Dansk Køre Forbund. Protektor HKH Prinsesse Benedikte. August

Transkript

1 Dansk Køre Forbund Protektor HKH Prinsesse Benedikte 4 99 August

2 Dansk Køre Forbund Protektor HKH Prinsesse Benedikte Kø res po rten udg i v es af Dansk Køre Forbund, og ud-kommer medio februar, april, juni, august, november Si ds te fri s t fo r bi drag 15. januar, 15. marts, 15. maj, 15. juli, 15. oktober Redakti o n Ansv arshav ende redak tør Ole Jespersen, Bækkedal 16, 9210 Aalborg SØ, tlf og fax omjes@post5.tele.dk Redak tionelt stof Ingrid Berner Larsen, Mølleskovvej 125, Allindelille, 4370 St. Merløse, tlf og fax Meddelelser fra selsk aber Lisbeth Hartmann, Brøndens Mark 5, Thorup, 9320 Hjallerup, tlf , fax bechhart@post10.tele.dk Anno ncer Lisbeth Hartmann og Ole Jespersen Try kni ng Arden Bogtrykkeri A/S, Gutenbergvej 1, 9510 Arden, tlf , fax Di s tri buti o n Vibeke og Hans Tang, Volstrupvej 2, 8370 Hadsten, tlf Webs i te: DKFs ti l kny ttede s el s kaber Bornholms Køre Selskab, BKS Dansk Køre Selskab, DKS Fyens Køre-Selskab, FKS Himmerlands Køre- og Rideforening, HKR Midtjysk Køre Selskab, MKS Slesvigske Køre Selskab, SKS Thy Køre Selskab, ThKS Trekantens Køre Selskab, TKS Vendsyssel Køreforening, VK Vestjysk Køre Selskab, VKS Østjysk Køre Selskab, ØKS Pro tekto r Hendes Kongelige Højhed Prinsesse Benedikte Ov ero rdnede o rg ani s ati o ner Danmarks Idræts Forbund, Brøndby Stadion Brøndby, tlf Dansk Ride Forbund, Traverbanevej 10, Postboks Charlottenlund, tlf , fax DKFs l edel s e Præsident: Ib Møller, Højgård, Assedrupvej 7, 8300 Odder, tlf , fax , ib_m@get2net.dk Formand: Svend Åge Nissen, Strandelhjørnvej 16, 6500 Vojens, tlf Sekretær: Allan Bjerre, Hørager 1, 2690 Karlslunde, tlf Kasserer: Elsebeth Dehlholm, Strandelhjørnvej 16, 6500 Vojens, tlf , giro Kø reudv al g Carl Th. Christensen, Vodskovvej 187, 9310 Vodskov , fax Pl ø jeudv al g Arne Hansen, Allerupvej 4, 6520 Toftlund, tlf Uddannel s es udv al g Marianne Seidenfaden, Dorthealyst, 4440 Mørkøv, tlf , fax Fo rs i de Fie på fjeldtur. Foto K.E. Tomra Pri s 25,- kr 2

3 Sommerønsker Hvor er det dog svært! Vi på redaktionen vil så gerne gøre dette blad så alsidigt som muligt. Det er vor tanke, at bladet skal dække så mange sider af kørsel med hest og vogn som muligt: Bla træning af heste og ponyer, restaurering af vogne og oplevelser i forbindelse med netop brugen af de her nævnte ting. Men hvor bliver fortællingerne af? Fra stævner, dyrskuer, ture mv. Vi har alle sammen sæsonen igennem haft netop vore oplevelser og skægge hændelser i forbindelse med hestene, og vi savner overordentlig meget beretninger her i bladet om disse ting. Tilbudene rundt om i foreningerne har i år været særdeles alsidige, ligesom mange sikkert selv har arrangeret fx ture rundt om i sommerlandet med prærievognen og Lotte. Der må være adskillige kuske med familier, foruden Rie Glerup, der har været på tur, taget fotos og blevet minder rigere, der godt kunne tåle at deles med os andre. Det burde ikke være svært at gribe kuglepennen eller sætte sig til computeren og skrive om køreturen, dyrskuet osv. Eller hvad med at tale den sjove anekdote ind på et kassettebånd og sende det til redaktionen, og selvfølgelig gerne sammen med de fotos, der garanteret er taget. Vi vil tage imod dit brev med taknemmelighed, og læserne vil elske at se det på tryk. Det eneste, vi beder om, er: Husk deadline! Ikke for redaktionens egen skyld, men for produktionens hele proces, der starter dagen efter deadline. Redaktionen Så nærmer høsten sig. Her høstes på Gl. Estrup. Foto OMJ 3

4 Fie på fjeldtur I år inviterede Norsk Fjordhestlag til det første Nordiske Mesterskab i kørsel og ridning for fjordhest. Mesterskabet skulle foregå i Drammen, og da vi tit havde tænkt på, at det kunne være spændende at køre i fjordhestens hjemland og især at tage turen op til Briksdalsbræen med egen hest og vogn, besluttede vi os hurtigt for at tage af sted. Men det at tage en hest med til Norge er ikke noget man bare lige gør. Der skulle udfyldes et hav af forskellige papirer og attester. Da det var klaret, læssede vi hest og vogn, og tog natfærgen til Göteborg. Efter en lang køretur på ca 300 km og en enkelt færgesejlads nåede vi Drammen om eftermiddagen tirsdag den 13. juli, og blev godt modtaget af venlige og hjælpsomme nordmænd, samt tre gemytlige tilskuere fra Vejleegnen. Det blev et flot og vellykket stævne. Fies dressurridning blev meget ukoncentreret; en flot fjordhingst havde nemlig gjort tilnærmelser til hende lige før indridningen foran de tre skrappe dommere. I forhindringskørslen røg der desværre en enkelt bold, men den danske ære blev reddet, da en af de danske tilskuere Henrik Dahl med lånt hest og dansk vogn kørte sig til en flot 5. plads. Sidste disciplin, springningen, gik rigtig godt; med en fin 2. plads og med hurtigste tid i omspringningen var den danske ekvipage med til at sikre det Nordiske Mesterskab for hold. Da folk hørte om, at vi havde planer om at holde ferie i Norge, blev vi inviteret til at bo forskellige steder, så den første dag kørte vi nord-vestpå ad snoede veje gennem Norges storslåede bjerglandskaber til Breim ved Nordfjordeid, en tur på ca 11 timer. Her boede vi nogle dage på Norsk Fjordhestgard, som ejes af fjordhesteavlen i Norge. For at vænne Fie til den brusende og buldrende norske natur, kørte vi hyggelige småture i det utroligt flotte landskab. På vejen op til Briksdalsbræen - turens højdepunkt - skal man nemlig passere to smalle broer over brusende elve og tæt forbi et kæmpe vandfald. Det blev en helt fantastisk oplevelse; Fie klarede turen fint, men hendes far var jo også nordmand, så hun har det sikkert i generne. Turen gik nu videre til Gjøvik syd for Lillehammar, hvor vi boede hos nogle søde mennesker på et miljøhestecenter. Her kørte vi nogle flotte ture med hest og vogn sammen med værten, som spændte en hingst for sin lille norske trille. En helt speciel oplevelse fik vi, da vi en dag besøgte en vognsamler Bo Fjeldking ved Hamar. Der var over 100 vogne, kaner og slæder, lige fra en 1700-tals barouche, kong Gustavs jagtvogn og kong Olavs pragtslæde, til den mindste norske spidsslæde og kariol. Det kunne helt tage pusten fra en. Efter 14 dage fyldt med spændende oplevelser, rare mennesker, flotte fjordheste og en overvældende natur, vendte vi tilbage til Danmark efter en enkel overnatning på Ekeberg Rideskole i Oslo. På vej over broen mod Briksdalsbræen Rie Glerup, kusk og rytter Kirsten og Knud-Erik Tomra Foto K.E. Tomra 4

5 Auktion på Willestrup Gods På Willestrup gods ved Terndrup var der oprydningssalg og auktion lørdag den 19. juni. Det gamle og velrenommerede auktionshus Nellemann & Thomsen forestod auktionen, der foregik i et telt i den smukke Willestrup Barokhave. Over 300 effekter kom under hammeren, og her iblandt flere ting af interesse for kørefolket. Auktionen blev et stort tilløbsstykke, og hurtigt stod folk som sild i tønde for at følge med i slagets gang. Flere kendte ansigter fra kørekredse var mødt op for at købe, men desværre var også en velhavende amerikaner med på telefonen, og til stor ærgrelse for mange gik en del interessante ting til staterne. Med i auktionen var godsets hestekøretøjer, som her bla nævnes med budsum og illustreres med fotos fra auktionskataloget. Til budsummen skal i alt lægges 25% i salær og brugtmoms. Sparkstøtting 500,- Ponyvogn med tjenersæde 9.000,- Char-à-banc, 8-pers ,- Trap, N. Larsens Vognfabrikker ,- Jumbe, Smedemester A. Hansen, Snarup 4.500,- Arbejdsvogn 600,- Gig på bilhjul 1.500,- Kane, Skandia Randers 3.400,- Børnekane 1.500,- Kane, meget bred 1.200,- To agestole til fjedervogn 300,- Damesadel 1.500,- Stort lot med gammelt rideudstyr 350,- Kufferter, 1 lot 350,- Læderkufferter, 1 lot 1.300,- Ford Phaeton 1930, Kølner model ,- Ole Jespersen 5

6 Hugo Søndergaard in memoriam Det var en rystende telefonopringning, jeg som redaktør af Køresporten modtog søndag formiddag den 8. august. Bente Søndergaard ringede for at give den tragiske meddelelse, at hendes bror Hugo Søndergaard MKS var død som følge af en kørselsulykke. Hugo Søndergaard var torsdag, den 5. august ude at køre med sine heste. Vidner har set, at han skridtede stille og roligt af sted, og at hestene pludselig blev forskrækkede og for af sted. Vognen væltede, og kusken Hugo Søndergaard kom alvorligt til skade. Efter et kort ophold på Holstebro Sygehus blev han overført til Århus og opereret. Hugo Søndergaard kom sig ikke over sine kvæstelser, og lørdag, den 7. august sov han stille ind, i en alder af kun 36 år. Hugo Søndergaard var kendt i køre- og pløjekredse, og senest var han banebygger ved MKS s jubilæumsstævne i Havredal. Hugo var søn af Ester og køredommer Jens Søndergaard og svigersøn til Lis og Niels Laumann. Vore tanker går til familien, og især til hustruen Tina Laumann Søndergaard og deres to børn, Claus på 4 år og Camilla på 7 måneder. Æret være Hugo Søndergaards minde. Ole Jespersen Overtro og hestesko Menneskenes liv og hverdag er i dag som i forgangne tider en blanding af glæde og sorg, arbejdsomhed og hvile, morskab, alvor, lykke og uheld, hvor den onde, Djævelen, udfører sit værk og griner gnækkende i det skjulte, når det går folk rigtig dårligt. Mennesker har altid - både i dag i 1999 som for hundrede, ja tusind år tilbage - haft en mere eller mindre fast tro på, at ganske specielle bønner, handlinger eller genstande kunne beskytte dem selv, deres familie, hus, dyr, afgrøder etc mod Djævelens ondsindede værk. Og sådan en lykkebringende eller djævelafvisende genstand blandt mange remedier er hesteskoen. Denne for os kørefolk så kendte ting, som er en del af vores fritidshverdag, og som man mest kun skænker en tanke, når man opdager, at den er tyndslidt og skal fornyes. Men tænker man da på, at en tabt, tyndslidt hestesko er den allerbedste amulet til opfangelse af lykke for netop dig og dit hus, hvis du vel at mærke finder den tilfældigt, uden at lede efter den, og hænger den korrekt op over din dør. Hvordan hesteskoen fik sin magi I middelalderen, hvor overtroen blomstrede i fuldt flor, var fundet af en brugt hestesko ganske simpelt heldet over alt held, for nu var finderen med omgivelser sikret mod ondskab og misvækst, sygdom og andet troldtøj. Og hvorledes er denne magi og stærke evne så havnet i netop hesteskoen, dette stykke jern i denne specielle udformning? Hør nu bare: Der var en gang for hundreder af år siden en engelsk prælat, Dunstan, der egentlig var uddannet beslagsmed og tidligere, før han blev præst, havde fungeret som sådan. Han fik en dag besøg af Djævelen. Djævelen går (hvis du ikke ved det) på et par bagben, der ender i hove i stedet for fødder. Fanden bad Dunstan, fordi denne jo altså havde været beslagsmed engang, om at sko sine ben. Det ville Dunstan gerne, og de gik sammen ind i smedjen. Her overraskede Dunstan Djævelen, greb ham og surrede ham fast til ambolten, for derefter at gennembanke ham med forhammeren. Da Djævelen inderst inde er en tøsedreng, jamrede, skreg og hylede han om nåde. 6

7 Dunstan lavede da den aftale med Fanden om, at skulle han løsnes, så skulle Fanden love, ja, sværge på, at han aldrig ville gå ind i et hus, hvor der hang en hestesko over døren. Dette måtte Fanden indvilge i, og derfor er ethvert hus, der har en hestesko opsat over døren den dag i dag sikret mod det onde. Nu er det jo sådan, at det ikke er lige meget, hvordan skoen er opsat. Næ nej. Den skal sidde således, at hagerne skal vende opad. Det er ikke nok for folk at undgå Djævelens værk i sit hus, man vil også gerne eje lidt held, og skulle man så være så lykkelig, at heldet netop ville komme forbi og tilsmile én selv, så var det da rart, om man også kunne fange og beholde heldet lidt. Det kan man faktisk godt, hvis blot hesteskoen over døren er opsat således, at hagerne vender opad, så lykken kan falde ned i skoen og blive dér. S kytshel gen At være beslagsmed i middelalderen var et ærefuldt og farligt erhverv. Beslagsmeden arbejdede med ild, kunne bøje jernstykker og var bomstærk. Der kunne nok være god brug for en skytshelgen. I et sagn fra det 13. århundrede fortælles det, at en beslagsmed, Eligius, der ikke satte sit lys under en skæppe, en dag havde sat et skilt op over sin smedje, hvorpå der stod: Eligius, mester over alle mestre. Dette skilt så Gud Herren, som blev lidt stødt på manchetten, og han sendte sin søn, Jesus, forklædt som smedesvend, hen til Eligius for at straffe ham for hans hovmod. Jesus blev ansat hos Eligius, og en dag fik han betroet at sko en særdeles værdifuld hest. Jesus skar benet af hesten, tog benet med ind i smedjen, beskar hoven og satte nye sko på, hvorefter han satte benet på plads på hesten igen. Færdigt og godt udført arbejde. Det, syntes Eligius, var smart, men da han selv forsøgte sig med samme arbejdsproces, var hesten selvsagt ved at forbløde og dø. Jesus trådte da hjælpende til og helbredte hesten. Da genkendte Eligius Gud Herren, faldt på knæ, angrede og bad om nåde, og siden den dag var han herefter en dygtig og beskeden beslagsmed. Eligius blev siden skytshelgen for beslagsmede, heste og alle trækdyr. IBL Fanden på besøg hos smeden 7

8 Godt i gang med hest og vogn III Før man begynder at restaurere sin gamle vogn, er det vigtigt at gøre sig forskellige overvejelser. Den første er, om vognen har den værdi for én, der gør, at man synes, den skal restaureres. Det kan enten være dens oprindelse, køreegenskaber eller sjældenhed, der gør, at den ville være værd at bevare og istandsætte. Jeg har selv kastet mig ud i mange håbløse projekter. Eksempelvis med vogne, som har stået ude i flere år, og derfor var stærkt medtagne af råd og rust. Men de har alle været forholdsvis sjældne vogne, som jeg ikke har ville lade stå, da jeg vidste, at ingen andre ville have forsøgt at restaurere dem, og de herved ellers var gået tabt. Min fordel er, at jeg har et værksted og håndværkere, som er vant til at gå i gang med sådanne projekter. Motivationen for at gå i gang med så forfaldne vogne har dels været, at du lærer særdeles meget håndværksmæssigt, idet mange dele ofte skal rekonstrueres. En anden vigtig motivationskilde er tilfredsstillelsen i at følge forvandlingen fra et faldefærdigt vrag til en vogn, der ser ud som dengang den var ny. Her kommer vi frem til en anden overvejelse, og det er, om man rent håndværksmæssigt kan klare opgaven. I forbindelse med restaurering af en vogn er det vigtigt at kende sine begrænsninger, da der ellers kan komme et sørgeligt resultat ud af det. Resultatet kan være, at man har gjort mere skade end gavn. Før man går i gang, er man for det første nødt til at gøre op med sig selv, hvor stor en del af restaureringen man selv kan klare, og for det andet, hvad vognen skal anvendes til. Har man aldrig restaureret vogne før, og ligeledes er usikker på sine evner som håndværker, er det fornuftigt at starte med en enklere vogntype, der ikke er så medtaget, da man herved kan gøre sig en masse erfaringer til brug ved efterfølgende vanskeligere projekter. Før man går i gang, fotograferes detaljerne Før man går i gang, skal vognen fotograferes i alle detaljer, så man senere kan se, hvordan stafferinger, polstring mv har været, samt eventuelt vognens originale maling. Hvis vognen har Den omtalte vogn fra Hässleholm, Sverige, der restaureres hos Henrik Køier Andersen Foto HKA 8

9 været malet om, er man nødt til at skrabe lidt i malingen, for at finde den oprindelige farve og stafferinger. Restaurering kan være mange ting, og gøres mere eller mindre gennemgribende. Men når jeg står overfor en gammel vogn, er der stort set kun to muligheder: Den ene mulighed er, hvis vognen er ualmindelig velbevaret i den gamle, originale maling, og hvor det måske kun er jernet, der er lidt medtaget. Hvis vognen kun skal bevares, eller måske bruges til skovture eller lignende, vil jeg helt klart anbefale, at man kun omlakerer jernet og pletmaler træet. Herefter trækker man det hele op med en halvblank lak iblandet lidt farve. Den anden mulighed er den totale, gennemgribende restaurering, som jeg i denne artikel vil ridse groft op. I de følgende numre af Køresporten vil jeg så prøve at skrive så udførligt som muligt om en konkret restaurering af en meget forfalden vogn på mit værksted. Foretag anal yse af vognen Før man starter restaureringen, må man foretage en slags analyse af vognen. For det første måler man den ud. Det gøres ved at stille den på et helt plant gulv, hvorefter man med vaterpas og målebånd kan afsløre forskellige skader eller konstruktionsfejl. Men bliv nu ikke forskrækket over resultatet. Tænk på, at det i mange tilfælde er vogne, som er over 100 år gamle. De har oplevet meget i deres lange levetid. De har måske været en tur i grøften, påkørt en stor sten eller en port. Nogle har været overlæsset, mens andre ganske enkelt nærmest er bygget på øjemål, og derved fra starten har været lidt skæve. Her skal man huske på, at det jo er håndværkets charme, at det ikke altid er perfekt og ensartet, og da hestevogne kører med den lave hastighed, har der da også altid været arbejdet med ret høje tolerancer. Man bruger altså opmålingen til at afsløre væsentlige skader, som kræver opretning for at kunne fungere tilfredsstillende. Det er nu engang nemmere at få rettet vognen op før restaureringen, i stedet for først at opdage skævhederne, når man er færdig og kommet ud at køre. Eksempler på målepunkter: Gulv til bund for, øverste del af fodstøtte, nederste del af fodstøtte samt ved foden af kuskesædet. Gulv til bund bag afhænger punkterne af vogntypen. Krydsmål af vognkasse for og bag. Fjederhøjde. Gulv til forskellige punkter i fortøjet, afhængig af opbygning. Skamlen over drejeskiven. Klods vognen op, så hjulene er fri af gulvet, og sæt så en liste fast på fjederen med en skruetvinge. Listen skal være så tæt på siden af fælgen, at hjulet lige akkurat kan løbe frit. Mål herefter afstanden mellem liste og fælg på så mange punkter som muligt, hvorefter du kan se, hvor meget hjulet slår. Det er meget vigtigt, at man før denne opmåling har spændt hjulene korrekt efter. Igen afhænger tolerancen af akseltypen. Man er nødt til at tillade større tolerance ved fedtaksler, end ved patentaksler. Hvis der er meget slør, kan det for eksempel skyldes en påkørsel. Herefter måler man ved hjælp af en liste over hjulet på nogenlunde samme måde, om hjulet er rundt. Opmåling af sporvidde foretages, mens hjulene er på gulvet, da vognens vægt kan betyde nogle millimeters forskel. Man måler afstanden fra venstre yderste del af hjulet til højre yderste del af hjulet, nederst på hjulet. Her skal der tænkes på, at hvis man vil køre konkurrence, og der er slør i hjulene, kan man være uheldig at Med viste opstilling måles hjulets slør. Foto OMJ 9

10 holde forkert, når dommeren måler. Således kan vognen få en for lille sporvidde i forhold til, hvad man måske selv kom frem til. Hvis man vil køre konkurrence, er det væsentligt med det samme at undersøge, om vognen har den sporvidde, der kræves i den klasse, man forventer at deltage i. Kan man ændre på en vogn? Hvis vognen ikke er bred nok, er det ikke noget problem for en fagmand at forlænge akslerne, uden det kan ses. Dette er særdeles vigtigt, da det ødelægger vognen, hvis forandringen ikke er foretaget rigtigt. Desuden er det også et spørgsmål om sikkerhed. Hvis man gør akslerne bredere, er det vigtigt at undersøge, om forhjulene herefter kan dreje ind under vognen - også når vognen er fyldt op med passagerer, da fjedrenes bæreevne er meget forskellig. Hvis ikke, kan man rykke fortøjet nogle centimeter frem. Hvis fortøjet rykkes frem i forbindelse med udvidelse af sporvidden, skal man også se lidt på, hvordan det færdige resultat vil blive. Det siger sig selv, at hvis man har en vogn, som i forvejen er for lille, fx en ældre vogntype, som måler cm i sporvidde, og man kører 2-spand hest, så vil resultatet ikke blive godt, hvis den udvides til 148 cm. Man er samtidig nødt til at flytte skærmene ud også. Når så både hjul og skærme samt fortøj er flyttet så markant, har man ændret vognens type væsentligt på nogle punkter, mens den på andre punkter stadig er en lille vogn. Vognen harmonerer således ikke mere. Man kender også problematikken, når man gør vogne mindre. I mange år var det svært at finde vogne i ponystørrelse. Man byggede så store vogne om, ved at flytte forhjulene om som baghjul, og gøre baghjulene tilsvarende mindre. For det første ser det ikke godt ud, at forhjulene har flere eger, end baghjulene, og for det andet harmonerer hjulene slet ikke med vognkassens størrelse eller fjedrenes længde. Før man påbegynder restaurering af sin vogn, skal man ligeledes gøre op med sig selv, hvor meget man forventer at bruge vognen, og om man vil køre konkurrence. Hvis man vil køre konkurrence eller blot køre tit, vil det være hensigtsmæssigt at få monteret skivebremser og gummiringe på hjulene. Er det en meget gammel vogn, vil det dog være synd at ændre på den. Hjul og vognstænger samt svingler skal ligeledes ses godt efter før restaureringen. Er man i tvivl, skal man lade en fagmand se dem efter. Det er altid nemmere at udskifte dele før restaureringen end efter. Ligeledes skal vognen ses efter for eventuelle senere monterede beslag, svejsninger og lignende. Man kan lige så godt gøre vognen så original som muligt. Se også efter om hamlen har stop, eller om den kan nå helt tilbage til fjedrene. Hvis den kan nå tilbage, er der chancer for, at den nye maling vil blive beskadiget. Derfor vil det være hensigtsmæssigt at montere et stop, som man ikke kan se er af nyere dato. Svinglernes beslag skal også have den rigtige længde, så de ikke bliver slidt af hjulene. Gamle vogne har ofte mistet deres fjederevne på grund af de mange år, de har stået ubenyttet hen under påvirkning af vægten fra karossen. Ofte er fjedrene hårdt angrebet af rust. Jeg vil derfor anbefale, at man får fjedrene banket op i forbindelse med restaureringen. Man kan ikke restaurere med spartelmasse Nu har vi kun tilbage at se vognkasse og sæder efter for råd og revner. Det vil sige, at hvis der er trædele, som har væsentlige revner eller er råddent, skal det udskiftes. Nogle vil mene, at man kan spartle i revner, eller kun udskifte den rådne ende eller det rådne hjørne. Det kan man godt, men det kan bare ikke betale sig. Jeg har set mange forsøge at restaurere med spartel, men det tager ofte lige så lang tid at bygge op med spartel, som det tager at skifte et stykke træ. Desuden skal man også tænke på styrken i konstruktionen, og det faktum, at det endnu ikke er set, at spartlen ikke revner på et eller andet tidspunkt. Her vil jeg også med det samme slå fast, at hverken vandbaseret maling eller autolak kan bruges til hestevogne. Autolak er som bekendt udviklet til at isolere metal, således at der ikke kommer fugt ind til pladen, der derved ruster. Det forholder sig lige omvendt med hestevognen, der er sat 10

11 sammen af mange trædele og ofte i flere forskellige træsorter. Træ er levende, så disse trædele skal både kunne optage og afgive fugt. Alle dele skal mærkes op inden adskillelse Efter at alle trædele er i orden, skilles vognen totalt ad. Det vil sige, at hjulene tages af, fortøjet afmonteres fra vognkassen, sæder skrues af osv. En meget vigtig regel er at huske at mærke alting, hvor det hører til, og hvilken vej det vender. Efterhånden som man adskiller vognen, sætter man bolte, møtrikker og skruer på plads igen. Hvis man i stedet lægger alt sammen op i en kasse, tror jeg, at man får svært ved at få alt på rette plads igen, når vognen skal samles. En anden grund til at montere bolte og møtrikker på jernet er, at det derved bliver ordentligt rengjort ved sandblæsningen. Ved adskillelse af vognen er det vigtigt at gå forsigtigt til værks. Brug fx rustløsner eller varme, før man prøver at skille det ad. Hvis man er for brutal, koster det i den sidste ende, da man så skal udskifte vanskelige stykker træ og fremstille specielle bolte, fordi de er knækket. Køb bogstaver til at slå mærker i jernet, og rids i træet, så det er muligt at montere delene på præcis samme sted. Skil ikke det hele ad, men mærk det op efterhånden, og pas på ikke at få vendt tingene på hovedet. Hav hele tiden de rigtige dele liggende i kørselsretningen. Skil fjederlagene fra hinanden, men lad bolten, der sidder gennem fjedrene, sidde på det ene fjederlag. Lad ligeledes boltene i enderne af fjedrene sidde, så de vender i den rigtige retning. For det første for at få dem sandblæst, og for det andet for at lette samlingen af dem igen. Mærk fjedrene med bogstaver, efterhånden som de bliver skilt fra hinanden. Læg fjederlaget på en ambolt og mærk det på et sted, man ikke ser, når fjederen igen er samlet. Mærk altid i den bageste ende. Brug bogstaverne: H, V, F, B, O, N. Højre, venstre, forreste, bageste, op, ned. På den måde kommer fjedrene til at ligge på præcis samme sted igen. Monter dragbånd på akslen, så de ligeledes kommer på samme plads igen. Sørg ligeledes for at mærke akslerne. Mange vogne er mærket med én til fire prikker og N for nærmer samt F for fjermer. Men slå alligevel dine egne bogstaver i, da der godt kan være byttet om på de andre. Sørg ligeledes for at afmontere alle mulige andre jern- Mange dele er rådnet væk, men jernet eksisterer heldigvis Foto HKA 11

12 dele på vognen efter samme princip. Lygteholdere, trin, ryglæn, bremser, forbrædt. skærmbeslag, evt kalechestivere, briller mv. S mør fjederlagene inden samling Efter opbankning og sandblæsning giver man fjederlagene en streg fedt i midten af laget. Men kun imellem fjederlagene. Herved opnår man en affjedring i sin vogn, som den ikke har haft, siden den var ny. Det er vigtigt, at der ikke kommer fedt ud mellem lagene, når de bliver spændt sammen. Det giver problemer med at få malingen til at hænge fast. Sørg for, at selve akselstubben er godt beskyttet under sandblæsningen. Det kan man fx gøre ved at affedte den, og herefter vikle gaffatape omkring, indtil alt det blanke er dækket. Hvis man ikke kender dem, der skal sandblæse delene, er det vigtigt at gøre opmærksom på, at selv de små beslag skal sandblæses grundigt. Nogle firmaer har et net til smådele. Tæl eventuelt delene, der sendes til sand-blæsning. Smådele kan ligge i sandet, og bliver de væk, kan det blive besværligt at rekonstruere dem. Mange sandblæsningsfirmaer maler med orange rustbeskytter. Det er ikke nogen særlig god bundfarve til hestevogne, da slitage og skrammer kan forekomme. Vi bruger ofte sort, hvis jernet skal være mørkt. Kun hvis jernet skal være rødt, bruger vi den orange. Inden man samler, er det fornuftigt, at gøre trædele til for eksempel fortøjet rene. Det vil sige brænde maling af og slibe helt ned, så der kun er det rene træ synligt. Dette er fornuftigt, da træet er nemmere at komme til, og også mere håndterligt på et arbejdsbord. Det kan også godt betale sig at give træet de første lag maling, før jernet samles. Inden jernet samles, skal man gennemgå skruer og bolte for slitage, og eventuelt dreje gevind op. Hvis boltene er slidte, skal de skiftes ud, og er vognen født med firkantede møtrikker, skal de eventuelt senere monterede, sekskantede møtrikker udskiftes. Det samme er tilfældet med skruerne. Kun skruer med lige kærv kan bruges på en gammel vogn. Før man monterer jernet på kassen, er det også hensigtsmæssigt at gøre træet rent først. Vi gør det ved først at fjerne den gamle maling ved at varme den op med en varmluftpistol. Når malingen begynder at boble, skraber vi den af. Det kan gøres med spartler i forskellige størrelser og former. I false og ved lister kan stemmejern og forskellige knive bruges. Når al Interiør fra den svenske vogn hos Henrik Køier Andersen Foto HKA 12

13 gammel maling er fjernet, skal vognen slibes. Først med groft sandpapir og bagefter med finere, indtil der kun er det rene træ tilbage. Herefter skal vi i gang med selve lakeringen af vognen. Vælg den rigtige type maling De første lag maling er det kun nødvendigt at give træet, da det er her, malingen synker i modsætning til jernet. Det giver også store problemer, hvis specielt fjedrene får for meget maling. Så knækker den af, når fjedrene bliver belastet. Med hensyn til valg af maling vil jeg anbefale en gammeldags alkyd-emalje maling på terpentinbasis. Den virker godt på både jern og træ, i modsætning til autolak og andre 2-komponent produkter, som ser godt ud, når vognen lige er lakeret. Men ved store udsving i luftfugtigheden, og det har vi konstant i Danmark, eller når der køres med vognen, knækker malingen. Jeg ved, at flere af mine kolleger i Danmark er overbeviste om, at både autolak med elastic, sprøjtespartel, badex og andre moderne produkter kan bruges. Men jeg kan garantere, at det ikke er tilfældet. Det som disse produkter kan bruges til, er at jævne på et dårligt bundarbejde. Herved opnår man et flot resultat på under den halve tid, men hvis vognen skal bruges, er det værdiløst og spild af tid og penge. Hvis man vil have glæde af sin restaurering, er det vigtigt at lave et grundigt bundarbejde. På den måde kan man også arbejde videre med restaureringen senere, hvis vognen bruges meget, eller man ikke kan overskue den lange proces på en gang. Jeg er af den opfattelse, at det er bedre at have en fri revne at se på, end en knækket spartling. Efter cirka en uge sliber vi vognen ned igen. Ind imellem kan man eventuelt spartle og slibe jernet. Brug en stærk spartel, der anbefales til metal, og undlad at spartle for enden og på siden af fjederlagene. Altså hvor de er bevægelige. Herefter maler vi igen en gang hver dag i fire dage. Efter en uge spartles og slibes der igen. Herefter males endnu en gang i fire dage. Alle 12 lag påføres med pensel. Herefter finspartler vi og sliber igen vognen, men nu uden at slibe lige så dybt. De første lag bruges til at bygge en jævn bund op. Nu tager vi så vognen ind i sprøjtekabinen for at bygge dybden og slidlagene i lakeringen op. Det gør vi ved at påføre 3-4 lag i hver sprøjteomgang. Vognen skal igen stå en uge, før den kan spartles og slibes. Sådan fortsætter vi, indtil vognen i alt har fået lag. Ved valg af farve til vognen er det vigtigt at holde sig til rene farver. Hvis man får blandet fx mørkeblå på maskine hos farvehandleren, vil den indeholde så meget toningspasta, at det kan give uregelmæssigheder i den færdige lakering. Bland hellere selv farven ud fra rene farver. Et andet problem ved at bruge farvehandleren ses tydelig Vognen males med op til 25 lag Før man begynder at male vognen, kan man behandle den med en gang farveløs grundingsolie. Igen er det vigtigt, at den er på terpentinbasis. Derimod vil jeg ikke anbefale en egentlig grunder eller primer, der oftest er grå eller hvid. Den vil give problemer ved skrammer eller slitage. I stedet vælger vi at fortynde malingen de første gange. Vi giver først træet en gang maling hver dag i fire dage. Herefter grovspartler vi. Her kan vi anbefale, at man ikke spartler, hvor to stykker træ mødes, da det ikke kan holde. Stærkt angrebet af rust og råd Foto HKA 13

14 ved kørestævner. Problemet er, at farverne ser mørkere ud på farvekortet, end i virkeligheden. Det gør, at mange vogne er blevet lyseblå i stedet for mørkeblå, eller lysegrøn i stedet for vogngrøn. En god regel er, at vognen skal se ud som sort, hvis den står inde. Kun hvis den kommer ud i solskin, skal man kunne se, at den er grøn eller blå. Dette er jo selvfølgelig smag og behag. Jeg kommer blot med mit syn på sagen. I øvrigt skal man undersøge lidt om reglerne for valg af farver, hvordan man sætter farver sammen, og hvordan man stafferer. Det er nogle meget vigtige punkter, da man ved forkert farvesammensætning eller overdreven eller forkert staffering kan ødelægge en ellers vel udført restaurering. Et godt råd vil være at tage på museum og se på gamle vogne, eller at spørge en fagmand til råds. Med hensyn til staffering, skal man være sikker på sine evner, før man begiver sig ud i det. Ellers er det værd at ofre lidt penge på at få vognen stafferet af en fagmand. Man skal være klar over, at ovennævnte lakering er lang tid om at hærde igennem, og blive helt tør i bunden. Derfor skal man især passe på med reb, stropper og lignede det første halve år efter lakeringen. Med hensyn til polstring vil jeg anbefale at bruge oprindelige materialer som læder eller klæde i mørke farver, der passer til vognens farver. Brugen af rødt velour og lignende er ikke originalt. Ligeledes anbefaler jeg, at man bruger træuld som fyld. Denne vogn tilhører Hässleholms Hembygdsförening og stammer fra Hovdala Slot ved Hässleholm, Sverige. Meningen er, at den skal restaureres, så den kommer til at stå, som da den var ny. Dette gør vi, fordi en konservering ikke er mulig på grund af dens meget ringe stand. Den har i mange år stået under et utæt tag, hvilket har betydet, at vigtige dele er helt rådnet væk. En lignende vogn lånte jeg for nogle år siden på museet i Haderslev til brug ved optagelserne til TV-serien Bryggeren. Jeg brugte den i begge udgaver. Først som lukket vogn til forsvarsminister Tschjerning og senere som halvkaleche til provsten fra Karlebo. Henrik Køier Andersen Arti kel seri en fortsætter Som tidligere nævnt, vil jeg i de kommende numre af Køresporten forsøge at lave en uddybende beskrivelse af restaureringen af vognen, der ses på billederne i denne artikel. Vognen kaldes af nogle for en wienervogn, og af andre for en tidlig landaulet eller glaslandauer. Den er bygget som en slags convertible, hvilket vil sige, at den kan være lukket til vinterbrug og åben til sommerbrug. I godt vejr har man kunnet afmontere rammer og glas foran i siderne, øverste del af dørene samt den forreste del af kalechen. Herefter lukker man den forreste del af kalechen fremad, og har så en halvkaleche i stedet. Fra Frederiksberg Allé anno

15 Dronninglund har eget museum Af museumsinspektør Trine Nielsen, Try I landsbyen Try, ca fem km sydvest for Dronninglund Slot, ligger Try Museum, der er statsanerkendt. Museet har flere afdelinger og otte lokalarkiver tilknyttet. Try Museum Try Museum fortæller Dronninglund Kommunes historie fra oldtid til nutid. I Urmagerhuset kan man bla se bondens bolig omkring år På stedet har der boet mennesker siden stenalderen, og landsbyen hørte fra middelalderen under Hundslund Kloster, det senere Dronninglund Slot. Ved den lille museumsbygning er opført en smedje med gammelt, hjemmelavet værktøj. I sæsonen er essen i gang. Ved museet ligger også en butik, indrettet som en landhandel fra 1930 erne. Her vrider tidligere købmænd af og til kræmmerhuse, når der er åbent hus. Lille Knudsgaard Nær ved museet finder man Lille Knudsgaard med stuehus fra Der er inventar fra perioden Kostalden er fra 1904, bygget af røde sten på en ældre syld (sokkel af marksten). Udstillingen i stalden har vand som tema. Laden er en højremslade med to rækker bærende stolper indvendig og med henholdsvis egebindingsværk og kampestensmur. Her udstilles landbrugsredskaber. I en bygning er der skrædderværksted, husflidsværksted og lokale til særudstillinger. Østermølle Øster Mølle ligger mellem Dronninglund by og slottet. Her var vandmølle fra Omkring 1900 blev overfaldshjulet erstattet af en turbine, der leverede el til slottet og kirken. Dæmningen om møllesøen brød sammen i 1948, men møllesøen blev retableret af Borgerforeningen og Urmagerhuset, Try Museum Foto B. Baumann 15

16 kommunen i I møllerhuset udstilling om mølleriets historie. Dorf Mølle Dorf Mølle, der ligger en halv snes km nord for Dronninglund, omfatter vindmølle, vandmølle og møllegård. Vindmøllen fra 1887 er en hollandsk type, og blev restaureret af kommunen for knap 30 år siden. Møllen har to kværne, pille-kværn, hvæger til grynfremstilling og sigte. I sæsonen kan man se møllen i arbejde, når der er passende vind. Vandmøllen og møllegården blev overtaget af museumsforeningen for få år siden. Vandmøllen er fra 1600-tallet og ejedes dengang af Dronninglund Slot. Der var overfaldshjul inde i møllehjulet og en kornkværn. I møllehuset findes også møllerens yderst beskedne bolig. Møllen blev købt til selveje i 1833, og i byggedes den firlængede møllegård. Overfaldshjulet blev i 1921 erstattet af en turbine, der leverede el til vandmøllen og gården. En hævert skaffede vand fra mølledammen til vask, rengøring og kreaturer, mens drikkevandet kom fra en kilde blev gårdens lade og kostald ombygget med trempel, og en ny svine- og ungkreaturstald blev opført. Det gamle stuehus blev nedrevet i 1924 og nyt stuehus med seks stuer, fem værelser, to badeværelser og kornmagasin på loftet blev opført. Der er fyrrum og indbygget ovn i kælderen. I stuehuset vises møllerens liv og bolig. Bageovnen er af til i brug. Lade, hestestald og karlekammer står intakte. Der er planer om at indrette de øvrige stalde til naturcenter og til jagt- og skovbrugsmuseum. Nu om dage diskuteres museernes rolle i samfundet. Nogle mener, der kunne være penge at spare ved at nedlægge eller sammenlægge museer. Hvad nytte er de egentlig til? Det er måske bedst udtrykt af Geijer: Et folk lever ikke blot i det nærværende, men også i sine minder, og det lever ved dem. Dorf Vandmølle med vindmøllen i baggrunden Foto B. Baumann 16

17 Min personlige mening Læserbrev fra Solveig Iversen SKS Jeg mener, at I/vi er ved at gøre det til en parodi at køre- og arrangere stævner. Som forhenværende kusk, kone til kusk og tilskuer til dette cirkus, forventer jeg at vi snart får nogle ens, gennemskuelige og veldefinerede regler, alle kan være tjent med. Som bestyrelsesmedlem, stævneleder mv var det sidste gang, jeg vil være med til at håndhæve disse regler, da der gives forskellig svar, når man spørger vedrørende fortolkning, og når man først har spurgt, skal man jo rette sig efter svaret. Andre, der ikke spørger kan/og gør, hvad de vil! Som eksempel kan nævnes: - Stævneudgifter skal udspecificeres i fx stævnegebyr, stald, camping, festmiddag mv. Nogle foreninger slår det sammen til en pris, nok pga at kunne fastlægge budget, men er det OK? - I.h.t. reglementet skal de heste, der ønskes anvendt, medbringes og forblive i stævnestald. Det skete ikke til bla DM i Horsens og på Dorthealyst. Af praktiske grunde spurgte vi vedrørende vort stævne i år, om tilladelse til, at dem, der ville anvende 3 heste kunne køre hjem og bytte, dels pga staldplads, dels da dem med trailer jo ikke kan have 3 heste med på en gang, og dels da man i Tyskland jo også kører efter de såkaldte internationale regler, og her frit kan komme med forskellige heste og også tage dem med hjem om natten. (Havde inviteret 5 spand fra Tyskland). Af formand Svend Åge Nissen fik jeg svaret nej, pga veterinære hensyn. Af køreudvalgsformand Carl Th. Christensen det svar, at det må man bestemt ikke, og de andre, der har gjort det, skal også have en påtale. Nå, så måtte vi jo håndhæve det, og stå og være bussemand (sønderjydsk). Så på Kærsgård undrede det mig, at alt var tilladt, så som tage heste med hjem, bytte heste ud osv? Min mening er, at så længe det er kusken og ikke hestene, der kvalificerer sig, kan det være ligegyldig, hvilken hest, der medbringes. Det må være op til kuskens moral, at de er raske og i orden med vac. mv. Når og hvis der engang sker fx chipmærkning og hestene også skal kvalificere sig, er det en anden diskussion. Jeg har flere gange skulle stå og tjekke ind, især da vi havde S-stævner var det jo helt hysterisk, hvad vi skulle administrere ude i de små foreninger. Det skulle virke som et helt DM hver gang. Jeg mener, der godt må være forskel på et åbent stævne og DM. Jeg vil til en hver tid påstå, at jeg/i ikke har en chance for at se, om det er de tilmeldte heste, der sættes på stald, om de vaccinationskort, der forevises, er til disse heste, om hesten er fx 3 år osv. Hvem kan stå og se det på heste en fredag aften? Altså lad kuskene føre selvjustits, det er jo en hyggesport uden pengepræmier, og lad arrangørene lave stævner, det må vel være det at køre, det drejer sig om, og vil én snyde, gør den det alligevel. På Kærsgård vrimlede det bare med dommere og vi andre har svært ved bare at finde 4. Ja, selv en dyrlæge var der, og så spørger jeg igen, er det et landsstævne?, eller hvad? Hvis vi skal have dyrlæge til et åbent stævne, så skal der mindst lægges 100 kr på stævnegebyret! Jeg vil foreslå, at det skal være tilladt at lave en form for M-stævner over én dag, men at det skal være pointgivende. Man kan fx droppe præsentationen (en dommer mindre) den vurderes jo i dressur under pkt. 20, og med den efterhånden km-amputerede maraton, så kan der afholdes et åbent stævne over en dag. Det er synd for de foreninger, der laver et stort forarbejde, og så pga for få/for sene tilmeldinger (hej kuske) må aflyse. Så er her en mulighed for at lave et stævne for fx 10 spand. Ved 2-dags stævner skal der mindst være 22 spand, der alle skal opstalde, for at det ikke giver underskud. Den her nævnte stævneform går lidt ud over det sociale ved at overnatte på pladsen, men så vidt jeg kan se også fordele, som lettere at få 3 dommere til en dag, færre problemer med at finde et passende sted, hvor der kan stå heste mv. Nogle vil nok køre dressur i deres maratonvogn, men det vil jo blive deres problem mht point. 17

18 Det at få kørt et stævne må vel være det primære, og der er jo stadig også 2- og 3-dags stævner samt et DM hvert 2. år, hvor der kan gøres/forlanges lidt ekstra. Da jeg nu er i gang, skal også fra min side siges, at jeg synes det er meget uartigt af de ansvarlige så sent VM-kuskene har fået besked om endelig udtagelse, da der jo givet er mange praktiske ting, de skal have på plads! Det var lidt af det jeg har på hjertet. Håber på en god debat, så vi til næste sæson ved præcis, hvad vi skal. Kuskeforeningen kan her også benytte lejligheden til at tage debatten op. Solveig Iversen SKS Solveig Iversen har bedt om, at hendes læserbrev bragtes uforkortet i Køresporten, hvilket hermed er gjort. Redaktionen Svar til Solveig Iversen Vi forstår udmærket, at man som arrangør engang imellem kan blive lidt frustreret over de mange forhold, der skal tages hensyn til, når man arrangerer et kørestævne. Men ligefrem at kalde det et cirkus, som du gør, er vi nu ikke enige i, ligesom vi bestemt heller ikke mener, at vi gør det til en parodi at arrangere kørestævner. Tværtimod så bestræber vi os på at lave så gode regler som muligt, men vi er ikke selv helt herre over tingene, hvilket vi senere skal komme ind på. Du forventer snarest at få nogle gennemskuelige og veldefinerede regler at arbejde efter, dette mener vi faktisk, at vi har, men vi prøver fortsat at gøre dem bedre og mere overskuelige. Vi skal her rimeligt kort forsøge at give svar på nogle af de spørgsmål, som du rejser, selvom du kommer vidt omkring i mange emner. Med hensyn til reglementet, så ligger det sådan, at vi for nogle år tilbage blev enige om, at vi følger gældende FEI-regler rimeligt tæt, med få nationale undtagelser og afvigelser. Dette er sket dels for at ligge så tæt på de øvrige landes regler som muligt og hermed følge de ændringer og tilpasninger som løbende sker, og dels selvfølgelig for at opfylde FEI-kravene om at kunne være med i den kreds, som internationalt tegner hele køresporten. Dette betyder også, at vi nationalt følger de rettelser og ændringer, som næsten hvert år kommer til gældende regler, og hvor så vores uddannelsesudvalg vurderer, om ændringerne er så væsentlige, at de skal med hos os, eller om man kan vente. Det er også derfor, at vi med rimelig korte mellemrum udsender rettelser til gældende reglement via artikler i vores blad Køresporten. Denne ordning med opfølgning på reglementet har rent faktisk virket ganske rimelig i de senere år, modsat før, da vi havde vores helt eget nationale reglement. Da brugte vi utrolig megen tid blot på at blive enige om, hvad dette skulle indeholde, en tid som nu heldigvis kan bruges på andre mere relevante ting. Så nævner du en del omkring hestene til kørestævner, hvor du ikke forstår, hvorfor man ikke bare kan bytte rundt på disse efter eget ønske og lyst, eventuelt tage hestene hjem i forbindelse med stævnet. Det ligger helt klart, at dette er en af de regler, vi ikke kan afvige fra, uden at løbe ind i store problemer, og vi ser nok heller ikke så store problemer i den nugældende ordning, som du gør det til. Vi har krav om vaccination af hestene, og disse skal have godkendt vaccinationsattest med til alle stævner. Dette sikrer, at hestene er vaccinerede indenfor de tidsfrister, der er fastlagt og giver vel også en vis identifikation af pågældende hest. Man kan medbringe reservehest og skal selvfølgelig betale ekstra for dette, og er det et problem for arrangørerne med staldkapacitet, kan man jo tage en betaling for reserveheste, som svarer til de evt ekstra udgifter, man har til stald. Det er jo en stor fordel og en ret, kuskene har, til at medbringe reservehest, ikke en pligt. 18

19 Med hensyn til dine bemærkninger, om hvad man kan andre steder, fx i Tyskland, så stemmer dette ikke overens med det, vi hører fra vore tyske kolleger. Ligeledes nævner du andre stævner herhjemme, hvor man kan bytte hest efter lyst. Vi har ikke kunnet få sådanne oplysninger bekræftet, og hvis vi fik, måtte dette klart ende op med en påtale om at holde sig til gældende regler. Som det fremgår, er vi ret uenige i din opfattelse af dette forhold og mener godt, vi kan arbejde med de nugældende regler, som også sikrer, at alle kuske stilles ens, og skal disse regler ændres, kræver det en hovedbestyrelses beslutning, og nogle andre regler, som sikkert kan blive mindst ligeså problematiske. Som nævnt har vi prøvet dette tidligere. Du nævner også stævneudgifter, om disse skal opgives specificeret eller ej. Her kan vi henvise til tidligere aftale om, at selskaberne tager en snak indbyrdes om, hvorledes man oplyser og fastsætter disse udgifter. Med hensyn til for sene tilmeldinger, så er vi helt enige med dig i, at det er meget uheldigt, at man ikke har tilmeldingerne rettidigt, og her kan vi vel alle henstille til kuskene om at være lidt mere hensynsfulde og få klaret tilmeldingen. Kvalifikation til DM må fortsat være baseret på 3- eller 2-dags stævner, for at vi kan sikre en nogenlunde ensartethed i stævnernes sværhedsgrad mv. Ellers kommer vi meget nemt frem til, at nogle kvalificerer sig via gode større stævner, og andre måske via en form for træningsstævner. At det kan være svært at få fat i dommere til kørestævnerne er også korrekt. Hvorfor nogle har nemmere ved det end andre, skal vi lade være usagt, men en god ide er nok at være i rigtig god tid. Faktisk bør man få fat i dommerne, så snart man har lagt sit stævneprogram. I øvrigt annoncerer vi kraftigt efter flere dommerkandidater, så vi kan få flere dommere, men det kniber med at finde emner. Uheldigvis har vi også enkelte dommere, som stopper, idet man ikke føler at få et rimeligt udbytte af den betydelig tid, man ofrer på sagen. Måske er nogle af stævnedeltagerne også lidt rigeligt ude med riven overfor dommerne og officials. I stedet burde man nok skønne mere på, at der er nogle mennesker, som helt frivilligt og ulønnet vil bruge en masse tid på, at andre kan udfolde sig i deres sport. Med hensyn til tidspunkt for den endelige udtagelse af VM-kuskene, så har det hele tiden været aftalt med denne gruppe, at afgørelsen ville komme omkring 1.juli, og dette blev overholdt. I øvrigt så har en kusk trukket sig pga en syg hest, hvilket betyder, at de øvrige 4 har muligheden, idet der skal tre afsted, og én skal stå som reserve. Afslutningsvis vil vi gerne sige, at vi meget enige med dig i, at vi gerne skal have en fortsat god debat omkring de problemer, der rører sig rundt omkring, og vi føler også fra DKF s side, at vi forsøger at få nogle gode inputs og arbejde videre med disse, forhåbentlig til glæde og gavn for alle medlemmer og hele vores sport. Med venlig hilsen Svend Åge Nissen og Carl Th. Christensen 19

20 Kort nyt Kortlægning af ridestier i Danmark Claus H. Jensen, bestyrelsesmedlem i Dansk Islandshesteforening samt formand for foreningens naturudvalg, præsenterede på DRF s seneste hovedbestyrelsesmøde naturudvalgets ideer og visioner, samt baggrunden vedrørende kortlægning af ridestier i Danmark. Projektet skal udmøntes i en bog, hvor rideområderne er aftegnet på kort og ledsaget af korte beskrivelser af, hvordan man kommer dertil. Endvidere redegøres der for korridorerne mellem rideområderne. Sluttelig samles det hele i en beskrivelse af et nationalt ridenet, der lægges på internettet. Dansk Ride Forbund deltager i projektet, der er blevet bevilget kr af Friluftsrådet. Målet er at få lov til at ride i alle skove, også i private skove. Kun 1/3 er under Skov- og Naturstyrelsen, mens resten er private skove, som for en stor del er fondsejede. En stor del af arbejdet består i at informere politikerne. Hestepas ti l konkurrenceheste Hestepas har afløst ID-beviset pr 1. april ID-beviser udstedt før 1. april er fortsat gældende og skal ikke ombyttes til hestepas. Overgangen til hestepas har medført følgende ændringer: Alle heste skal besigtiges - også danske heste med brændemærke Besigtigelsen skal foretages af autoriseret besigtiger, som skal have kørepenge og kr 10,- til dækning af porto For heste med brændemærke eller frysemærke skal original stamtavle indsendes før der kan udstedes hestepas For heste uden brændemærke, men med stamtavle, gælder, at original stamtavle skal indsendes før der kan udstedes hestepas Ansøgning sker på særlig blanket, hvor besigtigeren udfylder det grafiske signalement og indsender den til Landskontoret for heste Original stamtavle og betaling kr 350,- skal medsendes til Landskontoret for Heste Ekspeditionstiden på Landskontoret for Heste er under normale omstændigheder 14 dage, når komplet ansøgning er modtaget. Spørgsmål om hestepas kan rettes til Landskontoret for Heste, tlf Kaperkørsel ser dagens l ys i Horsens Et utraditionelt samarbejde om hestevognskørsel mellem midtbyen og de tre museer i Horsens ser dagens lys i sommeren Det er Horsens Handel & Industri, Horsens Turistbureau og Industrimuseet, der går sammen om at tilbyde kørsel med heste og vogn gennem midtbyen på udvalgte dage. Kusken er Ulla Juhl, Hedensted, som med en gammelvogn vil binde Søndergades handelsliv sammen med de tre museer omkring Lunden. Turen med hestevognen tager ca en time, og rundturen går gennem en række af Horsens smukke gader, og der er rig lejlighed til at studere de gamle huse, byen er kendt for, ligesom både Klosterkirken, Vor Frelser Kirke og byens tidligere og nuværende rådhuse passeres. Samarbejdet er kommet i stand i forbindelse med Vognmuseet, der åbnede som en afdeling af Industrimuseet i Her i sommeren 1999 ønsker de tre parter så at afprøve, hvad byens besøgende - og naturligvis borgere - siger til at få hesten tilbage i bybilledet. Årets kørsel med hestevogn er første trin i en række tiltag med hestevognskørsel i hestenes by Horsens. Industrimuseet fik før sommer kr fra Vejle Amt til køb af en hestevogn til kørselsbrug, og når disse midler er spædet op, vil en sådan vogn kunne tilbydes til kulturelle formål såvel i Horsens som rundt om i amtet. På den kulturelle side vil Industrimuseet med sit vognmuseum følge op med en række nye udstillinger, således som der i øjeblikket vises en særudstilling med vogne fra Petersens Vognfabrik i Aarhus. 20