Høring vedrørende rammenotat om forordningsforslag om passagerrettigheder

Transkript

1 Transportministeriet Att.: Internationalt Kontor Frederiksholms Kanal 27 F 1217 København K 28. januar 2014 Høring vedrørende rammenotat om forordningsforslag om passagerrettigheder for luftfarten Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 23. januar 2014 vedrørende ovenstående. Vi er generelt positive overfor forslaget og skal i den forbindelse henvise til tidligere høringssvar i sagen. Dansk Erhverv har sammen med Dansk Rejsebureau Forening (DRF) følgende nærmere bemærkninger til forslaget. Nedenstående kan således ses som en sammenfatning af vore hidtidige svar på området: Retten til kompensation ved aflysninger Vi bifalder, at retten til kompensation ved aflysninger fastholdes som i den nugældende forordning. Usædvanlige omstændigheder Kommissionens forslag indeholder en liste udarbejdet af National Enforcement Bodies (NEB) over, hvilke omstændigheder der i hvert fald må anses som usædvanlige. Det er vores opfattelse, at en sådan liste, som danner grundlag for en definition af usædvanlige omstændigheder, er med til at skabe retssikkerhed. Anvendelsen af listen vil gøre det lettere at håndtere uregelmæssigheder i praksis, ligesom det lettere vil kunne undgås, at visse selskaber løber fra deres ansvar ved konsekvent at påberåbe sig begrebet. Herudover vil anvendelse af listen give både passagerne og luftfartselskaberne mulighed for lettere at vurdere, hvornår der er tale om usædvanlige omstændigheder. NEB ernes liste over usædvanlige omstændigheder bør derfor bibeholdes, også selvom listen hverken er udtømmende eller bindende. En liste vil nemlig uanset hvad skabe en form for standardisering, hvilket er positivt og nødvendigt, særligt idet visse omstændigheder som hovedregel vil falde uden for begrebets anvendelsesområde. JHS/JHS jhs@danskerhverv.dk SAG Side 1/5

2 Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser Kommissionens forslag om indførelse af niveauer for passagerens ret til kompensation som følge af lange forsinkelser er positivt, hvorfor vi anbefaler at grænserne fastholdes som indført i forslaget. Retten til omlægning af rejsen Det er efter vores opfattelse rimeligt, at luftfartsselskabet efter 12 timer har pligt til at omlægge rejsen med andre luftfartsselskaber, såfremt dette er muligt. Drøftes yderligere under afsnittet andre kommentarer. Det bør understreges, at pligten til at omlægge til andre luftfartsselskaber ikke kan begrænses til særlige alliancepartnere eller lignende, men er gældende for alle offentligt tilgængelige afgange med rutefly fra den pågældende lufthavn. Dette drøftes yderligere under afsnittet andre kommentarer. Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering Kommissionen fremsætter forslag om, at omkostningerne til indkvartering i tilfælde af usædvanlige omstændigheder begrænses til EUR 100 pr. nat pr. passager i maksimum tre nætter. Vi finder det særdeles positivt, at der indføres begrænsninger for luftfartsselskabets betalingspligt i forbindelse med strandede passagerer som følge af usædvanlige omstændigheder. Dette drøftes yderligere under afsnittet andre kommentarer. Ikke opnået tilslutningsforbindelse Vi er tilfredse med, at Kommissionens forslag definerer, hvornår et mistet forbindelsesfly giver passageren rettigheder efter forordningen. I den nugældende forordning er dette ikke defineret, hvilket har medført uklarhed omkring, hvornår passageren egentlig kan påberåbe sig retten til forplejning og kompensation. Tilføjelsen af bestemmelserne om forbindelsesfly er efter vores opfattelse positiv, da tilføjelsen fastlægger den nugældende retstilstand. Der hersker således ikke længere tvivl, om forbindelsesfly er omfattet af forordningen eller ej. Drøftes yderligere under afsnittet andre kommentarer. Ændret tidsplan Efter vores opfattelse er det vigtigt, at reglen om 14 dage vedrørende fritagelsen for kompensation ved en ændret tidsplan fastholdes. Der bør imidlertid indføres en præcisering af, at denne bestemmelse også er gældende når ændringen i tidsplanen medfører, at afgangen ligger tidligere end den oprindeligt planlagte afgang. I den nugældende forordning er begrebet ændret tidsplan ikke medtaget, hvilket efter vores opfattelse er en stor mangel. Vigtigheden af at begrebet omfattes af forordningen, bør derfor understreges, ligesom det er nødvendigt, at begrebet omfatter ændringer i tidsplanen i begge retninger. Delvist forbud mod no showpolitikken Efter nugældende praksis har luftfartsselskaberne ret til at annullere en passagers flybillet, såfremt passageren ikke anvender billetten i den korrekte rækkefølge. Dette betyder blandt andet, at såfremt en passager uanset årsagen hertil ikke anvender en udrejsebillet, vil luftfartsselskabet Side 2/5

3 annullere hjemrejsebilletten. Denne politik er ikke hensigtsmæssig for passageren, da denne bør have ret til selv at vælge, hvordan den købte ydelse skal anvendes. Luftfartsselskabet bør ikke have ret til at opstille krav for passagerens anvendelse af den købte ydelse. I praksis volder no showpolitikken rejsearrangørerne utallige problemer, da det i sidste ende er rejsearrangøren, der må afholde udgifterne til en ny hjemrejsebillet for passageren, såfremt passageren har købt en pakkerejse. Kommissionens forslag indeholder et forbud mod no showpolitikken, hvilket vi bifalder. Det er imidlertid vigtigt i denne forbindelse at tilføje, at det i visse lande ikke er muligt at rejse ud på en billet, hvis passageren ikke er rejst til landet på samme billetsæt. Et forbud mod no showpolitikken bør derfor tage hensyn til visse landes lokale regler for ind- og udrejse. Effektive og konsekvente sanktioner De nationale håndhævelsesorganer skal have tildelt mulighed for almindelig håndhævelse. I Danmark trådte bekendtgørelse om bestemmelser for håndhævelse af EU-forordning nr. 261/2004 om passagerrettigheder på luftfartsområdet i kraft den 1. januar Bekendtgørelsen giver Trafikstyrelsen mulighed for at sanktionere og håndhæve myndighedens afgørelser. Pligtsubjekter til forordningen Efter vores opfattelse skal det tydeliggøres, at Forordning 261/2004 om flypassageres rettigheder og Direktiv 90/314/EEC om pakkerejser er to forskellige regelsæt, ligesom det er sket i EP draft report. En tydeliggørelse vil medføre, at det en gang for alle fastlægges, at forbrugeren skal rette krav efter forordningen til luftfartsselskaberne, mens krav efter pakkerejsedirektivet skal rettes til rejsearrangørerne. Der hersker efter de nugældende regler tvivl om, hvem passageren kan rette sit krav mod efter forordningen. Luftfartsselskaberne som pligtsubjekt til forordningen er i tråd med SLV-praksis og EU-domstolens praksis på området og vil derfor betyde, at gældende ret opretholdes. Det er derfor nødvendigt, at dette tydeliggøres i forbindelse med revisionen. Konkursbeskyttelse EP draft report indeholder en tilføjelse til forordningen omhandlende beskyttelse af flypassagerer i tilfælde af et luftfartsselskabs konkurs eller ved tilbagekaldelse af luftfartsselskabets tilladelse til at operere. Ændringen indeholder en forpligtelse for luftfartsselskaberne til at fremsætte tilstrækkeligt bevis for en sikkerhedsstillelse enten i form af oprettelse af en fond eller tegning af en forsikring. I pakkerejsedirektivet er en sådan beskyttelse allerede indført for så vidt angår rejsearrangørers konkurs i artikel 7. Harmonisering af reglerne inden for branchen er efter vores opfattelse derfor særdeles vigtig, da der bør gælde en ensartet beskyttelse for de rejsende, samtidig med at de samme vilkår bør gælde for alle branchens aktører og ikke alene for rejsearrangørerne. Side 3/5

4 Den 28. maj 2013 blev forslag til folkebeslutning om ændring af loven om Rejsegarantifonden behandlet i Folketinget. Forslaget indeholdt en løsning på konkursbeskyttelse, den såkaldte 5- krone-model. Den daværende Erhvervs- og Vækstminister, Annette Wilhelmsen, udtalte i forbindelse hermed, at en national løsning fsva. en forbrugerbeskyttelse mod luftfartsselskabernes konkurs ikke var mulig ved ændring af rejsegarantifondsloven. Ministeren udtalte derimod:...at det er nødvendigt at tænke bredere, hvis der skal findes en reel løsning på udfordringerne, som beslutningsforslaget peger på, og derfor bør vi i stedet arbejde for en fælles europæisk løsning, som sikrer et ensartet beskyttelsesniveau for europæiske borgere. Vi mener på baggrund heraf, at den eneste mulighed for at sikre forbrugerbeskyttelse mod konkurs på europæiske plan, er ved at indføre bestemmelser om konkursbeskyttelse i forordningen. Det er derfor yderst vigtigt, at tilføjelsen om konkursbeskyttelse i EP draft report fastholdes. Retten til om omlægning af rejsen I Kommissionens forslag fremgår det, at passageren har ret til omlægning af rejsen med andre luftfartsselskaber end det kontraherende efter 12 timer. EP draft report udvider denne adgang, således at passageren har ret til selv at organisere omlægningen og erstattet omkostningerne hertil af luftfartsselskabet, såfremt luftfartsselskabet ikke tilbyder omlægning inden for 12 timer. Vi er som udgangspunkt ikke afvisende overfor, at passageren selv får adgang til at organisere omlægning, når luftfartsselskabet undlader dette. Det må imidlertid understreges, at det ikke er uproblematisk at give passageren en sådan beføjelse. Forordningen opererer ikke herudover med erstatningskrav, og allerede derfor er indrømmelsen af en form for dækningskøb yderst betænkeligt i et regelsæt, der alene er pønalt og standardiseret. Det er således vores opfattelse, at hvis en sådan beføjelse skal indføres, skal forbrugeren som minimum underlægges en på forhånd fastlagt og standardiseret tabsbegrænsningspligt, således at luftfartsselskaberne ikke modtager uforholdsmæssige refusionskrav. En sådan tabsbegrænsningspligt er ikke defineret enslydende i alle medlemsstater, hvorfor det er vores opfattelse, at der i forordningen bør indsættes klare regler for, hvad beføjelsen indeholder. Hvordan sådanne regler skal udformes, er ikke let at afgøre, men vi imødeser, at det i hvert fald sikres, at passageren alene er beføjet til at indkøbe en ny flybillet inden for samme cabin class som den oprindelige flybillet. Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering Som nævnt ovenfor ser vi positivt på, at Kommissionens forslag indeholder begrænsninger i forhold til luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering i tilfælde af udsædvanlige omstændigheder. Vi er imidlertid ikke betryggede ved tilføjelserne i EP draft report. Af disse fremgår, at begrænsningerne for så vidt angår beløbsstørrelse forhøjes til EUR 125, mens et maksimum på tre nætter alene kan gøres gældende, såfremt passageren selv har arrangeret indkvartering. Det er betænkeligt, at en begrænsning på antallet af nætter alene gælder, hvis passageren selv arrangerer indkvartering. Bestemmelserne, som de er forfattet i EP draft report, vil være uklare for forbruge- Side 4/5

5 ren, ligesom en ophævelse af begrænsningen for antal nætter er særlig byrdefuldt for luftfartsselskaberne, da disse allerede har udgifter som følge af en hændelse, som er dem uvedkommende. Vi mener derfor, at begrænsningen som anført i Kommissionens forslag bør bibeholdes, således at luftfartselskabernes betalingspligt begrænses til tre nætter samt til et rent nominelt loft, uanset om det er passageren selv, der har arrangeret indkvartering, eller om det er luftfartsselskabet. På denne måde vil bestemmelserne være forståelige for forbrugeren, som kan forholde sig til sine rettigheder, ligesom luftfartselskaberne ikke vil få uforholdsmæssige omkostninger til indkvartering som følge af usædvanlige omstændigheder. Bestemmelser om forbindelsesfly Som tidligere nævnt indeholder Kommissionens forslag tilføjelser til den nugældende forordning om forbindelsesfly, hvilket vi finder positivt. Af EP draft report fremgår, at forbrugeren alene har ret til kompensation ved forsinkelse af det første fly, hvis to betingelser er opfyldt. Første fly skal være med end 90 minutter forsinket, førend passageren har ret til kompensation. Herudover er retten til kompensation betinget af, at passageren er forsinket henholdsvis tre eller fem timer, alt efter hvor lang flyvningen er. Bestemmelsen er efter vores opfattelse uklar, ligesom konsekvenserne af en fastholdelse af bestemmelsen er uvisse og uoverskuelige. Hensynet bag bestemmelsen er sandsynligvis at sikre, at mindre luftfartsselskabers ansvar begrænses efter forordningen, således at de kan bibeholde deres interlineaftaler med større luftfartsselskaber. Hvis der ikke er indgået en interlineaftale, vil det betyde, at passageren skal hente sin baggage og foretage check in igen ved en mellemlanding. En grænse på 90 minutter vil imidlertid efter vores opfattelse medføre betydelige konsekvenser for passagererne, og vi opfordrer derfor til, at konsekvenserne af bestemmelsen, som den på nuværende Med venlig hilsen Jesper Højte Stenbæk Chefkonsulent Side 5/5