SKIBES STABILITET STABILITETSNETVÆRK UNDER IDA MARITIME

Transkript

1 SKIBES STABILITET STABILITETSNETVÆRK UNDER IDA MARITIME

2 OSK-Shpitech - Business areas Concept Design Passenger vessels Cargo vessels Offshore support vessels Special vessels Turbine installation vessels Carbon Footprint Hull lines optimization Trim optimization Propeller evaluation Engine room consumption Alternative fuels Ballast water management Interior design Interior Layouts Exterior styling Detail design Onsite supervision Materials Specification Basic design General Naval Architecture Mechanical Electrical Outfitting Statutory drawings Detail design Production fairing Cutting files Procurement lists Project Management Prince 2 certification Project Preparation Feasibility studies Tender documentation Contract Negotiation Class and Flag state contact Plan Approval Progress reports Development projects Supervision Full Site management Technical meetings Shipyard Evaluation Commissioning Taking over / delivery

3 Advanced toolbox Dynamic analysis in time and frequency domain FEM calculations DP capability CFD calculations Intact and damage stability Uni-tankers October 2013

4 Sikkerhed Sandsynlighed Tilstrækkelig stabilitet Det uforudset Videnskabeligt bevist Har man lavet de fornødne studier? Regler Procedure

5 Netværksgruppe med interesse for Skibes stabilitet Afholdt sit første møde 30 maj IDA regi under IDA Maritime Hensigt: Hensigten med at danne en netværksgruppe i regi af IDA er, at vidensdele på tværs af den maritime branche og styrke relationerne rederier, værfter, leverandører, konsulenter, organisationer og myndigheder imellem. Netværket er for alle - medlemmer af IDA eller Maskinmesternes Forening. DMA, klasse, konsulenter, rådgivere, levandøre og redere Hvert kvartal

6 De 10 Bud 1. Der skal være fuld fortrolighed blandt deltagerne i netværket. 2. Netværket baseres på personlig faglige holdninger og sund fornuft. 3. Netværket arbejder på tværs af interesser og med basis i fagligheden. 4. Netværket skal arbejde med emner som medlemmerne finder, vil være interessante og relevante at dele med andre. 5. Netværket skal kunne benyttes til at drøfte nye og kommende regler indenfor stabilitetsområdet, samt tolkning og anvendelse af disse regler 6. Netværkets faglige ekspertise bør stilles til rådighed for relevante myndigheder og faglige organisationer (herunder IDA), således at resultater som netværket når frem til, fremsendes til myndighederne og organisationerne for information og til overvejelse for brug i eventuel videre regeludarbejdelse. 7. Fremme den almene interesse for og forståelse af skibes stabilitet blandt andet i offentligheden. 8. Netværksgruppen tager sig udelukkende af fagtekniske emner, og udtaler sig ikke ved spørgsmål af politisk karakter. 9. Netværket bliver godt og stærkt, hvis alle bidrager. 10. Brug dit netværk i det daglige arbejde.

7 Model stabilitetsbøger Ønske om standardisering Based upon: - Trim and stability manual - ILLC 66 Reg Probabilistic damage stability manual - IMO Res Deterministic damage stability manual IS Code - Trim and stability manual small vessels - Trim and stability manual small vessels, appendix - Stabilitetsoplysninger små skibe - Stabilitetsoplysninger små skibe, Bilag Godkendt af klasse, rederiforening, konsulenter og SFS

8 HVOR?

9 AH Operationer Burbon Dolphin Ulstein 102 AHTS In service L = 75,2 B = 17,0 m Draft = x 3000 kw Bullard pull 194 ton

10 Standby tid Main/ assisting vessel Charters procedure said max 240 tons Max app. tension of 400 tons

11 Calculations must be made for the maximum acceptable tension in Wire/chain, including the maximum acceptable transverse force/ tension that can be accepted in order for the vessel s maximum heeling to be limited to on the following angles, whichever occur first: Heeling angle equivalent to a GZ value equal to 50% of GZ max The angle which results in the water on working deck when the deck is calculated as flat. 15 degrees.

12 Maximum Towing Force Towing Condition: Alpha Horizontal (10 ) 0 aft, 90 transverse Beta -Vertical (15 ) 0 Vertical, 90 Horizontal Transverse moment

13 New improved criterion SDC 3 Only the Horizontale angle (alpha) is assessed. Vertical angle (Beta) should be taken as the maximum heeling moment. Criterion The area between the righting lever curve and the heeling lever curve should not be less than meter-radian. The maximum residual righting lever GZ between the righting lever curve and heeling lever curve should be at least 0.2 m. The static angle at the first intersection between the righting lever curve and the heeling lever curve should not be greater than the minimum of the the following:llowing angles, whichever occur first: - The angle at which the righting lever equals 50% of the max GZ. - The deck edge immersion angle - 15 degrees.

14 Permissible Tension

15 Usikkerheder på krængningsforsøg GMt = q d Δ tan (θ) KG = KMt GMt En kendt vægt (q) flyttes en tværskibs afstand (d) ombord og herved krænger skibet og krængningsvinklen (ϴ) måles

16 Deplacementbestemmelse Faktorer der kan have inflydelse på skibets deplacement Direkte fejl på oplysninger om skib Tegninger og endelig skib passer ikke sammen. Kan give anledning fejl på depl. LCF og KMT Fejl på afsætning af amningsmærker. Opstår ved nybygning og kan fremkomme ved uregelmæssigheder ved skibets køl (styrlastighed) og målefejl ved ved afsætning. Ikke nøjagtig hensyntagen til trim eller dybgang ved udarbejdelse af oplysninger. Trim ellerdybgangs ændring kan give anledning til større ændringer i vandlinieareal (LCF, KMt) Tankoplysninger Forkert tyngdepunkt, frie væskeoverklader, trim Operation og control ombord under udførsel af forsøg Ikke korrekt placerede vægte Luger er lukket, Porte og hængedæk i korrekt position, Kraner stuvet. Operationer eller arbejde ombord Skibe på værft. Besætning flytter fuel eller ballast vand Tilstand der giver anledning til at skibet ikke opnår korrekt krænging Fortøjninger, kaj berøring, bund berøring

17 Ydre påvirkninger Konstant påvirkning Vind på siden af skibet kan give anledning til initialkrængning Variable påvirkninger Vindstød, påvirkning fra sø, passage af andre skibe -> besværlig aflæsning af dybgange, pendul mm. Påvirkning der påvirker aflæsning Sne, regn eller mørke kan have betydning for aflæsninger Afvigelse fra letvægt vurdering og målinger Faste vægte Vægte ombord som IKKE er del af letvægt. Estimering af vægt og tyngdepunkt. Flydende vægte Korrekt tank indhold, densitet, tyngdepunkt, FSM, luftlommer, tank form, sugerørs placering Usikkerheder på målinger vedrørende deplacementsbestemmelse Dybgang Amningsmærker korrekt, Sagging/ hogging => Fejl på trim => Forkert hydrostatisk data Densistet af søvand Antal og ved hvilke dybgange skal det tages. Fejl på input parameter Tastefejl under forsøget

18 Krængningsvægte Faste vægte - Minimum 4 stk vil typisk være et krav. Kontrol vejning. Vandafvisende. Tyngdepkts fejl. Krængningstanke aflæsning af indhold. Tyngdepunkts forskydning. sikker flytning af vand Flyttedistance Ingen krav men normalt vil der være opmålt en distance opmærket med kridtstreg. Fejl ved ikke strakt målebånd, Fed kridtstreg. Fejl vis måling gøres på tegning. Fejl på flytning da vægten ikke rammer stregen Forsøgsopstilling og målinger Fejl på aflæsniong af pendullængde, Fejl på aflæsning af pendul, Pendulsvingninger Minimum 8 forsøg til bestemmelse af GM Skibetsvandlinie under forsøget Vandplansareal, skrogets form, Flytning af flydecenter => KMt Tanke FSM og tyngdepunkt Krængning og eller trimændring => tyngde pkt ændres, FSM ændres => skibets endelige KG

19 Parameter analyse Foretages kun på ét forsøg med flytning af én vægt. Dette valg foretaget da det antages at der kun flyttes én vægt af gangen. Der udføres 3 analyser: 1. Antager ingen fejl på deplacement 2. Antager ingen fejl på forsøgsmålinger 3. Analyse, hvis der er fejl på alle data Ved analysen bestemmes den maksimale fejl, der kan forekomme på baggrund af de antagelser, foretaget i foregående afsnit. AHTS Vessel Lpp B = m = m Tdesign = 5.25 m Δdesign = 1080 t T letvægt = 3.58 m

20 Usikkerheder på forsøgsmålinger (q, d, θ) Krængningsvægt (q) oplysninger fås fra vejeseddel δq ± 0.5% Denne afvigelse giver direkte anledning til samme afvigelse på GMt. Det antages at der ikke er tyngdepkt. Fejl Flytning (d) fejl på opmåling af d (udrulning målebånd) inden forsøg, eller tværskibs flytning ikke rammer kridtstreg Opmåling δd opmåling ± 0.5% af d opmåling Flytning δd flytning ± 5cm d virkelig = d opmåling +δd opmåling +δd flytning Det antages at flytning er 75% af skibets bredde og at målingen d er foretaget direkte op dækket. Derfor Der foretaget analyse på både 1 og 5 cm flytningsfejl for at se betydningen af et omhyggeligt forsøg. Procentfejl => ens for alle skibe

21 Krængningsvinkel (ɵ) Kan forekomme ved fejl på opmåling af og/eller fejl på bestemmelse af pendulets udslag. Pendul længde typisk 3-6m. Udslag skal være min. 15cm Pendullængde: δl ± 3mm Bestemmelse af udslag: δu ±1mm Avigelse på GM: tan θ = u+ u l+ l = u 1 l+3

22 Usikkerhed på deplacement(δ) I det følgende er det antaget at hydrostatisk data er korrekt. Om en dybgangsfejl har stor betydning for deplacement kan typisk ses ud af fra TPC (TPM) Her vil der ses på: Fejlplacering af amningsmærke δt m ±1 cm Aflæsning af dybgang δt a ± 2 cm Dybgang: T = T aflæst m Hydrostatisk data fra AHTS-vessel er benyttet. Ved skibets letvægtsdybgang 3.58m kan der forekomme en deplacementsfejl på 1.04%

23 Maksimal afvigelse på GMt for AHTS skib Der antages den maksimale fejl på alle de foregående input parameter. Flere af parametre er skibsafhængig og her benyttes dag fra AHTS skib, hvilket giver følgende: Krængningsvægt δq = 0.5% Flytning δd = 0.58% ved flyttefejl 1cm δd = 0.95% ved flyttefejl 5cm Krængningsvinkel δtan(θ) Denne afhænger af pendul længde Deplacement δδ 1.04% GM T = q d tan θ factor(l) for flyttefejl på 1cm For det Specifikke skib fåes en afvigelse

24