Bilgewater. Christian Skaarup Dall

Transkript

1 Bilgewater Christian Skaarup Dall A A M S

2 Forside billede: Dall, C. S., Mærsk lægges til kaj i Aahus [Fotografi] (Privat foto) IMO, IMO logo [Online] (logo) Tilgængelig på: [tilgået d. 19. marts 2014] Rapporttitel: Bilgewater Undertitel: Bilgewater, IMO, fremtiden Projekttype: Bachelorprojekt Uddannelse: Maskinmester Placering i uddannelsesforløbet: 6. Semester Uddannelsesinstitution: Aarhus Maskinmesterskole Vejleder: Tom Andersen Dato for aflevering: Fredag d. 21. marts klokken 12:00 Antal anslag: Antal normalsider: 25 Forfatter: Christian Skaarup Dall A10556 Side 2 af 44

3 Abstract This report deals with bilgewater and the way shipping industry handles it according to the IMO convention and the Danish law. The report starts with at look into what happened during the bachelor internship on board the HDMS Absalon. During the stay multiple questions regarding how they handled bilgewater arose. They only delivered bilgewater to the harbour and therefore did not treated the bilgewater so it could be discharged. So their approach regarding handling bilgewater was to deliver it to the facility on the harbour. This approach got me thinking about what could be done to prevent discharging of bilgewater into the ocean in general dealing with the commercial shipping industry. This report will analyse current legislation about discharge of bilgewater into the ocean but also the previous legislation concerning bilgewater and the way it should be treated to meet the IMO regulations MARPOL both today and in the past. The main theme in this report is bilgewater and what can be done legally to prevent furthermore discharge of bilgewater in to the ocean. To come with a qualified guess about the future law, the report looks at the past and present regulations and how deferent sea areas are classified today. The current classification distinguishes between PSSA s (Particular Sensitive Sea Area) and special sea areas. By looking at the legislation and the allowed oil content in bilgewater which is legal to discharge into the sea compared to discussion documents from IMO the author comes with some qualified guesses to have the future legislation will look like. After these guesses the report looks into how ship-owners can prepare their fleet to accommodate these guesses by looking at two different solutions. The first solution concerns a filter solution, which can be fitted onto any existing bilgewater system. The second solution concerns a total solution, which is suggesting that if the existing system is scheduled to be replaced this solution is the ideal solution because it can accommodate the guesses and maybe upgraded to meet more rigorous regulations in the future. While the report works with future legislation based on guesses, zero discharge is also a topic that must be highlighted. The report looks at the advantages and disadvantages concerning zero discharge. But also what the challenges are if these guesses are going to be realized. If discharge of bilgewater into the sea is not allowed, we need to address emergency situations and define how large quantities of bilgewater should be handled. Furthermore the report also looks at the marine environmental effect discharging of oil can lead to in fish eggs, algae etc. Side 3 af 44

4 Finally the report has a discussion to highlight different opinions regarding the guesses about future regulations. The meaning with the discussion section is also to clarify how difficult and unpredictable the future is to predict. Side 4 af 44

5 1. Indledning Forord Formål Problemanalyse Problemformulering Afgrænsning HDMS Absalon Observationer fra praktikperiode IMO-krav IMO vs. søfartsstyrelsen Fra før til nu Miljøpåvirkningen? Hvad er gevinsten ved en mindre udledning af bilgewater? Hvad byder fremtiden Nuværende OWS/IBTS Systemer Filter løsning Delkonklusion Total løsning Delkonklusion Total opsamling Hvilken betydning vil zero udledning have Nødsituationer Udfordringer i forbindelse med total opsamling Diskussion Konklusion Litteraturliste Figur Personer Bilagsoversigt Bilag Bilag Side 5 af 44

6 Side 6 af 44

7 1. Indledning 1.1. Forord Jeg vil gerne takker de personer som har været involveret på den en eller anden måde i dette projekt enten som sparingspartner eller personer ansat i virksomheder. Her vil jeg gerne rette en stor tak til Thomas Herdahl-Thorsing, som har hjulpet med forståelse af søfartsstyrelsens oversættelse af MARPOL samt informationer vedrørende filterløsningen. Søren Tikjøb fra Aarhus havn skal også have en stor tak for hjælp vedrørende havnens forpligtigelser og procedurer i forhold til håndtering af bilgewater Formål Gennem min bachelorpraktikperioden har jeg flere gange spekuleret på flere ting angående brugen af bilgesystemet. Det har forårsaget at jeg har valgt at skrive om brugen af bilgesystemet kontra IMO 1 -krav som er implementeret af søfartsstyrelsen og derved er blevet implementer i den danske lovgivning. Praktikken forgik ombord på HDMS Absalon støtteskib i søværnet med hjemhavn i Frederikshavn. Der er flere steder i dansk lovgivning hvor forsvaret ikke er omfattet af gældende love og regler. Det er jeg fuldt ud klar over, men vælger at se HDMS Absalon som et almindeligt kommercielt skib. Selve projekt tager udgangspunkt i brugen af bilgesystemet og jeg vil derigennem prøve at få belyst, hvorfor gældende love og regler er nødvendige samt, hvorfor man stadig tillader udledningen. 1 IMO står for: Internationale Maritime Organization Side 7 af 44

8 1.3. Problemanalyse Produktionen af bilgewater er i dag uundgåeligt ved skibsfart. Det skyldes blandet andet at man benytter sig af flere og flere mekaniske maskiner og anlæg, hvor der til tider vil opstår olielækager af forskellige art. Dette skyldes nedbrud på forskellige anlæg, men også reparationer og vedligehold på anlæggene. Dette bilgewater skal jævnfører IMO-kravene og dansk lovgivning behandles før det må lænses overbord, ved mindre det bliver afleveret til godkendte faciliteter eller aftager i land. Selve produktionen af bilgewater er som før nævnt uundgåeligt og opsamlingen af bilgewater er vigtigt både af sikkerhedsmæssige årsager i forhold til skibet sødygtighed og arbejdssikkerheden for besætningen, men også i forhold til risikoen for brand. Derfor opsamles bilgewater i en tank for at minimere indvirkningen af frivæskeoverflader. Selve opsamlingen af dette bilgewater giver i sig selv god mening, men kan det helt eller delvist undgås at lænse det overbord for at mindske miljøpåvirkningen af havmiljøet? Side 8 af 44

9 1.4. Problemformulering På baggrund af problemanalysen er det muligt at formulere følgende problemformulering for projektet: Kan overbord lænsning af bilgewater helt eller delvist undgås, forudsat at skibet samt personalets sikkerhed ikke bringes i fare? For at besvare problemformuleringen vil følgende arbejdsspørgsmål bliver gennemarbejdet Hvorfor vælges det ikke at lænse bilgewater overbord? IMO-krav på nuværende tidspunkt, hvorfor? Hvad bliver fremtiden for overbordlænsning af bilgewater? Hvilken indvirkning har 0-tolerance udledning for skibets stabilitet? 1.5. Afgrænsning Projektet omhandler området angående udledningen af bilgewater. Det bilgewater som der i projektet tages højde for og som projektet omhandler er bilgewater fra maskinrum med forbehold for at skibet som der tænkes på er af en sådan en type at det er underlagt de gældende lovgivninger på området fra de respektive myndigheder. Skibstypen har også en betydning, da ordret bilgewater i lovgivningsøjemed spænder over flere typer af bilgewater som olieholdigt vand, cargobilge, bilgewater fra tankrensning etc. Derfor tager projektet kun udgangspunkt i almindelige cargoskibe, som ikke er af typen tankskibe etc. da reglerne angående håndteringen af olieholdigt vand ombord på tankskibe kan defineres som dækkende over flere forskellige betegnelser. Projektet tager udgangspunkt i den lovgivning i dag er gældende i Danmark enten igennem søfartsstyrelsen eller IMO. Der er vil også blive indhentet informationer i søfartsstyrelsen oversættelse af IMO lovgivningen hvor der tages forbehold for at søfartsstyrelsen har oversat IMO konventionerne. Emnet bilgewater er et internationalt område inden for skibsfart og vidt dækkende, hvor der i projektet tages udgangspunkt i dansk søterritorium og derigennem ses der ud på den internationale søfart, med forbehold for at der i andre lande kan være en strengere eller Side 9 af 44

10 lempeligere lovgivning på området. Til udtrykket dansk søterritorium skal det nævnes at det meste af området er delt op i PSSA eller særlige områder, hvor udledningen af bilgewater ikke er tilladt. Det tages der højde for i projektet, men samtidigt ses der også på hvad udledning af bilgewater vil have af indvirkning på havmiljøet hvis udledningen af bilgewater var lovligt. Det gøres ved at tage udgangspunkt i områder hvor det i dag er lovligt. Afgræsninger i forhold til fremtidige lovgivning og regler tager udgangspunkt i mødedokumenter fra IMO sammenholdt med de gældende lovgivninger og dens historie. Hvor det hele sammen med forfatterens personlig indsigt i lovgivningen omhandlende bilgewater bliver til gisninger om hvordan fremtidige lovgivning kan komme til at se ud. Dette gøre med udgangspunkt i de PSSA og særlige områder, som i dag eksistere. Projektet forholder sig til det lovgivningsmæssige aspekt og det økonomiske aspekt bliver kun behandlet i korte vendinger. Det sammen gælder for skibets sødygtighed, frivæskeoverflader og arbejdssikkerhed. Der vil derfor ikke være nogen beregninger af disse aspekter. Mængden af bilgewater, som forekommer ombord på skibene bliver der ikke taget højde for da det varier meget i forhold til hvor skibet sejler henne, men også til skibets størrelse. Det medføre også at det set i forhold til de konstruktionsmæssige aspekter vil have forskellig konsekvenser for forskellige skibe i forhold til hvor meget der eventuelt ved en zero udledning bliver stillet krav til at forskellige skibe skal kunne opbevare. Mængden af bilgewater på skibe afhænger også meget af eventuelt skader på maskiner og andet udstyr i maskinrummet der eventuelt springer læk. Det er en faktor som gør det svært at sige hvor meget der gennemsnitligt bliver produceret af bilgewater ombord. Side 10 af 44

11 1.6. Metode Projektet er udarbejdet på en sådan måde at det ikke fungere som et direkte opslagsværk og derfor opfordres det også til at læseren læse hele projektet igennem. Projektet er udarbejdet ud fra information hentet via IMO, retsinformation.dk, USCG etc. for at opnår en tilpas stor viden og indsigt i hvordan lovgivningen i dag ser ud, men også for at se hvordan den i fremtiden eventuelt kan komme til at se ud. Gennem den informationssøgen har det været meget vigtigt at kilderne var valide da hele projektet står og falder på disse informationers ægthed og troværdighed. Informationer er både blevet hentet gennem søgen på internettet, telefonsamtaler samt korrespondancer med medarbejder enten i virksomheder eller ansatte i den danske stat eller i søfartsstyrelsen. Da projektet omhandler den nuværende og den eventuelt fremtidigt lovgivning angående udledningen af bilgewater, bliver projektet udarbejdet ud fra hvordan den nuværende lovgivning på området er og sammen med de informationer der er blevet gennemarbejdet kommer der nogle gisninger om hvordan udledningskravene kommer til at se ud i fremtiden. Da projektet omhandler hvad fremtiden byder på af lovgivning er det vigtigt at der tages højde for den usikkerhed, som ligger i at udtale sig om noget der måske sker ude i fremtiden. Det vil derfor også være umuligt at finde nogen valid kilde til at bekræfte disse gisninger og derved vil det også kunne bringe projektet validitet i fare på en sådan måde at det bliver nødvendigt at understege at det er forfatterens egen fortolkning af gældende lovtekster set i forhold til hvordan udviklingen på området har været. Derfor har det historiske rids omkring udlednings af bilgewater en betydning for projektet. Ved at der ses på fortid og nutid i projektet vil der på den måde kunne argumenteres for at gisninger om fremtiden kan have potentiel mulighed for at blive en realitet på et senere tidspunkt. I projektet lægges der meget vægt på de udfordringerne, som fremkommer ved skærpelser af de nuværende lovgivninger. Udfordringerne bliver gennemarbejdet på en sådan måde at der ses på hvad det vil have af konsekvenser, men også hvad det vil medføre i forhold til yderligere håndtering af bilgewater. Gennem det bliver der taget højde for hvad et problem kan gøre af skade hvis der på et område lovgives, men der på det håndteringsmæssige område ikke bliver taget højde for lovgivningen, sagt på en anden måde der tages højde for den ond cirkel, ment på den måde det nytter ikke noget at stille en skraldespand op til affald, hvis der bagefter ikke bliver taget højde for at den også skal tømmes. En vigtig faktor i projektet er de informationer som er tilgængelig igennem de forskellige lovgivninger fra de respektive myndighederne, de informationer som i dag er nedfældet som Side 11 af 44

12 lovgivningstekst er ufravigelige og ligger ikke op til nogen direkte fortolkning af hvad fremtiden byder på, men gennem flere mødedokumenter fra IMO omhandlende udledningen af bilgewater, har det været muligt at komme med et kvalificeret gæt på hvad fremtiden byder på af ændringer. Det hele samlet med den viden omkring havmiljø etc. i forbindelse med uddannelsen som maskinmester vil gættene stadig været præget af en vis usikkerhed, men mere kvalificeret end ellers. Side 12 af 44

13 2. HDMS Absalon 2.1. Observationer fra praktikperiode De observationer, som bygger grundlag for denne rapport er gjort ombord på HDMS Absalon. Det har rejst mange spørgsmål omkring brug af bilgeanlægget og samt holdningen til håndtering af bilgewater. Observationerne er gjort ud fra 3 sejladser, hvor to sejladser havde en varighed af 14 dage med ca. 150 mand ombord. Den sidste sejlads er en 5 dags sejlads, hvor der ombord var ca. 110 mand. På samtlige sejladser er der ikke blevet lænset overbord fra bilgetanken. Dette har medført at der inden hver enkelte sejlads er blevet afleveret bilgewater til kajen i Frederikshavn. Alt dette er forgået i militært regi, hvilket vil sige at det afleverede bilgewater ikke er blevet leveret til en civil aftager, som er godkendt til dette, men millitæret selv. Hvad der videre sker med dette bilgewater er ikke oplyst, men eftersigende behandler militæret selv dette bilgewater. Det spørgsmål, som forligger er Hvorfor gøres dette på denne måde og hvorfor ikke separere bilgewater til vand og slam? Grunden til at det gøres på denne måde er fordi det er det letteste og derved slipper man for at benytte sig af overbordlænsning gennem 15ppm målere. Det, som undrer mest er, hvorfor man ikke separere det og derved bortskaffer det selv? Ved at separere vandet fra og afbrænde slammet i incineratoren, og derigennem spare den udgift og det mere arbejde, som er forbundet med at aflevere alt til kajen. Det skal nævnes at afbrænding af olieslam i langt de fleste danske farvande ikke er lovligt 2. Under de to store sejladser er incineratoren blevet brugt til at afbrænde affald for at mindske den opståede mængde samt at gøre plads til mere nyt affald. Da man alligevel benytter incineratoren, hvorfor benytter man sig så ikke af den mulighed, som foreligger i at brænde det olieslam af, som der kan separeres ud af bilgewater når man befinder sig i et område hvor det er lovligt? Spørgsmålet omkring at der afleveres til kaj, har flere gange fået mange tanker i gang. Kan det virkelig betale sig økonomisk. Hvilket let kan besvares med et nej, da det koster HDMS Absalon rigtig mange penge at lave den prioritering. Særligt når selve modtage anlægget på flådestation ikke er brugbart og det derved skal transporteres direkte videre til anden facilitet 2 Information hentet via retsinformation.dk under: 6 stk. 1 og 2 Side 13 af 44

14 stadig i militært regi. Da det derved omfatter flere arbejdere end det normalt vil gøre, bliver det derved endnu dyre for militæret. Selv om der i dette projekt ikke ses på det økonomiske aspekt i at aflevere bilgewater på denne måde bliver der her ikke lagt vægt på hvad omkostninger er, men det understeges kun at det ikke er den billigste måde at gøre det på, men eventuelt kan blive en nødvendig måde. Dette har været med til at forstærke spørgsmålet omkring, hvorfor det gøres på den måde. Selve arbejdet i at aflevere til kaj kræver også en stor del planlægning. For at undgå det skal transporteres med på endnu en sejlads. Under observationerne er dette forløbet på en sådan måde at der bliver bestilt en til at komme og hente bilgewater. Denne person har en tankbil til formålet og kan have 8m 3 med af gangen, hvilket har krævet at maskinbesætningen har haft mere end rigeligt at se til end de vil have normalt. Da de derved er blevet afbrudt i deres arbejde flere gange på en dag gentagende gange på en uge, for at få afleveret bilgewater og olieslam. Helt samme effekt vil det givetvis ikke have for et kommercielt skib. Da havnene i dag er pålagt at de skal tage imod bilgewater, enten gennem aftagerordninger med godkendte virksomheder eller modtagefaciliteter på havnen. Udfordringerne med lastbilkapaciteten vil ikke være af sammen karakter som de observationer, som er gjort under bachelorpraktikken, hvis det er eksternt firma som skal håndtere opgave, vil de givetvis ligge inden med udstyr som vil kunne håndtere opgaven på mere fornuftig vis end ved søværnet i Frederikshavn. Efter disse observationer vil det være spændende at se, hvordan man eventuelt kan implementere den før nævnte måde at forholde sig til bilgewater på generelt? Hvilke konsekvenser vil det have for et skib? Side 14 af 44

15 3. IMO-krav 3.1. IMO vs. søfartsstyrelsen Kigger man på den generelle grund til at vi som søfartsnation og forgangsland inden for søfart, miljøbevidsthed etc. har valgt at være medlem af IMO hænger det sammen med at vi på det globale marked er en af de førende nationer inden for innovation, miljøkrav og arbejdssikkerhed inden for skibsfart 3. IMO er en organisation under FN, hvor Danmark igennem søfartsstyrelsen har en meget stor indflydelse. Anskues IMO konventionerne ud fra et pessimistisk synspunkt kan man konkludere at deres konventioner er den laveste fællesnævner. Det hænger sammen med at der er 170 medlemslande 4, som skal forhandle hver gang der kommer nogle nye lovforslag. Igennem disse forhandlinger får man skabt et grundlag for et grundlag, der senere kan bygges oven på og derigennem højne det internationale niveau inden for både sikkerhed, innovation og miljø etc. Det skal ses i lyset af at der på nogle områder både er danske love og EU love, som er strammere end de nuværende IMO-konventioner. Dette hænger sammen på den måde at mener Danmark eller EU ikke, at IMO s konventioner er tilstrækkelige, har de mulighed for selv af nogle strammere krav, som derved kun gælder for henholdsvis danske, europæiske skibe samt de tilhørende farvande herunder PSSA (Particularly Sensitive Sea Area). Det betyder også at den generelle konkurrence på det globale skibsmarkedet kan være forskudt. Det betyder at en dansk single lovgivning 5 vil forringe de danske rederiers konkurrenceevne. Søfartsstyrelsen i Danmark arbejder derfor meget ud fra den vinkel, at har vi en strammere lovgivning på et område end IMO eller som ikke er behandlet af IMO. Arbejdes der meget på at få den danske lovgivning ind i IMO s konventioner ved først at få et mildere forslag igennem og senere sørge for at højne niveauet så det kommer til at matche den danske lovgivning. 3 Efter telefonisk samtale med en af søfartsstyrelsen udsendte medarbejder (anonym), med fast plads ved IMO s hovedsæde i London 4 Information hentet via imo.org under: 5 single lovgivning mener her en lov(givning), som kun er gælde meget få steder for eksempel kun i Danmark, gældende for dansk søterritorium Side 15 af 44

16 3.2. Fra før til nu Ser man tilbage i tiden og kigger på hvilken fremgangsmåde, som blev brugt i forhold til bilgewater har det været svært at finde noget information om hvad der direkte var af regler på området. Men selve bruge af IBTS (Integrated Bilgewater Treatment System) bliver først sat i værk internationalt da MARPOL Annex I og II træder i kraft den 2. Okt Før denne tid lader det til at det har været op til de enkelte lande selv at bestemme, hvilken indsats, som var nødvendig på bilge området. Det har som tidligere nævnt været svært at finde informationer om dette. Tager man udgangspunkt i hvordan en person vil forholde sig til bilgewater, når der ikke er nogen lovgivning på området bliver man nødt til at tage højde for den meget vigtig faktor at ikke alle mennesker tænker ens, samt at personer har forskellige holdninger til hvad der er forurening og så videre Tager man udgangspunkt i det jeg personligt ville gøre, hvis der ikke var nogen lovgivning inden for bilgewater vil jeg personligt pumpe bilgewater overbord uden at tænke videre over det. Det her skal ses i lyset af hvordan jeg uden den viden som jeg har tilegnet mig gennem min uddannelse ikke spiller ind. Til dette skal det gøres meget opmærksomhed på at denne udtalelse ikke kan bevises og derfor ikke er valid, men skal bruges til at beskrive, hvordan en person eventuelt vil forholde sig til bilgewater uden der forlægger nogen aktuel lovgivning omhandlende bilgewater. Da MARPOL Annex I og II trådte i kraft blev der nedfældet nogle retningslinjer, som beskriver, hvordan man skal forholde sig til bilgewater og den fastslog at ved overbord lænsning måtte der ikke ske udledning ved mindre følgende krav var opfyldt: (i) the ship is not within a special area; (ii) the ship is more than 12 nautical miles from the nearest land; (iii) the ship is proceeding en route; (iv) the oil content of the effluent is less than 100 parts per million; (v) the ship has in operation an oil discharge monitoring and control system, oilywater separating equipment, oil filtering system or other installation as required by Regulation 16 of this Annex. 6 Dette gjorde sig gældende for skibe både over og under 400 tons bruttotonnage, hvis skibet havde det fornødne udstyr til at håndtere dette bilgewater, havde skibet ikke det fornødne 6 Informationer hentet via IMO.org under: ault.aspx Side 16 af 44

17 udstyr var overbord lænsning ikke lovligt. Ser man på de krav der er i dag er det ikke sket den store ændring på tingene. Der skal stadig overholdes de samme krav til afstand til kysten på 12 sømil og særlig områder, hvilke der er kommet flere af siden MARPOL Final Act and Convention trådte i kraft den 2. Oktober 1983 sammen med MARPOL protokollen fra De væsentlige ændring af konventionen MARPOL 73/78 kommer i resolutionen MEPC.60(33) fra 30. Oktober 1992, hvor udledningen af olieholdigt vand bliver skærpet fra 100 ppm til 15 ppm. Efterfølgende omhandler de krav, som er fremkommet indenfor bilgewater håndtering, hvilket udstyr, der kan anvendes og hvilke test udstyret skal klare for at bliver certificeret af IMO. Ser man ud i fremtiden for at sætte det hele lidt i relief ser det ud til at der gennem flere møder har været diskuteret, at der inden for dette område kommer til at være en zero udledningsværdi. Det er stadig gisninger, men gennem læsning af flere IMO dokumenter ser der ud til at alt peger i den retning. Sammen med de strammere udledningskrav ser det også ud til at der kommer en masse krav til hvordan IBTS kommer til at se ud. Hvor det gennem IMO dokumenterne fremgår at der ikke må være en forbindelse mellem tankene, hvor bilgewater bliver opbevaret og olieslam bliver opbevaret. 8 Ser man på hvordan skærpelserne kunne kommer til at være i fremtiden vil disse bygge på gennemlæsning af IMO dokumenter fra møder i forskellige udvalgsgrupper. Her under er det ikke noget specifikt at referer til ud over den sætning, som finde i dokument DE In the last round of comments a proposal, based on the drive towards zero pollution, Hvor det er først gang der stødes på udtrykket zero udledning. Det skal også påpeges at udtrykket er taget ud af kontekst, men gennem stor indsigt i flere IMO dokumenter er det forfatterens egen tolkning, som ligger til baggrund for hvad fremtiden eventuelt vil byde på af skærpelser i forhold til de nuværende udledningskrav. Skærpelserne vil efter forfatteren mening kommet til at byde på en generel stramning af udledningskravet fra 15 ppm til 5 ppm. Det vil kommet til at gælde for samtlige skibe med en indfasningsperiode, der vil gøre det muligt for skibsrederne at finde det rette udstyr til den nødvendige opgradering af det eksisterende IBTS/OWS. På den længere løbebane vil det kun være tale om gætteri i forhold til hvordan udledningskravene kommer til at se ud, men et bud vil være at der kommer et 7 Information hentet via imo.org under: nts/marpol% %20brief%20history%20- %20List%20of%20amendments%20and%20how%20to%20find%20them.htm 8 Information hentet via docs.imo.org under: DE Report of the Correspondence Group (Denmark) Side 17 af 44

18 krav om 0 ppm. Hvordan dette udledningskrav skal overholdes i forhold til opbevaring eller en eventuelt udledningsmulighed vil være rent gætværk. Derfor vil den strammeste skærpelse være en 0-tolerance hvor der ikke må udledes bilgewater i havet, men kun afleveres til godkendte modtagefaciliteter. Der er på nuværende tidspunkt ikke fremsat nogen form for lovforslag til dette hverken fra Søfartsstyrelse, EU eller IMO. Det skal derfor understeges at det kun er egne gisninger og spekulationer ang. hvad fremtiden kommer til at byde. Side 18 af 44

19 3.3. Hvad kan der gøres inden zero udledning bliver en realitet? Tænker man på hvad der kan gøres i fremtiden inden udledningskravet bliver så stramme at det hedder zero udledningen kan man vælge flere løsninger. Den nemme løsning vil være at der på sigt kommer en zero udledning og derfor tage udgangspunkt i dette fra starten af og derved efterleve kravet på zero udledning selv om det ikke er vedtage. Kigger man på ældre skibe som på nuværende tidspunkt har IBTS udstyr ombord til håndtering af bilgewater vil der være flere løsningsmodeller, som kan være en mulighed. Det kan eventuelt være at tage udgangspunkt i den eksisterende IBTS og opgrader det løbende som kravene bliver strammere. Opgraderingen kan udføres på flere måde og vil blive belyst senere i kapitel 4.2 og 4.3. Selve opgraderingen skal udføres med henblik på, hvor længe det enkelte skib skal være i drift og hvad der i det givende tilfælde vil være mest økonomisk for det enkelte rederi. Ser man på selve måden at lave denne opgradering af ældre skibe på kan det gøre på flere måde. Enten ved at indkøbe nye systemer, som efterlever kravene i takt med at systemet eventuelt skal udskiftes eller fornyes. Samtidigt med at man tager med i overvejelsen, hvornår skibet ikke skal være i drift mere eller skal sælges videre. Systemopgradering kan enten være ved hjælp af forskellige filtertyper eller en kombineret udskiftning af centrifugen og tilføjelse af filtre. Gennem søgen på nettet er der flere virksomheder, som tilbyder forskellige løsninger, hvad enten det er med henblik på at opgradere eksisterende systemer ved hjælp af filterløsninger eller udskiftning af hovedkomponenter i systemet. Ser man på skibe, som stadig er på tegnebrættet og derved skal efterleve kravene til zero udledning inden de tages ud af drift, vil det være smartest at tage højde for dette inden skibet bliver godkendt. Derved vil man også opnår en besparelse ved at man ikke skal opgradere skibet senere hen. For at kunne gøre noget vil det også kræve en holdningsændring med hensyn til udledning af bilgewater, da en skærpelse ikke vil have effekt hvis det ikke bliver efterlevet. Den generelle holdning blandt maskinmester er svær at finde ud af med mindre man laver en større undersøgelse af hvad indstilling er bland disse personer, som der i dag ikke er nogle aktuelle undersøgelser af. Men kigger man på det som i dag bliver udledt ulovligt, samt de skibe som i dag bliver fanget i at gøre det ulovligt kan man sammen med en udtagelse fra Anders Østergaard Jeg synes det er fint at køre det overbord hvis ellers filtrene virker. 9 det skal understreges at denne udtales kun er Anders holdning og ikke en generel holdning ved 9 Samtale med Anders Østergaard (juniormester ved Mærsk) via facebook.com Side 19 af 44

20 Mærsk, argumentere for at holdning til bilgewater er meget forskellig fra person til person alt efter nationalitet og så videre Side 20 af 44

21 3.4. Miljøpåvirkningen? Effekten af oliespild/olieudslip påvirker generelt al det liv, som er i og omkring havet. Oliens påvirkning afhænger meget at dens sammensætning, samt om den udledes under vandet eller over. Da der i dette projekt fokuseres på bilgewater ombord på større fragtskibe uden fokus på tankeskibe vil der kunne forekomme bilgewater med en sammensætning af alt lige fra dieselolie til HFO (Heavy Fuel Oil) samt mange andre komponenter. Ses der på den direkte påvirkning af disse stoffer har de to forskellige tidshorisonter. Dieseloliens sammensætning gør at den ved en gennemsnitlig dagstemperatur vil fordampe meget hurtigt og derved kun vil have en meget kort indvirkning på havmiljøet (minutter timer), hvorimod sammensætning af HFO gør alt efter mængde, som udledes vil have en længerevarende påvirkning af havmiljøet. Eftersom fordampningen af de flygtigt komponenter i HFO forsvinder bliver HFO mindre og mindre klisteret. Selve det at HFO klister har en stor påvirkning på havfuglelivet. Da meget små mængder af HFO for eksempel 2-3 cm 2, som er kommet på fjerdragten af en fugl vil forsage fuglens død relativt hurtigt. Forskellen på HFO og dieselolie kommer til udtryk når man ser på tidfaktoren med hensyn til fordampningsevnen. Hvor kun % af HFO vil fordampe og resten vil dispergere i vandsøjlen eller aflejres på havbunden. Ser man på den påvirkningen, som påføres fiskeæg, alger og så videre som hurtigt påvirkes af for eksempel Benzen, Toluen og så videre af flygtige organiske forbindelser vil påvirkning forekomme akut. Påvirkningen af fiskeæg etc. som igen spises af fiske, vil der igennem påvirke det resterende havmiljø 10. Det vil i den sidste ende kunne påvirker mennesker ved indtagelse af fisk, som har levet i det påvirkede område. Der skal gøre opmærksom på at det, som er skrevet ovenover er hente fra en VVM (Vurdering af Virkninger på Miljøet) omhandlede boreplatformsudvidelse og har intet med den mængde som forekommer i bilgewater. Men det beviser stadig de påvirkninger som olieforurening forsager. Enhver form for udledning af olie i havet er problematisk og det vil have en alvorlig indvirkning på havmiljøet, samt kysterne. Kigger man på de direkte påvirkninger ved udledning af olie, som det vil medføre i de koncentrationer, som forekommer i bilgewater er det ikke den store miljøpåvirkning det medfører. Det skyldes blandt andet af at olie i en koncentration på 15 ppm vil fordampe forholdsvis hurtigt. Der vil stadig forekomme olie med 10 Informationer indhentet via regjeringen.no og ens.dk under: Hovedrapport VVM 2010 august og Mærsk Olie og Gas juli 2011 Side 21 af 44

22 andre rester. Disse rester består af mange forskellige ting lige fra metalrester til forskellige salte. Disse materialer har i den forstand ikke noget direkte indvirkning på havmiljøet i meget små koncentrationer, men selve indvirkningen er stor, hvis de forekommer i større mængder. Det glæder både for havvandet, men også for fisk, alger m.m. som der igennem vil kunne påvirke mennesker i den sidste ende. Er det større mængder af olie udledningen der er tale om vil det også have en indvirkning på de kyststrækninger som vind og strømforhold vil føre olien ind til. Mængden af olie er den største fællesnævner, samt sammensætningen af det udledte bilgewater, når man snakker om, hvor længe det tager at blive nedbrudt, det gælder også i det tilfælde hvor man snakker om forurening af kyststrækninger. Kunne man mindske al udledning af olie fra alt offshore arbejde og sejlads, samt udledning fra industri vil det have en stor gavnlig effekt på havmiljøet. Med det in mente vil en decideret effektvirkning være meget svær at kortlægge da der allerede i dag er tale om en meget lille udledning forårsaget af skibsindustrien. Det er i midlertidigt meget let at forklare at det vil have en gavnlig effekt på miljøet, hvis man kigger på fremtiden og antager at der kommer en zero udledning af bilgewater. Det vil helt klart have en effekt på havmiljøet at der ikke bliver udled så mange forskellige materialer, som har en ikke gavnlig effekt på miljøet. Ser man på den direkte effekt af en zero udledning vil det gavne havmiljøet, men det skal så også ses i sammenhæng med at det så skal behandles af en godkendt aktør på land. Hvor det vil blive behandlet til rent vand og slam, hvor slammet skal viderebehandles via afbrænding. Det kan have en miljømæssig konsekvens for luftforurening og ozonlaget. Det er helt klart noget man skal tage med i overvejelserne. Forureningen af luft bidrager til syreregn og som der igennem også er skadeligt for havmiljøer. Side 22 af 44

23 3.5. Hvad er gevinsten ved en mindre udledning af bilgewater? Den samlede gevinst af et zero udledningskrav, vil være begrænset da der i forvejen ikke er tale om den store koncentration af olie i bilgewater. Det burde der ikke være hvis IBTS/OWS anlægget benyttes korrekt og der ikke bliver brugt nogle cowboytricks til at få overbord lænset mere olie end det er tilladt ved at snyde 15 ppm måleren. Selve gevinsten set fra det miljømæssige synspunkt vil være af sådan en karakter at der ikke vil blive udledt mere olie, metaler, eller salte af forskellig slag. Ser man på den totale effekt af et zero udledningskrav, vil det gavne havmiljøet på et plan, hvor man godt kunne argumentere for at det ikke vil have nogen nævneværdig effekt. Det vil midlertidigt ikke være helt korrekt, enhver form for udledning af fremmed elementer til et naturligt miljø, hvor det normalt ikke vil forekomme, vil have en negativ effekt på havmiljøet. Det skal så gøres op med hvad der vil have den største effekt over tid, da man ved total opsamling vil flytte forureningen fra et sted til et andet. Bilgewater kan separeres til olieslam og vand, hvor olieslammet skal håndteres. I dag, hvor det primært afbrændes ombord på skibet eller ved godkendte virksomheder på land, kan det blive til en bidragende faktor til større luftforurening. Gevinsten for havmiljøet vil derfor være af en sådan kaliber at det eventuelt kunne godt gøres set i forhold til en analyse af at forurening, som vil komme ved afbrænding eventuelt har en større samfundsmæssig konsekvens end at udlede den forholdsvis lille mængde af bilgewater. Gevinsten vil der imod ikke være særlig stor for rederierne da zero udledning vil have økonomiske konsekvenser for rederne. Selv om det har en økonomiske konsekvens for rederierne kan det eventuelt bruges til noget i forhold til markedsføring, hvor det kan bruges til at brande rederiet som et grønt og mere miljøbevist rederi ved at implementere det før det bliver et lovkrav. Det er midlertidigt ikke en gevinst der vil være til at dokumentere direkte, da det afhænger meget af hvordan fremtiden ser ud angående lovgivning og den i skrivende stund stadig stigende bevidsthed omkring forurening. Bevidstheden omkring miljøet og den megen fokus på hvad det er for en verden vi overlader til vores næste, er generelt steget år for år og vil derfor ikke bortfalde. Forbliver den nuværende bevidsthed vil det have en stor effekt på mange områder og i dette tilfælde vil det også være til gavn for de rederier, som formår at tage det til sig og udnytter de muligheder, som kan være forbundet med en miljøbevist markedsføringsstrategi. Side 23 af 44

24 4. Hvad byder fremtiden 4.1. Nuværende OWS/IBTS De nuværende bilgesystemet, som findes på markedet skal opfylde nogle krav fra IMO for at kunne klassificeres og godkendes til brug. Denne test er i midlertidigt en statisk test. Det vil sige at selve teste bliver udført på et stabilt grundlag med udgangspunkt i tyngdekraften. Det kan føre til at der i real-life situationer, når skibet hugger og ruller i søen, opstår nedbrud enten ved for eksempel at bilgeanlæggets centrifuge taber tætningen. Det kan også føre til at den ikke separere olie-vand blandingen ordenligt og derved mindste sin funktionsdygtighed. Det skal nævnes at det langt fra er alle IBTS/OWS der fungere på denne måde. Alfa Laval producere en der virker ud fra den dynamiske effekt 11, som derved ikke taber evnen til at separere olie og vand ved real-life situationer. Systemerne i dag er alle udfærdiget efter de pågældende krav IMO stiller. Det bevirker at flere af systemerne i dag relativt hurtigt kan opgraderes til at kunne imødekomme de skrappere krav til udledning af vand med olie rester som fremtiden medbringer. Kapitlet her vil kigge på de muligheder der er for at opgradere de nuværende IBTS/OWS. Der er flere måde at gøre det på, alt efter hvad kravet er og hvilket system der er ombord på det pågældende skib. Det betyder at det vil være svært at sige hvilken løsning, som vil være den rigtigt for hver enkelt skib, da der er mange faktorer, som spiller ind. Derfor vil de muligheder der er for at opgradere et nuværende system tage udgangspunkt i at der er et IBTS/OWS ombord, men der tages ikke højde for fabrikant, model etc. Løsningsforslagene, som vil blive belyst i dette projekt vil tage udgangspunkt i tre forskellige måde at forholde sig til håndteringen af bilgewater på. Hvor der vil blive set på selve løsningsforslagene, samt der vil være delkonklusioner til to af dem i forhold til hvad fremtidige skærpelser vil betyde for løsning. Zero udledning / total opsamling vil blive behandlet særskilt, da der her skal tage højde for andre ting end der bliver ved en gradvis skærpelse af den tilladte mængde af olie i bilgewater. 11 Information hente via alfalaval.com under: Side 24 af 44

25 Med indsigt i flere IMO-cirkulærer sammen med de PSSA-områder og særlige områder, som eksistere i dag vil buddet på en fremtidig stramning af kravene se således ud, med forbehold for at der ikke se på ikrafttrædelse dato: Nedsætning at accepteret olie indhold i det udledte bilgewater til 5 ppm Yderligere nedsættelse at accepteret olie indhold i udledt bilgewater til 2 ppm for gamle anlæg (opgraderede) zero udledning for nybyggede skibe. Stramningerne er sammensat ud fra forfatterens viden tilegnet gennem uddannelsen, samt egne gisninger om hvordan fremtiden kan kommer til at se ud. Da der inden for området i dag ikke er nogle udkast fra IMO som omhandler dette område specifikt. Side 25 af 44

26 4.2. Systemer Filter løsning Filterløsningen som der bliver belyst i dette projekt er er fra C. C. Jensen (CJC). Løsningen er en opgraderingsløsning, som kan eftermonteres på det nuværende IBTS/OWS. Løsningen består af to filtre, som begge eftermonteres mellem separatoren og 15 ppm måleren. Filterne i løsning består af et PreConditioner 12 filter og et OilAbsorb 13 filter. Preconditioner filteret består af posefilter, som behandler bilgewater i to trin, hvor det først trin fjerne partikler ned til 5µm og 2µm så som sand, metal og større oliedråber. Herefter kommer det over til OilAbsorb filteret, som er et poleringsfilter det bruges til at renset bilgewater så olieindholdet kommer under 5 ppm. Poleringsfilterne har en maksimum kapacitet der variere efter størrelsen på filteret, kapaciteten ligger mellem 5-6 kg helt op til kg. Som tidligere nævnt er det en eftermonteringsløsning, som kan installeres på alle IBTS/OWS. Vedligeholdelsen af anlægget er efter CJC hurtigt og nemt, da der ikke skal bruges specielt værktøj eller løfteudstyr. Hele løsning er godkendt til brug ombord på skibe og efterlever IMO krav til håndtering af bilgewater. Figur 1 Billedet viser et simpelt udsnit af hvordan anlægget fungere. 12 Information fået gennem mail korrespondance med Thomas Herdahl-Thorsing fra CJC d. 4/ via PDF-filer: Blue Baleen PreConditioner Inserts PCI_PSFI3051-UK og Blue Baleen PreConditioner PC_PSST1301-UK 13 Information fået gennem mail korrespondance med Thomas Herdahl-Thorsing fra CJC d. 4/ via PDF-filer: Blue Baleen OilAbsorb Inserts OAI_PSFI3052-UK-1 og Blue Baleen OilAbsorb OA_PSST1302-UK Side 26 af 44

27 Delkonklusion Denne løsning vil være en mulighed for de rederier, som i dag har ældre skibe, der i den nærmere fremtid eventuelt skal udfases, sælges eller gennemgår en større renovering. Løsning er god i den forbindelse at den fungere som en passiv løsning. Det skal forstås på den måde at der ikke skal monteres en styringsenhed eller der skal laves om på det eksisterende anlægs styringsenhed. Da denne løsning skal installeres mellem det eksisterende IBTS/OWS og ppm-måleren. Filterløsning vil i forhold til de tidligere nævnte stramninger, kunne bruges i en overgangsperiode. Forstået på den måde at det vil være en god løsning, hvis skibet skal sælges eller på anden måde videre i systemet og derved kun skal overholde stramninger ind til 5 ppm. Det skal midlertidigt ikke udelukkes at CJC på et senere tidspunkt vil komme med et forbedret filter, som vil kunne rense bilgewater endnu bedre så denne system løsning vil kunne levetidsforlænges ind til stramning ender ved zero udledning. Fordelene ved denne løsning vil være at det let kan eftermonteres, samt at det overholder udledningskravene fra IMO. Ulemperne ved dette system er midlertidigt at det kræver service og vedligeholdelse med henblik på filterudskiftning, hvilket kræver at hele systemet eventuelt skal lukkes ned, hvis det ikke kan filtrer ordenligt længere. Selv om anlægget skal lukkes ned er der ikke snak om at det er en længerevarende affære, da udskiftningen af filterne ikke tager lang tid, men set i forhold til andre løsninger, hvor filtre ikke er en del af løsningen, kan det være en ulempe. Side 27 af 44

28 Total løsning Totalløsning er en løsning, som bliver fabrikeret af Alfa Laval og hedder PureBilge 14. Systemet består af en centrifuge, der ved hjælp af et specielt udviklet indløbsanordning, som hedder XLrator, samt den dynamiske kraft har en meget høj separationens effektivitet. Centrifugen arbejder ved en rotationshastighed på 8000 rpm, som frembringer et tyngdefelt på 6000 g, som derved adskiller vand, olie og andre partikler meget effektivt. XLrator en, som er indløbet på centrifugen, er en specielanordning, der føder centrifugen med bilgewater i et laminart flow. Det gør XLrator ved hjælp af langsom at øge hastigheden på bilgewater og derigennem forhindre at der opstår yderligere emulsioner, samt forhindre at oliedråber ikke splittes yderligere, oliedråbernen dermed bibeholde en større masse end ved et turbulent flow, inden de bliver transporteret ind i centrifugen og bliver derved lettere at separere fra vandet. Systemet, som det bliver fremlagt fra Alfa Laval s side er i stand til at separere bilgewater ned til et olieindhold på under 5 ppm. Denne præstation er også dokumenteret igennem IMO og USCG (United States Coast Guard) krav, hvor systemet både som 15 ppm og 5 ppm opfylder MEPC.107(49) 15 og USCG regulation (46 CFR ). Alfa Laval s test viser at systemet kan nedbringe olieindholdet helt ned til 0 ppm. Testen viser at systemet er meget effektivt, der forligger i midlertidigt ikke noget dokumentation offentligt tilgængeligt om denne test. Det skal endvidere oplyses at 5 ppm systemet ikke alene består at centrifugen, men også et polerings filter for at sikre at olieindholdet er under 5 ppm. Systemet er styret af EPC 60, hvor der gennem flere forskellige indstillingsmuligheder er mulighed for selv at vælge, hvor stor/lav et olieindhold man ønsker i bilgewater. Bliver bilgewater ikke ordenligt separeret vil det bliver recirkuleret tilbage til bilgetanken og gennemgår derved hele separationsprocessen engang til. PureBilge fra Alfa Laval overholder de specifikke krav som er fremstillet af IMO og optaget i den danske lovgivning. 14 Information hentet via alfalaval.com under: 15 IMO s Marine Environment Protection Committee Resolution (MEPC.107(49)) Side 28 af 44

29 Delkonklusion Denne løsning vil være egnet til de rederier, som har et gammelt OWS, samt skibe som ikke skal udskiftes lige foreløbigt, men hvor OWS står til en udskiftning inden længe. Rederierne skal tænker over om det er en holdbar løsning. Det skal gøres i forhold til zero udledning. Om det vil være svært at overholde disse krav, konstruktionsmæssigt i forhold til opbevaring af bilgewater og derigennem få plads til en eventuelt større bilgewatertank. Løsning fra Alfa Laval vil være et godt bud på en løsning, hvis skibet ikke skal udskiftes, men forsat skal være i tjeneste i mange år frem mod en zero udledningskrav, da løsning tilbyder flere muligheder for at kontrollere olieindholdet og med muligheder for at opgradere systemet som udledningskravene til olieindhold skærpes fra 15 ppm 5 ppm til 2 ppm. At systemet vil kunne overholde kravene til et olieindhold på under 5 ppm vil være en satsning på at systemet kan opgraderes, samt at denne opgradering bliver godkendt af IMO. IBTS fra Alfa Laval vil i forhold til stramningerne kunne yde en sikkerhed for rederierne, i form af der vil være mulighed for at opgradere systemet som kravene skærpes. Som den se ud i dag vil systemet være en god løsning da det ikke kræver det store vedligehold, da udledningskravene i dag er 15 ppm. Som kravene strammes vil der være mulighed for at der kommer nogle filter eller andre løsninger, som derigennem kræver mere vedligehold end 15 ppm systemet. En stor fordel ved dette Alfa Laval system er også at det kan leveres som en samlet løsning, men også adskilt i 3 dele, som vil gøre det lettere at montere, hvor der ikke er mulighed for at komme ind med en komplet samlet løsning. Side 29 af 44

30 4.3. Total opsamling Total opsamling eller zero udledning vil på nuværende tidspunkt være et spørgsmål om hvordan man tolker de forskellige IMO-dokumenter. Ud fra det arbejde som correspondence group, submitted by Denmark har lavet, hvor de skriver følgende: In the last round of comments a proposal, based on the drive towards zero pollution, was forwarded to substitute the term 15 ppm bilge separators in paragraph 1.31 with the more generic term bilge water separator. This proposal has not been discussed within the group. 16 Lægges der op til åben fortolkning på, hvilke fremtidige tiltag, som vil komme inden for udledning af olieholdigt bilgewater. Tager man det som er skrevet direkte og oversætter det er der her foreslået en ændring af udtrykkene og derved bare en forståelses ændring af Annex I teksten fra MARPOL. Det er derved ikke et direkte forslag til total opsamling eller zero udledning. Men under Det er derved ikke et direkte forslag til zero udledning. Under den forudsætning at se ud i fremtiden og se hvilke krav der eventuelt vil komme på et senere tidspunkt. Kan man mellem linierne i citatet pålægge den udvikling at der på sigt kommer en skærpelse af udledningen af olieholdigt bilgewater til at der vil blive en nul politik på området. Sammen holder man det med at der i dag kommer flere særlige områder, hvor udledningen af olieholdigt bilgewater bliver enten skærpede udledningskrav eller helt et udledningsforbud som for eksempel Østersøen. En zero udledning kan også tolkes til at der ikke vil kommet et total udledningsforbud, men derimod en skærpelse af hvad det nuværende udledningskrav for olieindhold fra 15 ppm til 0 ppm. Hvor det eventuelt kun vil blive tilladt at udlede dette ikke olieholdigt bilgewater i internationalt farvand uden for de særlige områder. Det vil på den måde heller ikke havde den konsekvens at det skal tænkes helt nyt i forhold til skibsdesign eller selve systemet. Men vil bevirke at der på sigt skal udvikles forskellige opgraderingsmuligheder til de nuværende IBTS/OWS. Det skal sammenholdes med at flere lande samt den brede befolkning i dag bliver mere beviste om konsekvenserne af forurening af havmiljøet. Så presset vil generelt påvirke alle former for forurening. Andelen af personer i den brede befolkning har i dag ikke det store indblik i udledning af bilgewater end heller ikke viden om hvad bilgewater er, hvorfor fokus ligger meget på luftforurening, men på sigt vil det sikket brede sig til at omfatte andre forureningskilder. 16 Information hentet via docs.imo.org under: DE Report of the Correspondence Group (Denmark) Side 30 af 44

31 Hvilken betydning vil zero udledning have Udledningskravene til bilgewater vil i fremtiden sandsynligvis blive skærpet mere. Det vil stille krav til skibenes evne til at kunne håndtere bilgewater bedre. Gennem en generel drevet retning imod nul udledning kan det have store designmæssige konsekvenser. Det betyder at der skal indbygges en tank til opsamling af bilgewater, der eventuelt er større end den eksisterende. Det er midlertidigt ikke på alle skibe det eventuelt bliver nødvending. Det kan også være at man gennem hyppigere aflevering vil kunne klare det med den eksisterende bilgetank bare med flere afleveringer. Ved disse skærpelser skal der også tages stilling til, hvilken effekt det vil have på skibets sødygtighed. Da derigennem krav til en større opbevaret bilgewater mængde, gradvist vil komme en større fri væskeoverfalde i bilgetanken, som kan have en negativ effekt på skibets sødygtighed. Denne indvirkning vil betyder at der eventuelt skal tænkes i andre baner i forhold til hvor disse bilgetanke skal placeres. Det mest naturlige ville være at placere bilgetankene sådan at deres indvirkning vil have mindst mulig indvirkning på stabilitet, samt at formindske de fri væskeoverfladers indvirkning. Selv om projektet ikke omhandler emnet ballastvand skal der også tages højde for ballastvand, da det gennem større opsamling af bilgewater eventuelt vil blive brug for mindre ballasttanke, som derved kunne bliver erstattet af bilgewater. I dag bliver der fokuseret meget på udledningen af ballastvand, fokus ligger primært inden for behandling af ballastvandet i forhold til mikroorganismer og andre invasive arter, som ikke findes alle steder i verden. Dette nævnes for at påpege at det vil have en betydning at opsamle alt bilgewater og ikke kunne komme at med det før man ankommer til en havn, som har en modtageordning eller egne modtagefaciliteter og derved sikre at bilgewater bliver behandlet på forsvarligvis Nødsituationer Et vigtigt aspekt i total opsamling vil være, hvilke konsekvenser kollisioner samt forliser vil have på havmiljøet. Det vil være umuligt at påvise, hvad der vil ske i sådanne situationer. Derfor vil det kræve at man overvejer, hvilke tiltag, der skal tages i forhold til disse nødsituationer, som desværre er uundgåeligt. Der er flere måder at modvirke dette problem på ikke alle vil blive belyst. En måde at håndtere det hele på vil være at anskue det fra den side at det er en nødsituation og at udledning af bilgewater i disse situationer vil være uundgåeligt, ved beskadigelse af bilgetankene. Udledningen af bilgewater i nødsituationer vil eventuelt være uundgåeligt, men skaden af udledningen kan formindske væsentligt ved Side 31 af 44