Februar 2009 nr årgang

Transkript

1 Et Flyveblad Februar 2009 nr årgang I dette nummer: Pocket FMS Forsiden Bestyrelse mm. 2 Aktivitetskalender og andet praktisk 3 Universal Fuel Hawk 3 Hvor skal vi flyve hen? 4 Fra Ellehammer til Vedersøe 6 Teoripiloten - quiz 12 Pocket FMS, en brugers erfaringer Af Jesper Struve Petersen Da jeg stod med mit certifikat i hånden, februar 2008, havde jeg i en periode forinden, fulgt prisniveauet på flere mobile GPS er til flyveformål. Den der umiddelbart stod øverst på listen var Garmin s 496 som desværre også var blandt de dyreste. Nu kan der jo altså flyves en hel del tachotimer, for det beløb en Garmin 496 koster, så valget faldt på et softwareprodukt, der afvikles på en PDA eller anden navigationsenhed... PocketFMS....fortsættes på side

2 Bestyrelse og kontaktpersoner Bestyrelse Formand Poul Vedersø (hj) (m) Næstformand Peter Lind (hj) (m) Sekretær Robert Lassen Nielsen (m) Kasserer John E. Christensen (hj) (m) Niels Andersen (m) Palle Thomsen (hj) (arb) (m) Esben Hansen (m) AFDELINGER Flyveskole Teoretisk uddannelse samt radiocertifikater Poul Vedersø* Praktisk flyvning Peter Bregendal Sørensen / pbs@pebr.dk Henrik Værø / oy@c.dk Naweed Iqbal (m) naweed29@ofir.dk Klubfly Søren Pedersen (m) Per Toft (m) sp4040@hotmail.com Selvrisikofonden Peter Lind* KOMITÉER KDA / DMU Kim Jensen 44kij@hk.dk (m) Up and Away Erik Thomsen (m) erik.thomsen@tdcadsl.dk Per Ranneries (m) perranneries@gmail.com Konkurrencer John E Christensen* Roskilde Airshow Per Faldborg Olesen pf.olesen@webspeed.dk (m) Introduktion af medlemmer & og besøg Peter Lind* ANDRE FUNKTIONER Et Flyveblad Rolf Momberg (m) Jakob Tolversen (m) flyveblad@rfk.dk Webmaster Dursun Arda (m) dursunarda@gmail.com OPMET Dursun Arda* Klubhus Københavns Lufthavn Lufthavnsvej Roskilde Klubaften torsdage kl. 19:30 Lokaler: Poul Vedersø* Nøgler: John E. Christensen* Cykeludlejning Per Toft* Flysik Pilot Peter Lind* Bottlang og Venskabsklubber Rex Andersen (hj) (m) Rex.andersen@ civiloekonom.dk AIP Danmark John E. Christensen* Ind og udmeldelse samt adresseændringer John E. Christensen* 2 *Se kontakt info andetsteds på siden

3 Aktivitetskalender 4. februar kl IFR aften - læs mere på klubbens hjemmeside. 12. februar kl Up and away møde. Kom og vær med til at bestemme hvor klubturene skal gå hen i år. Klubaften alle torsdage kl Tilmelding til spisning til Carsten Rasmussen senest dagen før på telefon Pris ca kr 60. Maden serveres kl. 18:30. Forsidefoto Indflyvning til højre medvind for landing tærskel RW 21 retning RW 11. Runden flyves normalt i 700 fod AGL. Når man ankommer syd fra lægges runden normalt venstre om hangarområdet. Denne korte rute blev valgt, da der ingen trafik var rapporteret. Pilot Tonny Brohus. Generalforsamlinger Til alle lejere og brugere af EKRK finder som sædvanlig sted den sidste torsdag i marts, dvs. torsdag d. 26/ Forslag, der tilsigter en generalforsamlingsbeslutning, skal være bestyrelsen i hænde senest én måned før generalforsamlingen. Pejling af fuel, Universal Fuelhawk.. Af Jesper Struve Petersen Universal Fuelhawk, Fuel Gauge... for any aircraft, easy to calibrate, står der på manualen til den fuel stick jeg havde købt i KDA butikken. Selve fuelsticken der er et ca. 30cm langt gennemsigtigt plexiglas rør, er udstyret med en skala fra 1-14 med inddelinger for hver hele og halve enhed. Ideen med mit indkøb, var at jeg gerne ville kende tankindholdet mere præcist, end det en visuel kontrol, eller tankmåleren kunne fortælle mig. Husk på, at eneste krav til tankmåleren er, at den skal vise rigtigt når tanken er tom! Fuelsticken lå en rum tid i flyvetasken, indtil jeg en dag kom ned i hangaren og kunne konstatere at BLZ næsten var tom for fuel. Nu kunne jeg endelig komme til at kalibrere apparatet. (fortsættes næste side) Redaktion, annoncer & deadlines Redaktion: Lay-out: Tryk: Annoncer: Deadline: Rolf Momberg (redaktør) Jakob Tolversen Palle Thomsen (Ansv.) Rolf Momberg Rex Andersen Niels Andersen niels.eigil@get2net.dk Den 10. i hver måned Stof sendes til: flyveblad@rfk.dk Et Flyveblad udgives af Roskilde Flyveklub og udkommer ca. 8 gange årligt i et oplag på 500 eksemplarer. Bladet udsendes til medlemmer, alle virksomheder i Roskilde Lufthavn, alle danske motorflyveklubber og beslægtede klubber samt udenlandske venskabsklubber. Artikler under navn udtrykker de enkelte forfatteres mening og kan ikke tages som udtryk for redaktionens eller bestyrelsens mening. 3

4 Forudsætningen inden en pejling er naturligvis at flyet står parkeret på plan overflade. Kalibreringen består kort fortalt af, at den kendte faktor er det maksimale tankindhold. Ved optank-ning tankes eksempelvis 2,5 USGL ad gangen, hvorefter der pejles ved at lade sticken ramme bunden af tanken, holde en finger for toppen af røret, aflæse niveauet, og føre ind i en tabel. Herefter yderligere 2,5 USGL på osv osv. Når tanken er fuld, har man en tabel, hvoraf en kurve kan tegnes med tankindhold som x-akse og fuelstick værdi som y-akse. Nu overføres tankindholdet fra hver hele stickindikation til tabellen i denne artikel. Ja...det er faktisk nemmere at gøre, end at forklare...men det skal gøres, og for de dovne kommer her min tabel, som kan bruges på eget ansvar. Husk på at denne kalibrering kun gælder for en P28 af samme type som BLZ. Har man plottet sine pejlinger ind på kalibreringstabellen/diagrammet der følger med, fremkommer en kurve der ikke er linær, men ekspotentialt stigende, hvilket indikerer at tankene er keglestub formede. Det meste fuel ligger altså i den nedre halvdel, af tankens højde. Hvor skal vi flyve hen? ESMH - JAGTEN PÅ BILIGERE BRÆNDSTOF. Selvom der tidliger har været artikler i ET FLYVEBLAD, som minder meget om denne her, er det dog, pga. de voldsomt stigende AVGAS priser igen blevet relevant at bringe historien. Historien herunder vil beskrive hvorledes man sparer en ikke ubetydelig del, på sin AVGAS! 4

5 ESMH Höganas ligger rigtig smukt, I nærheden af, hvad vi I Danmark nok må betragte som bjerge. nemlig Kullen! De strækker sig op i hele 617` fod og er man alligevel på vej til Höganas, efter billig benzin eller dejlige sommer sild, så kan man jo lige slå et smut omkring disse bjerge. Et flot syn! På en god dag kan man endda se dem så snart man vender snuden mod VFR rapport punkt Valby. ESMH Höganas ligger ca. 40NM fra EKRK. 25 minutters flyvning. På Höganas er der krydsbaner. Rwy er 800x50 m. Og Rwy er 500x50 m. Vær opmærksom på landingsrunderne, de går både højre og venstre rundt. Hvis man har lyst til at lave touch and go, er dette tilladt det meste af tiden. Det koster ikke en krone, og gør turen dertil endnu mere attraktiv. På bane 32 er det dog ikke tilladt at lave touch and go. Her skal man lave fuldstop og taxi tilbage til lineup. Dette er for at skåne beboerne for enden af banen. De er nemlig ligeså lydfølsomme som danskerne. EKSEMPEL PÅ FLYVEPLAN TIL ESMH FRA EKRK FPL-OYAZK-VG C172/L-DFLOW/C EKRK0730 N0095VFR 5541N01208E (VALBY) DCT EKGH DCT ESMH0025 EET/ESAA Sweden control 124,850 Höganas radio 123,550 Der er som regel altid folk på pladsen. Men skulle der ikke lige nogle til at betjene Fuelstanderen, hænger der en telefonliste på døren. De har en fuelvagt og jeg har aldrig været ude for at der ikke var en som ikke kunne komme og hjælpe med tankning. Men de anbefaler på deres hjemmeside, at man lige ringe inde man tager afsted. Betaling kan gøres med mastercard IKKE American Ekspress. Har man tid til en kop kaffe og en flyversnak, kan man gå over i deres klubhus. Der er også gode muligheder for breifing. Der er PC, VFR kort, telefon osv. Alt hvad vi kender fra RFK lokaler. Man kan endda købe forskelligt grej. Tasker, pinto boards osv. Med hensyn til afsendelse af flyveplan, er der kun et par enkelte ting man skal være ekstra opmærksom på. Svenskerne vil have en forventet ankomst til deres FIR og land rapportpunkter skal skrives i koordinater. Skrives sådan i felt nr.18, Other information på ATC flyveplanen.: EET/ESAAxxxx...(xxx er tidsformatet som vi kender det 0020 = 20 min...og alle rapportpunkter skal være i koordinater skrevet sådanne her.: 5509N01205E. Og 5

6 en sidste ting: De vil rigtig gerne have flyveplanen mindst 1 time før afgang. Jeg har dog selv mange gange, haft ringet min flyveplan ind lige inden Estimatet time off block. Jeg har lavet en ATC flyveplan, som er simpel og kan genbruges. Man kan med fordel sende begge ATC flyveplaner samtidigt, bliver man forsinket ringer man bare til breifing København og udsætter den. Nu kommer vi til det rigtig sjove. For udover at der, som sagt IKKE er start/ landingsafgift på ESMH, er 100LL også en del billiger. I skrivende stund koster 1 liter 18,40 Skr/l = 12,88 Dkr. I Roskilde er den aktuelle pris 14,62 Dkr. Altså en besparelse på 1,745 Dkr literen. Tanker man så omkring 100 liter, har man altså sparet 174,50 Dkr. Denne besparelse kan trækkes direkte fra i din afregning på følgende fly. BLB, BLZ, BGC, BGW, TBJ, PTL. Se vejledningen herunder eller på Prisen på 100LL på Höganas er pt. kunstig høj, fordi de har købt en stor mængde hjem inden olieprisen for alvor begyndte at falde. Prisen i Roskilde er siden oktober faldet med 2,75 Dkr/l. Dette pris fald kommer også til Höganas i nær fremtid. Vi kommer formentlig i nærhed af 15,65 Skr/l altså 10,95 Dkr. På 100 L 100LL giver dette så en besparelse på 469 Dkr. Det er værd at tænke på. Husk at svenskerne taler engelsk! Med det i tankerne, kunne jeg forstille mig at eleverne fra BEG-Radioholdet, som bestod deres eksamen i november måned, vil stå i kø for at flyve til Höganas og bruge deres nyerhvervede radio certifikat. Yderligt kunne man forestille sig at der TANKNING I UDLANDET MED KLUBFLY Tankning i udlandet modregnes til aktuel dagspris i EKRK. Husk at få kvittering. Anvend kun eget kreditkort eller kontanter ved tankning i udlandet (ved brug af flyets carnét i udlandet kan forventes en efterregulering). Indberet tachotid som forklaret under Betaling for flyene, men send desuden en mail som følger, hvori du oplyser antal tankede liter: Hvis du har fløjet i BLB eller BLZ sendes mailen til klubbens kasserer, John E. Christensen, jmteknik@post1.tele.dk. Hvis du har fløjet i BGC, TBJ, PTL eller BGW sendes mailen til Rex Andersen på: Rex.Andersen@civiloekonom.dk. på det næste hold, som er til april 2009 vil være fyldt op med piloter, som ønsker at deltage i jagten på billiger benzin, og dermed billigere flyvetimer, men mangler det nødvendige radiocertifikat. Hvis du ønsker at komme med på BEG holdet som forventes at køre til april, kan du kontakte Poul Vedersø på poul@vedersoe.eu Prisen for dette kursus er: 2000,00 kr. + et lille gebyr på 2860 kr. Til SLV. Kurset kører over 7 aftner + en prøve dag. En sidste ting omkring ESMH: Hele sommeren serverer de grillede flyversild til meget attraktive priser. Sidste år var det hver tirsdag i juni, juli og august. Jeg glæder mig allerede, og kan snildt forestille mig Höganas flyveplads fyldt op med OY registrerede flyverjern hele næste sommer. Alle disse ting taget i betragtning, Billig AVGAS, ingen start/og landingsafgift, krydsbaner og rigtig gode forhold generelt, samt de dejlig grillede flyverfisk, gør nok Höganas Flugfelt, til en af de bedste flyvepladser som ligger i 6

7 rimelig afstand fra Roskilde. Jeg vil slutte med at sige at jeg glæder mig til foråret kommer! Fra Ellehammer til Vedersø - del 3. af Jakob Tolversen BIRD MAN OF ENID: MR. CLYDE CESSNA. Her er historien om en ung mand og hans drøm om at flyve. Som navnet afsløre skulle denne mands drømme og kundskaber komme til at spille en større rolle i luftfartsindustrien. Clyde Vernon Cessna blev født i Hawthorne, Iowa d. 5 december Som 2 årige flyttede hele hans familie til en gård i Kingman County i Kansas. Igennem hans opvækst på gården, lærte han meget om mekanik og maskineri, og med disse selvlærte kundskaber begyndte han i teenage årene at forbedre familiens landbrugstekniker og opfinde nye maskiner. Med denne baggrund blev han senere ansat som bilsælger i Enid, Oklahoma hvor han opnåede stor succes. Clyde Cessna`s interesse i flyvning begyndte i 1910 efter han havde været til en flyveudstilling i Kansas. Da det var gået op for Clyde, at hans passion var flyvning og flyvemaskine, besluttede han sig for at gå efter drømmen. Han sagde sit job som bilsælger op og flyttede til New York hvor han fik arbejde på Queen Aeroplane Company. Det var her han for alvor begyndte at lære noget om konstruktion af flyvemaskiner. Allerede i 1911 i en alder af 32 år besluttede Clyde sig for at bygge sit første fly. En flyvemaskine som fik navnet SILVERWING. Hans første design var et monoplane, som var bygget i træ og lærred. Hans skabelon var en Bleriot XI. Det var den flyver, der med Louis Bleriot ombord krydsede den engelske kanal i Den engelske avis The Dayli mail, havde lavet en dusør på 1000 pund, til den første der krydsede kanalen. Den inkasserede Mr. Bleriot, selvom han ved landingen i England ødelagde understellet på sin flyver. Når man kigger på de to flymaskiner er man slet ikke i tvivl om at designet mere eller mindre var lånt og eller stjålet fra denne Bleriot XI. Motoren var en 4 cylindret totakter med 40 HK, som den ydet ved 1050 rpm. Da byggeriet af SILVERWING var afslutet skulle designet naturligvis afprøves. Silverwing, 1911 Dette blev gjort af ham selv på de store flade salt søer. Men det skulle vise sig at det ikke bare var lige til Ikke nok med at flyet var en prototype, så havde Mr. Clyde Cessna aldrig modtaget undervisning eller instuktioner i hvorledes man skulle flyve en flyvemaskine. Med andre ord, havde han altså ikke certifikat til noget som helst. Det første forsøg på at lokke silverwing i luften resulterede også i et bekosteligt ground loop og satte han et stykke tilbage. 7

8 Bleriot XI Thulin Fast besluttet på at få sit design på vingerne, vendte Clyde tilbage til salt søerne med silverwing ikke mindre end 12 gange. Alle 12 forsøg på at flyve silverwing endte med større eller mindre skader på luftfartøjet. Først ved forsøg nr. 13 kom lidt håb og optimisme ind i projektet. Det 13 forsøg resulterede nemlig i en kort flyvning, men efter at have forsøgt sig med et drej faldte flyet igen til jorden og sendte Mr. Clyde og silverwing tilbage til værkstedet. Clyde var blevet lidt træt at projektet og lovede sig selv at han ville flyve silverwing en tur og bagefter vil han brænde den og glemme alt om luftfart. I juni månede forsøgte Clyde sig igen. Denne gang lykkes det at forblive airborne og lande flyet sikkert igen. Folkene i byen vendte deres pesimisme til optimisme og kaldte Mr. Clyde for The bird man of Enid De næste par månede brugte han disse flyvninger til at forsøge at lære sig selv at styre flyet. Det lykkes i en grad så han i december 1911 kunne foretage en 5 mile flyning og retunere til point of departure og lave en Cessna 170 sikker landing. Så var der for alvor kommet blod på tanden, og planen om at sætte ild til Silverwing blev arkiveret. Han var nu helt bidt af det, og om at forfølge sin drøm om flyvning. Mellem 1912 og 1915 designede og byggede han flere monoplans med 6 cylindre motorer med mellem 40 og 60 HK. Han brugte dem til at komme rundt i landet til byfester og markeder, det viste sig nemlig at være en god foretning. I 1916 lejede han sig ind i en forladt bygning, han havde besluttet sig for at bygge en ny flyvemaskine, som skulle med på alle sæsonens flyudstillinger. Samtidigt med han åbnede fabrik i den ene ende af bygningen, blev der lavet 8

9 flyveskole i den anden ende. Her havde han fået 5 pilot elever. Desværre i 1917, erklærede USA krig og dermed blev der sat en stopper for alle flyudstillinger, som var Mr. Clyde`s hovedindkomst. Uden indkomst fra udstillingerne måtte Clyde stoppe produktionen på fabrikken og på flyveskolen. Han vendte tilbage til familie i Kansas, hvor han igen deltog i arbejdet på gården. I årene efter krigen var der en markent stigning i interessene i privatflyvning, og da Clyde ikke havde glemt sin drøm om flyvning stiftede han i 1925, sammen med Walter Beech og Lloyd Stearman firmaet Travel Manufacturing Company som fik hovedsæde i Wichita, Kansas. Med Mr. Clyde Cessna i spidsen, som præsident tog firmaet hurtigt rollen som USA`s førende aircraft manufacture. Dette kunne skyldes Mr. Clydes advanceret monoplans design, som slog hastigheds- og distance rekorder og dermed blev anderkendt internationalt. Desværre blev Mr. Clyde Cessna, Mr. Beech Og Mr. Stesman efter 2 år, uenige om fremtiden for deres design. Twisten handlende om Biplane VS Monoplane. Denne twist, med de to andre herre resulterede i at Mr. Clyde Cessna forlod præsidentposten og firmaet Travel Manufacturing Company med den tanke at starte sit eget firma. Cessna Aircraft Corporation blev navnet på Mr. Clydes firma, som blev oprettet i Han startede med at designe og bygge en meget effiktiv monoplane flyvemaskine. En RW Den stod færdig i august Den havde en top speed på 145 Mph og endurence på 7 timer. De næste 10 år byggede Cessna fabrikken mange nye fly, primært sportsfly brugt til race. I årene op til den store depression, blev satsningen desværre for stor, og firmaet måtte ansøge om konkurs. Cessna Aircraft Corporration lukkede i år senere, i 1934 genåbnede Mr. Clyde Cessna sit firma. Cessna Aircraft Corporation med en fabrik i Wicihiti. Dette selskab solgte han i 1936 til sin nevø og efter salget flyttede han tilbage til et liv på gården, med landbrug. Fordi hans navn Mr. Cessna The bird man of Enid, var så kendt verden over, deltog han dog stadig i cermonelle begivenheder i firmaet. Clyde Vernon Cessna døde i 1954 som 74 årig. I 1948 introducerede Cessna Aircraft Corporation Cessna 170, En firepersoners halehjuls flyver med med 145 HK. Det var en stor opgradering af deres tidliger model Cessan 140. Den blev med et en kæmpe salgssucces. Der blev alene det første år blev bygget og solgt 1400 stk. af denne nye flyvemaskine. Cessna 170 er den tidlige forløber for den velkendte Cessna Skyhawk. C172. Verden mest produceret flyvemaskine til privat brug. I 1985 blev Cessna Aircraft Corporation opkøbt af General Dynamics Corporation og i 1986 stoppede de produktionen af de populære stempel motor fly. Grundlaget for denne beslutning var at de ikke syntes at markedet var stabilt nok til fortsat produktion. Heldigvis for os, blev General Dynamics Corporation i 1992 opkøbt af Textron Inc. De genoptog derefter produktionen af de meget populære modeller Cessna 172, 182 og 206. I november 2007 offentligegjorde Cessna at de havde opkøbt Colombia Aircraft og at de ville producerer Columbia 350 og 400 som en Cessna 350 og Cessna

10 ... fortsast fra forsiden Som bil-navigation i bilen, købte jeg for år tilbage en PDA med indbygget GPS: Mio168. Modellen er udgået idag, men mit eksemplar fungerer ganske udemærket endnu. Desværre lider den af ringe batterikapacitet til trods for at den er udstyret med tidssvarende batteriteknologi i form af LiIon batteri. Heldigvis er de fleste af de fly jeg flyver i, udstyret med 12V udtag hvilket løser problemet. Skærmen på en PDA svarer til skærmstørrelsen på Garmins 496. PocketFMS, som jeg første gang stiftede bekendskab med i 2004, var på det tidspunkt freeware, som dengang kunne hentes gratis fra nettet. I mellemtiden var det blevet shareware med en prøveperiode på 30 dage, hvorefter programmet ikke længere var funktionsdygtigt. Der er siden jeg så programmet første gang, og nu hvor programmet er i en version 1.2.1, sket en stor udvikling i brugervenlighed og relevante funktioner. PocketFMS koster 150 Euro, hvilket er mindre end eller svarer til den årlige opdateringspris for databasen til en Garmin Aviation GPS. I prisen følger opdateringer af programmet og aviation-database med. Programmet blev købt over nettet, hvorefter en aktiveringskode blev tilsendt pr. mail. PocketFMS afvikles på en PC under windows, og overføres til PDA en via USB. Alle funktioner i programmet kan betjenes enten på PC eller PDA, men brugervenligheden er altså bare bedre på en computer med stor skærm og rigtigt tastatur. Nu skal denne artikel ikke være en komplet gennemgang af PocketFMS, programmet er meget fint beskrevet på hvor shareware versionen også kan hentes. I forbindelse med flyvning, har jeg monteret PDA en i en svanehals med sugekop på sideruden. På denne måde undgår jeg at den dækker for udsynet og ikke påvirker det magnetiske kompas. Under flyvning er det yderst sjældent at jeg betjener 10

11 PocketFMS udover zoom-funktionen. Her har en rigtig GPS sin styrke, store taster som er brugbare også i turbulens. For mit vedkommende bruges PocketFMS til at verificere at jeg ligger på min planlagte rute og ikke uforvarende kommer i skydeområder eller kontrolleret luftrum. Jeg vil nævne følgende funktioner, jeg selv har testet og benytter jævnligt: Flyveplanlægning der udføres på PC: Opdatering af meteorologiske data TAF/ METAR, driftflyveplan, vægt&balance beregning med grafisk præsentation, indtastning af egne fly s performance, udskrivning af flyveplaner i flere foruddefinerede formater samt egne formater, udskrivning af ICAO ATC flyveplan. Under flyvning: Moving map med planlagt rute og fløjne track, nearest location list, goto function. Efter flyvning: Det fløjne track kan præsenteres og konverteres til eksempelvis præsentation i GoogleEarth samt flere andre anerkendte filformater. funktionsmæssigt fuldt ud ligger på højde med rigtige aviation GPS systemer, og i mange tilfælde har flere små smarte detaljer end de store fabrikanters software. En klar fordel er, at jeg ikke har bundet mange penge i et stykke hardware, der om få år er forældet. Jeg er ikke i tvivl...når mit abonnement snart udløber skal det fornyes! Hvis du blot vil teste systemet, og har et navigationsanlæg, så besøg Pocket FMS hjemmeside, og se om dit produkt skulle være testet af andre og fundet kompatibelt. Søg eller spørg eventuelt på det tilhørende debat-forum. Download programmet, overfør det til et hukommelses kort, og du har en Aviation GPS i 30 dage. En rigtig smart ting er den indbyggede logbog der registrerer start/landingstidspunkt samt lufthavn baseret på en grænsehastighed på 30 knob (defaultværdi). Denne funktion er rigtig god, hvis man lige glemte at notere eksempelvis afgangstidspunkt. Jeg har med PocketFMS fået en GPS der Cessna 172 Reims 11

12 1. På en flyvning I FL55 får du øje på en flyvemaskine I same højde, der nærmer sig fra din venstre side. Du bedømmer, at I er på skærende kurser og hvis ingen viger kan der opstå fare for sammenstød. Hvorledes skal du ifølge lufttrafikreglerne forholde dig? a. Vige ved at flyve bagom den anden flyvemaskine b. Vige ved at stige således, at du passerer 50 FT over den anden flyvemaskine. c. Holde din styrende kurs og fart, men være klar til at vige, hvis den anden flyve maskine ikke overholder sin vigepligt. d. Kalde Copenhagen information og anmode om undvigerrådgivning. 2. Du befinder dig i en marchhøjde på FL65 over jylland. Angiv kravene til vejrforholdene for fortsat at kunne flyvevfr i denne højde. a. Flyvesigtbarhed 5 km, afstand til skyer 1,5 km vandret og 1000 FT lodret. Ligeledes kræves jordsigt, medmindre fartøjschefen og flyvemaskinen opfylder bestem melserne for VFR-flyvning uden jordsigt. b. Sigtbarhed ved jorden 8 km og skydækkehøjden Min FT c. Flyvesigtbarhed 5 km, afstand til skyer 1,5 km vandret og 1000 FT lodret. d. Flyvesigtbarhed 3 km, afstand til skyer 1,5 km vandret og 1000 FT lodret. Ligeledes kræves jordsigt, medmindre at fartøjschefen og flyvemaskinen opfylder bestem melserne for VFR-flyvning uden jordsigt. 3. Urenheder samt is og sne på en flyvemaskines vinger kan være ødelæggende for flyveegenskaberne. Angiv hvor det især er vigtigt at holde vingerne fri for urenheder. a. Vingens underside. b. Bagerst på vingen. c. Urenhederne har ingen betydning for flyveegenskaberne. d. Vingeforkanterne. 4. Den øverste grænse for den grønne bue på fartmåleren er? a. Maksimale rejsehastighed (Vno) Den største fartmålervisning, ved hvilken flyve maskinen ikke beskadiges i moderat turbulens. b. Den største tilladte hastighed for fuldt udfældet flaps (Vfe) c. Den største tilladte hastighed (Vne) d. Den største tilladte hastighed for at udfælde første hak flaps (10 grader) Svar på denne måneds quiz kan læses på side 15 12

13 13

14 Annoncerer du her på siden? Du kan nu få annoncen trykt i farver - helt uden merpris. Skriv til rfk@gersehaven. dk og hør hvordan du får en upgrade 14

15 SVAR TIL QUIZ EN PÅ SIDE 12 Spørgsmål 1 C er det rigtige svar. Når to fly i samme eller næsten omtrent samme højde højde styrer kurser, som skærer hianden, har det fly, som har det andet fly på sin højre side, vigepligt. Fra denne regl gælder følgende undtagelser.: a. Kraft drevne fly, som er tungere end luft, skal vige for luftskibe, svævefly, dragefly og balloner. B Luftskibe skal vige for svævefly, dragefly og balloner. C Svævefly og dragefly skal vige for balloner. D Kraft drevne fly skal vige for fly, der ses at slæbe andre fly eller genstande. OBS. Et motorsvævefly, som dimona`en betragtes, når motoren er startet, som et luftfaretøj der er tungere end luft og dermed skal det vige.jvf. disse regler. Når motoren er slukket betragtes det som et svævefly. Når to fly nærmer sig hianden, skal det fly, der ikke har vigepligt, holde sin styrende kurs og fart, men altid være klar til at foretage kurs og eller højde ændringer for at undgå sammestød Spørgsmål 3 D er det rigtige svar. Urenheder på forkanterne forstyrer/ødelægger dannelsen af LAF ( Laminar Air Flow ) som er forudsætningen for dannelsen af det undertryk der fra vingens overside giver ca. 2/3 af flyets opdrift. Spørgsmål 4 A er det rigtige svar. Den øverste grænse på den grønne bue er Vno. Normal operations. Her til kan benyttes fulde rorudslag. Den nederste grænse indikerer flyets stall speed uden flaps m. Fuld vægt og motoren på tomgang. Spørgsmål 2 A er det rigtig svar. I FL65 over jylland befinder vi os enten i et LTA, som er klasifiseret som luftrum E. Eller i ukontroleret luftrum G. Følgende vejrminima er gældende for begge luftrum under FL100. SKRIV TIL REDAKTIONEN HVIS DU HAR GODE IDEER TIL QUIZ EN I NÆSTE NUMMER. 15

16 Cessna 172, Freerslev Flyveplads, 2009 Afsender: Roskilde Flyveklub, Lufthavnsvej 30, 4000 Roskilde Annoncørinformation Som annoncør kommer du ud til ca. 500 modtagere af Et Flyveblad. Vi hjælper gerne med lay-out når der tegnes mere end en indrykning, ligesom vi tilbyder attraktive rabatter ved årsaftaler. Mulighed for rubrikannoncer samt 1/2 A5 sidi i både høj- og bredformat. Kontakt os for yderligere information på: flyveblad@rfk.dk 16 Prøv De støtter Roskilde Flyveklub