Byplanlægning. Indhold

Transkript

1 Byplanlægning Planlægningen af vore byer er med til at skabe de rammer, der gives for trafikken. Virkningerne af byplanlægning på cykeltrafikkens omfang er imidlertid små, hvis ikke cykeltrafikkens vilkår samtidig forbedres væsentligt. Ændringer i arealanvendelsen og bosætningsmønstret foregår desuden langsomt. Dog kan byplanlægningen umiddelbart have stor indflydelse på lokaliseringen af de enkelte trafikskabende funktioner og påvirke tilgængeligheden og dermed mulighederne for at cykle til disse. Indhold Offentlig styring og planlægning 42 Indbyggertal, befolkningstæthed og byform 42 Lokalisering af arbejdspladser 44 Lokalisering af indkøbsmuligheder 45

2 Byudvikling pågår i byens udkant. Uden for Hovedstadsområdet er det op til den enkelte kommune at bestemme udbygningen og byfornyelsen inden for de bestående byområder bortset fra detailhandel og virksomheder med særlige beliggenhedskrav. Offentlig styring og planlægning Byspredning har været medvirkende til at forøge afstanden mellem boliger og rejsemål. Dette har samtidig fremmet bilbenyttelsen. Regeringen har opstillet en række overordnede mål for landets fysiske planlægning 75, der bl.a. sigter mod at reducere trafikkens energiforbrug og miljøgener samt bevare en alsidig detailhandelsforsyning. Som hovedregel må nyt boligbyggeri kun finde sted inden for eksisterende byzoner samt i områder udlagt til byudvikling, mens erhvervsbyggeri og nye offentlige institutioner skal opføres i regionale og kommunale centre. I Hovedstadsområdet fastlægger boligkvoter bindende retningslinier for byudviklingen i de enkelte kommuner samt for lokalisering af byfunktioner af regional betydning. Bolig- og erhvervsudviklingen ønskes koncentreret til steder med let tilgængelighed til kollektiv transport. På trods heraf viser den hidtidige byudvikling i Hovedstadsområdet, at byudviklingen i højere grad har fundet sted på i denne henseende dårligt beliggende arealer end på gode 6. Forskning viser, at flere vælger cyklen, hvis byen har mere end indbyggere, er tæt befolket og cirkulært formet, er uden bakker og med arbejdspladser placeret i centrum af byen 56. Indbyggertal, befolkningstæthed og byform Terrænforholdene har stor betydning for omfanget af cykling. Er byen flad, cykles der meget, mens der ikke cykles så ofte i bakket terræn 53. Faktisk kan terrænforholdene forklare over to trediedele af forskellene i cykelbrugen i danske byer, se nærmere herom i afsnittet Broer, tunneller, trapper og bakker i kapitlet Udformning af færdselsarealer. Derimod har byens størrelse, tæthed og form begrænset betydning for cykeltrafikkens omfang i de større byer. Resultater fra modelberegninger med anvendelse af data fra transportvaneundersøgelser for en række danske byer med over indbyggere viser, at cyklister udgør lidt over 20% af samtlige ture uanset byens størrelse. For større danske Stationsnært boligbyggeri medfører flere togrejsende. 42

3 KORT: Matrikelstyrelsen FOTO: Erik Nielsen En lille by har få byfunktioner, så ofte må man handle, arbejde osv. i andre byer. byer er der ingen sammenhæng mellem indbyggertallet og cykelandelen 56. Derimod øges den kollektive trafiks andel af turene med voksende bystørrelse, mens andelen i bil falder. For byer under indbyggere øges cykelandelen med bystørrelsen, idet en voksende andel af rejsemålene ligger i byen og dermed kan nås inden for en rimelig afstand. Cykelandelen varierer i de større byer med boligens beliggenhed i byen. Jo tættere på centrum boligen ligger, desto mere bruger beboerne cyklen 41, 56. En højere udnyttelse af byarealerne giver kortere afstande mellem boliger, arbejdspladser, butikker osv. Samtidig indebærer en højere befolkningstæthed, at kundeunderlaget for lokal service øges, således at behovet for længere rejser formindskes. Jo højere befolkningstæthed desto flere vælger kollektiv transport, og færre kører i bil. Derimod er indflydelsen på omfanget af cykling ringe fx viser modelberegninger, at cykeltrafikken kun øges med cirka 20%, når antal indbyggere pr. hektar øges fra 10 til Valg af transport i danske byer Storkøbenhavn over cykel gang bus, tog, fly og færge bil og andet Antal indbyggere i byen Landdistrikter % 43

4 Transportarbejdet i Århus afhænger af boligens placering 41. Tallene angiver antal transporterede km pr. person pr. dag. En bystruktur, hvor en stor del af bebyggelsen er samlet i smalle bånd langs kollektive trafikforbindelser, vil indebære korte gangafstande til den kollektive transport og dermed normalt en høj kollektiv standard. Ønsket om en bolig placeret tæt ved kysten eller en sø er ligeledes medvirkende til at skabe båndbyer i Danmark. Rejseafstandene er imidlertid lange i båndbyer, så afhængigheden af motoriseret transport bliver stor. Resultatet vil derfor være færre cyklister i en båndby end i en mere kompakt byform. Lokalisering af arbejdspladser En balance mellem antallet af erhvervsudøvere og arbejdspladser vil alt andet lige medføre mindre pendling. Dette har ifølge engelske erfaringer dog ikke stor betydning for transportarbejdet og transportvalget. Boligers placering har større betydning for transportarbejdet end arbejdspladsers placering 132. Undersøgelser af trafikken til kontorvirksomheder i Hovedstadsområdet viser, at andelen af de gående og cyklende ansatte vokser med den andel, der er bosat lokalt 42, 47, 80. Blandt de undersøgte virksomheder bor de ansatte inden for offentlig administration tættere på arbejdet end de ansatte inden for privat service. Der er flere lokalt bosatte i centrum end i forstæderne. Virksomheder, der ligger centralt i byerne, har flere cyklende medarbejdere end decentralt beliggende virksomheder. Derimod har placeringen i forhold til kollektive trafikterminaler ingen betydning for omfanget af cykling. I Holland har regeringen udarbejdet retningslinier for lokalisering af virksomheder og omfanget af bilparkering ud fra hensyn til miljøet. En næsten dobbelt så stor andel af medarbejderne cykler til kommunekontoret i centrum af byen end til amtsgården 5 km fra centrum. FOTO: Vejdirektoratet FOTO: Vejdirektoratet 44

5 Ønsket var at samordne virksomheders trafikale behov med tilgængeligheden i trafiknettet under hensyntagen til miljøet 77. Alle eksisterende og fremtidige erhvervsområder blev karakteriseret efter hvor tilgængelige de var med henholdsvis kollektiv og bil. Der skelnes mellem tre lokaliteter: A. Lokaliteter med højklasset kollektiv transport og lav tilgængelighed med bil, hvor der maksimalt må være 1 parkeringsplads pr. 10 ansatte. B. Lokaliteter med både høj tilgængelighed med kollektiv transport og bil, hvor der maksimalt må være 1 parkeringsplads pr. 5 ansatte. C. Lokaliteter med alene høj tilgængelighed for bilister, hvor antallet af parkeringspladser ikke er begrænset. skrænkning af kapaciteten på vejnettet 78. Uden indgreb forventes bilkørslen fremover at vokse 70%, men lokaliseringspolitikken og de maksimale parkeringsnormer reducerer denne med 23% 40. Lokalisering af indkøbsmuligheder Færre cykler til indkøb end til andre formål, da der er mange meget korte indkøbsture, hvor danskerne ofte går. Men samtidig vælger flere cyklen fra på en indkøbstur af samme længde som ture med andre formål. Langt de fleste indkøbsture har udgangspunkt i hjemmet. Kun få handler på vejen hjem fra arbejdet. Bilbenyttelsen til det enkelte butikscenter varierer meget afhængig af centrets opland. For husstandenes samlede indkøbsmønster betyder beliggenheden af det enkelte butikscenter mindre. Når man har bil til rådighed, vælger man butikker uden for gangafstand, hvis vareudvalg og Andel gang og cykelture 35 % % Andel lokalt bosatte Transportmåde til arbejde afhængig af andel lokalt bosatte indenfor 6 km fra 17 kontorvirksomheder i Københavnsområdet 42. I eksisterende erhvervsområder søgte man at begrænse parkeringsmulighederne gennem frivilligt samarbejde mellem virksomheder og de offentlige myndigheder. Virksomheder med mange beskæftigede pr. m 2 eller mange besøgende pr. m 2 samt ringe afhængighed af godstransport blev placeret i den første kategori, mens den sidste kategori blev forbeholdt industri og distribution, og ikke må rumme kontorarbejdspladser og detailhandel. Meget store butikker må ikke etableres længere. Denne politik blev eksempelvis anvendt i Amsterdam, hvor man samtidig forsøgte at forbedre forholdene for cyklister. Allerede i generalplanen fra 1935 var målsætningen, at det skulle være muligt at cykle fra bolig til arbejde inden for minutter. Man har derfor i mange år udbygget et netværk af cykelruter, der flere steder har medført ind- 45

6 prisniveau i den nærmeste butik ikke passer én. En norsk undersøgelse viser, at mens halvdelen af befolkningen havde en dagligvarebutik inden for 500 m, foretog kun 27% så korte indkøbsture 46. I Danmark skal bl.a. en regionplan med særlige planlægningsmæssige begrundelser være godkendt, før dagligvarebutikker på mere end m 2 bruttoetageareal og udvalgsvarebutiker på mere end m 2 kan etablers 133. Denne bestemmelse medvirker til at opretholde en decentral butiksstruktur og antallet af butikker, der ellers ville falde. Cyklister bruger næsten kun halvt så mange penge pr. indkøb som bilister i tre danske bymidter. Til gengæld handler cyklisterne oftere ind i bymidten 96. Trafikken til storcentre og lavprisvarehuse i byens udkant adskiller sig markant fra trafikken til butikker i bymidter ved at være langt mere baseret på biltrafik. En af baggrundene er, at storcentre og lavprisvarehuse har et større opland end andre butikker, hvorfor kunderne i snit rejser længere. 100% km Turlængde cykel gang bus, tog, fly og færge bil og andet Valg af transport på indkøbsture i Danmark i 1998 afhængig af turlængden 22. Cyklen bruges ofte til indkøbscentre i centrum, her i Hillerød. Cyklen bruges sjældent til indkøbscentre i byens udkant, her i Næstved. FOTO: Lars Bahl FOTO: Vejdirektoratet 46