December 2008 nr. 6 32. årgang

Et Flyveblad December 2008 nr. 6 32. årgang I dette nummer: ELT Forsiden Bestyrelse mm. 2 Aktivitetskalender 3 Nye TAF rutiner 3 Benzinafgifter 4 Fra Ellehammer til Vedersøe 6 Hvor skal vi flyve hen? 8 Klubmesterskab...? 10 Varmefront 10 Teoripiloten - quiz 12 ELT - årets (tvungne) julegave til flyejere Af John E. Christensen Klubben har indkøbt 2 håndholdte Emergency Locater Transmitter også kaldet Personal Locator Beacon til vore fly: OY-BLB og OY-BLZ. De er af typen: Kannad 406 XS-3 og indeholder en GPS og en sender. Senderen aktiveres manuelt og udsender et signal på 406 Mhz med position og et unikt nummer der identificerer flyet og senderens ejer. Desuden udsendes et signal på 121,5 Mhz som kan modtages af redningsmandskabet. De er nemme at bruge (forhåbentlig kommer de aldrig i brug), men der er et par ting man skal være opmærksom på... (fortsættes på bagsiden) 1

Bestyrelse og kontaktpersoner Bestyrelse Formand Poul Vedersø 46 56 35 99 (hj) 26 25 35 99 (m) vedersoe@webspeed.dk Næstformand Peter Lind 44 94 26 45 (hj) 40 20 05 24 (m) p.lind@webspeed.dk Sekretær Dursun Arda 33 22 65 09 (hj) 20 66 95 20 (m) arda@tiscali.dk Kasserer John E. Christensen 38 28 26 75 (hj) 40 11 22 04 (m) jmteknik@post1.tele.dk Niels Andersen 40 50 02 65 (m) givogniels@andersen.mail.dk Palle Thomsen 46 78 86 50 (hj) 45 80 78 77 (arb) 40 85 78 77 (m) pt@tun.dk Robert Lassen Nielsen 23 82 15 64 (m) robert@act-consult.com Esben Hansen 61 27 76 15 (m) Suesha@stam.dk AFDELINGER Flyveskole Teoretisk uddannelse samt radiocertifikater Poul Vedersø* Praktisk flyvning Peter Bregendal Sørensen 28 14 27 65 / pbs@pebr.dk Henrik Værø 21 64 09 82 / oy@c.dk Naweed Iqbal 22 61 04 42 (m) naweed29@ofir.dk Klubfly Søren Pedersen 60 62 43 04 (m) Per Toft 27 13 55 04 (m) sp4040@hotmail.com Selvrisikofonden Peter Lind* KOMITÉER KDA / DMU Kim Jensen 44kij@hk.dk 40 63 89 03 (m) Up and Away Erik Thomsen 40 15 38 59 (m) erik.thomsen@tdcadsl.dk Per Ranneries 26 16 39 11 (m) perranneries@gmail.com Konkurrencer John E Christensen* Roskilde Airshow Per Faldborg Olesen pf.olesen@webspeed.dk 32 32 54 32 (m) Introduktion af medlemmer & og besøg Peter Lind* ANDRE FUNKTIONER Et Flyveblad Rolf Momberg 26 81 70 80 (m) Jakob Tolversen 23 63 51 53 (m) flyveblad@rfk.dk Webmaster www.rfk.dk Dursun Arda* arda@tiscali.dk OPMET Dursun Arda* Klubhus Københavns Lufthavn Lufthavnsvej 30 4000 Roskilde Klubaften torsdage kl. 19:30 Lokaler: Poul Vedersø* Nøgler: John E. Christensen* Cykeludlejning Per Toft* Flysik Pilot Peter Lind* Bottlang og Venskabsklubber Rex Andersen 38 76 13 40 (hj) 30 51 24 50 (m) Rex.andersen@ civiloekonom.dk AIP Danmark John E. Christensen* Ind og udmeldelse samt adresseændringer John E. Christensen* 2 *Se kontakt info andetsteds på siden

Aktivitetskalender 11. December kl. 19,30 Juni tur til Skt. Petersborg. Vi holder indledende planlægningsaften i klubhuset, hvor det afgøres, om turen gennemføres. Derfor er denne dato også tilmeldingsfrist for turen. 18. December kl. 19.30 Glöggaften. Der plejer at komme mange medlemmer denne aften for at ønske hinanden en god jul. Notér i kalenderen, og mød op. Klubaften alle torsdage kl. 19.30 Tilmelding til spisning til Carsten Rasmussen senest dagen før på telefon 20 25 55 27. Pris ca kr 60. Maden serveres kl. 18:30. Nye TAF rutiner fra november af Palle Thomsen Med den nye AMD 74 til ICAOs Annex 3, vil der fremover kun vil være én TAF per lufthavn og Lead-time reduceres til 20 minutter, så de nye FT-TAF udstedes sammen med FC- TAF kl. HH40z. Ændringerne indebærer følgende: 1. FC- og FT-TAF Kun én TAF per lufthavn er tilladt, nemlig FC 9-timers TAF FC-TAF for EKCH, EKAH, EKBI og EKYT ophører. FT-TAF for EKCH, EKAH, EKBI og EKYT udfærdiges hver 3. time med 24 timers gyldighedsperiode. Gyldighedsperioderne er 0024, 0303, 0606, 0909, 1212, 1515, 1818 og 2121. FC-TAF for alle andre lufthavne udfærdiges som sædvanligt. 2. Ny kode Datoen skal nu fremgå af alle tidsgrupper i TAF og kan for eksempel se ud som denne FT-TAF gældende d. 5. november 0512/0612: EKCH 051140z 0512/0612 09010kt 5000 br bkn008 tempo 0512/0523 2000 bkn004 becmg 0523/0601 1500 bkn003= 3. Ny kommando i OPMET Da der fremover kun vil være én TAF per lufthavn, tilbyder opmet en ny kommando, som tager højde for det og automatisk vælger den TAF-type, som findes for den pågældende lufthavn. Kommandoen hedder TZ og er en kombination af BY, FC/FT og SA - (BY= Bynavn; FC= 9-timers TAF; FT= 18-timers TAF; SA= Seneste METAR). Redaktion, annoncer & deadlines Redaktion: Lay-out: Tryk: Annoncer: Deadline: Rolf Momberg (redaktør) Jakob Tolversen Palle Thomsen (Ansv.) Rolf Momberg Rex Andersen Niels Andersen niels.eigil@get2net.dk Den 10. i hver måned Stof sendes til: flyveblad@rfk.dk Et Flyveblad udgives af Roskilde Flyveklub og udkommer ca. 8 gange årligt i et oplag på 500 eksemplarer. Bladet udsendes til medlemmer, alle virksomheder i Roskilde Lufthavn, alle danske motorflyveklubber og beslægtede klubber samt udenlandske venskabsklubber. Artikler under navn udtrykker de enkelte forfatteres mening og kan ikke tages som udtryk for redaktionens eller bestyrelsens mening. FORSIDEFOTO: ELT Distress Beacon, model Kannad 406 PLB 3

Benzinafgift. Af Poul Vedersø, formand RFK For en gangs skyld var det ikke myndighederne, som ville plukke os. De var de andre EU-lande som krævede, at vi i lighed med dem skulle opkræve afgift på brændstof, som bliver brugt til ikkekommerciel flyvning. Ellers ville det være konkurrenceforvridende landene imellem. Og sådan blev det, bortset fra, at det netop blev konkurrenceforvridende, fordi RFK-flyveskole ikke, i modsætning til de fleste andre danske flyveskoler, kan få afgiften tilbagebetalt fra Skat. Flybenzin 100LL koster nu 16-18 kr./liter. For småfly bliver det 150-200 kr. mere pr. flyvetime. Det er en ganske alvorlig stigning, som ud over den økonomiske øretæve desværre også kan få sikkerhedsmæssige konsekvenser, idet mange piloter dermed må reducere antallet af årlige flyvetimer, hvilket selvfølgelig går ud over piloternes træningsniveau. Og hvad kan vi så gøre ved det? Der er nogle forskellige muligheder, som på længere sigt måske kan reducere ulemperne ved den dyrere benzin. Ud over at flyve mindre, kan man efterhånden skifte flyene ud med mindre og mere benzinbesparende fly, som f.eks. Diamonds Katana, som tidligere har fløjet på EKRK. Den bruger væsentligt mindre benzin, men den er langsommere og kun til 2 personer. Det samme er gældende for TMG flyene, og for UL-flyene, som i øvrigt flyver fint på Mogas (se nedenfor). En anden mulighed er, at næste gang motoren skal overhales, kan den udskiftes med en dieselmotor. Det koster i dag 2-300 000 kr., men dieselmotorerne er endnu ikke så stabile, at de sikkerhedsmæssigt kan måle sig med de gamle benzinmotorer. 4

Måske kommer det hen ad vejen. En tredje mulighed er at omstille flymotorerne til at køre på MOGAS (bilbenzin), som er væsentlig billigere. Det kan lade sig gøre med langt de fleste af de motorer, som sidder i flyene i dag. Men her sætter SLV en kæp i hjulet, idet BL 1-12 bilag B begrænser brugen af fly med Mogas til a) max højde 6000 ft., b) ingen IFR-flyvning c) ingen flyvning ved temperaturer over 20 grader. Disse begrænsninger skulle dels være begrundet i risikoen for bankning ved anvendelse af benzin uden bly, og dels i risikoen for damplommer ved operation over 20 grader. Bestemmelsen er ret gammel, og baseret på en helt anden type bilbenzin end der bruges i dag, men det vil nok tage lang tid at overbevise SLV om, at Mogas i dag er væsentlig bedre end det var dengang. En sidste ting omkring Mogas er, at der endnu ikke er ret mange tankstandere på flyvepladserne med Mogas, men de dukker langsomt op, da stort set alle ULfly og de fleste TMG-fly uden videre kan flyve på Mogas. Men indtil videre må de fleste af os nok affinde os med, at tachotimepriserne er steget med 20-35 %. Vi kan så håbe på at udlejerne ikke benytter situationen til at sætte priserne yderligere op. Et enkelt lille lyspunkt i denne triste historie er, at er jeg vidende om, at der er flere medlemmer, som er blevet godkendt til at få refunderet benzinafgiften i henhold til reglerne om Firma- og forretningsmæssig flyvning. Se nærmere på på DMU s hjemmeside www.flyvdmu.dk Nydelse originalitet med Vi har specialiseret os i indonesisk kaffe. Kaffen importeres fra lokalt risteri og de grønne kaffebønner købes direkte fra lokale kaffeplantager rundt om i Indonesien. Indonesisk kaffe er en sand palette af både smag og aroma, som hver især kan give dig en særlig kaffeoplevelse. Stempelkande eller espresso...? Vi har kaffen til enhver bryggemetode, Prøv vores nye julekaffe med ægte vanilie, kanel og nelikke. Kun 59,-kr Se udvalget og bestil på www.indo-cafeen.dk annonce.indd 1 10-11-2008 10:58:35 5

Fra Ellehammer til Vedersøe - del 2. af Jakob Tolversen HISTORIEN OM BOMBEFLYET DER BLEV POSTBUD - DE HAVILLAND DH-10A I sidste nummer blev vi præsenteret for den flyvende bil: Terrafugia - Piloten`s convertible. Inspireret af dene artikle fik jeg lyst til at bevæge mig lidt den anden vej i tidslinjen. over London i deres GOTHA bombere og Zeppelinere og gjorde stor skade på befolkningen og på moralen, indså man at DH3èrern allerede var forældet. Det hastede derfor med at finde en afløser. Da der ikke var tid til at designe et helt nyt I årene 1916 1918, altså kun ca. 13 år efter Orville Wright`s første flyvning, rasede udviklingen afsted, godt hjulpet og financieret af vindertrangen hos de krigsførende magter. Under 1. verdenskrig blev flyvemaskinen for alvor vigtig. Tyskerne havde allerede taget luftrummet i brug, særligt hjulpet af Zeppelineren der i realiteten blev holdt oppe af brintfyldte dyremaver. En af Zeppelinernes største baser for flyvninger til England, lå forøvrigt i Tønder - men det er en helt anden historie. De Havilland DH-10A var blandt de første rigtige bevingede bombefly. Modelen DH- 10A er en videre udvikling af DH3èren, som aldrig kom i produktion. DH3éren var fra starten blevet bygget alt for lille og da tyskerne allerede fløj bombeflyvninger ind fly, valgte man at opskalerer DH3èren til DH10èren. DH-10A modellen blev meget større og kunne løfte mere. Ideen med at bygge dette fly, var at kunne foretage dagslys bombninger et godt stykke nede i Tyskland, ligesom tyskerne foretog bomb- 6

ninger i London. Men allerede inden flyene blev bygget og sat ind i krigen, sluttede den. Der nåede kun at blive leveret 8 stk. af de 1291 bestilte mens krigen var i gang. Ialt blev der bygget 220 stk. før udviklingen indhentede designet. flyvemaskine brugt som postfly i Europa og Egypten. Den fløj bla. på den kendte postrute Hawkinge Colonge og var dermed en medvirkende faktor til at forbedre kommunikation mellem den britiske hær og deres udstationering i Rhine. DH-10A har derfor kun set meget lidt krig. I 1923 blev det brugt i Indien af 60. Squadron of the Royal Airforce. De havde base i Risalpur og bombningerne de foretog var mod oprørene (der blev smidt omkring 60 tons bomber under konflikten). Efter krigen blev denne I 1919 blev den også det første fly som fløj post om natten, og i 1921 blev der fløjet post imellem Cairo og Bagdad. Her skulle man krydse store afstande af ørken og måden man navigerede på var at flyve VFR. We follow roads! De fulgte simpelthen nogle stier i ørknen. Jeg syntes det er facinerende at tænke på, at kun 13 år efter den allerførste flyvning kunne man bygge flyvemaskiner som denne her DH-10A. Og ikke nok med at den kunne bygges og flyves: Man fløj også meget lange afstande over vand og land og her var altså ingen GPS, VOR, ADF eller Air trafic control til at hjælpe piloten. Har du den næste gode anekdote fra flyvningens historie? Send historien, gerne med illustration, til redaktionen på flyveblad@rfk.dk Vi glæder os til at se dit bidrag. 7

Hvor skal vi flyve hen? Tekst og foto: Regnar Pedersen PAKERING VED ANDEDAMMEN Jeg skulle i september til familietræf i Mørkholt på sydsiden af Vejle Fjord. Når jeg tager til Jylland er det oplagt at flyve, for så slipper jeg for at betale for at komme begge savner knappen, hvor man kan ringe efter stewardessen. Det er lidt uoverskueligt med ETA 35 min senere, så jeg koncentrerer mig om at flyve, nu hvor der er en stressfaktor mere i den lille over broen. Jeg maskine. Min datter fandt den nærmeste Fakta om Jerlevgård: er i højt humør 5 min landingsbane, som Rwy: efter og det er jo var Jerlevgård www. jerlevgaard.dk, og vi fik nogen til at hente os der. Min kæreste og datter på 1 1/2 år var testet flystærke i sommer med en tur Danmark rundt på 7 dage. Men det må blive en anden gang, 579 x 25 m græs Elev: 285 fod POS: 55 39 36 N 009 27 31 E 1,7NM SØ for Jerlev. (Det er ca. 7 km SW for Vejle) PPR: tlf 75 86 59 12 Afgift: gratis Note: spændende at komme om og sidde på skødet på forsædet. Vi sidder kun tilbage med den dårlige lugt af opkast. Da vi lander bliver den afløst af en anden lugt hm hm..., for vi er kommet på landet. at I får den historie. Træer og bygninger 400 m før Vi parkerer ved bane 21. Vindposen er placeret andedammen ved Fredag morgen, får jeg pakket den lille på modsatte side af banen end vist i lommebogen 2008. Den siden af gården, får tømt flyet og gjort det Cherokee, OY-BBE, stod til højre for bane 03. rent. med autostol, tøj og barnevogn (stativet Om søndagen da turen kan lige stå bag går hjemad igen, har bagsædet). Med brændstof zum winkel som tankvognschaufføren sagde til mig i EDDI, hvor jeg var i oktober lige inden lukningen, er jeg 8 kg under mtow. Vi letter fra EKRK og nyder turen. Himlen er utrolig flot, når der er skyer som, der er den dag. Halvvejs på turen bliver min datter dårlig og kaster op. Det er der vi jeg 3 pax med fra 579 m kort, tørt græs. Jeg har regnet TOD ud til 570 m og med vindsokken hængende lige ned ude på marken til højre for bane 03, så er det en kortbanestart, nu hvor der ikke er vind til at hjælpe med at komme hurtigere i luften. Jeg tager også lige det sidste stykke af rullevejen i brug så jeg taxier med 20-25 8

kts ind på rwy 21. Ingen problem selvom det elektriske hegn er lige for enden af banen. Det fede ved korte baner er at flyve tæt hen over det omkringliggende landskab.banen på Jerlevgård er en dejlig bane med små bløde bakker, som ligger rigtigt smukt. Jeg ringede 6 dage i forvejen for at få lov til at lande og parkere 2 nætter. Fik at vide der ville være nyslået græs og at jeg var velkommen. TIP TIL TUREN: Banen ligger på grænsen til Billund CTR. Jeg blev bedt om at kontakte Billund TWR af Billund APP, så de ville vide hvad jeg lavede i hjørnet af deres kontrolzone. Teknisk set kunne man vel lave en venstrehånds anflyvning til bane 21 med lang base, uden at komme ind i kontrolzonen En rigtig god tur til en af Danmarks små landingsbaner. Ind den ene vej og ud den anden... denne rengøringsservice skal man nok ikke forvente af kabinepersonalet hos SAS. 9

Nyt om klubmesterskabet af Rolf Momberg Vejrmæssigt må vi konstatere, at klubmesterskaber skal flyves på en lørdag! I år var fastsat 2 søndage som mulige datoer, og dagen før begge dage var det bare dejligt - for at vi så dagen efter kunne se op i en varmefronttilsovset novemberhimmel. Men det er jo vilkåret på denne årstid og mon ikke vi finder en ny dag. For den vejrinteresserede amatørfotograf kan sådan en varmefront imidlertid give nogle smukke billeder, således også dagen før et aflyst klubmesterskab, lørdag den 1. november, hvor dette fantastiske syn kunne nydes ved Freerslev i Nordsjælland. Men selvom det er flot, er det også et varsel om skidt flyvevejr forude. Men hvordan er det nu lige med... Varmefronten af Rolf Momberg Efter en varmefrontspassage er luften altid dejlig rolig; flyveren flyver sig selv, ingen bump og nervøse passagerer, men når vi kigger ud af vinduet betaler vi prisen for den løse hånd på rattet: Dis, og begrænset eller ingen horisontsigt. Fronter har vi hele året rundt, men særligt i løbet af foto: Rolf Momberg efteråret, skifter vejret hurtigt. Et hurtigt blik på DMI s hjemmeside i vejrkortsektionen forklarer hvorfor: Det typiske billede er kold- og varmefronter der skiftevis vælter ind fra vest, ofte startende helt ude syd for Grønland og så ellers afsted som perler på en snor mod vores forsvarsløse lille land og de mange frustrerede VFR piloter! Dannelsen af varmefronten sker, når varm luft skubber til kold luft. Da den 10

varme luft jo er lettere end den kolde, sker forskubbelsen dels langsomt, delt ineffektivt. På illustrationen på side 10 kan man se hvordan det ser ud. Da den varme luft i kun ringe grad formår at skubbe den kolde foranliggende luft væk, får frontlinien en hældning på ca. 1:150. Så fronten på billedet til venstre som ligger i anslået 3000 ft. og bevæger sig fra syd mod nord, er ved jorden ikke nået længere end til ca. Rostock i nordtyskland. vejret i den bagvedliggende varmesektor typisk diset og vil ofte umiddelbart på bagsiden være meget fugtigt med finregn og lave ST-skyer. Det er dog ikke altid let at forudsige hvordan det udvikler sig. Den 2. november blev fronten delvist opløst af et højtryk over sydsverige hvilket, i bakspejlet, betød at aflysningen måske kunne have været undgået - men ak, som VFR-piloter skal vi altid huske på, at better safe than sorry. Vejret foran fronten er således fantastisk - ja selv under frontgrænsen flyver man i den dejligste koldluft. Men husk, at jo længere sydpå du i dette tilfælde kommer, desto dårligere bliver værdierne længere mod jorden. Når fronten er passeret er Hvis du vil lære mere om vind og vejr, kan jeg anbefale bogen Det Danske Vejr af Jesper Theilgaard, som illustrationen på side 10 er lånt fra. Den er både spændende skrevet, og meget smukt illustreret. Udgivet fra Gyldendal, 2006. Vi støtter Roskilde Flyveklub og ønsker jer masser af luft under vingerne Drop en ordre næste gang du er inde over Brøndby, vi er verdensmestre i 4-farve tryk Litotryk as Kontaktperson Abildager 21 Chris Falke Daimo 2605 Brøndby Mobil 23 83 66 00 Telefon 43 43 66 00 Email: daimo@litotryk.dk 11

1. Et luftfarfartøj stiger I standardatmosfæren og fastholder den samme IAS. Hvad sker der med TAS? 1. TAS stiger 2. TAS er konstant 3. TAS falder 4. TAS falder med 2% pr. 1000 fod. 2. Du er i færd med at planlægge din næste flyvning og overvejer mulighederne for at flyve VFR uden jordsigt. Hvad er korrekt medhensyn til VFR-flyvninger uden jordsigt? 1. Der stilles ingen krav til flyvetid for at flyve VFR-flyvninger uden jordsigt, men der stilles særlige krav til flyvemaskinens instrumentering og udstyr. 2. VFR-flyvninger må kun udføres af piloter, der har mindst 100 timers flyvetid, herfra mindst 30 udført på flyvemaskine. 3. VFR-flyvninger uden jordsigt må kun udføres af piloter, der har mindst 150 timers flyvetid. Herfra mindst 75 timer udført på flyvemaskine. 4. VFR-flyvninger uden jordsigt er ikke tilladt i Danmark Kan 3. Under en flyvning fra EKOD (Odense) direkte EKSD (Spjald) ønsker du at stige til et anvendeligt flyveniveau. Hvilket FL (Flyveniveau) kan du anvende? 1. FL 25 2. FL 45 3. FL 40 4. FL 35 4. Du har nu fået klarering til at starte bane 21 og vinden er oplyst til at være 240/12 KT. Angiv din modvinds- og sidevinds komponent på bane 21? 1. Modvindskomponent 6 KT, sidevindskomponent 10 KT fra højre. 2. Modvindskomponent 10 KT, sidevindskomponent 6 KT fra venstre. 3. Modvindskomponent 10 KT, sidevindskomponent 6 KT fra højre. 4. Modvindskomponent 6 KT, sidevindskomponent 10 KT fra venstre. 12

Kunne du bestå en PPL-teoriprøve i dag, eller fortaber bøgernes guldkorn sig i tågen...? På disse sider vil RFK s dygtige instruktører fremover levere quiz-spørgsmål og komme med gode råd og tips som vi gerne skal kunne genkende fra de glade dage på skolebænken. døde mus virke triste? Flyver jyder lige hjem? Er vi så skæve? Har du spørgsmål til instruktørerne eller er der bare et emne du gerne vil have taget op? Skriv en mail til rfk@gersehaven.dk og mærk mailen Teoripiloten. Så formidler vi det videre til instruktørerne som udvælger emner til siden som vil være fast indslag fremover. IAS, CAS & TAS? HVORDAN VAR DET NU LIGE? Svar på denne måneds quiz kan læses på side 15 13

Annoncerer du her på siden? Du kan nu få annoncen trykt i farver - helt uden merpris. Skriv til rfk@gersehaven.dk og hør hvordan du får en upgrade 14

SVAR TIL QUIZ EN PÅ SIDE 12 Spørgsmål 1 1 er det rigtige svar. Ved omregning fra Indicated Airspeed (IAS) til True Airspeed (TAS) tages højde for tryk og temperatur. Ved konstant tryk (standardatmosfæren MSL) og samme IAS stiger TAS med højden. Spørgsmål 2 3 er det rigtig svar. Følgende gælder for VFR uden jordsigt: a) Danske flyvemaskiner, skal i henhold til flyvehåndbogen være godkendt og udstyret til IFR-flyvning. b) VFR-flyvning uden jordsigt må kun udføres af luftfartøjschefer, som har mindst 150 timers flyvetid som pilot. Heraf skal mindst 75 timer være udført på flyvemaskine. c) Der skal afgives flyveplan for den pågældende flyvning. d) VFR-flyvning uden jordsigt må kun udføres inden for den daglige periode for VFR flyvning, som er publiceret i AIP Danmark, henholdsvis AIP Grønland og Færøerne. Hvis du ikke kan overgå til IFR skal følgende ligeledes overholdes: d) Flyvningen må kun påbegyndes, når de tilgængelige meteorologiske oplysninger angiver, at det er muligt at gennemføre hele flyvningen under visuelle vejrforhold (VMC). Dog må man gerne flyve over skyerne. e) I flyvepladsudsigten (TAF) for bestemmelsesstedet eller i udsigten for et påtænkt landingsområde eller i udsigten for det sted på ruten, hvorfra fortsat flyvning vil foregå med jordsigt, må mængden af de skyer, der overflyves, højst udgøre 4/8 for hvert enkelt skylag, og sigtbarheden ved jorden skal være angivet til mindst 5 km. f) Ved en flyvnings påbegyndelse skal der under hensyntagen til den vind og de øvrige meteorologiske forhold, som kan forventes at forekomme under flyvning i de højder, i hvilke flyvningen agtes udført, ud over brændstof til flyvning til bestemmelsesstedet medføres brændstof til flyvning i mindst 45 minutter ved normal marchfart. Ref BL 5-43 Spørgsmål 3 2 er det rigtige svar. Når man flyver fra øst mod vest skal man benytte sig af lige flyveniveau (FL). Det vil sige at det skal være lige tusinde. 45-65-85-105 osv. Flyver man fra vest mod øst er det omvendt. Altså ulige FL, 35-55-75-95 115 osv. Når man passerer henholdsvis 3000` udenfor Copenhagen aera og 5000` i Copenhagen area indstilles højde måleren på Qnh 1013. Her efter stiges til det næste anvendlige FL. VFR benytter sig af halve FL (f.eks. 45) og IFR benytter hele Fl (f.eks. 40). Spørgsmål 4 3 er det rigtige svar. Her er det frem med hjulet fra POOLEYS eller hvad du nu bruger. Hvis det kniber med at huske hvordan du lige sætter den op, så se i den medfølgende håndbog som følger med (der er i det mindste en bog til CRP-1 som er vist nedenfor). SKRIV TIL REDAKTIONEN HVIS DU HAR GODE IDEER TIL QUIZ EN I NÆSTE NUMMER. 15

(fortsat fra forsiden) Senderen lægges på en plan overflade og antennen rejses til lodret. GPS signalet modtages af en indbygget antenne i fronten og må have frit udsyn til himlen, så den virker ikke inde i flyet. Den aktiveres med ON knappen, som sidder under et gennemsigtigt låg, der skal brækkes af så man ikke uforvarende kommer til at aktivere den. Den er vandtæt, men kan ikke modtage GPS signaler eller afsende signaler under vand. Test udføres en gang månedlig (foretages af mekaniker) og batterierne holder i 6 år ved normal brug. Brugsanvisning på engelsk lægges i flyenes håndbøger og kan hentes på www.kannad.com. Afsender: Roskilde Flyveklub, Lufthavnsvej 30, 4000 Roskilde Annoncørinformation Som annoncør kommer du ud til ca. 500 modtagere af Et Flyveblad. Vi hjælper gerne med lay-out når der tegnes mere end en indrykning, ligesom vi tilbyder attraktive rabatter ved årsaftaler. Mulighed for rubrikannoncer samt 1/2 A5 sidi i både høj- og bredformat. Kontakt os for yderligere information på: flyveblad@rfk.dk 16