbeltdækker. Men flyet her er i særklasse: Ingen economy class, men derimod indrettet som et forretningsfly af jetset klassen med 5 komfortable sæder i hvidt læder og en bar med køleskab. Selvom flyet står parkeret i længere tid, sørger et solpanel på flyets top for, at de kolde drinks i køleskabet aldrig bliver lunkne. Bagerst i flyet er der toilet og brusebad. Passagerkabinen er udstyret med videoskærme, som er koblet til flere kameraer, der er monteret forskellige steder på flyet, så man kan følge med i pilotens arbejde eller se lige frem henover flyets krop. Piloternes arbejdsplads, cockpittet, er udstyret som i et moderne fly med det nyeste navigationsudstyr. Kun enkelte motorinstrumenter bærer den originale russiske tekst, selvfølgelig suppleret af en engelsk oversættelse. Der er masser af plads, og de små vinduer hele vejen rundt minder om et drivhus og med samme virkning. Derfor er der små gardiner, man kan trække for, og under albuerne er der vinduer, som giver mulighed for at se lodret ned på udstødningen og hjulet. Den glade forfatter efter et vellykket airshow i Skrydstrup (foto Ole Steen Hansen) Oscar Yankee 3 2010 5
Den formidable røgsky fra en startende Antonov Det var russeren Oleg Konstantinovich Antonov, som designede flyet, fordi han mente, der var brug for et yderst robust, simpelt fly, der "kunne flyves af alle, som havde lært at flyve" og lande på en grusvej med en lige strækning på omkring 200 meter. Derfor er det udstyret med et pneumatisk bremsesystem som på de store lastbiler, luftsystemet er tilsluttet en kompressor, sådan at lufttrykket i dæk og støddæmpere kan reguleres fra cockpittet. Flyet kan selv pumpe brændstof op fra en benzintromle på en plads ude i ødemarken, og det er udstyret med AN 2 s russisksprogede cockpit ekstra store batterier, som gør udvendig starthjælp overflødig. Selvom flyet udefra ligner noget fra 1. verdenskrig, fløj det for første gang i 1947. Det har været det mest anvendte fly af sin art i det russiske luftvåben og alle lande, som stod på Sovjetunionens side. Flyet blev mest anvendt til troppetransport og i landbruget til at sprøjte og gøde de enorme russiske marker. I dag bliver flyet mest anvendt til faldskærmsudspring og til fragt og passagertransport i utilgængeligt terræn på provisoriske og meget primitive landingsbaner i junglen. 6 Oscar Yankee 3 2010
Lidt ekstra brændstof til airshowet kan man ikke sige nej til (Jeppe i midten og flyets ejer Bo Zacho på vingen) Det populære fly blev bygget i godt 20.000 eksemplarer rundt omkring i verden, blandt andet i Kina, hvor det stadig bygges i mindre antal. Flyet er blevet produceret igennem 45 år, hvilket er verdensrekord, og er derfor indskrevet i "Guinness rekordbog". Vores "Annushka" blev bygget sidst i 80 erne og er dermed et af de nyeste. Når brændstoftankene er fyldt op, ca.1200 liter, har flyet en rækkevidde på 900 km. Man skal ikke været skuffet, når bilerne på motorvejen nedenunder kører fra een. Den store russiske stjernemotor på 1000 hestekræfter, som er en tro kopi af den amerikanske DC 3 motor, forbruger godt 200 liter benzin i timen. Rejsehastigheden er 190 km/t, og flyet kan slæbe afsted med godt 2 tons last. Kært barn har mange navne. Blandt piloter i de engelsktalende lande har det fået tilnavnet "Sweet little Annie" og "Maid of all work". Et specielt kendetegn for AN 2 piloter: En særlig iørefaldende hoste, som udvikler sig ved flyets opstart, hvor der alene i denne proces går to liter motorolie til, som indhyller landskabet i en ugennemsigtig blå tåge af uforbrændt olie, der også breder sig i cockpittet. De færreste piloter er i stand til at holde vejret til røgen har fortaget sig. Men inden røgudviklingen er der en anden ret væsentlig ting, der skal gøres: Motoren skal startes. Det foregår ved hjælp af en inerti starter, som ganske enkelt består af et svinghjul. Man trækker i et håndtag der opstår en brummende lyd, som snart bliver til en mere og mere øredøvende hylen, der bliver til et hvin, som ligger tæt ved smertegrænsen ikke underligt ved 12.000 omdrejninger. Så slippes håndtaget, hvilket resulterer i et højt "klonk", når starteren går i indgreb og den firebladede propel bevæger sig trægt, indtil det første "host" indikerer, at den første cylinder har tændt, og hvis man er heldig hurtigt følges op af de andre cylindre indtil der er gang i alle ni. Og det er nu, at landskabet En Antonov er perfekt til camping Oscar Yankee 3 2010 7
Jeppe en glad dreng i sit super legetøj bagved forandres væsentligt. Når det sker i en lufthavn, burde kontroltårnet informeres om, at der ikke er brand i maskinen, og at alt er, som det skal være. Det er tidligere set, at brandvæsnet er kommet farende i fuld udrykning, når en Antonov starter sin motor. Fra røgen langsomt tynder ud, går der godt 20 minutter i tomgang, før de 60 liter motorolie er varme nok til, at vi kan lave en motorprøve. Når det blæser mere end 20 knob, er det praktisk umuligt at styre "bjørnen" på jorden. Den store krop har et enormt vindfang, og det fritsvingende halehjul gør det vanskeligt at styre det store monstrum. Først når vi er på startbanen og kan låse halehjulet, går det bedre. Og her kommer den næste store overraskelse: Gashåndtaget skubbes stille og roligt frem de tusinde heste kommer til live og inden man er færdig med at skubbe gassen helt frem, er man for længst kommet i luften. "Annushka", som er flyets kælenavn hos russerne, har formidable flyveegenskaber især langsomflyvning. Hun har ikke nogen officiel stallhastighed; den er ikke angivet i flyets håndbog. Der står kun: "The aircraft is reluctant to stall" et fly som ikke vil stalle! Med sine slottede flaps og krængeror plus automatiske slats på hele vingens forkant er det umuligt at lave et "power off stall". Det betyder, at man kan tage rattet helt tilbage ved motorstop, og så kommer apparatet dalende ned fra himlen som en faldskærm med en fremadrettet hastighed på 40 km/ timen. Og det er præcis proceduren for motorstop om natten. Det kan man overleve, selv om man skulle være så uheldig at ramme et træ, Sidevind på Tunø ANNIE på vej til parkering 8 Oscar Yankee 3 2010
fordi som russerne siger: "Et træ, som bliver ramt af en AN 2, vil vælte." Flyets stolte ejer, fabrikant Bo Zacho, må ikke selv flyve flyet endnu. Men han har i 30 år fløjet "Trike", et ultra let fly til to personer, som han flyver fra sin egen landingsbane. Banen er 380 meter lang og ligger lige ved siden af hans virksomhed i nærheden af Silkeborg søerne. Han syntes at sådan en stor sølvfarvet dobbeltdækker ville pynte gevaldigt i landskabet, foruden at han kan bruge den til sin forretning, hvor han reparerer og vedligeholder landingsbanerne i lufthavnene rundt omkring i Europa. Men en pilot skulle der til, og det var nærliggende, at valget faldt på den 30 årige Jeppe Stabell, som er en gammel ven af familien. Jeppe er både pilot og flyvemekaniker et perfekt match til formålet og ikke bange for at give sig i kast med projektet på trods af sin noget begrænsede flyveerfaring og uden forudgående halehjulstræning. Men et meget grundigt kursus på flyveskolerne både i Litauen og England på AN 2 har givet ham den fornødne sikkerhed, så han nu kan lande på de korteste baner i Danmark uden at få alt for meget sved på panden. Men som han indrømmer: "Hjertet banker stadig lidt hurtigere, når jeg skal lande i sidevind på Tunø eller hjemme hos Bo. Men det betyder jo, at man er helt oppe på lakridserne". (Den brugbare del af landingsbanen på Tunø er kun 280 meter). Plantegninger af en standard An 2 Vi blev inviteret til at vise flyet frem til Airshowet i Skrydstrup til Flyvevåbnets 70 års dag. Da vi endelig fik lov til at flyve vores opvisning, var Hendes Majestæt Dronningen for længst taget hjem. Hun gik glip af at se dette klenodie af en flyvemaskine, som er enestående på den danske himmel. En russer over Himmelbjerget Oscar Yankee 3 2010 9
Perfektionist? Nej tak! en hjemmebyggers beretning af Knud Aanæs, Herlufmagle I sidste nummer af Oscar Yankee mente redaktionen, at jeg, ligesom alle de andre hjemmebyggere, var perfektionist uha der er vist noget at leve op til. Sandheden er, at jeg ingen håndværksmæssig uddannelse har (er derimod god til økonomi og administration), og at jeg heller ikke råder over et veludrustet værksted med malerbox etc., men derimod bare en dobbeltgarage med lidt almindeligt udstyr i form af kompressor, standerboremaskine og drejebænk + forskelligt håndværktøj. Noget er indkøbt direkte med henblik på byggeriet af min Mustang II. I carporten monterede jeg nogle finerplader til at fange den maling, som sprøjten sendte ved siden af emnerne. Så malerarbejdet er altså foregået udendørs på alle årstider, uden særligt hensyn til temperaturen. I vinterhalvåret og den kolde forårstid er det bedst (kun lidt støv og nul fluer). Naturligvis skal selve byggeriet være veludført, og synlige skævheder er absolut heller ikke ønskværdige. Men skal finishen være perfekt, kræves professionel assistance og faciliteter. Jeg synes omkostningerne ved flyet er store nok i forvejen, og valgte derfor at klare det meste selv med de til rådighed værende midler. Selvom man godt ved nærsyn kan se, at malearbejdet ikke er udført under de omtalte professionelle forhold, tør jeg godt fremvise det færdige resultat og føle glæde over min frembringelse. Forsinkelse Hovedparten af kittet kom som planlagt, men for at spare tid med byggearbejdet havde jeg bestilt ydervingerne med wet wing tanke færdignittede og primede, og her var leveringstiden 1 år. Jeg måtte så bygge i omvendt rækkefølge, medmindre jeg ville afvente ydervingernes ankomst. Byggebord Jeg startede med at lave et byggebord bestående af 2 hele spånplader. Dem samlede jeg omkring en ramme lavet af 15 cm. brede strimler udsavet af endnu en hel spånplade. På den måde får man et stabilt bord med en fin hylde på undersiden hele vejen rundt. Som understel svejsede jeg noget vinkel og firkantrør sammen. Med 2 forskellige størrelser firkantrør lavede jeg den lodrette del af understellet teleskopisk og monterede nogle billige donkrafte fra Harald Nyborg, så jeg nu havde et hæve sænkebord (på billedet ligger min jig under bordet). Beslutningen Beslutningen om bygning af Mustang II blev taget efter en prøvetur i Mustang Aeronautic s prototype fra 1968. Jeg besøgte firmaet i maj 2001 og bestilte kittet, inden jeg returnerede. Hæve sænkebordet til en kostpris på ca. 500, kr. (jig en ligger under) På billedet er indehaver af firmaet Mustang Aeronautic Inc. i færd med at checke olien før vores prøvetur. Empennagen Det er ikke nemt at bygge bagvinge og finne uden at have den del af kroppen, den skal passe til, så jeg måtte samle de bageste spanter og montere dem som en jig til formålet. Ventetiden Allerede inden modtagelse af første leverance fra Mustang Aeronautic, havde jeg selv lavet en jig i stålrør, som dog ikke kom i brug før i juni 2009 6 år efter, at jeg havde færdiggjort haleplan/højderor og finne/ sideror. I den mellemliggende tid var jeg flyttet fra Ringsted til Herlufmagle til mit nye selvkonstruerede sekskantede hus (N55.19.0553 Ø11.44.5650). 10 Oscar Yankee 3 2010
Så kunne arbejdet starte. Forreste hovedbjælke og underste ribbe/finne med skin tilpasset og monteret på jig. Sideror skin med stiffeners og sideror klar til at fastgøre skin. Bagvinge hovedbjælker og ribber på jiggen og bagvinge klar til pånitning af skin. Styrbords højderor med trimklap. Alle delene blev tilpasset og samlet med de smarte cleco fasteners klar til nitning. Men først blev det hele skilt ad igen, afrenset med acetone og matslebet med 3M skiver, og det fik en sprøjtelakering med grøn primer. Efter nitning blev ydersiden renset og primet. Pånitning af skinnet på finne og bagvinge kunne gøres enten med 3/32 tomme nitter eller 1/8 nitter. Førstnævnte skulle så placeres med den halve afstand. Jeg valgte at bruge de små, idet der skal noget mindre nittekraft til, og skinnet her er ikke voldsomt tykt. Resultatet af den beslutning skulle da også gerne være en finere og oven i købet stærkere samling. Jeg skylder måske lige at tilføje, at samtlige udvendige nitninger er undersænkede, hvilket vil sige, at alle hullerne først er blevet boret med en understørrelse bor, for derefter at få dimplet en nedsænkning, hvorved hulstørrelsen samtidig opgraderes så den passer til nitten. I februar 2004 fik jeg pludselig en meddelelse fra USA, om at nu så det ud til, at mine vinger snart kunne blive fremstillet, og i juni sendte jeg så depositum til Dieter Suhr i British Columbia, som skulle nitte dem. Da mit husbyggeri endnu ikke var afsluttet, og jeg oven i købet var blevet arbejdsløs, kunne jeg ikke få frigjort de resterende 5.500 $ umiddelbart, hvilket jeg informerede om. Var leverancen sket som lovet (for 3 år siden), ville betalingen også have været der, men nu var det bundet indtil den endelige prioritering af sekskanten var afsluttet. Ved årsskiftet anmodede jeg så om faktura og overførselsinformation men fik intet svar på mine henvendelser. Det var ikke det eneste problem. Det viste sig, at jeg lider af en kronisk sygdom, og den gik i udbrud i maj 2005. Jeg har tidligere haft et par mindre udbrud uden større problemer, men denne gang var det alvorligt. Først i sommeren 2006 havde jeg fået de tabte 15 kg. tilbage i kroppen og begyndte at få noget virkelyst igen. Hvor er mine vinger? I den mellemliggende tid hørte jeg intet fra Mustang Aeronautic men begynder nu at sende forespørgsel til indehaveren Chris Tieman. Først i marts 2008 får jeg et svar tilbage, hvor jeg loves en shippingrate for vingerne. Der sker dog intet, selvom firmaet modtog min betaling for 1 år siden. Senere får jeg igen et svar, nemlig at vingerne stadig er hos Dieter i British Columbia. Heldigvis har jeg en mailadresse til Dieter, så jeg kontakter ham. Han svarer tilbage, at han gerne vil slippe af med vingerne og ser frem til at få sit resthonorar et anliggende mellem ham og Mustang Aeronautic. I august 2008 meddeler Chris så, at Dieter er i færd med at fremstille transportkasser til vingerne. Der sker dog stadig intet, og i december 2008 indleder jeg et samarbejde med Dieter, så vingerne kan blive sendt til mig. Det lykkes at arrangere en afhentning i Penticton hos Dieter og få fløjet kassen fra Vancouver til Kastrup, og jeg afhenter den på en trailer 3. februar 2009 i Kastrup med indklarering på min end use bevilling fra SKAT. Byggetilladelse og kontrollant Min byggetilladelse fra SLV var i mellemtiden udløbet, men jeg havde allerede haft min kontrollant på besøg i det nye værksted, og en anmodning om forlængelse var afsendt til den forrige chaptersekretær. Det var der dog ikke sket noget ved, og den nye sekretær kunne ikke finde ansøgningen i noget af materialet fra forgængeren. Det kunne dog ordnes med kopier, selvom det ellers krævede originaldokumenter. Men nu var det også blevet nødvendigt at få en ny kontrollant, idet den kære Lille Tom ikke mere var blandt os. Nåe ja, der er jo også gået nær 10% af et århundrede siden starten, så meget kan ske. De sidste 50% Det har været et dyrt år fra juni 2009 til juni 2010. Der er købt motor, generator, propel, cowling, spinner, wheelpants, vingefairings, vingetipper med strobelys, glaskontor, diverse instrumenter, radio og intercom plus diverse fittings m.m.. Empennage færdig, og hvad så? Mit værksted i Ringsted blev godkendt af kontrollanten i nov. 2001, og jeg var færdig med empennagen i april 2003, altså knap 1,5 år efter modtagelsen af den første sending, og nu allerede over et år efter, at jeg skulle have modtaget vingepanelerne. Men hvad blev der af dem? 6 er godt, men 6 år der bare udskyder projektet er mindre godt En uundgåelig skilsmisse og salg af fælleshuset i Ringsted fandt sted (det var ikke byggeprojektets skyld). Da vingerne endnu ikke var påbegyndt i USA, meddelte jeg kitleverandøren, at jeg i ventetiden ville opføre et hus, og i maj 2003 blev det første spadestik taget til sekskanten. Ydervingerne monteret på center hovedbjælkerne i jig en. Oscar Yankee 3 2010 11
I begyndelsen af juni 2009 sætter jeg jig en op med centersektionens forreste og bageste hovedbjælker påsat ydervingerne. Og tilpasningen af ribber mm. kan begynde. Centersektionens ribbekonstruktion (bag forreste hovedbjælke de 2 øjer til lejerne for styretøj). Det hele sættes sammen medens det holdes i jig en. Det bliver ikke stift nok, før oversideskinnet er sat på. Derefter kan vingen vendes for at klargøre undersideskin. Kroppen fra bagagerum til brandskot med tunnel over trækstænger m.m.. Den forreste underdel samt brandskottet kan samles separat på byggebordet. Det er en stor fordel, idet man nemt kan komme til at fastgøre pedalsæt og bremser. Nitning af undersideskin. Undersideskinnet må løftes (bundet op til jig ens overligger) for at man kan komme ind med modhold til nitterne (medmindre man har meget lange arme). Forkrop fra forreste hovedbjælke til brandskot med pedalarrangement boltet på. Når den forreste del af fuselagen er klar, kan man montere rammen, som holder den sammen med tailconen. Hele vingen igen samlet for at kontrollere nitningen af flap en. Så er der klar til at konstruere flaps, som er split flaps under kroppen. Det voldte en del problemer, idet jeg først tilpassede ribber og undersideskin på byggebordet efter tegningerne. Men som kontrol samlede jeg hele vingen på bukke og fandt, at flap en ville blive 1 tomme for bred. Det vil nok ikke se godt ud, så der var ikke andet for end at bruge det meste af en dag på at få ændret det. Kroppen fastgøres på centervingen på vinkler som er formet efter vingens runding og nittet på sammen med en ekstra forstærket ribbe. Rammen, hvor kroppen og halesektionen samles. Men inden det gøres, fandt jeg ud af, at det var en rigtig god idé, at foretage vingens prøvebelastning, mens det kunne lade sig gøre i garagen. Med bagkroppen på ville det fylde for meget og blive besværligt at lægge vægten på vingen. 12 Oscar Yankee 3 2010
pen er ophængt i jig en på hovedbjælkerne, så intet kan flytte sig under arbejdet. Vingen klar til prøvebelastning dog uden beskyttelsespladerne lagt på. Forkrop fra instrumentpanel til brandskot. Under den forreste del af kroppen frem til brandskottet monteres en centertank. Centertanken kan fås i 2 størrelser. Jeg valgte den lille, da jeg bestilte kittet. Det var den rigtige beslutning af to grunde. For det første har de med den store tank problemer med, at tyngdepunktet er langt fremme, når tanken er fuld. For det andet er det nærmest en umulig opgave at få den store tank ud, hvis det skulle blive nødvendigt. Det lykkedes at få de fleste varer hjem fra USA, inden momspligten af flydele trådte i kraft den 1/1 2010, men derefter blev det også nødvendigt at tage bryggerset til hjælp til opbevaring af stumper. 1150 kg. cement og sandportioner på hver vinge fra kropside til tip. Cementsække á 25 kg. og de afmålte portioner er nu lagt på af de fremmødte hjælpere. Det ser ikke ud til at genere vingen det mindste, men vi tog dem alligevel af igen straks efter fotodokumentationen. Støtten og betongulvet holdt også til mosten. Ganske unødvendigt havde jeg været nervøs for prøvebelastningen, og det var rigtig rart at have overstået den. Men der kan bestemt også gå en masse ting galt, hvis støtten eller gulvet ikke kan bære vægten. Det kostede desuden over 1.000 kr. at låne sækkene og få dem kørt frem og tilbage. Noget tyder på, at man ikke skal foretage prøvebelastning af Mustang II, hvis man bygger den i USA. Flere af byggegruppens medlemmer mente, at jeg nu bare skulle smide min brugte vinge ud og bygge en ny, idet det ville være farligt at bruge en vinge der er blevet stresset så meget. Efter adskillige indlæg, som kan læses på Mustang Aeros Yahoo gruppe, måtte Chris Tieman præcisere, at belastninger af vingen med op til 6 G kan gentages, uden at der sker noget med vingen. Nu var det så tid til at få færdiggjort kroppen med påbygning af tailconen. Tailcone påsat med clecoer og understøttet i 3 punkter af bordstativ. For at få en korrekt vinkel på den og for at sikre, at halevingen sidder vandret i forhold til den forreste del af kroppen, brugte jeg understellet af et bord til at kontrollere undersidens vinkel på forkroppen. Forkrop Vel ankommet cowling, motorfundament, spinner, propel, wheelpants og wingroot fairings. Det holdt hårdt at få stumperne hjem fra Mustang Aeronautic, idet min ordre nærmest blev ignoreret (accepteret men uden at der skete noget). Jeg skulle jo helst have tingene hjem før momsindførelsen på flydele. Jeg fik dog hjælp af Herb, da jeg fortalte ham om problemet. Herb er bygger og ejer af en Mustang II, og han har lavet den mest omfattende fotodokumentation af sit byggeri, hvorved han er i stand til at hjælpe med et hvilket som helst problem for en bygger. Og han hjælper gerne, hvilket jeg har benyttet mig af et par gange undervejs i byggeriet. Da jeg havde orienteret Herb om problemet med at få ekspederet min ordre, sendte han simpelt hen en skideballe til Chris Tieman: Good Morning Mr. Chris Tieman: Chris, attached is an email that I received today from Knud Aanaes, in Denmark. It seems to me, I've seen this before, but I will leave my personal experiences out of this, for this is not the place, nor the time. That said, you know that my love for this aircraft goes much further than our years we've each spent here on the ground, and I would do anything to help you, and any fellow builder of this aircraft, for that love. The world is getting much smaller, Chris, as the information network becomes the golden standard of the world, as such, would you please look into this client's problems, and do everything in your power to re Oscar Yankee 3 2010 13
solve the issues Knud has with "our company". I say "our company", for when each of us bought the dream you build/sell, we became a family. etc. (hans brev afkortet med den sidste halvdel, hvor han truer med at videresende problemet til gruppen og til EAA og Sport Aviation). 2 dage senere ringede jeg så til Mustang Aeronautic, og heldigvis tog Chris selv telefonen. Han var ikke særlig snakkesalig men svarede bare YES til mine spørgsmål, om han ville sørge for at ekspedere en ordre til mig, således at jeg kunne indklarere den inden den 31/12. For en sikkerheds skyld faxede jeg vores aftale til ham efterfølgende. Der gik så kun et par dage, så havde jeg en proforma faktura, og efter yderligere et par samtaler og e mails havde vi den komplette ordre på plads. Den 21/12 ankom kassen. Noget kunne tyde på, at Chris kun gider ekspedere komplette kits, så det må anbefales fremtidige købere at bestille kittet med alt tilbehør med det samme. cowlingen mere end 20 cm. nedad. Til gengæld fik jeg plads til et luftfilter på 5*8 tommer. Luftindtaget med det store filter (luftledeskærmen ikke påsat). Men så kom endelig den første tur op i luften. Efter årsskiftet blev det tid til at få tilpasset og monteret styrtbøjle og frontrude. Løftet af en kran i de underste vingebolte og motoren, for at blive kørt på ladet af en lastvogn til Ringsted flyveplads, hvor næste kapitel i flyets historie kan udspille sig, og hvor piloten nu møder dette syn... og det ærede fly ser dette syn... Canopy rammen, som skal glide på 3 punkter frem og tilbage. Og fremstillet en canopy slæde. Intet til dette var forberedt i kittet. Der var kun noget 4130 rør og plade, så alt incl. Lukketøj, nødudløsning, glideskinne m.m. skulle fremstilles fra bunden. Efter en lang række tidskrævende arbejder, såsom montering af bremserør, fuel line og tankomskifter, fremstilling af bellcrank til højderorstræk, trækstænger til højderor og krængeror, kabler til sideror, fremstilling af powerpanel, montering af instrumenter og trækning af ledninger til hele elsystemet, pitotrør og static source med rørføring o.s.v. o.s.v. Samt montering af sæder og sikkerhedsseler Så kommer der pludselig en dag, hvor nå nej der var jo også lige motorinstallationen og cowlingen med air intake boxen med forvarmerspjæld, som jeg måtte specialfremstille, for at jeg ikke skulle udbygge 14 Oscar Yankee 3 2010
Folmers kritiske nødlanding i en F 104 Starfighter F 104G R 342 og R 754 fra ESK 726 eskorterer to af ESK 728's F 86D; billedet er taget fra en RF 84F fra ESK 729 af Knud Høgh Jørgensen Folmer Andreasen (pilotnavn BAF), der i sin tid gjorde tjeneste ved ESK 726 på Flyvestation Ålborg og senere som pilot i SAS (de sidste år som luftkaptajn på Airbus A340 og A330), er en af mine gode venner, og jeg har fået ham til at fortælle om sin meget specielle oplevelse i en F 104 Starfighter: Folmer: Det var den 16. november 1970, da jeg spændte mig fast i R342 for at flyve DOT#3 (Delvis Operativ Træning) i F 104G. Jeg havde ca. 355 timers flyvetid, heraf 23 på Starfighter, og dette var min sjette soloflyvning. HØJ var rodefører, og jeg skulle lære at bruge radaren ved at lave practice intercepts med efterfølgende fotoskydning. Vejret var nogenlunde OK, men Karup var lukket på grund af tåge. Efter take off sættes kursen sydover, og vi stiger til 28.000 fod. Vi drejer 45 grader væk fra hinanden og lidt senere 90 grader mod hinanden, og nu var det så, jeg skulle koncentrere mig om Video Pedestal, Antenna Tilt og meget andet. Autopiloten var på i Altitude Hold, farten ca. M.0.85 eller noget over 300 Knob (KIAS). Så kom der pludseligt airframe buffet! (rystelser i flyet, red). Farten er ca. 255 KIAS og hastigt på vej nedad. Jeg satte Take Off flaps ud, sænkede næsen og holdt farten på 250 KIAS, tilnærmet best glide speed. Motorinstrumenterne viste alle normale, og jeg skubbede gashåndtaget op i fuld efterbrænder, uden at der kom mere thrust ud af det. Drejede mod sydøst mod Tirstrup med VSI en på mere end 6.000 fpm descent. På et eller andet tidspunkt fik jeg udsendt et Mayday, og HØJ hang lige pludseligt på min vinge. Han fik mig til at aflæse alle motorinstrumenter for ham, og voila! Fuel flow var kun 3 400 pounds per hour, noget mindre end ground idle (tomgang, red.) Diagnosen kommer prompte: Inlet guide vane closure (Inlet guide vanes er de ledeskovle, der sidder helt foran i motoren til at styre luftstrømmen ind til kompressoren, red.). Jeg husker ikke nu, hvad der stod i Emergency Check List, men der var i realiteten intet andet at gøre end at forsøge en partial power pattern, hvis højde/afstand til Tirstrup tillod det. Med en sink rate på 6.000+ var det slet ikke en mulighed, så, da jeg skimtede Kalø, satte jeg kursen den vej og gjorde mig mentalt klar til ejection med katapultsædet. Jeg checkede bl.a., at 4 safety pins var ude og strammede seletøjet så meget, jeg kunne. Skulle egentligt være sprunget ud i 10.000 fod, men ventede lige lidt jeg kunne jo af og til se jorden. MEN så kom al motorkraften lige pludseligt tilbage, inklusiv efterbrænder! Fra alt for lidt thrust til alt for meget, men jeg turde ikke slukke efterbrænderen af frygt for, at fejlen ville opstå igen. Så jeg lavede meget krappe drej med 4 til 5g for at holde farten nede under 260 knob (max gear extension speed), indtil jeg havde fået mig placeret på en lang høj finale (partial power pattern) til bane 28.Her slukkede jeg efterbrænderen, og motoren blev heldigvis ved med tilstrækkelig thrust. Forude lå en vanskelig landing med en finalehastighed (take off flaps) på 230 knob og max tyre (dæk, red.) rotation speed på 235 knob. Max dragchute (bremseskærm, red.) speed på 180 knob, så jeg var klar over, at jeg nok ikke kunne nå at standse inden hookwire og måske ville ryge ind i safeland barrier (fangnettet). Landingen forløb planmæssigt, men det føltes som om, bremserne ikke rigtigt virkede (det gjorde de dog), og jeg fik drag chute sat ud ved nøjagtigt 180 knob og dernæst fangkrogen. Lige før hookwire, med 160 knob, slap jeg bremserne og stopcockede (fuel off, red) motoren. Troede først, at krogen ikke havde fået fat, men så begyndte en voldsom stigende decelleration, og flyet stod stille ca. to meter fra safeland barrier. Jeg satte de fire sikkerhedspinde i katapultsædet, åbnede canopy et, spændte seletøjet op og hoppede ned på banen. Så kom reaktionen mine ben kiksede under mig, og jeg kravlede et godt stykke ud i græsset og fik tændt en smøg med rystende hænder. Brand og Redning kørte mig op til O afdelingen, hvor jeg fik lov til at låne et folkevognsrugbrød, og så gik turen tilbage til Ålborg i et adstadigt tempo. Efterfølgende viste det sig, at en bestemt fleksibel skub/trækstang havde sat sig fast i en 90 graders bøjning. Hvis jeg husker ret, blev eftersyn intensiveret en del og smøreintervallet sat ned. I flyvemanualen (på fagsprog Dash One ) kan man se, at en F 104 under en nødlanding skal have mindst 12.000 fod (helst 15.000) over banen for at lave et 360 graders drej, og understellet må ikke sættes ud, før flyet på finalen er inde over banen og flared ud ved ca. 200 knob! Folmer fortalte mig, at han på et senere tidspunkt blev tildelt medaljen for Udmærket Lufttjeneste for at redde sit fly, og at han måtte en tur over til dronning Margrethe II, for at takke for den. Majestæten sagde ved den lejlighed: Ja, det er jo ikke så ofte, at Vi tildeler denne orden. Nu bor Folmer sammen med sin kone Aase i Penang, Malaysia, hvor Tove og jeg besøgte dem i januar. Aase og Folmer har netop været i Danmark, og vi besøgte da sammen flymuseet i Stauning, så Folmer kunne gense et af sine gamle F 104 fly (se billedet). Den originale R 342 ses på det sort/hvide billede, hvor den og en anden Starfighter eskorterede ni ESK 728 F 86D ere på deres sidste flyvning over Jylland og hermed afløste dem i det danske jagerberedskab. Det var den 17. marts 1966, og jeg fløj selv i F 500 ved den lejlighed. Fremover må Folmer mindes de gode gamle dage i Flyvevåbnet og SAS og ellers lade golfboldene om at flyve i den rigtige retning og lande, hvor de skal uden bremseskærm og fangkrog. Folmer genser et af sine F 104 fly i Danmarks Flymseum i Stauning Oscar Yankee 3 2010 15
Visingsø Af Kirsten Andersen 10 maskiner / 18 personer var tilmeldt, og lørdag 7. aug. mødtes vi til fly in på Visingsö. Ulf og Emil nåede ikke frem på grund af regnvejr. Vi var stort set de eneste fly på pladsen, fordi der var varslet dårligt vejr i området. Telt blev slået op, og vi hyggede os sammen om aftenen med arrangørerne, der havde købt ind til mange flere end de ankomne. Et stort partytelt var sat op, hvor vi kunne være. Der blev afholdt en tipskonkurrence, hvortil der var sat 12 spørgsmål op rundt om landingsbanen. Denne konkurrence blev Niels Kjær vinder af et stort tillykke! Næste dag fik vi klubhuset til rådighed, og det var rart. Vi tog den lokale bus til byen og fik derved en lille rundtur på øen. Mandag var det rimeligt vejr, og vi skulle videre til Stegeborg, en plads Ulf Axelsson havde anbefalet ved Götakanalens udløb. Forinden var det besluttet at droppe turen nordpå til Siljansnäs. Vejret var meget dårligt i Siljansnäs, og vejrmeldingen for den kommende weekend var også dårlig. Vi besluttede derfor at flyve mod øst og derefter sydpå til det gode vejr. Vi fløj via Skövde for fuel til Stegeborg en meget fin tur. Vi landede i Stegeborg på en fin græsmark, hvor 2 traktorer pløjede marken tæt på banen. På pladsen var der INTET. Vi gik til den nærliggende by med mange sejlbåde og stor campingplads. Vi spiste til middag på kroen med terrasse i vandkanten ved Götakanalen i fint vejr. Umiddelbart var der ikke flere oplevelser her, og det blev besluttet, at hele banden skulle flyve til Västervik lidt sydpå. Her blev vi godt modtaget af pladsmanden, der blev glad for at se så mange fly på pladsen. Cibo og John lånte hans bil og kørte til byen for at proviantere. Klubhuset/tårnet fik vi stillet til rådighed vi skulle blot respektere, at der var alarm på om natten, hvis der skulle komme uønskede personer på besøg. Vejret var dejligt, og vi sad ude så længe, vi kunne, til knot og myg fordrev os ind eller i seng. Følgende dag onsdag kørte vi ind til byen Västervik, en stor turistby midt i skærgården med en stor havn. Vejret var fint, og alle nød dagen. Om aftenen blev det drøftet, hvor man skulle tage hen næste dag, og Öland blev målet. Torsdag fløj gruppen til Borglanda midt på Öland, hvor Sommertur Sverige 2010 vi landede i meget fint og varmt vejr. Vi fik igen klubhus stillet til rådighed og måtte opleve et fint ude das. Vi gik/cyklede til byen, som ligger klods op ad flyvepladsen; en meget fin turistpræget by med lang gågade med udendørs værtshuse. Vi have nogle dejlige dage på Öland, og lørdag blev hjemturen planlagt. Der var varslet dårligt vejr i Danmark, og vi ville derfor starte hjemad. Lørdag morgen var der så meget varmedis, at ens nabofly knapt kunne skimtes. Shit! Solen fik dog disen til at lette, så midt på eftermiddagen kunne vi starte op. Kaj Fogh og Jes Franzen fløj hjem via Læsø, og vi andre holdt lidt mere land i sigte. Omkring Hässleholm måtte 4 fly lande på grund af kraftigt regnvejr over bl.a. København. Hässleholm er kendt for sine varme flyvevafler. Vi havde stadig lidt rester tilbage i madkurven og fik ringet til én, der kunne lukke os ind i klubhuset, det flotteste på hele turen. Vi blev igen godt modtaget og måtte benytte klubhuset, som vi ønskede. Vi fik forevist hangaren med mange flotte fly i. Søndag klarede vejret op midt på eftermiddagen, og gruppen kunne flyve hjem til hver sit. En god tur i samvær med dejlige flyvervenner, der alle var med til at gøre turen vellykket. Modtagelsen på svenske flyvepladser var fantastisk flot. Vi følte os rigtigt velkomne overalt! Jes Franzen med 2 dejlige damer Borgholm 16 Oscar Yankee 3 2010
af Knud Høgh Jørgensen Motoren hoster, og så står propellen bomstille ude foran. Shit! Hvad nu? For alt i verden undgå at stalle, men etabler bedste glidehastighed og se dig om efter en forsvarlig nødlandingsplads og flyv så hen imod den, alt imens du læser nødchecklisten for at se, om bæstet (motoren altså) vil gå i gang igen. Gør den ikke det, kald Mayday og forbered nødlanding i terrænet. Undgå at lande i en skov, for nok bremser trætoppene flyvefarten, men så går resten af turen lodret ned mellem træstammerne, og det er ikke godt. En dejlig grøn mark vil nok virke tiltrækkende på de fleste, men en sådan kan gemme på grøfter og ujævnheder, som først opdages, når man er helt nede. En dyrket mark er som regel jævn, så den må være at foretrække. En vej er dejlig jævn og fast, men der kan være biler og anden trafik, ikke mindst på en motorvej. Det er livsfarligt at lande på en motorvej, både for dem i flyet og dem i bilerne. En strand er ikke det værste, man har til at nødlande på, men tag dig også her i agt for folk på stranden. I USA var der tidligere på året en Lancairpilot, der efter et motorstop lavede en ellers perfekt nødlanding på en strand. Det uheldige var imidlertid, at flyet ramte og dræbte en person, der var ude at løbe. Det var meget tragisk, men den hændelse skal dog ikke få dig til at opgive en strand som nødlandingsplads i givet fald. Ofte vil en nødlanding i terrænet resultere i, at flyet vipper om på hovedet, så spænd sikkerhedsselerne godt på vejen ned. Jeg vil i øvrigt tilråde at flyve med redningsvestene på, for der er normalt ikke tid til at tage dem på efter et motorstop. Selv om du er forsigtig nok til at have glideafstand ved flyvning over vand, så bør du og dine passagerer tage misteltenen i ed og normalt være iført redningsveste. For få år siden bragte vi i Oscar Yankee en god artikel om nødlanding på vand, og måske skal vi gentage den engang? Götakanalen, Stegeborg Mit barnebarn Benjamin af Ole Sindberg, USA Jeg og min kone, Eva, flyver N40LE en Prescott Pusher flyver fra Lake in the Hills Airport, en lille flyveplads ca. 50 km nordvest for Chicago. Janesville er i Wisconsin og ca. 80 km nordvest for Lake in the Hills. Det tager os ca. 20 minutter at flyve der. Der er en nydelig restaurant på flyvepladsen, lige hvor vi parkerer. I weekenderne, hvis det er godt vejr, kan vi have op til 20 flyvemaskiner, der flyver ind for breakfast. Benjamin er min yngste datters eneste barn. Han er 7 år gammel, men denne historie fandt sted, da han var 4 5. Benjamin har været med i mit fly adskillige gange før den begivenhed, men en week end for to år siden var Eva og jeg blevet bedt om at passe ham, fordi hans forældre skulle noget andet. Vi fløj til Janesville for at spise morgenmad dér, og Benjamin så ud til at nyde turen. Da vi kom hjem, spurgte han, om vi kunne gøre det samme, hver gang han besøgte os. Jeg fortalte ham, at, hvis vejret og andre ting tillod det, kunne vi godt. Nogen tid efter begyndte han at stille spørgsmål om flyvning og om mit fly. Han fik bl.a. at vide, at jeg selv havde bygget dette fly altså at det ikke var købt i en forretning. Det fascinerede ham, og han spurgte, om han også kunne bygge et fly, når han blev stor. Svaret var naturligvis ja. Før han tog hjem den week end, kundgjorde han, at han ville gøre det bygge et fly, når han blev stor. Men det skulle have 20 sæder! Det varede lidt, før vi fandt ud af, hvorfor han ville have tyve sæder det var simpelt hen, fordi 20 var det største tal, han kendte, og der skulle være god plads. Ofte derefter nævnte Benjamin sin plan igen, og det var klart, at han stadig havde sit byggeprojekt i tankerne. En gang spurgte Eva ham, hvad han ville bruge som brændstof. Svaret kom prompte: Jeg vil bruge kreditkort! Når man tænker over det, så har han aldrig set benzin, men han har set sine forældre køre ind på en tankstation, putte en slange i tanken og et kreditkort i standeren. Kreditkortet er altså den magiske ingrediens, som fik bilen til at køre ikke langt fra virkeligheden. Ben er nu to år ældre, men i sidste week end var han igen hos os, og han ønskede naturligvis at flyve. Men uheldigvis var flyets forsikring ikke blevet fornyet, idet vi havde været borte i august. Hold den blå side for oven (himlen vel? Jeg håber, at Benjamin engang får opfyldt drømmen om at bygge sit eget fly, red.) Borglanda, ôland Oscar Yankee 3 2010 17
En drøm bliver til virkelighed med Kræn i Oshkosh af Kræn Hjortlund Efter flere års tilløb blev året 2010 det år jeg fik taget mig sammen til at besøge EAA s Air Venture i Oshkosh. Det er mit held at have familie i USA, nemlig i byen Racine, der ligger ca. halvanden times kørsel syd for Wittman Field, for hele området er støvsuget for overnatningsmuligheder den uge, stævnet varer. Familiens hus blev min base i de 12 dage, jeg var i USA. Jeg ankom fredag og havde så lige et par dage til komme over jetlag. Mandag morgen klokken 0600 satte jeg kursen nordpå i familiens SUV, som jeg havde fået lov at låne. Jeg kørte på highway 41, som går vest om Milwaukee og op til Oshkosh. Undervejs blev morgenmad i form af scrambled eggs, ham, bacon, hash browns og pandekager med sirup indtaget. Uhm. Ca. 30 kilometer syd for Oshkosh, ved byen Fond du Lac, så jeg den første lufthavn med hundredvis af fly. Sådan er der flere pladser omkring Oshkosh, der er fyldt op med fly, der deltager i stævnet. Der er så bustransport ind til Wittman Field. Det gælder også fra seaplane området. Tættere på Oshkosh begynder det at svirre med fly i luften. Nogle ligger i landingsrunde, og nogle er i gang med at øve deres opvisningsprogram. Jeg drejer fra highway en et par miles før pladsen. Man kører på en mindre vej parallelt med motorvejen, og snart er der kø i to, senere tre baner ind til lufthavnen. Køen snegler sig af sted, men dog uden at gå helt i stå. Man føler, der er check på det hele i den anden ende, og at man nok skal komme frem til sin P plads. Når man drejer ind til selve området, bliver man budt velkommen af en F 86 på sin piedestal. Senere splitter køen op til tre forskellige P pladser, og man finder hurtigt en plads. P afgift: 8 USD. Fremme ved hovedindgangen til selve området kan man købe billet direkte, eller man kan afhente den billet, man i forvejen har købt over nettet. Jeg byttede mit booking nummer med et armbånd, der gav adgang til alle de 7 dage, som stævnet varer. Indenfor Main Gate åbnede der sig en fantastisk verden. Udstillinger med blafrende flag i lange baner. Efter sigende var der ca. 800 forskellige firmaer, der havde stande med deres produkter. Det lige fra de store veletablerede flyproducenter med deres nyeste modeller over masser af fly byggesæt til instrumenter og værktøj. Når man er nået ned gennem hele området med firmaudstillinger, er der ved flight linen en kæmpe plads til udstilling af de store fly. Gennem ugen blev der skiftet ud på flyene adskillige gange. Efter den store plads strækker flight linen sig 1500 m til hver side. Langs linen til venstre er der først et stort område med hjemmebyggede fly, og længst ude: Warbirds Area. Mod højre først veteranfly område og længst ude ultralight og helikoptere. Det meste af mandagen brugte jeg til at få et overblik over hele området. Havde et godt kort og lavede en plan over, hvad jeg ville se resten af ugen. Det kræver god tid at komme de forskellige områder igennem. 18 Oscar Yankee 3 2010
Fra klokken 14:00 er der hver dag flyveopvisninger over hovedbanen, 18/36. Der er i år 75 års jubilæum for både DC 3 og B 17. Ved 14:30 tiden blev pladsen overfløjet adskillige gange af en formation DC 3 ere på 21 fly. Det var som D dag. Efter overflyvningen kom de alle ned og landede et efter et. Det tog ca. 20 minutter. Det ene flottere end det andet. Ca. 20 fly var ankommet i forvejen, så da de alle var samlet på ét område, talte jeg 42. To og fyrre DC 3 ere på ét sted, what a sight. Mandag aften spillede det velkendte orkester, Chicago, på den store plads, Aeroshell Square. Fantastiske toner til solnedgangen. Efter koncerten kørte jeg hjem, næsten overmættet af indtryk. Tog tirsdag en fridag og kørte derop igen onsdag. Den dag havde jeg bestemt mig for at komme gennem alle firmaudstillingerne. Det var jo et sandt eldorado for en fly entusiast som mig. Købte en del småting, blandt andet lidt værktøj til værkstedet. Når man ser et par boder til Rally i Stauning, kan man gange det med 100. Dagens opvisninger var helt fantastiske. Formationsflyvning med Harvard, ekstrem kunstflyvning med Pitts og lignende fly. Angreb med P 38, P 40, P 47, P 51 og F4U Corsair. En herre lavede opvisning med sin private F 4 Phantom, og en anden med sin private F/A2 Sea Harrier. Der er åbenbart ingen grænser. Efter opvisningen var jeg igennem hele Warbirds Area. Ifølge opslag på pladsen var der i alt 374 krigsfly. Primært 2. verdenskrig men også Korea og Vietnam. A 1, F 5, F 86 og Mig 21. Der var kun en enkelt Spitfire, faktisk en Seafire med foldevinger. Ellers var der alt i gamle krigsfly. Torsdag var igen fridag til at fortære indtryk og gå til en baseball kamp. Fredag formiddag brugte jeg til at gå på EAA museum. Et permanent museum på pladsen, som er åbent året rundt. Her kunne man opleve hele EAA s historie, fra starten i 1953 i Paul og Audrey Poberezny s private kælder og op til nu. I et stort auditorium overværede jeg to foredrag af brødrene Rutan. Det første af Burt Rutan om elektrisk flyvning i fremtiden og det andet af Dick Rutan om Voyager s berømte jordomflyvning i december 1986. Ellers indeholder museet mange berømte fly fra hele flyvningens tidsalder. Det er både militærflyvning, GA flyvning og ikke mindst eksperimental. Som noget, andre kunne lære af, så er der rigtig mange aktiviteter for børn. I det hele taget er Oshkosh for hele familien, og jeg er sikker på, at det er derfor, der kommer så mange mennesker. I år var der i alt 535.000 gæster. Fredag eftermiddag igen fine opvisninger. Demonstration af USAF C 17 Globemaster III. STOL starter og landinger. Angreb med fire styk B 17, hvilket synliggjort med masser af pyroteknik på jorden, blandt andet den berømte. Wall of fire. En flere hundrede meter lang ildmur på den anden side af banen. Whow! Fredag aften spillede Gary Sinise s Lt. Dan Band. Det er ham, som spillede Lt. Dan i filmen Forrest Gump. En herlig aften ved Theater In The Woods. Lørdag var den store afslutningsdag. Blandt meget andet var der en C 5 Galaxy udstillet på Aeroshell Square. Ligeledes en CV 22 Osprey. Jeg fik lejlighed til at benytte et par af de forskellige trams, som kan transportere én gennem hele området. Konstaterede, at der var mere end 10.000 fly ankommet. Ca. 2400 udstillingsfly, heraf omkring 1100 hjemmebyggede. 635 veteranfly, 115 ultralights, 120 vandflyvere og ca. 30 helikoptere. Dagens opvisninger var delt op i to afdelinger. Et eftermiddagsprogram noget lignende de andre dages, men så et aften (mørke) program, der tog vejret fra de fleste. I stort set bælgravende mørke fløj man formationsflyvning og kunstflyvning på ultrahøjt plan. Blinkende lys og røg blandet med pyroteknik gav helt specielle effekter fra flyene. En helt elektrisk aften, som jeg tror blev overværet af ca. 25.000 tilskuere. Efter et par timers opvisning sluttede det hele med et kæmpe festfyrværkeri. Det var også afslutningen på min deltagelse i Oshkosh 2010. Oscar Yankee 3 2010 19
F 16 30 år i Flyvevåbnet... og på besøg i Avedøre Af Knud Høgh Jørgensen Utroligt men sandt! Den første F16 Fighting Falcon til det danske flyvevåben, E 174, satte hjulene på dansk jord i 1980 med den senere general og forsvarschef Christian Hvidt (flyvernavn VIT) som fører. Flyet var to sædet, og den daværende general Knud Jørgensen var med på denne tur. Næste F 16 kom kort efter. Det var den en sædede E 176. En del af F 16 flyene er efterhånden faset ud, og det gælder også E 176, som senere er blevet meget kendt i befolkningen som Flyvevåbnets udstillingsfly. Dygtige pensionerede teknikere har lettet den for motor og en masse andet og fremstillet specialvogne til vinger, haleplaner, finne/sideror og dummy Sidewinder missiler. Det hele kan køres på en speciel blokvogn ud til de steder, hvor man vil udstille flyet. I god tid inden Aeronautisk Dag i Avedøre forespurgte vi, om vi måtte få E 176 på besøg. Lars Søe Jensen, som står for den sag i Flyvevåbnet, sagde, at det kunne vi godt på betingelse af, at vi kunne have den stående i vores hangar ca. 14 dage, idet flyet skulle stilles op på Kvæsthusbroen i København i forbindelse med Søværnets 500 års jubilæum. Jeg måtte have det store målebånd frem og ud i hangaren for at se, om det kunne lade sig gøre. Jeg havde også min F 16 model med, så jeg kunne fastslå, om en rigtig F 16 kunne bakses ind i og ud af den ret lille hangar fra 1917. I og med, at F 16 erens næsehjul kan drejes 90 grader, kan man gøre det, men uden at halefinne/sideror er monteret, idet flyet er 5 meter højt og hangarportene kun 4. Man skal bakke flyet ind og så svinge det rundt om sig selv. Københavns Kommune havde netop indført den regel, at kun lastbiler med partikelfiltre måtte køre ind i byen. Flyvevåbnet søgte men fik ikke dispensation! Hvad gør man så? Jo, det blev besluttet at køre blokvogn og kran til Avedøre og så læsse det hele om dér og køre flykroppen på egne hjul ad landevejen og samle det hele på Kvæsthusbroen. Efter Søværnets jubilæum kom hele herligheden så igen til Avedøre, hvor E 176 blev samlet uden halefinne ganske vist og sat ind i AAA s hangar. Vores KZ III var sendt til Ringsted, og det lykkedes os at få vores andre ting ind og få hangarportene lukket. Nu kunne vi så gå og beundre flyet og prøvesidde i cockpittet, som er fuldt instrumenteret i MLU (Midt Life Update) konfiguration. Canopyet kan køres op og ned med strøm fra et batteri, monteret i hjulbrønden. Dette skulle lades op ind imellem. Det største problem var, at vi selv skulle montere halefinnen, når flyet skulle udstilles udenfor til Aeronautisk Dag. Jeg fik en grundig instruktion og lånte en specialnøgle til de bolte, der holder finnen fast til bagkroppen. Så langt så godt, men der var lige det med en kran, som skulle løfte den flere hundrede kg tunge halefinne mere end fem meter op. Heldigvis kom en af vores naboer, et entreprenørfirma, os til undsætning med deres pænt store kran. Stor tak til Jørgen fra Fa. Lyngholm, som ville bruge et par timer af sin week end på at hjælpe os med at på og afmontere finnen. Vi skulle nemlig også have flyet ind i hangaren fra søndag til onsdag, idet Søværnets mastekran den, som kan løfte hele F 16 eren ikke kunne komme før. Flyvevåbnet har en flok friske pensionerede mekanikere, som dels restaurerer de gamle fly og dels tager med rundt og stiller F 16 eren op og skiller den ad igen. Det var dem fra Ålborg, som var ovre hos os først og så dem fra Karup, som kom og skilte flyet ad igen. Det er noget af et arbejde! Det kan man se på billederne. F 16 eren var et absolut hit på Aeronautisk Dag, og mange, både store og små, var oppe og drømme om at flyve i sådan en. Jeg må nok sige, at det var en god fornemmelse at sætte sig op, spænde seletøjet og køre canopyet ned. Jo, hvis nogen vil give mig en F 16 tur, så skal jeg være der som et lille søm! Nå, søm blev det ikke til her men kraftige bolte. Jeg fik sammen med Jørgen Knoblauch skruet halefinne/sideror på og af. En F 16 har ikke brændstof i de tynde vinger men i kroppen. Haleplaner og flaps/balanceklapper er skruet på nogle store medbringere, der aktiveres hydraulisk i kroppen. Det er solide sager sammenlignet med de dele, jeg har i min Glastar, men en F 16 skal jo også holde til en del mere. Særdeles interessant at se teknikken i den. Tak for lån til Flyvevåbnet i denne omgang! Måske kommer F 16, E 176 igen engang på besøg på Avedøre, Danmarks ældste militære flyveplads Flyvevåbnets pressemeddelelse om jubilæet: Danmark modtog sit første F 16 fly 18. januar 1980, da ET 204 landede på Flyvestation Skrydstrup. Flyet flyver endnu og har siden fløjet 2963,5 timer. Det nye fly blev dengang modtaget i luftrummet ved grænsen af fire F 100 fly, som ledsagede F 16 flyet de sidste kilometer til Skrydstrup. Det var eskadrillechef major Christian Hvidt, som hentede flyet ved flyfabrikken SABCA i Belgien. Som passager medførte han den daværende forsvarschef general Knud Jørgensen. Christian Hvidt fulgte senere i Knud Jørgensen fodspor og blev selv forsvarschef. Med ankomsten af det første F 16 fly, indledtes en helt ny æra i det danske flyvevåben. Indkøbet af F 16 sammen med Holland, Norge og Belgien, har været en succes. Det langvarige samarbejde disse lande imellem, har sikret at flyet løbende er blevet opdateret med nye systemer og våben. Dette har været medvirkende til, at F 16 trods de mange år, det har på bagen, stadig er et topmoderne og anvendeligt jagerfly, der til fulde lever op til dagens krav. I de forløbne 30 år har flyene repræsenteret Danmark og Flyvevåbnet under den kolde krig og senere under missioner i udlandet. Første gang under Operation Allied Force under Balkan krisen i 1998. Senere under Operation Enduring Freedom i Afghanistan og senest i Litauen og på Island, hvor Flyvevåbnet har hjulpet NATO partnerne med at flyve air policing. Flyvevåbnet har i hele perioden været velsignet med en trofast, loyal og dygtig medarbejderstab. Der er altid blevet sat en ære i at gennemføre de stillede opgaver professionelt med høj kvalitet og til tiden. Danskerne har altid fået et godt skudsmål fra de andre nationer. Med til at modtage flyet på dagen var to klarmeldere, som stadig arbejder med F 16 fly på Skrydstrup. Flyverspecialist Knud Henning Jensen og chefsergent Niels E.F. Andersen. Niels E. F. Andersen husker dagen, som var det i går. Det var stort rigtig stort, forklarer han og fortsætter. At få et topmoderne fly til afløsning for de gamle F 100 Super Sabre, var teknisk et meget stort spring, og alle teknikere glædede sig til at arbejde med de nye fly. Markeringen af dagen, hvor forsvarschef general Knud Jørgensen, chefen for flyvestationen B.V. Larsen og mange andre var samlet i eskadrillen, husker jeg som noget ganske særligt. 20 Oscar Yankee 3 2010