kolofon Den gode cykelby 2014 Dansk Arkitektur Center Strandgade 27B 1401 København K ISBN

Transkript

1 Den gode cykelby

2 kolofon Den gode cykelby 2014 Dansk Arkitektur Center Strandgade 27B 1401 København K ISBN Redaktion Anna Bisgaard-Nøhr Charlotte Buch Nina Kirstine Busk Design Signe Bisgaard Nielsen Marie Joensen Fotokreditering Forside og side 22 Rasmus Hjortshøj COAST Studio, Dissing+Weitling Side 4, 14, 16 og 25 Teknik- og Miljøforvaltningen, Kommunikation, Københavns Kommune Side 8 Ty Stange, copenhagenmediacenter.com Side 13 René Strandbygaard, DSB Side 14, 16 og 25 Kasper Thye, copenhagenmediacenter.com Side 18 og 19 Design Management AS, Norge Side 21 Roskilde Kommune og Cyklistforbundet Side 26 Mikael Colville-Andersen, copenhagenmediacenter.com Bagside Michael Damsgaard, Visit Aalborg 2

3 indhold 5 Forord Kirsten Brosbøl Miljøminister 6 Baggrund Derfor cykler vi 10 interview Det siger eksperterne 14 Frontløbere Tre cases om gode cykelbyer Vauban Trondhjem Roskilde 21 interview Klaus Bondam Cyklistforbundet 24 opsamling Næste skridt for kommunerne 25 referencer 3

4 Introduktion Nærværende publikation har til formål at formidle eksperters viden om hvordan danske byers struktur, placering og udbud har indflydelse på antallet af borgernes ture på cykel i byen. Temaet den gode cykelby tager afsæt i rapporten Bystruktur og cyklisme der undersøger bystrukturens betydning for cyklingen i danske byer med over 9000 indbyggere (Skov-Petersen og Nielsen 2014). Ønsket er at formidle hovedpointer og resultater fra denne rapport, samt at inspirere læseren med en række konkrete eksempler på hvordan man som kommune kan løse de udfordringer der måtte være i forhold til byens struktur, placering og udbud, og således fremme antallet af cykelture. Gennem interviews og samtaler med eksperter og praktikere peges der på en række kendetegn for den gode cykelby samt løsningsforslag til hvordan eventuelle udfordringer i forhold til at skabe en god cykelby kan imødekommes. Dertil kommer yderligere inspiration til konkrete tiltag og metoder, som fx karmakampagner, elcykler og påvirkning af børns cykelvaner, der ikke direkte omhandler byens struktur, men er konkrete løsninger der også kan være med til at påvirke byernes borgere til at hoppe i sadlen. God læselyst! 43

5 forord Cyklen kan blive familiens foretrukne transportmiddel I Danmark cykler vi meget. Mange af os cykler, når vi skal til og fra arbejde. Mange børn og unge cykler i skole. Vi snupper ofte cyklen, når vi skal købe ind eller til tandlægen. Vi tager også tit cyklen, når vi skal besøge familie og venner, eller hvis vi skal en tur i skoven en søndag eftermiddag. Men vi skulle gerne være mange flere, der tramper i pedalerne. For cykling er godt for både sundheden og miljøet. Cykling giver masser af motion og frisk luft, og så er cykling en bæredygtig og stort set CO 2 -neutral transportform, der ikke forurener miljøet. Og når man cykler, får man frihed til at komme hurtigt omkring, og vejene i byerne og i vores skønne landskaber bliver levende. Dansk cyklisme er verdensberømt, og metropoler som New York og London ser mod Danmark, når de skal udvikle fremtidens cyklisme. Men hvad er så en rigtig cykelvenlig by? Det har Københavns Universitet undersøgt for Miljøministeriet, og Dansk Arkitektur Center, DAC, har ud fra forskningsprojektet og internationale undersøgelser lavet denne publikation om cyklisme i byer. Faktisk viser det sig, at omkring 15 procent af alle transportture sker på cykel - lidt afhængigt af hvor i landet man bor. I København, Odense og på Frederiksberg er det 20 procent af alle transportture, der sker på cykel, mens det i nogle områder, hvor der er langt til en større by, er under 10 procent, der vælger cyklen fremfor andre transportmidler. Jeg tror derfor på, at der er mulighed for at få endnu flere danskere til at cykle. Når tallene varierer så meget byerne imellem, så er det fordi, omfanget af cyklisme afhænger meget af, hvordan vi skruer byerne sammen. Den aboslut mest optimale cykelby er en by, hvor arbejdspladsen, børnehaven, butikken og boligen ligger samlet og inden for korte rejseafstande på 3-4 kilometer. Har byen samtidig et stort udbud af servicetilbud og jobmuligheder, så cykler vi endnu mere. Og så betyder det - ikke overraskende - en del, om man er fra en by med stejle bakker eller en by, der er helt flad. Vi skal have flere til at vælge cyklen. Det kræver velovervejet og veltilrettelagt byplanlægning, hvor vi tænker på at tilpasse byerne til cyklisterne. Jeg håber, at denne publikation og forskernes resultater vil inspirere kommunerne til for alvor at sætte cyklisme på dagsordenen i den kommunale byplanlægning. Kirsten Brosbøl Miljøminister 5

6 Baggrund Derfor cykler vi Cykeltrafik er vigtig for at vores byer udvikler sig i en bæredygtig retning. Et tilbagevendende spørgsmål er hvordan man får flere over på cyklen og dermed øget andelen af cyklister. Nogle kommuner i Danmark er langt med tiltag indenfor cyklisme og arbejder med strategier der sigter mod bæredygtig transport og dermed byens langsigtede, positive udvikling. Den nyeste forskning viser at der er en sammenhæng mellem bystruktur og hvor mange og hvor ofte folk bruger cyklen som transportmiddel. Grundlæggende har byens regionale placering, opbygning og struktur stor indflydelse på andelen af cyklister blandt befolkningen (Nielsen og Skov-Petersen 2014). Byer af en hvis størrelse og med et stort serviceudbud har som udgangspunkt bedre forudsætninger for at en stor andel af borgerne cykler. Men forskningen viser også at lokalt funktionsudbud og befolkningsstørrelse ikke altid følges ad, hvorfor mindre byer også sagtens kan have en stor andel af cyklister. På landsplan er der fra sket en minimal nedgang i antallet af ture på cykel. I større byer ses til gengæld en vækst. København og Frederiksberg, samt en række mindre ø-kommuner, er kommuner med en signifikant positiv fremgang. Herudover har en række bykommuner, bl.a. Odense, Aarhus og nogle forstadskommuner til København, en mindre stigning i cyklingen. Den største nedgang findes i Nordjylland, dele af Sydjylland, på Nordvestfyn og de områder af Sjælland der er mere end 30 km fra Hovedstaden. København, Frederiksberg og Odense er de eneste byer i Danmark hvor over 20 % af alle befolkningens ture tages på cykel. En række bykommuner, samt forstads- og ø-kommuner har cykelandele på %, mens de mindste cykelandele findes på hele nordvest-siden af den jyske højderyg, på Vestfyn og den del af Sjælland der er mere end 30 km fra Hovedstaden. Resultater fra forskning peger på en række bystrukturelle kendetegn der er væsentlige for at danne grundlag for en god cykelby.* Tre kendetegn for den gode cykelby : En større by med udbud af lokal detailhandel, kommunale servicer og arbejdssteder. En kompakt by med institutioner inden for 3 km og detailhandel og arbejdspladser inden for 4 km. En flad by, uden store højdeforskelle. På de følgende sider ses modeller der viser cyklingens udvikling i Danmark. Herudover er der på side 10 og 11 listet en række kendetegn for funktioner i byer der giver større og mindre sandsynlighed for at borgerne cykler. Kendetegnene viser bl.a. den konkurrence der er mellem biler, gang, kollektiv trafik og cykling. Det er nødvendigt at være opmærksom på hvilke skift der sker mellem transportformer, og hvordan eventuelle policy-tiltag, i forhold til at fremme brug af cykler, påvirker transportsystemet i sin helhed. Ønsker man at fremme andelen af cyklister, bør man derfor, som kommune, støtte op om tiltag hvor grønne transportformer som kollektiv trafik, cyklen og gang støtter hinanden og således, set som samlet system, bliver de foretrukne transportformer frem for bilen. I de kommende afsnit uddybes forskellige mulige løsninger og initiativer der kan fremme cyklismen i danske byer. * Resultaterne i rapporten er beregnet ud fra andelen af borgeres ture i de enkelte byer og sammenlignet med den faktiske cykelandel fra DTU Transports Transportvaneundersøgelse. Undersøgelserne i rapporten tager udgangspunkt i danske byer med over indbyggere. DTU Transports Transportvaneundersøgelse bygger på ca personers transportadfærd i perioden (Nielsen og Skov-Petersen 2014, side 7) 6

7 Cykelandele og udviklingstendenser i Danmark < Udviklingstendenser for den bosiddende befolknings cykelandel i danske kommuner (en række kommuner er lagt sammen aht. datagrundlaget, se Nielsen et al. 2014) Stor vækst i cykelandel Vækst i cykelandel Ingen signifikante ændringer Fald i cykelandel Stort fald i cykelandel 7

8 8

9 Cykling i danske byer > Den røde graf viser andele af ture på cykel med destination i de nævnte byområder (uanset om respondenten bor i byen eller ej). Den grønne graf viser andele af ture på cykel for bosiddende i nævnte byområder. Begge grafer er baseret på Transportvaneundersøgelsen % 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Birkerød Brønderslev Dragør Esbjerg Farum Fredericia Frederikshavn Frederikssund Frederiksværk Grenaa Grindsted Haderslev Haslev Hedehusene Hedensted Helsingør Herning Hillerød Hjørring Hobro Holbæk Holstebro Horsens Humlebæk Hørsholm Ikast Jyllinge Kalundborg Kolding Korsør Køge Lillerød Lystrup Middelfart Nakskov Nyborg Nykøbing F Nykøbing M Næstved Nørresundby Odder Odense Randers Ringkøbing Ringsted Roskilde Rønne Silkeborg Skagen Skanderborg Skive Slagelse Smørumnedre Solrød Strand Storkøbenhavn Struer Svendborg Sønderborg Thisted Trørød Taastrup Varde Vejen Vejle Viborg Vordingborg Værløse Ølstykke-Stenløse Århus Aabenraa Aalborg 9

10 Kendetegn ved byer der giver større sandsynlighed for at borgerne cykler Kort adgang til et stort udbud af detailhandelskoncentration Tæthed i trafiknetværket inden for 1,5 km Et stort antal arbejdspladser i forhold til den bosiddende befolkning Uddannelsesinstitutioner inden for 3 km Hvis byen er den største by inden for 30 km* * Kendetegnene bygger på undersøgelser fra projektet Bikeabillity cities for zero emission and public health samt data fra Transportvaneundersøgelsen

11 Kendetegn ved byer der giver mindre sandsynlighed for at borgerne cykler Service og detailhandel inden for 1 km giver flere fodgængere, men færre cyklister Kollektiv trafik inden for gangafstand og med hyppige afgange Koncentration af detailhandel i storcentre reducerer cykelandelen Mange vejkryds inden for 500 meter giver færre cyklister* * Kendetegnene bygger på undersøgelser fra projektet Bikeabillity cities for zero emission and public health samt data fra Transportvaneundersøgelsen

12 interview > Det siger eksperterne Da det blev gjort gratis at medbringe cykler i S-togene resulterede det i et stort positivt spring i passagerantallet. Hans Skov-Petersen Seniorforsker ved Landskabsarkitektur og planlægning på Geovidenskab og Naturforvaltning, Københavns Universitet. Skov-Petersen har arbejdet med Geografiske Informationssystemer (GIS) siden 1987 hvor han var med til initieringen af undervisningen og udvikling på Geovidenskab og Naturforvaltning indenfor området. Skov-Petersen har siden arbejdet med GIS, digital kortlægning og remote sensing såvel i amtsligt regi, i forbindelse med kommerciel softwareudvikling, indenfor DANIDA og endelig som koordinator for forskning og drift i forbindelse med GIS ved FSL nu Skov & Landskab. Thomas A. Sick Nielsen Seniorforsker ved Institut for Transport på Danmarks Tekniske Universitet. Nielsen arbejder med sammenhængene mellem transporten, regional struktur og det bebyggede miljø. Det omfatter bl.a. betydningen af det bebyggede miljø som forudsætning for cykling, udviklingen i pendlingen og konsekvenser for regionale sammenhænge og strukturer, samt betydningen af bystruktur og lokalisering for persontransportens omfang og sammensætning. Metoder inkluderer især statistikanalyse og kortlægning, men også i nogen grad kvalitative studier. Hans Skov-Petersen (HSP) og Thomas A. Sick Nielsen (TASN) har begge en lang karriere inden for mobilitet med særligt fokus på cyklisme. I marts 2014 udgav de, i samarbejde med Naturstyrelsen, rapporten Bystruktur og cyklisme. Dansk Arkitektur Center har interviewet begge forskere. Hvad skal der til for at skabe grundlag for en større andel af cyklister i de danske byer? TASN: I bund og grund kræver det at der er et incitament for borgeren til at vælge cyklen frem for bilen. Dette kan gøres ved at arbejde med de kendetegn der gælder for den gode cykelby (se første afsnit, red.). Herudover er der selvfølgeligt mange andre greb man kan arbejde med, men opdraget for undersøgelsen har været at undersøge sammenhængen mellem bystruktur og cyklisme. HSP: Grundlæggende er der tre gode grunde til hvorfor man bør planlægge efter at få flere til at skifte over til cyklen som det fortrukne transportmiddel: For at nedbringe CO 2 og partikulær forurening For at nedbringe tidsspild i transportsystemet - trængsel på vejene og problemer med parkering For at få en sundere og mere aktiv befolkningsgruppe der har større sandsynlighed for at leve længere Ændringer kan ikke gøres ved hjælp af en cykelstrategi, men kræver en mobilitetsstrategi som den man fx har indført i Aalborg.* Der har man satset på mere sammenhængende * Aalborg Kommune, Teknik og miljø-forvaltningen: Mobilitetsstrategi

13 Det nytter ikke noget at lave en cykelstrategi, men det nytter noget at lave en mobilitetsstrategi transport ved at arbejde med strukturen, hvor tingenes fysiske placering i forhold til hinanden har betydning, og ved ikke at se på mobilitet som transportmidler, men på mobilitet som transportsystemer. Det nytter ikke noget at lave en cykelstrategi, men det nytter noget at lave en mobilitetsstrategi. Hvordan kommer man, som kommune, i gang med en mobilitetsstrategi? HSP: I en mobilitetsstrategi kan man anvende tre metoder der giver et incitament til at cykle: pisk, gulerod og tamburin. Ved pisk gør man det fx dyrt og besværligt at være bilejer; det kan være høje p-afgifter eller ensrettede og bilfrie bydele. Når man benytter guleroden skaber man gode vilkår for cyklisterne i form af fx et udvidet cykelnet, fodstøtte ved lyskryds eller grøn bølge på cykelstien i myldretiden. Tamburin-metoden består af kampagner der opfordrer til at cykle, så som Københavns Kommunes Karmakampagne eller Dansk Cyklistforbunds årlige kampagne Vi cykler til arbejde. De forskellige metoder virker bedst som en delmetode af en større mobilitetsstrategi og ikke som enkeltstående metoder. Bystrukturen hænger også i nogen grad sammen med pisk- og gulerodsmetoderne. Der er en vifte af grundprincipper der er implicitte når man taler om den gode cykelby. Det drejer sig om cykelstiudbud, parkeringsudbud, serviceniveau for vejtrafik, hastighedspolitik og kollektivudbud. TASN: På planlægningssiden, som både omfatter by og transport, er der mange aspekter, og det kommunale politikfelt er meget bredt. Men det vi kan lære af resultaterne fra Bystruktur og Cyklisme, er at når vi laver om på byerne så har det nogle konsekvenser i forhold til cykling som vi er nødt til at vide noget om for at kunne tage det med i betragtning - altså for og imod. Herefter er det op til politikerne at vælge om de vil understøtte cykling eller ej. HSP: Kombinationen af offentlig transport og cyklen er også væsentlig når man taler grøn mobilitet og reduktion af trængsel på vejene. En sammentænkning af byens struktur og den offentlige transport kan formentligt bruges til at øge cykelandelen selv om den regionale placering betyder at mange forlader byen for at gå på arbejde og finde service. TASN: Et godt eksempel på en investering i den offentlige transport der har haft betydning for cykelandelen, er da det 13

14 > Københavns Kommune har bl.a. satset på tamburineffekten. Her ses et eksempel fra karmakampagnen. > Et andet tiltag for cyklister i Københavns Kommune var at gøre Nørrebrogade bilfri. Udover at styre bilerne uden om gaden, har man udvidet cykelstierne i bredden og sikret grønne bølger i trafiksignalerne for et bedre cykelflow. pisk, gulerod eller tamburin? 14

15 blev gjort gratis at medbringe cykler i S-togene. Dette resulterede i et stort positivt spring i passagerantallet. Hvis man i højere grad også indtænker cykeladgang og medtagning i busser og regionaltog ude i landdistrikterne, kan det også have en positiv effekt på cyklingen. Kunststykket er dog samtidigt at undgå at den kollektive trafik inden for byen kommer til at konkurrere med cyklingen. Er der bystrukturelle indgreb man bør realisere hvis man ønsker at skabe grobund for flere cyklister? TASN: Man skal være meget opmærksom når man etablerer store handelscentre, da storcentre uden for midtbyen betyder at udvalget af servicer og handel inden for behagelig cykelafstand formindskes for de fleste borgere. Samtidig er adgangen oftest fordelagtig for bilister hvilket svækker cyklismen. Undersøgelser viser at jo flere forretninger der er inden for 4 km, desto mere bliver der cyklet. HSP: Hvis man laver centerdannelser uden for byen, så har det også en negativ konsekvens for cyklisten. Det er ikke noget politisk spørgsmål, det er et faktum! Og så kan man diskutere hvordan man undgår eller roder bod på de negative konsekvenser, men det er et faktum at det er sådan det hænger sammen. I forbindelse med strukturering af detailhandel findes der positive eksempler på hvordan man har lavet nogle handelsgader om fra trafiktunge gader til bilfri gader. Men handelstandsforeningerne er ofte imod at man nedlægger parkeringspladser og laver cykelstruktur i stedet for, da de har en opfattelse af at en driftig kunde er en kunde der kommer i bil. De to forskere er enige om at der i det at fremme cyklisme overordnet set er tale om et strukturspørgsmål. Det betyder at der er nogle politiske tiltag man virkelig bør sætte i værk for at modvirke de negative effekter af fx den centralisering vi ser. Det handler om at prioritere de tunge investeringer i infrastruktur og byudvikling som har stor betydning for cykelandelen. Når de først er lavet, ligger de der i mange år hvorfor det er vigtigt at de beslutninger der bliver truffet, er til gavn for cyklismen og bæredygtig transport. 15

16 Frontløbere Tre cases om gode cykelbyer Camilla van Deurs Arkitekt MAA, ph.d., partner ved Gehl Architects og bestyrelsesmedlem i Arkitektforeningen. Van Deurs beskæftiger sig primært med bylivsundersøgelser undersøgelser af sammenhængen mellem byens liv og byens form og strategier for udvikling af storbyer og masterplaner for nye byområder. I dette afsnit peger Camilla van Deurs på en række eksempler og løsninger på konkrete udfordringer i tre kommuner. Løsningerne er ikke unikke for de enkelte kommuner, men viden og erfaringer der kan overføres til andre steder med lignende udfordringer. I Vauban ved Freiburg er en hel ny bydel blevet opbygget ud fra de cyklendes og gåendes præmisser og behov. I Trondhjem har man forsøgt at løse terrænudfordringerne med en cykelhejs, og i Roskilde Kommune er de største byer blevet forbundet med et stinet, og der er satset på parkering ved transportknudepunkter. 16

17 case 1 Vauban, Tyskland belønnede cyklister Ved etableringen af den freiburgske forstad Vauban ønskede man at engagere de kommende indbyggere tidligt i processen og i samarbejde planlægge et både miljømæssigt, økonomisk og socialt bæredygtigt område. Visionen var at skabe en helt ny form for bydel hvor byens centrum er bilfrit. I praksis er det blevet gjort mere besværligt at være bilejer, og de som færdes uden bil, belønnes. Institutioner, indkøbsmuligheder og erhverv er placeret i gå- eller cykelafstand fra boligerne. Af byens husstande ejer 40 % ikke en bil og bliver i stedet belønnet med fri benyttelse af sporvogn og billigere boliger da de undgår at betale for parkeringsplads. Ved at etablere 500 km cykelsti i Freiburg og Vauban, samt lave cykelparkeringspladser har man gjort det attraktivt og nemt at cykle. Har man alligevel behov for bil, kan man låne en gennem et delebilssystem. Etableringen i Vauban peger på at en tidlig involvering af borgere smitter af på engagementet og er med til at indfri målet hvad end det er flere cyklister eller færre bilister. Van Deurs forklarer at meget tyder på at en stærk cykelkultur opstår når befolkningen får den ind fra barnsben som man gør i Danmark. I den planløsning man har lavet i Vauban, hvor man har taget udgangspunkt i den tætte by og hvor cyklen er det centrale befordringsmiddel, opfordres alle aldersgrupper til at cykle hvilket skaber en sikker og varig cykelkultur. Udover de allerede nævnte, er der en række andre faktorer der også spiller ind når man arbejder med at fremme cyklismen. Det er faktorer som vejret, kritisk masse og tryghed. Vejret kan man ikke gøre så meget ved, men man kan arbejde med tiltag der gør det nemmere at cykle hvis det har sneet eller hvis det regner. Eksempelvis kan man prioritere at etablere overdækket cykelparkering på offentlige steder, eller sikre at cykelstierne ryddes som det første, som man gør i København. Kritisk masse og tryghed hænger i nogen grad sammen. Det har betydning for den enkelte cyklist at han/hun ikke er alene på vejene, men er en del af en større mængde af cyklister. Dette skaber både tryghed og giver et incitament til at cykle da man bliver en del af det cyklende fællesskab. 17

18 case 2 Trondhjem topografi er ingen hindring En af de større udfordringer der er svær at ændre på, er højdeforskelle og terræn. I Bystruktur og cyklisme kan man blandt andet se at en by som Vejle ligger lavt i andelen af cyklister, formentligt fordi den er udfordret på sin topografi. Van Deurs forklarer at det i bund og grund handler om den tilgang man har til byens udfordringer. Topografien har nemlig ikke hindret Trondhjem i at være en af de byer i Norge med flest cyklister. Som svar på det bakkede terræn etablerede byen, som den første i verden, en cykelhejs. Trondhjem har været dygtige til tidligt at sige: Vi cykler selv om vi er en bakket by! De har altså tænkt bakkerne ind i byens øvrige infrastruktur. Problematikken med højdekurver ses tydeligt i alle de byer der har et bycykel-system. Folk tager bycyklerne ned og stiller dem neden for bakken, og kommunen må derfor fragte dem op igen med bil. Det handler om at tænke mulighederne ind i infrastrukturen frem for at tænke begrænsninger, og det kan, som i Trondhjem, ende med at blive en turistattraktion. Trondhjems cykelhejs åbnede i 1993 og har siden da fragtet cyklister op ad bakken årligt. Med hejsen føres cyklisten op ad en bakke med en hældning på 20%. Den blev i sin tid etableret for at gøre forholdene bedre for byens cyklister, men endte med også at tiltrække cykelentusiastiske turister til byen. I 2010 lukkede den originale hejs af sikkerhedsgrunde og som følge af slitage, og man åbnede en ny og forbedret version i 2013 til en pris af knap 6 millioner DKK. Hvor den tidligere hejs krævede et medlemskab og en nøgle, er den nye gjort gratis at benytte. Herhjemme er Aarhus Kommune blevet inspireret af Trondhjem og har nu også planer om at bygge en cykelhejs. Hejsen skal placeres i Grønnegade og løbe cirka 300 meter op til Sejerøgade hvor en supercykelsti fortsætter. 18

19 < < Cykelhejsen Trampe i Norge løser udfordringen med bakket terræn. Den åbnede i 1993 og er den første cykelhejs i verden. 19

20 case 3 Roskilde et samlende stinet - én samlet kommune I 2012 samarbejdede borgere og politikere i Roskilde Kommune om at udvikle ideer og tanker for Roskildes fremtid som cykelkommune. Dette resulterede i en gennemgribende cyklistplan over fire år ( ) som Roskilde allerede nu kan se resultater af. Mange af de tiltag kommunen valgte at fokusere på, kan sidestilles med de faktorer rapporten Bystruktur og cyklisme peger på som værende essentielle for at fremme cyklisme. Grundlæggende var det et ønske at opbygge et cykelstinet der samler kommunens større byer, og herigennem få flere til at cykle til og fra arbejde, institutioner, fritidsbeskæftigelser og ærinder i bymidten. På baggrund af dette valgte man at: Udbygge stinettet i Roskilde bymidte for at skabe større sikkerhed og tilgængelighed Forbinde væsentlige aktiviteter ved et stinet fra Ringvej 01 til periferien, ca. 4 km fra bymidten pedalzonen Etablere et sikkert stinet langs indfaldsveje der sikrer forbindelsen til og fra byzonen i Roskilde. Styrke kombinationen mellem cykel og bus eller tog Stinettet er endnu ikke fuldt udbygget, men der er etableret 5 superbusstoppesteder hvor der er kædelås til cykler, cykelpumpe, og overdækket parkering. Kommunen har investeret i ny cykelparkering ved Viby Station samt bedre cykelparkering ved stoppesteder i Jyllinge. Herudover har kommunen i samarbejde med DSB etableret næsten 800 nye cykelparkeringspladser på Roskilde Station. Ifølge Van Deurs bør man udover parkering også indtænke andre funktioner i forlængelse af stationen: Det er en fordel at placere kommunale servicer tæt på stationer så det rent faktisk bliver nemt at bruge cykel og tog altså fx lægge en børnehave ved siden af togstationen og så opfordre til et forholdsvist bilfrit område omkring børnehaven, herunder at man cykler, stiller cyklen og tager toget videre på arbejde. Hun pointerer også at man ligesom at arbejde med et stationsnærhedsprincip som definerer hvor tæt man kan bygge og hvor man må placere virksomheder og store arbejdspladser, kunne arbejde med et cykelnærhedsprincip så man betragter supercykelstier som en lige så vigtig transportåre som en motorvej eller S-tog station. Her kunne man op ad supercykelstierne støtte op om placering af virksomheder og andre funktioner som kræver en stor tilstrømning af mennesker. Parallelt til Bystruktur og cyklisme kan man se Roskilde Kommunes udviklingsplan der samler flere forskellige byer i kommunen som én samlet bystruktur: Et stinet der forbinder de forskellige funktioner i kommunen i form af de større byer. Således sikres det at også de mindre byer cykler til og fra funktioner i de større byer. Roskilde Kommune har på baggrund af cyklistplanen samlet en del erfaringer. Ifølge trafikkonsulent Jens Falk Jensen fra Roskilde Kommune er en væsentlig erfaring at det er godt at involvere borgere i processen og lade dem være med til at udvikle strategien. 20

21 < I Roskilde Kommune har man udbygget stinettet langs indfaldsveje til Roskilde by samt sikret gode parkeringsmuligheder der understøtter muligheden for at kombinere cykel og bus. Ved de nye cykelparkeringsskure er der bl.a. mulighed for at pumpe sin cykel samt sikre den mod tyveri med en særlig indbygget wirelås. 21

22

23 interview Klaus Bondam Cyklistforbundet Klaus Bondam Bondam har som tidligere teknik- og miljøborgmester i Københavns Kommune ( ) beskæftiget sig en hel del med cyklisme og byudvikling, og har en bred viden om Danmarks cykelkultur. Herudover har han, bl.a. som direktør for Det Danske Kulturinstitut i Bruxelles, kæmpet for at udbrede den danske cykelkultur i både ind- og udland. Direktør for Cyklistforbundet Klaus Bondam, mener at Bystruktur og cyklisme peger på nogle områder der egentligt er ret logiske, og som ikke kun er fordelagtige for cyklismen, men også for byernes udvikling: Det er jo egentlig ret logisk at hvis man lægger detailhandel og arbejdspladser i en bynær kontekst, så opfordrer det også flere til at cykle, end hvis de skal cykle ud over pløjemarker og gennem industrikvarterer for at komme til store shoppingcentre. En ting er at det skaber flere cyklister, noget andet er at det også øger byliv, og det er jo rigtigt godt. forklarer han. TrygheD sammenhæng parkering Der er tre punkter der ikke berøres direkte i rapporten, som Bondam ønsker at fremhæve: Tryghed, sammenhæng og parkering. Ifølge Cyklistforbundet er øget tryghed noget af det der kan få folk til at cykle. Derfor er det vigtigt med god cykelinfrastruktur, altså gode cykelstier, fordi det også skaber mere tryghed. I forlængelse af trygheden kommer sammenhæng. Bondam forklarer: Det er connectivity der er det afgørende, altså at skabe sammenhæng i forhold til infrastruktur. Ruter der hænger sammen, skaber også sikkerhed og tryghed. Stærkt trafikerede veje du skal over, eller ubehagelige tunneler du skal igennem, bomme du skal passere, hvor du er nødt til at stige af cyklen, det er alle sådan nogle ting der får folk til at holde op med at cykle. 23

24 > Inden cykelbroen Cykelslangen åbnede i 2014 (foto side 22) skulle cyklisterne trække deres cykler op og ned ad en trappe. Den nye bro knytter Islands Brygge og Vesterbro sammen og sikrer flow og sammenhæng gennem byen. En sidste afgørende faktor ifølge Cyklistforbundet er cykelparkeringsforhold. Det er væsentligt at man har mulighed for at parkere sin cykel, hvad enten det er i et detailhandelsområde eller ved en station. Bondam er positivt indstillet over for den generelle udvikling i Danmark og fortæller: Der er en relativ stor viden om de ovenstående parametre i de store danske byer. Mange byer er allerede godt i gang og har efterkommet et krav fra danskerne om at kunne fortsætte den cykelkultur de havde som barn, og derfor har de krævet og forventet at der er en ordentlig cykelinfrastruktur i deres by. For danskere handler det jo ikke om at være økobevidste eller lignende, men om at have en hurtig og effektiv måde at bevæge sig rundt på. Det er positivt at planlæggerne retter sig ind efter det. Satsninger for mindre byer og yderområder De mindre byer der ikke har direkte adgang til arbejdspladser og detailhandel inden for bymidten, kan ifølge Bondam også sagtens efterkomme danskernes krav. Et godt udgangspunkt er at fokusere på børnecykelkultur: Børn har ikke noget alternativ, og det der er væsentligt med børnecykelkultur, er at det også skaber en varig cykelkultur. En tidlig cyklist er en livslang cyklist. Tiltag kan f.eks. være at sikre at der er trygge veje fra beboelsesområder ned til sportspladsen, over til skolen osv. og den cykelinfrastruktur kan jo også bruges af voksne. Det er altså der man altid skal starte med cykelinfrastruktur for børn, som dog ikke er alene kun for børn At planlægge byen for de yngste cyklister er i god tråd med det billede der gives på en god cykelby i Bystruktur og cyklisme, da det netop handler om lokalisering af boligområder, skoler og detailhandel, og herunder at skabe den rette infrastruktur mellem disse steder. De faktorer der skaber den gode cykelby, kan potentielt påvirkes af kommunale politikere og planlæggere gennem lokal- og kommuneplanlægningen hvorfor det ifølge Bondam bare handler om at komme i gang. De regionale strukturer er derimod sværere at påvirke på kort sigt da de i første omgang er fastlagt af byområdernes placering samt byens styrkeposition og størrelse i forhold til de nærliggende byer. De regionale og nationale strukturelle forudsætninger for cykeltransport kan dog via en overordnet planlægning af fx infrastruktur, offentlig transport og placering af offentlige serviceudbud påvirkes på længere sigt. Elcyklen indhenter de lange distancer Elcykler kan ydermere være en løsning på de store regionale distancer eller hvis den lokale bystrukturs placering af boligområder overfor serviceudbud osv. overstiger det maksimale afstandskriterie på 3-4 km mellem bolig og serviceudbud. Danmark har endnu ikke så mange erfaringer med elcykler, men kan lade sig inspirere af Holland hvor den ifølge Bondam længe har været fast inventar i bybilledet: I Holland udgør elcyklen 30 % af den samlede handel af cykler, og 1/10 hollandske husstande har en elcykel. Det er klart at det kommer til ændre på både hvor lange afstande du kan cykle, og i forhold til hvad du kan have med på din cykel uden at det er en irriterende måde at bevæge sig på. Cyklistforbundet har allerede set en stigning i salget af elcykler i Danmark og mener at man kommunalt bør støtte op om dette. Også i rapporten understreges det at man kan støtte op omkring elcykler ved at etablere mulighed for genopladning ved offentlige transportknudepunkter, i togene og på arbejdspladserne. Ifølge Cyklistforbundet er der 4.5 millioner cyklister på landsplan, men som tidligere nævnt er tallet i nogle kommuner faldende. Hvis Danmark skal blive ved med at være et cykelland, er det derfor vigtigt at holde fast i arbejdet med at skabe bedre vilkår for cyklisterne og herunder netop være opmærksomme på byernes strukturelle udvikling. 24