FLYPASSAGERFORORDNINGENS ARTIKEL 5, STK. 3 - usædvanlige omstændigheder med særlig fokus på tekniske fejl

FLYPASSAGERFORORDNINGENS ARTIKEL 5, STK. 3 - usædvanlige omstændigheder med særlig fokus på tekniske fejl Anne Aagaard Madsen & Juliane Marie Als Vejleder: Marianne Hundahl Frandsen Kandidatafhandling Aalborg Universitet

Indhold 1. INDLEDNING... 2 2. PROBLEMFORMULERING... 4 3. METODE... 4 3.1 KILDEMATERIALE OG ANVENDELSEN HERAF... 5 4. AFGRÆSNING... 9 5. FLYPASSAGERFORORDNINGEN... 13 5.1 BAGGRUND OG FORMÅL... 13 5.2 ANVENDELSESOMRÅDE... 14 6. KOMPENSATION... 16 6.1 KOMPENSATION VED AFLYSNING... 16 6.1.1 Undtagelsen til hovedreglen artikel 5, stk. 3... 18 6.2 HVORNÅR FORELIGGER DER EN AFLYSNING... 18 6.2.1 Lange forsinkelser... 19 6.2.2. Fly, der vender tilbage til afgangsstedet og omdirigerede flyvninger... 20 6.2.3 Mellemlandinger og tilsluttede flyforbindelser... 21 6.3 UDMÅLINGEN AF KOMPENSATION... 22 6.3.1 Overlappende kompensationsregler... 23 6.3.1.1 Kompensation opnået i tredjeland... 23 6.3.1.2 Kompensation ved pakkerejser... 24 6.4 LUFTFARTSSELSKABERS INFORMATIONSPLIGT... 24 7. ARTIKEL 5, STK. 3... 26 7.1 USÆDVANLIGE OMSTÆNDIGHEDER... 26 7.1.1 Usædvanlige omstændigheder som begreb... 27 7.1.2 Forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes... 29 7.1.3 Usædvanlige omstændigheder som ikke er tekniske fejl... 29 7.2 TEKNISKE FEJL... 31 7.2.1 EU-retspraksis... 32 7.2.1.1 C-549/07 Wallentin-Hermann... 32 7.2.1.2 C-257/14 Van der Lans... 33 7.2.2 Tekniske fejl som usædvanlige omstændigheder... 34 7.2.2.1 Ikke et led i det berørte luftfartsselskabs aktivitetsudøvelse, og uden for selskabets faktiske kontrol... 34 7.2.2.2 Hyppighed... 36 7.2.3 Forholdsregler der med rimelighed kunne træffes ved tekniske fejl... 36 7.2.4 Erstatning fra tredjemand... 38 7.2.5 OPSUMMERING... 38 8. DANSK RETSPRAKSIS... 40 8.1 U.2016.2357H... 40 8.2 U.2016.2377H... 42 8.3 OVERENSSTEMMELSE MELLEM EU-RETSPRAKSIS OG DANSK RETSPRAKSIS... 43 9. KONKLUSION... 45 10. PERSPEKTIVERING... 48 11. ABSTRACT... 52 12. LITTERATURLISTE... 54 1

1. Indledning De seneste årtier har ny teknologi og udvidede transportmuligheder gjort verden til et mindre sted. Der handles og rejses på tværs af landegrænser som aldrig før, og den globaliserede verden er et faktum. Et område, der især har gennemgået en stor udvikling og tillige har haft stor fremgang, er transportområdet. Særligt når det angår transport med fly, ses en stor stigning både i antallet af passagerer og i antallet af foretagne flyvninger. Siden flytransporten blev et tilgængeligt befordringsmiddel for almenheden, har antallet af flypassagerer været i næsten konstant stigning. I 1970 blev godt 310 millioner passagerer transporteret via luftfart på verdensplan, i 2005 var antallet 1,97 milliarder, og i 2015 var dette tal steget til 3,441 milliarder. 1 Antallet af passagerer, der rejste inden for EU i 2015, udgjorde omkring 918.000.000. 2 Der er altså tale om en stor stigning, hvoraf det kan udledes, at det med årene er blevet langt mere almindeligt at foretage rejser med fly. Dette har medført et stort antal luftfartsselskaber; The International Airport Association (IATA), hvis medlemmer står for godt 83% af den internationale lufttrafik, 3 har i skrivende stund 274 medlemmer på verdensplan, hvoraf 101 er europæiske luftfartsselskaber. 4 Der er således masser af luftfartsselskaber for passagererne at vælge mellem og dermed også stor konkurrence blandt luftfartsselskaberne. For passagererne er konkurrencen især tydelig på priserne, som presses i bund for at tiltrække flest mulige passagerer. Den hårde kamp om at være billigst mellem luftfartsselskaberne har gennem de senere år medført diskussion og bekymring over, hvorvidt denne priskrig bevirker, at luftfartsselskaberne forringer deres service og sikkerhed for at nedbringe deres udgifter. 5 En mulig følge heraf er blandt andet, at luftfartsselskaberne kan være nødsagede til at aflyse eller forsinke flyafgange, 1 http://data.worldbank.org/indicator/is.air.psgr?end=2015&start=1970 (data hentet 7. april) 2http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=ttr00012& plugin=1 (data hentet 4. maj) 3 http://www.iata.org/about/pages/index.aspx (data hentet 7. April) 4 http://www.iata.org/about/members/pages/airline-list.aspx?all=true (data hentet 7. April) 5 Therkildsen, Vicki; Piloter: Flyselskabers konkurrence må aldrig gå ud over sikkerheden, DR Nyheder, 15. oktober 2015 og Keldsen, Christian, U.2012B.80, Luftfartsselskabers forpligtelser i henhold til RfO 261/2004, s. 2 afsnit 2.4.2 2

hvilket kan være til stor gene for de berørte passagerer. Som et forsøg på at komme nogle af passagerernes gener til livs vedtog Europa-Parlamentet og Rådet i 2004 Forordning 261/2004, også kaldet flypassagerforordningen, 6 for derved at klarlægge retsstillingen passagerer og luftfartsselskaber imellem, når en rejse ikke gennemføres som planlagt. Målet med forordningen var at opnå et højt beskyttelsesniveau for passagerer, hvor der tages hensyn til forbrugerbeskyttelseskrav generelt; blandt andet beskrives boardingafvisninger, aflysninger og lange forsinkelser, som ovenfor nævnt, som en kilde til alvorlige problemer og gener for passagererne, jf. præambel 1 og 2. Blandt de rettigheder, som igennem forordningen er blevet tildelt flypassagerer, findes reglen om, at der skal ydes kompensation til berørte passagerer i tilfælde af aflysninger og lange forsinkelser, medmindre der er givet besked om aflysningen eller forsinkelsen inden for en række angivne tidsfrister. Dette fremgår af forordningens artikel 5, stk. 1, litra c. I artikel 5, stk. 3, er der dog indført en undtagelsesbestemmelse til ovenstående hovedregel. Denne medfører, at luftfartsselskaberne ikke i alle tilfælde skal udbetale kompensation til de passagerer, der berøres af en aflysning eller forsinkelse. Et luftfartsselskab er således ikke forpligtet til at yde kompensation, såfremt luftfartsselskabet kan godtgøre, at aflysningen eller forsinkelsen skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. Der har i forbindelse med fortolkning og anvendelse af forordningen været besvær med at fastslå, hvornår en begivenhed kan betegnes som en usædvanlig omstændighed. Luftfartsselskaberne har blandt andet påberåbt sig artikel 5, stk. 3, i de tilfælde, hvor en aflysning eller forsinkelse ifølge luftfartsselskabet skyldes en teknisk fejl, og hvor de ligeledes mener, at de har truffet alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes. Dette har resulteret i, at EU-Domstolen har skullet forholde sig til problemstillingen. 7 6 Når afhandlingen herefter henviser til forordningen og flypassagerforordningen, refereres der til Forordning 261/2004. Der veksles mellem begreberne for den flydende læsnings skyld. 7 Se sagerne C-549/07, Wallentin-Hermann og C-257/14, Van der Lans 3

2. Problemformulering Formålet med afhandlingen er at klarlægge, hvornår der er tale om usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet i henhold til flypassagerforordningens artikel 5, stk. 3, med særlig fokus på tekniske fejl, og dermed hvornår kompensationspligten efter artikel 5, stk. 1, litra c, bortfalder. Herudover vurderes det, hvorvidt dansk retspraksis følger EU-retten på området, og dermed er i overensstemmelse med EU-Domstolens fastlagte praksis. 3. Metode I det følgende afsnit præsenteres de metodiske overvejelser. Dette gøres med henblik på at belyse, hvorledes diverse retskilder og litteratur er blevet anvendt igennem processen. Indledningsvist kan det fastslås, at formålet med denne afhandling er at beskrive og analysere den eksisterende retstilstand i henhold til flypassagerforordningens artikel 5, stk. 3, hvorfor der er gjort brug af den retsdogmatiske metode. 8 Til at opnå formålet benyttes relevant lovgivning samt retspraksis. Retsområdet er EU-baseret, og den relevante lovgivning er dermed flypassagerforordningen, hvorfor den retspraksis, der anvendes i afhandlingen, primært vil være fra EU-Domstolen. EU-Domstolens retspraksis er det væsentligste fortolkningsmoment ved behandlingen af emnet. Der vil på baggrund af en analyse af forordningen og relevant EU-retspraksis blive forsøgt at opstille generelle retningslinjer for, hvordan retsstillingen på området er. For at kunne besvare afhandlingens problemformulering, er der reelt to problemstillinger, som skal undersøges. Første led af problemformuleringen har udelukkende fokus på EU-retten, hvor det andet led fokuserer på dansk retspraksis; hvordan de danske domstole forholder sig til den linje, der er lagt fra EU-Domstolens side. Derfor er der både inddraget rent EU-retspraksis, ligesom der er inddraget dansk retspraksis. 8 Se generelt om beskrivelse af den retsdogmatiske metode: Munk-Hansen, Carsten: Retsvidenskabsteori, 1. udgave, 1. oplag, 2014, s. 86 4

3.1 Kildemateriale og anvendelsen heraf Til at belyse den første problemstilling, som handler om EU-retten, benyttes først og fremmest selve flypassagerforordningen (Forordning 261/2004), da det er dennes artikel 5, stk. 3, der danner grundlaget for nærværende afhandling. Endvidere benyttes forordningens bestemmelser til at præcisere dennes generelle anvendelsesområde, samt til at belyse det generelle regelsæt angående kompensation ved aflysninger og lange forsinkelser. Da der er tale om en forordning, er bestemmelserne gældende lov i samtlige EU-stater. Dette fremgår af Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde (herefter TEUF) artikel 288: En forordning er almengyldig. Den er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. 9 Der kræves således ingen implementering af forordninger i de forskellige medlemslande for, at de er gældende ret. Set i forhold til dansk ret er flypassagerforordningen dermed direkte anvendelig, og danske domstole er bundet af bestemmelserne heri på lige fod med bestemmelserne i dansk lovgivning. Strider dansk lovgivning imod EU-lovgivning, eksempelvis en forordning, har EU-retten forrang. 10 I forbindelse med fortolkning af forordningen er det relevant at inddrage dennes præambler. Præamblerne beskriver blandt andet lovgivers formål med forordningen, ligesom de uddyber og forklarer begreber, som fremgår af forordningens bestemmelser. Præamblerne er ikke direkte lovgivning og er ikke juridisk bindende, men da de er vedtaget som en del af den pågældende retsakt, må de anses som et væsentligt fortolkningsbidrag som desuden ofte benyttes af EU- Domstolen. Deres retskildemæssige værdi er dermed ikke ligeså stor som selve artiklerne i forordningen, men på baggrund af ovenstående er det relevant at inddrage præamblerne i arbejdet med fortolkning af forordningen, da de bidra- 9 Traktaten om den Europæiske Unions Funktionsmåde, artikel 288 10 Tvarnø, Christina D. og Nielsen, Ruth: Retskilder og retsteorier 4. udgave, 1. oplag, 2014, s. 148 5

ger til forståelsen af de enkelte artikler. 11 Ud over forordningen inddrages endvidere relevante afgørelser fra EU- Domstolen. EU-Domstolen vil herefter i det væsentligste forkortes til Domstolen. Det overordnede formål med inddragelsen af EU-dommene er at undersøge, hvorledes Domstolen fortolker og anvender bestemmelserne i flypassagerforordningen. For at fastslå hvilken retskildemæssig værdi Domstolens afgørelser har, er det relevant at redegøre for Domstolens kompetence. Af TEUF artikel 267 fremgår: Den Europæiske Unions Domstol har kompetence til at afgøre præjudicielle spørgsmål: a) om fortolkningen af traktaterne b) om gyldigheden og fortolkningen af retsakter udstedt af Unionens institutioner, organer, kontorer eller agenturer. [ ] 12 Det er således Domstolen, der besidder kompetencen til at fortolke lovgivning, heriblandt de forordninger, der udstedes af Europa-Parlamentet og Rådet. Dette sker blandt andet ved, at de nationale domstole ved tvivl om, hvorledes en retsakt skal fortolkes, stiller et præjudicielt spørgsmål til Domstolen, som herefter giver et svar. 13 Svaret på et præjudicielt spørgsmål får præjudikatværdi, idet Domstolens afgørelser fastlægger, hvad der er gældende EU-ret. Dommene skal dermed følges af de nationale domstole, heriblandt naturligvis også de danske. På denne måde bliver det Domstolen, der ved fortolkning fastsætter rækkevidden af EU-lovgivningen, og det er således også Domstolen, der har kompetencen, når det gælder fortolkning af flypassagerforordningen. Det kan derfor konkluderes, at Domstolens afgørelser er af høj retskildemæssig værdi. 14 Dog skal det bemærkes, at Domstolen bruger en dynamisk fortolkningsstil, og at dens resultater ikke er bindende for den selv. Dermed kan Domstolen med tiden vælge at anlæg- 11Blume, Peter: Retssystemet og juridisk metode, 3. udgave, 2016, s. 279 12 Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde, artikel 267 13 Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde, artikel 267 14 Blume, Peter: Retssystemet og juridisk metode, 3. udgave, 2016, s. 280 6

ge en anden fortolkning, på trods af at selve lovgivningen er uændret. 15 Flere af EU-dommene, der henvises til i denne afhandling, benyttes udelukkende til at uddybe forordningens betragtninger om, hvordan den generelle retstilstand for flypassagerer er, samt hvad der betragtes som en usædvanlig omstændighed. To af dommene, C-549/07 (Wallentin-Hermann) og C-257/14 (Van der Lans), vil blive genstand for en mere dybdegående analyse, idet de omhandler tekniske fejl. Målet med denne analyse er at præcisere, hvornår en teknisk fejl udgør en usædvanlig omstændighed, samt i denne forbindelse at konkretisere hvilke betingelser, der ifølge Domstolen skal være opfyldt. Således vil analysen af EU-dommene indgå som en del af besvarelsen af problemformuleringens første led. Der er endvidere inddraget to Meddelelser fra Kommissionen, KOM (2011) 174 og 2016/C 214/04, fra henholdsvis 2011 og 2016. Meddelelserne kan blandt andet benyttes af de nationale domstole, som et fortolkningsbidrag i tilfælde af tvivl om retsstillingen på området, men er ikke juridisk bindende. 16 Meddelelsen fra 2011 redegør blandt andet for udviklingen af retstilstanden efter forordningens vedtagelse, hvorfor denne anvendes som kilde til afhandlingens afsnit 5.1 om baggrunden og formålet med forordningen. I meddelelsen fra 2016 tager Kommissionen stilling til nogle af de gråzoner, der har været i forbindelse med fortolkning og anvendelse af forordningen. Det har været Kommissionens ønske med Meddelelsen at give en tydelig forklaring på en række af bestemmelserne i forordningen. Dette gøres mestendels på baggrund af Domstolens praksis, men hvor Domstolen endnu ikke har taget stilling, er det Kommissionens egne betragtninger, som fremgår. Formålet med meddelelsen er, at forordningens regler skal kunne håndhæves mere effektivt og ensartet på tværs af medlemslandene. Dette gøres ved at besvare nogle af de spørgsmål, som oftest rejses af nationale håndhævelsesorganer, passagerer, Europa- 15 Tvarnø, Christina D. og Nielsen, Ruth: Retskilder og retsteorier 4. udgave, 1. oplag, 2014, s. 191-192 16 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 1; det fremgår heraf, at der blot er tale om retningslinjer, som ønsker at give en tydelig forklaring på en række bestemmelser, i forordningen. 7

Parlamentet og repræsentanter for erhvervslivet. 17 I og med at Meddelelsen blandt andet er rettet mod nationale håndhævelsesorganer, er det sandsynligt, at disse vil benytte sig heraf i forbindelse med fortolkningstvivl. Derfor er det relevant at inddrage den, selv om den ikke er juridisk bindende. Meddelelse fra Kommissionen fra 2016 vil i denne afhandling benyttes, hvor der endnu ikke er praksis fra Domstolen, som fastslår retsstillingen, samt til en yderligere uddybning af retsstillingen på områder, hvor Domstolen har taget stilling til dele af spørgsmålet. I henhold til besvarelse af problemformuleringens andet led, som fokuserer på dansk ret, inddrages to nye højesteretsdomme, U.2016.2357H og U.2016.2377H. Disse analyseres med henblik på at fastslå, hvorvidt Højesteret dømmer i overensstemmelse med EU-Domstolens linje. I begge domme forholder Højesteret sig til lange forsinkelser forårsaget af tekniske fejl, og spørgsmålet om hvorvidt luftfartsselskaberne var forpligtede til at udbetale kompensation, eller om de kunne påberåbe sig usædvanlige omstændigheder. Dommene er valgt på baggrund af deres aktualitet og relevans for belysning af emnet. Da Højesteret er øverste instans i det danske retssystem, og da Højesteret ikke har afsagt andre domme om tekniske fejl, tillægges afgørelserne stor retskildemæssig værdi. Det skal bemærkes, at EU-ret er en del af dansk ret, 18 hvorfor det kan diskuteres, hvorvidt Højesteretsdommene danner præcedens på området. Selve retsstillingen er allerede fastlagt i forbindelse med EU-retten, herunder Domstolens afgørelser, men Højesterets domme kan benyttes til at fastslå, om denne retsstilling følges i dansk ret. Der er, hvor det er relevant, inddraget retslitteratur. Den almene opfattelse af retslitteratur er, at dette ikke har retskildeværdi, idet der er nogenlunde enighed om, at retslitteratur ikke kan udgøre en retskilde, da forfatteren savner legitimitet til at fastlægge ret. 19 Dog tillægges den argumentation, som forfatteren benytter 17 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 1. 18 Olesen, Karsten Naundrup og Lilja, Troels Michael: Domsanalyse, 2. udgave, 2014, s. 160 19 Munk-Hansen, Carsten: Retsvidenskabsteori, 1. udgave, 1. oplag, 2014, s. 346 8

alligevel betydning. 20 Der er derfor løbende lavet henvisninger til litteratur, hvor fagpersoner diskuterer nogle af de problemstillinger, som nævnes i afhandlingen. Denne litteratur omfatter artikler af henholdsvis Christian Keldsen, som er cand.jur. og forhenværende direktør i Air Greenland, Renzo van der Bruggen som har en Master of Law og er forsker ved Ghent University i Belgien, hvor han har specialiseret sig i flypassagerers rettigheder, og Morten Broberg som er forsker ved Københavns Universitet, hvor han blandt andet underviser i EU-ret. Hovedsageligt er der tale om fodnotehenvisninger til de relevante værker, hvor læseren kan finde yderligere diskussioner om diverse emner, ligesom de enkelte steder benyttes til at uddybe detaljer i forordningen og den generelle retsstilling. Der er under arbejdet med afhandlingen ikke fundet eksempler i den sparsomme juridiske litteratur på området, som bidrager markant til yderligere fortolkning af retsstillingen, end hvad der allerede fremgår af forordningen og Domstolens resultater, samt af Kommissionens Meddelelse fra 2016. Desuden er meget af litteraturen på området af ældre dato. Til slut skal nævnes, at den litteratur og de statistikker, som er benyttet i indledningen, udelukkende er brugt til at understøtte de påstande, som fremføres deri, med henblik på at indskærpe det område, som afhandlingen omhandler. Sammenfattende for disse kilder kan det siges, at der naturligvis er foretaget en nøje kildekritik, hvor det er overvejet, om den pågældende kildes påstande eller data er pålidelige. Da ingen af disse kilder er benyttet i besvarelsen af problemformuleringen, er der ikke foretaget yderligere metodiske overvejelser herom. 4. Afgræsning For at indsnævre det felt, der arbejdes med, er det nødvendigt at lave en afgrænsning. Med problemformuleringen sigtes først og fremmest til en analyse af anvendelsen af flypassagerforordningens artikel 5, stk. 3, med fokus på tekniske fejl. Der tages således udgangspunkt i de materielle regler og deres anvendelse, hvorfor der generelt afgrænses fra en gennemgang af regler af processuel karakter, heriblandt forordningens artikel 13 og 15-16. 20 Munk-Hansen, Carsten: Retsvidenskabsteori, 1. udgave, 1. oplag, 2014, s. 346 9

Der afgrænses fra inddragelse af internationale konventioner om passagerrettigheder, herunder Montrealkonventionen, som fastsætter ensartede regler for luftfartsselskabers ansvar for skade på passagerer og bagage ved internationale flyvninger. Det begrundes i, at det flere gange understreges af Domstolen, at forordningens artikler ikke strider imod Montrealkonventionens bestemmelser, og at det ikke er relevant at benytte konventionen ved fortolkning af forordningen, idet denne er et supplement til Montrealkonventionen, og da forordningens regler virker på et tidligere trin end konventionens. 21 Direktivet om pakkerejser (EU) 2015/2302 beskriver ensartede rettigheder og aftalevilkår ved pakkerejser. Formålet er at øge retssikkerheden for rejsende, der benytter sig af sammensatte rejsearrangementer, samt for de erhvervsdrivende. Der refereres enkelte gange til pakkerejsedirektivet i afhandlingen, men herudover afgrænses der fra en videre uddybning og diskussion af direktivet. Der afgrænses desuden fra en generel diskussion af forholdet mellem nationale domstole og EU-Domstolen. Dermed afgrænses der fra en diskussion af de konsekvenser, det vil have, hvis danske domstole ikke dømmer i overensstemmelse med EU-retten. Når nationale domstole forelægger en sag for EU-Domstolen, vil en af EU s generaladvokater udarbejde et begrundet forslag til afgørelsen. Denne består af en udtalelse, som er opbygget på samme vis som en EU-dom. Forslaget er dog ikke juridisk bindende hverken for sagens parter eller Domstolen, og der kan dermed være stor forskel på generaladvokatens udtalelse og den dom, som Domstolen efterfølgende afsiger. 22 I litteraturen antages det desuden, at retskildeværdien af generaladvokaternes udtalelser er tvivlsom. 23 Idet der således er tale om ikkejuridisk bindende indhold, og da EU-Domstolen har afsagt domme på området, afgrænses der fra at bruge udtalelser fra generaladvokaten. 21 Sagerne C-581/10, Nelson m.fl., præmis 55 og C-549/07, Wallentin-Hermann, præmis 32 og 34 22 http://www.eu.dk/da/spoergsmaal-og-svar-folder/hvad-er-en-generaladvokat 23 Tvarnø, Christina D. og Nielsen, Ruth: Retskilder og retsteorier 4. udgave, 1. oplag, 2014, s. 192 10

I Danmark er Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen (herefter Trafikstyrelsen ) det organ, der er udpeget til at håndhæve flypassagerforordningen, jf. dennes artikel 16, stk. 1. Denne kompetence er tildelt i medfør af BEK nr. 1549 af 16/12/2013. 24 Der kunne derfor argumenteres for, at det ville være relevant at inddrage Trafikstyrelsens praksis i forbindelse med undersøgelsen af problemformuleringens andet led. Men på trods af Trafikstyrelsens kompetence, er det stadig Højesterets afgørelser, der har den højeste retskildeværdi. Afgørelser fra Trafikstyrelsen kan ved tvister bringes for domstolene, hvor de kan ende hos Højesteret. Dermed er det Højesteret der, på trods af Trafikstyrelsens kompetence, er sidste instans i bedømmelse af sager angående flypassagerers rettigheder i henhold til flypassagerforordningen. Højesteret er ikke bundet af de afgørelser, som er truffet af Trafikstyrelsen, hvorimod Trafikstyrelsen skal rette sig efter afgørelser truffet af Højesteret. Det er derfor ikke fundet relevant at inddrage afgørelser fra Trafikstyrelsen. Det er ikke formålet med denne afhandling at gå i dybden med andre former for usædvanlige omstændigheder end de tekniske fejl. Dog vil disse andre usædvanlige omstændigheder blive nævnt i afhandlingen, hvor de indgår naturligt, dog uden en gennemgribende analyse og fortolkning heraf. Dette gøres for at give en bredere forståelse for begrebet usædvanlige omstændigheder. I afsnit 6 præsenteres reglerne for kompensation. Her er fokus udelukkende på den kompensation, som kan opnås i medfør af artikel 5, stk. 1, litra c, ved aflyste flyafgange. Det er ligeledes muligt at opnå kompensation som følge af boardingafvisning, jf. forordningens artikel 4, stk. 3, men dette ligger uden for afhandlingens problemfelt, og vil derfor ikke blive behandlet. Endvidere afgrænses der fra reglerne om bistand i form af ret til refusion og omlægning af rejsen, samt ret til forplejning og indkvartering, jf. forordningens artikel 8 og 9. Som følge af at forordning 261/2004 omhandler flypassagerer, vil der naturligt 24 Lovbekendtgørelse nr. 1549 af 16/12/2013 om bestemmelser for anvendelse af EU-forordning nr. 261/2004 om passagerrettigheder på luftfartsområdet 11

kun blive fokuseret på reguleringen af disses rettigheder. Der afgrænses dermed fra en gennemgang af lignende regler, gældende for andre passagergrupper, heriblandt tog-, bus- og skibspassagerer. Da afhandlingen afgrænser sig fra en gennemgang af regler angående andre transporttyper og passagergrupper, vil der herefter blive refereret til flypassagerer, når begrebet passager nævnes. 12

5. Flypassagerforordningen I dette afsnit vil forordningen kort blive præsenteret i et historisk perspektiv. Først præsenteres forordningens baggrund og formål, hvorefter anvendelsesområdet fastlægges. 5.1 Baggrund og formål Europa-Parlamentets og Rådets Forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om flypassagerers rettigheder trådte i kraft den 17. februar 2005, jf. forordningens artikel 19. Forordningen ophævede samtidig den tidligere Forordning (EØF) nr. 295/91 om kompensation til ruteflypassagerer, der afvises på grund af overbookning. 25 Det bagvedliggende hensyn til vedtagelsen af de ovenstående forordninger er EU's frie bevægelighed, hvis formål er at styrke den lige konkurrence i det indre marked. 26 Således er det at rejse en forudsætning for at kunne udnytte den frie bevægelighed, hvorfor forordningerne tildeler flypassagerer visse rettigheder. Forordning (EØF) nr. 295/91 havde hidtil givet passagererne en grundlæggende beskyttelse. 27 Men eftersom ikke kun boardingafvisning, men også aflysninger og lange forsinkelser ifølge kommissionen er til stor gene for passagererne, 28 var formålet med Forordning (EF) nr. 261/2004, og dermed ophævelsen af Forordning (EØF) nr. 295/91, at sikre et højere beskyttelsesniveau for flypassagerer. 29 I præambel 1 i Forordning (EF) nr. 261/2004 fastslås det desuden, at der bør tages fuldt ud hensyn til forbrugerbeskyttelseskrav generelt. I forlængelse heraf fremgår det af præambel 3, at der med de hidtidigt gældende regler var for mange passagerer, der blev afvist mod deres vilje eller blev berørt af aflysninger, uden forudgående varsel, eller lange forsinkelser. Forordningen sikrer på baggrund heraf flypassagererne minimumsrettigheder i tilfælde af boardingafvisning mod passagerens vilje, samt ved aflysning og forsinkelse af flyafgange, jf. artikel 1, stk. 1, litra a-c. Derudover beskyttes passagererne i tilfælde af opgradering eller nedgradering af deres billet; det vil sige i tilfælde, hvor luftfartsselska- 25 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 18 26 Meddelelse fra Kommissionen, KOM (2011) 174, s. 2, 1. afsnit 27 Forordning (EF) nr. 261/2004, præambel 3 28 Forordning (EF) nr. 261/2004, præambel 2 29 Forordning (EF) nr. 261/2004, præambel 1 og 3 13

berne placerer passageren i en anden klasse end den, billetten var købt til. 30 5.2 Anvendelsesområde En forudsætning for at kunne påberåbe sig de rettigheder, som reguleres i forordningen, er, at passageren befinder sig inden for forordningens anvendelsesområde. Ifølge artikel 3, stk. 1, litra a, finder forordningen anvendelse på alle flyafgange fra en lufthavn beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse, uanset om bestemmelsesstedet er et tredjeland. Herudover finder den anvendelse på flyafgange fra tredjelande, når bestemmelsesstedet er inden for EU, og såfremt det transporterende luftfartsselskab er et EUluftfartsselskab, jf. artikel 3, stk. 1, litra b. Det er desuden en forudsætning for at anvende forordningen, at flypassageren har en bekræftet reservation til den pågældende flyafgang og er rettidigt til stede ved indcheckning, jf. artikel 3, stk. 2. Ovenstående resulterer i, at passagerer som rejser fra et medlemsland til et tredjeland med et ikke-eu-luftfartsselskab, kan have rettigheder på udrejsen fra medlemslandet, som de ikke vil være i besiddelse af på returrejsen. Dette gælder uanset, at ud- og returrejse er købt som en sammenhængende returrejse, jf. C- 173/07 (Emirates Airlines), præmis 53. 31 Det kan heraf udledes, at begrebet flyafgang i artikel 3, stk. 1, litra a og litra b, ikke skal fortolkes udvidende, men at der derimod skal ske en konkret ordlydsfortolkning. Dermed betegnes en flyafgang som den enkelte fysiske afgang, altså fra afgangssted til bestemmelsessted, og ikke som den samlede, købte returrejse. 32 Forordningen omfatter både ruteflyvning og charterflyvning, herunder flyvning, der indgår i pakkerejser. 33 Pakkerejser er dog undtaget, såfremt aflysning sker af andre årsager end aflysning af flyafgangen. 34 Beskyttelsesområdet er dermed bredere end ved den tidligere forordning (EØF) nr. 295/91, som kun beskyttede 30 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 10 31 For uddybende diskussion om definition af begrebet af flyafgang ( flight ), se: Bruggen, Renzo van der (2014): European air passenger rights- the concept of flight, Journal of European Consumer and Market Law 32 Sag C-173/07, Emirates Airlines, præmis 40 33 Forordning (EF) nr. 261/2004, præambel 5 34 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 3, stk. 6, 2. pkt. og Kommissionens fortolkningsbidrag, afsnit 2.2.6 14

passagerer ved ruteflyvning. Udvidelsen af beskyttelsen skyldes, at: [ ] der ikke længere skelnes skarpt mellem ruteflyvning og charterflyvning[ ] 35, hvorfor beskyttelsen bør gælde for begge, jf. forordningens præambel 5. Artikel 3, stk. 3, angiver undtagelserne til forordningens anvendelsesområde. Det fremgår heraf, at forordningen ikke finder anvendelse for flypassagerer, der rejser gratis eller til en nedsat pris, som hverken direkte eller indirekte er til rådighed for offentligheden. Heraf udleder professor Morten Broberg, at det afgørende må være, om [ ] luftfartsselskabet har bortgivet billetten eller solgt den til nedsat pris [ ] 36. Han anfører, at det, at den rejsende eksempelvis har modtaget billetten i gave af sin familie, ikke indebærer, at denne mister sine rettigheder i henhold til forordningen. 37 Et eksempel på hvornår undtagelsen i artikel 3 finder anvendelse, og hvor forordningen således ikke finder anvendelse, kan, ifølge kommissionen, være når et luftfartsselskab tilbyder dets personale særlige billetter til nedsat pris. 38 Forordningen finder modsat anvendelse i de tilfælde, hvor luftfartsselskaber eller rejsearrangører udsteder billetter til passagerer i henhold til et bonusprogram eller andet kommercielt program, jf. artikel 3, stk. 3, sidste pkt. Forordningen finder endvidere ikke anvendelse ved flyafgange fra en lufthavn i et tredjeland, hvor bestemmelsesstedet er i et medlemsland, i de tilfælde hvor passagererne har [ ] modtaget modydelse eller kompensation og har fået bistand i det pågældende tredjeland, jf. artikel 3, stk. 1, litra b, sidste led. I afsnit 6.3.1. om overlappende kompensationsregler vil denne problemstilling blive uddybet for så vidt angår muligheden for kompensation. 35 Forordning (EF) nr. 261/2004, præambel 5 36 Broberg, Morten; U.2008B.319: Flypassagerers rettigheder i EU om luftfartsselskabers forpligtelser over flypassagerer efter forordning 261/2004, s. 1, afsnit 2. 37 Broberg, Morten; U.2008B.319 Flypassagerers rettigheder i EU om luftfartsselskabers forpligtelser over flypassagerer efter forordning 261/2004, s. 1, afsnit 2. 38 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 2.2.2. 15

6. Kompensation I dette afsnit gennemgås de grundlæggende regler for opnåelse af kompensation ifølge forordningens artikel 5, stk. 1, litra c; herunder hvornår der foreligger henholdsvis en aflysning og en lang forsinkelse. 39 Det er nødvendigt at have en forståelse for kompensationsreglerne for at kunne besvare afhandlingens problemformulering, idet artikel 5, stk. 3, om usædvanlige omstændigheder er en undtagelsesbestemmelse til disse regler. Som tidligere nævnt har Europa-Parlamentet og Rådet med flypassagerforordningen blandt andet ønsket at begrænse de problemer og gener, som passagerer udsættes for ved aflysninger af flyafgange. 40 Derfor har man i forordningens artikel 5 fastsat en række rettigheder, som passagererne opnår i tilfælde af aflysning, heriblandt retten til at modtage kompensation, som vil blive gennemgået i nærværende afsnit. Som hovedregel vil passagerer have ret til kompensation ved aflysninger, medmindre aflysningen skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. 41 Denne undtagelsesbestemmelse, som fremgår af artikel 5, stk. 3, vil blive udsat for nærmere behandling i afsnit 6.1.1. og afsnit 7. 6.1 Kompensation ved aflysning Forordningens artikel 5 regulerer de rettigheder, som berørte passagerer opnår i tilfælde af en aflyst flyafgang. Blandt andet skal passagererne tilbydes refusion, returrejse eller omlægning af rejsen, ligesom de opnår ret til forplejning og indkvartering i overensstemmelse med forordningens artikel 8 og 9. 42 I dette afsnit vil fokus være rettet mod den kompensation, som flypassagerer har ret til ved aflysning i medfør af forordningens artikel 5, stk. 1, litra c. Ifølge forordningens artikel 5, stk. 1, litra c, har berørte passagerer ret til kompensation i de tilfælde, hvor der sker en aflysning af den planlagte flyafgang, 39 Med lange forsinkelser menes forsinkelser på tre timer og derover, se afsnit 6.2.1 for en uddybende forklaring 40 Forordning (EF) nr. 261/2004, præambel 12 41 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 5, stk. 3 42 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 5, stk. 1, litra a-b 16

og hvor der i denne forbindelse ikke, inden for en række fastsatte tidsfrister, gives meddelelse om aflysningen fra luftfartsselskabet. Hvis disse frister overholdes, skal der således ikke ydes kompensation. Grænserne for rettidig meddelelse fremgår af artikel 5, stk. 3, litra c, i-iii, hvorefter meddelelse skal gives til passagererne på én af følgende tre måder; enten kan meddelelsen gives mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt, eller mellem to uger og syv dage før det planlagte afgangstidspunkt, samtidig med at der tilbydes en omlægning af rejsen, som medfører, at passagererne kan rejse højst to timer før det planlagte afgangstidspunkt og ankomme til det endelige bestemmelsessted senest fire timer efter det først planlagte ankomsttidspunkt. Alternativt er det muligt for luftfartsselskabet at give meddelelse mindre end syv dage før det planlagte rejsetidspunkt, og samtidig tilbyde passagererne en omlægning af rejsen, der medfører, at afrejse sker højst en time før det planlagte tidspunkt med ankomst til bestemmelsesstedet senest to timer efter det planlagte ankomsttidspunkt. 43 Dermed må passagerer ved aflysning i sidste øjeblik finde sig i, at rejsen samlet varer tre timer længere end oprindeligt planlagt, uden at der udbetales kompensation. Gives der ikke rettidig meddelelse, og tilbydes der ikke eventuelle omlægninger af rejsen, medfører dette, at de berørte passagerer som udgangspunkt har ret til kompensation. Kompensationen fastlægges efter de principper, som fremgår af forordningens artikel 7, se afsnit 6.3 om udmåling af kompensation. Det er det transporterende luftfartsselskab, der skal stå for kompensationen, og det er ligeledes det transporterende luftfartsselskab, der har bevisbyrden for, hvorvidt og hvornår passagererne har fået meddelelse om aflysningen af flyafgangen. 44 Ud over meddelelse om selve aflysningen skal luftfartsselskabet, ifølge forordningens artikel 14, stk. 1 og 2, endvidere give de berørte passagerer skriftlig meddelelse om de rettigheder, som opnås som følge af aflysningen, heriblandt bestemmelserne om kompensation og bistand. Reglerne herom vil blive uddybet i afsnit 6.4 om luftfartsselskabernes informationspligt. 43 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 5, stk. 1, litra c, i-iii 44 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 5, stk. 4 17

6.1.1 Undtagelsen til hovedreglen artikel 5, stk. 3 Som tidligere nævnt er det ikke uden undtagelse, at passagerer har ret til kompensation ved aflysning. Af forordningens artikel 5, stk. 3, fremgår undtagelsen til hovedreglen om, at der som udgangspunkt skal ydes kompensation i tilfælde af aflysning af en flyafgang: Et transporterende luftfartsselskab har ikke pligt til at udbetale kompensation i henhold til artikel 7, hvis det kan godtgøre, at aflysningen skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. 45 Bestemmelsen giver anledning til, at luftfartsselskaberne i særlige tilfælde ikke vil være forpligtede til at udbetale kompensation til passagerer, som berøres af en aflysning. Bestemmelsen består af to led, og der skal således først og fremmest være tale om usædvanlige omstændigheder. Herefter må disse usædvanlige omstændigheder ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler der med rimelighed kunne træffes, faktisk var truffet. I afsnit 7 vil artikel 5, stk. 3 og anvendelsen heraf blive uddybet med særlig fokus på de tilfælde, hvor de usædvanlige omstændigheder består i tekniske fejl. 6.2 Hvornår foreligger der en aflysning Det er fastslået i afsnit 6.1, at en aflysning af en flyafgang, uden rettidig meddelelse, giver de berørte passagerer ret til kompensation. I denne forbindelse er det nødvendigt at definere, hvornår der foreligger en aflysning. Formålet med dette afsnit er således at klarlægge, hvornår der er foreligger en aflysning, samt hvornår en forsinkelse kan medføre, at berørte passagerer stilles retligt, som var der tale om en aflysning, og at de dermed omfattes af reglerne om kompensation. En aflysning defineres i forordningens artikel 2, litra l, som en planlagt flyvning, hvortil der var mindst én reservation, som ikke gennemføres. Dermed understreges det, at uanset hvor få passagerer, der har en reservation til en flyafgang, vil 45 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 5, stk. 3 18

luftfartsselskabet ikke kunne aflyse den pågældende afgang uden, at der skal ydes kompensation til den, eller de, berørte passagerer efter artikel 5, stk. 1, litra c. 6.2.1 Lange forsinkelser 46 Det fremgår af sagen C-432/07 (Sturgeon m.fl.), at en lang forsinkelse, uanset varigheden, ikke medfører, at en flyafgang anses for aflyst så længe, at den forsinkede afgang gennemføres i overensstemmelse med den oprindelige planlægning. 47 Derimod sidestiller Domstolen passagerer på afgange ramt af lange forsinkelser med passagerer, der berøres af en aflyst flyafgang. 48 Dette begrundes med, at passagerer, som bliver berørt af en aflysning, og passagerer, der berøres af en forsinkelse, står i sammenlignelige situationer; i begge tilfælde lider passagererne et tab af tid. 49 Grundet ligebehandlingsprincippet kan de to situationer, ifølge Domstolen, ikke behandles forskelligt; der kan ikke gives passagerer, som er udsat for aflysninger, bedre vilkår end passagerer udsat for forsinkelser. 50 Dette synspunkt understøttes ligeledes i den senere dom, C-581/10 (Nelson m.fl.). 51 Det er ved ankomsten til passagerens endelige bestemmelsessted, 52 at længden af en forsinkelse beregnes, og Domstolen har dermed fastslået, at ankomst til det endelige bestemmelsessted med mere end tre timers forsinkelse medfører, at passagerer berørt af en sådan forsinkelse retligt skal stilles, som var der tale om en aflysning. 53 Således giver forsinkelser på mere end tre timer de berørte passagerer ret til kompensation på samme vis som aflysninger. Det vil altså sige, at luftfartsselskaberne ikke kan forlænge en forsinkelse til mere end tre timer, uden at de berørte passagerer vil være omfattet af kompensationsreglerne i artikel 5, stk. 1, litra c. Luftfartsselskaberne kan dermed ikke omgå kompensationspligten ved at operere med lange forsinkelser i stedet for at aflyse flyafgangen. 46 Lange forsinkelser og længere forsinkelser defineres i denne afhandling som forsinkelser med en varighed af mindst tre timer, med mindre andet tydeligt fremgår. 47 Sag C-402/07 Sturgeon m.fl., præmis 39 48 Sag C-402/07 Sturgeon m.fl., præmis 61 49 Sag C-402/07 Sturgeon m.fl., præmis 54 50 Sag C-402/07 Sturgeon m.fl., præmis 60 51 Sag C-581/10 Nelson m.fl., præmis 34 og 37 52 Se afsnit 6.2.3 for en definition af det endelige bestemmelsessted 53 Sag C-402/07 Sturgeon m.fl., præmis 69 19

Det er i overensstemmelse med ligebehandlingsprincippet, at en forsinkelse skal være på mindst tre timer, for at berørte passagerer stilles, som var der tale om en aflysning. 54 Dette begrundes med, at en aflysning, som meddeles mindre end syv dage før afgang, som beskrevet i afsnit 6.1, i alt må medføre, at den samlede rejse ikke forlænges med mere end tre timer, før det berettiger til kompensation, jf. artikel 5, stk. 1, litra c, iii. Der kan opstå situationer, hvor en forsinkelse vil være på henholdsvis mere eller mindre end tre timer alt efter, hvornår ankomsttidspunktet skal beregnes fra. I dommen C-452/13 (Germanwings) har Domstolen taget stilling til dette problem. Domstolen slår først og fremmest fast, at det faktiske ankomsttidspunkt skal anvendes ensartet i hele Unionen, hvorfor ankomsttidspunktet ikke kan følge af en aftale mellem parterne. 55 Herefter lægger Domstolen vægt på, at flypassagerer opholder sig i et lukket rum, hvor deres muligheder for at varetage eksempelvis deres familie- eller arbejdsmæssige anliggender er begrænset betydeligt. 56 Dette ophører først på tidspunktet, hvor passagererne har lov til at forlade flyet. Således skal ankomsttidspunktet fortolkes som det tidspunkt, hvor mindst én af flyets døre åbnes, forudsat at passagererne må forlade flyet. 57 6.2.2. Fly, der vender tilbage til afgangsstedet og omdirigerede flyvninger Det er af Domstolen fastslået, at fly, der letter og derefter må vende tilbage til afgangsstedet, hvor passagererne i flyet overføres til andre flyafgange, betragtes som aflyste flyafgange. 58 Dette kan udledes af dommen C-83/10 (Sousa Rodríguez m.fl.), hvor det i præmis 28 fastslås, at en flyvning, for at være gennemført, skal have nået det bestemmelsessted, som er anført på ruten. Også flyvninger, der omdirigeres, således at passagererne ankommer til en anden lufthavn end den, der oprindeligt var bestemmelsessted, vil ifølge Kommissionen som udgangspunkt blive betragtet som aflyste flyvninger. 59 Dette vil være tilfældet, medmindre passagererne i forbindelse med omdirigeringen til- 54 Sag C-402/07 Sturgeon m.fl., præmis 69 55 Sag C-452/13, Germanwings, præmis 17-18 56 Sag C-452/13, Germanwings, præmis 20 57 Sag C-452/13, Germanwings, præmis 24-25 og 27 58 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 3.2.3. 59 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 3.2.4. 20

bydes en omlægning af rejsen under sammenlignelige transportbetingelser. Luftfartsselskabet skal tilbyde denne omlægning ved først givne lejlighed, og omlægningen skal ske til passagerernes oprindelige bestemmelsessted, eller et nyt bestemmelsessted efter aftale med den enkelte passager. Tilbydes en sådan omlægning anses flyafgangen for værende forsinket, frem for som værende aflyst. 60 Betyder omdirigeringen, at passageren ankommer til en lufthavn, der betjener samme by eller region som den oprindeligt planlagte ankomstlufthavn, vil flyafgangen også her anses for forsinket, og ikke som aflyst. 61 6.2.3 Mellemlandinger og tilsluttede flyforbindelser Ofte rejser passagerer over lange distancer, hvor flyskift og mellemlandinger er nødvendige for at nå frem til det endelige bestemmelsessted. Det endelige bestemmelsessted defineres i forordningens artikel 2, litra h, som bestemmelsesstedet, der er anført på den billet, der fremvises ved indcheckning. Ved direkte tilsluttede flyforbindelser, regnes bestemmelsesstedet for den sidste flyvning som det endelige bestemmelsessted. 62 Domstolen har indtaget det synspunkt, at det er ankomsten til det endelige bestemmelsessted, der danner grundlag for beregningen af forsinkelsens længde i de tilfælde, hvor der ønskes kompensation efter forordningens artikel 7. 63 Har en passager bestilt en samlet flyrejse, hvor der er flere flyafgange i forlængelse af hinanden, vil passageren således være berettiget til kompensation, hvis ankomst til det endelige bestemmelsessted sker med mere end tre timers forsinkelse, uafhængigt af hvilken af flyafgangene i den samlede rejse, forsinkelsen skyldtes. Ifølge Kommissionen er det uden betydning, om den tilsluttede flyforbindelse drives af et EU-luftfartsselskab eller et tredjelands-luftfartsselskab, i de tilfælde hvor passagererne ikke når en tilsluttet forbindelse, i eller uden for EU, efter ankomst med en flyafgang fra en medlemsstats område. 64 Rejser passagererne derimod fra et tredjeland til en lufthavn på en medlemsstats område som endeligt bestemmelsessted, er det kun de flyforbindelser, som betjenes af EU- 60 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 3.2.4. 61 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 3.2.4. 62 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 2, litra h 63 Sag C-11/11, Folkerts, præmis 47 64 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 4.4.7. 21

luftfartsselskaber, som bør medtages ved bedømmelsen af retten til kompensation i tilfælde af en lang forsinkelse. 65 6.3 Udmålingen af kompensation Det er værd at bemærke, at der i forordningens artikel 5 og 7 er tale om kompensation og ikke erstatning, som det kendes fra dansk ret. Dermed skal hverken danske eller EU-retlige regler for udmåling af erstatning efterleves, hvorfor de almindelige erstatningsretlige betingelser ikke skal være opfyldt, når der gives kompensation. Der vil derfor være mulighed for, at passagerer kan opnå en form for erstatning, eksempelvis refusion af billetten, sideløbende med kompensation. Kompensationen består af en række faste takster fastsat på baggrund af flyvningens distance og fremgår som nævnt af forordningens artikel 7, stk. 1. Herefter vil passageren modtage henholdsvis 250 euro ved flyvninger på højst 1500 km., og 400 euro ved flyvninger inden for Fællesskabet på mere end 1.500 km, samt alle andre flyvninger på mellem 1.500 og 3500 km. For de flyvninger, som ikke falder ind under de ovenstående situationer, vil kompensationen udgøre 600 euro. Når afstanden mellem afgangssted og bestemmelsessted skal fastlægges, er grundlaget det sidste bestemmelsessted, hvor aflysningen forsinker passagerens ankomst. 66 Afstanden måles efter storcirkelmetoden. 67 I medfør af artikel 7, stk. 2, er det muligt for det transporterende luftfartsselskab at halvere satserne i artikel 7, stk. 1, således at kompensationen nedsættes med 50 %. Dette vil være tilfældet, hvis en passager får tilbudt en omlægning af rejsen i form af en alternativ flyvning til det endelige bestemmelsessted. For at en sådan kompensation skal kunne finde sted, må ankomsttidspunktet herefter ikke overstige det oprindeligt planlagte ankomsttidspunkt med mere end henholdsvis to timer ved flyvninger på 1.500 km eller mindre, tre timer ved flyvninger inden for Fællesskabet på over 1.500 km, samt alle andre flyvninger på mellem 1.500 og 3.500 km, og fire timer ved alle flyvninger, der ikke falder ind under 65 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 4.4.7. 66 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 7, stk. 1 67 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 7, stk. 4 22

ovenstående. 68 6.3.1 Overlappende kompensationsregler Ifølge forordningens artikel 12, stk. 1, indskrænker forordningen ikke muligheden for, at passagerer kan opnå yderligere kompensation. Dog vil kompensation efter forordningen kunne fratrækkes i tilfælde af en sådan eventuel yderligere kompensation. 6.3.1.1 Kompensation opnået i tredjeland I forbindelse med spørgsmålet om fastsættelse af kompensation, skal opmærksomheden henledes på, at der i visse tredjelande findes lignende regler omhandlende kompensation og bistand. Er der tale om en flyvning til en lufthavn beliggende i et medlemsland fra en lufthavn beliggende i et tredjeland, og er det transporterende luftfartsselskab et EU-luftfartsselskab, vil en sådan flyvning være omfattet af forordningen, jf. artikel 3, stk. 1, litra b. Dermed kan der opstå situationer, hvor passagerer både vil være beskyttet af forordningen, samt af de eventuelle beskyttelsesregler et tredjeland måtte have. Ifølge Kommissionen kan passagerer ikke gøre rettigheder ifølge forordningen gældende, heriblandt kompensation, i tilfælde af, at tilsvarende allerede er modtaget i et tredjeland. 69 Der er afvigelser mellem de forskellige sprogversioner af forordningen, som gør, at forordningen i de enkelte medlemslande kan læses forskelligt i forhold til, hvornår forordningen finder anvendelse, og dermed hvornår en passager mister retten til kompensation på grund af muligheden for kompensation i et tredjeland. I nogle sprogversioner fremstår det som om, at man har krav på kompensation i medfør af forordningen uafhængigt af, om man allerede har modtaget en sådan i et tredjeland, mens andre sprogversioner kan fortolkes således, at den blotte mulighed for kompensation i et tredjeland, medfører at kompensation ikke kan opnås på baggrund af forordningen. 70 Domstolen har derfor slået fast, at retten til kompensation i henhold til forordningen kun kan fratages, hvis det godtgøres, at et tredjelands kompensation 68 Forordning (EF) nr. 261/2004, artikel 7, stk. 2 69 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 2.1.3. 70 Sag C-257/14, Van der Lans, præmis 23-25 23

opfylder formålet med den i forordningen fastsatte kompensation. 71 Det kræves ikke bevist, at de berørte passagerer rent faktisk har modtaget kompensation på baggrund af et tredjelands regler, men modsat er den blotte mulighed for at opnå en sådan kompensation ikke tilstrækkeligt til, at kompensation efter forordningen bortfalder. 72 Ifølge Kommissionen må det transporterende luftfartsselskab godtgøre, at en kompensation ydet i et tredjeland opfylder de i forordningen fastsatte formål med kompensation. 73 6.3.1.2 Kompensation ved pakkerejser I forbindelse med pakkerejser kan der ligeledes opstå problemer vedrørende spørgsmål om kompensation, da berørte passagerer her vil have ret til kompensation fra det transporterende luftfartsselskab ifølge forordningen, og derudover have ret til erstatning eller prisnedsættelse fra arrangøren af pakkerejsen i henhold til Direktivet om pakkerejser (EU) 2015/2302. 74 Direktivet om pakkerejser har ingen indvirkning på passagerernes rettigheder i forhold til forordningen. For at undgå overkompensation er det dog bestemt, at erstatning eller prisnedsættelse, der gives i medfør af direktivet, skal fratrækkes eventuelle kompensationer mv., som passagerer har krav på i medfør af forordningen. 75 Det er ikke bestemt, hvorledes udgifterne til kompensation og erstatning skal fordeles mellem det transporterende luftfartsselskab og arrangøren af pakkerejsen. Som følge heraf vil det være op til kontraktretlige bestemmelser parterne imellem samt national lovgivning at afgøre, hvem der i sidste ende skal bære omkostningerne forbundet hermed. 76 6.4 luftfartsselskabers informationspligt Som tidligere nævnt er luftfartsselskaberne forpligtede til at informere passagererne om deres rettigheder i medfør af forordningens artikel 14. Dette skal gøres ved, at der ved indcheckningsskranken skal være opsat en klart læselig medde- 71 Sag C-257/14, Van der Lans, præmis 28 72 Sag C-257/14, Van der Lans, præmis 27 73 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 2.1.3. 74 Direktivet om pakkerejser skal senest vedtages og offentliggøres den 1. juli 2018 af medlemsstaterne 75 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 2.2.6. 76 Meddelelse fra Kommissionen, (2016/C 214/04), afsnit 2.2.6. 24