I tilknytning til hvert af temaerne er der i samarbejde med regionens kommuner gennemført tilsvarende temamøder.

Transkript

1

2 Dette notat indgår som ét af flere notater, der er udarbejdet af Region Midtjylland i forbindelse med forberedelse af arbejdet med strategisk energiplanlægning. Arbejdet hen imod den strategiske energiplanlægning er udført i samarbejde med regionens kommuner og er udfoldet som en række temaer: 1. Fremtidens energisystem 2. Energieffektivisering 3. Transport 4. Vindmøller 5. Gas 6. Biomasse 7. Fjernvarme 8. Organisering og finansiering I tilknytning til hvert af temaerne er der i samarbejde med regionens kommuner gennemført tilsvarende temamøder. Dette notat har til formål at danne udgangspunkt for en diskussion om problemstillinger, der knytter sig til mulige strategivalg i forhold til fremtidens transport og til den nationale målsætning om at omstille Danmark til en bæredygtig energiforsyning. Målet er at diskussionens resultater og indsigter kan indgå i kommunernes arbejde med strategisk energiplanlægning i 2013 og årene frem. Dette notat blev anvendt på et møde den 17. juni 2013 mellem de midtjyske kommuner og Region Midtjylland. De anvendte tal i notatet bygger på Energiregnskab 2011 for Region Midtjylland og Perspektiver for 50% vedvarende energi i Region Midtjylland i 2015, Region Midtjylland Notatets beregninger på forskellige scenarier er foretaget i energianalysemodellen EnergyPLAN - Notatet er udarbejdet af Region Midtjylland i samarbejde med konsulentfirmaet Plan- Energi.

3 Indholdsfortegnelse 1. Status for transport i Region Midtjylland Politisk vedtagne indsatser for at fremme VE i transporten i Danmark Fremskrivning af energiforbruget i transportsektoren Fremtidens teknologier til personbilstransport Scenarier for omstilling af Region Midtjyllands transportsektor Oplæg til diskussion...14

4 1. Status for transport i Region Midtjylland Transportsektoren i Region Midtjylland anvender i dag TJ/år svarende til 33 % af det totale bruttoenergiforbrug i regionen [kilde: Energiregnskaber 2011, Region Midtjylland]. Stort set hele forbruget dækkes af fossile brændsler TJ/ år El import Vindkraft mv. Transport Industri Kollektiv el og varmeforsyning Individuel opvarmning Figur 1: Bruttoenergiforbrug (brændselsforbrug) fordelt på omsætningsenheder i Region Midtjylland [Energiregnskaber 2011, Region Midtjylland]. Lastbiler og benzindrevne personbiler står for hovedparten af brændselsforbruget, og flytrafik (inkl. udenrigsflytrafik) udgør det tredje største brændselsforbrug, se figur 2. Brændselsforbrug fordelt på transportformer 3% 1% 5% 17% 2% 29% 8% Benzinbiler Dieselbiler Busser Lastbiler m.m. Traktorer Tog Fly Skibe 35% Figur 2: Brændselsforbrug fordelt på transportformer i Region Midtjylland [Energiregnskaber 2011, Region Midtjylland]. Side 4

5 Der er i Region Midtjylland ca. 0,5 mio. personbiler, som stort set alle er traditionelle benzin og dieselbiler. Der er iblandet 3,3 % biobrændstof i benzinen og 3,7 % i den forbrugte diesel. Forbruget af biobrændstof i Region Midtjylland svarer til brændstofforbruget i ca personbiler. Antallet af el- og gasbiler er forsvindende lille og det skønnes, at der er under 200 elbiler og under 10 gasbiler i regionen i dag. 2. Politisk vedtagne indsatser for at fremme VE i transporten i Danmark Danmarks indsats for at nedbringe CO 2 -udledningen i transportsektoren er i høj grad bestemt af EU's VE- og Brændstofkvalitetsdirektiver. Direktiverne fokuserer i deres nuværende udformning primært på brugen af biobrændstoffer, og stiller krav om 10 % biobrændstoffer i benzin og diesel til vejtransport i Ved fuld implementering af direktivet vil andelen af biobrændstof til vejtransport i Region Midtjylland stige, svarende til brændstofforbruget i ca personbiler. EU har stillet forslag om ændring af VE- og brændstofkvalitetsdirektivet og det er Klima- Energi- og Bygningsministeriets vurdering, at de foreslåede ændringer kan fremme brugen af anden generations biobrændstoffer en smule. I forlængelse af EU's krav om biobrændstof og den kommende revision af direktivet gennemføres der jf. energiforliget en national analyse af alternative initiativer til at leve op til EU's forpligtelse ift. VE i transport. Analysen færdiggøres i I energiforliget tages der desuden initiativ til: Udarbejdelse af en strategi for fremme af energieffektive køretøjer som hybrid plug-in, elbiler mm. der udmønter en pulje på i alt 70 mio. kr. i årene til understøttelse af udrulningen af ladestandere til elbiler, infrastruktur til brint samt infrastruktur til gas i tung transport. Afsætning af en pulje på i alt 9 mio. kr. i til model til udvikling af analyse af de klima- og energimæssige forhold ved anvendelse af alternative drivmidler. Afsætning af i alt 15 mio. kr. i til videreførelse af el-bilsforsøgsordningen. Side 5

6 3. Fremskrivning af energiforbruget i transportsektoren I energiplanlægningen er transportområdet problematisk, blandt andet fordi det stort set ikke er lykkedes at få energiforbruget til transport til at falde eller stagnere. Frem til 2008 steg forbruget på landsplan (og i regionen) hvert år, mens finanskrisen i medførte et fald og stagnation i Fra 2012 og frem forventer Energistyrelsen, at bruttoenergiforbruget (brændselsforbruget) til transport på landsplan igen vil stige, se figur 3. Denne stigning skyldes primært øget vejtransport og lufttrafik. Figur 3: Det nationale bruttoenergiforbrug (brændselsforbrug) til transport fordelt på transportformer [Danmarks energifremskrivning 2012, Energistyrelsen september 2012]. For personbiltransporten forventer Energistyrelsen, at bruttoenergiforbruget (brændselsforbruget) vil falde svagt fra 2012 til 2023, hvorefter det øges igen. Udviklingen dækker over to modsatrettede effekter: vejtransportarbejdet vil stige (medfører øget ressourceforbrug) og personbilerne vil blive mere effektive (bruger mindre energi), se figur 4. Den øgede effektivisering er alene baseret på mere brændstoføkonomiske personbiler og ikke et egentligt teknologiskift til f.eks. elbiler. Side 6

7 Figur 4: Forventet national udvikling i bruttoenergiforbruget (brændselsforbruget) for personbiler frem mod 2030 [Danmarks energifremskrivning 2012, Energistyrelsen september 2012]. 4. Fremtidens teknologier til personbilstransport Særligt energieffektivitet og samfundsøkonomi bliver afgørende parametre for valget af fremtidens energiteknologier i transportsektoren. Energieffektivitet for transportteknologier Figur 5 viser de typiske motorvirkningsgrader for forskellige teknologier til personbilstransport jf. Energistyrelsen. Det fremgår af figuren, at de mest energieffektive personbilteknologier i dag er elbilen og dernæst plugin-hybrid-bilen. Side 7

8 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Figur 5: Motorvirkningsgrader for personbiler i 2010 [Alternative drivmidler, Cowi, revideret af Energistyrelsen, maj 2013]. En ting er imidlertid motorvirkningsgraden, noget andet er systemvirkningsgraden, hvor også tab i forbindelse med bl.a. konvertering og distribution indregnes. Af figur 6 fremgår det, at selv med indregning af den relativt lave virkningsgrad for ekstra elproduktion i dagens energisystem er elbilsteknologien stadig den mest effektive. I et elsystem frem mod 2020 og 2030 stiger energieffektiviteten for elbaserede løsninger betragteligt pga. mere vindkraft i elsystemet, der produceres med en høj virkningsgrad. Figur 6: Systemenergieffektivitet for personbiler i 2010, 2020 og 2030 [Alternative drivmidler, Cowi, revideret af Energistyrelsen, maj 2013]. Side 8

9 Samfundsøkonomi for fremtidens transportteknologier Ved valg teknologi til fremtidens transport spiller de samfundsøkonomiske omkostninger en afgørende rolle, da målene for vedvarende energi i transportsektoren ønskes fremmet på en måde, der ikke bliver unødig dyr for samfundet. Figur 7 viser resultatet af en beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger for en række transportteknologier, som COWI har foretaget i samarbejde med Energistyrelsen. I beregningerne af samfundsøkonomien er skatter og afgifter ikke medtaget. Analysen omfatter hele teknologisporet, dvs. frembringelse af råstoffer, konvertering af brændstof, distribution og levering af mekanisk energi i køretøjet. Det ses af figuren, at naturgas og biogas er de eneste drivmidler på transportområdet, der i dag er samfundsøkonomisk på niveau med konventionel benzin og diesel. Det skyldes, at både naturgas og biogas i transportsektoren er relativt billige brændsler, og at bilerne ikke er væsentligt dyrere end konventionelle benzin- og dieselbiler. Det fremgår også af figur 7, at beregningerne forudser, at el og gas er de samfundsøkonomisk mest attraktive drivmidler til personbiler på mellemlangt og langt sigt. Figur 7: Samfundsøkonomiske omkostninger for personbiler, kr./km i 2010, 2020 og 2030 [Alternative drivmidler, Cowi, revideret af Energistyrelsen, maj 2013]. Side 9

10 Et muligt udviklingsspor for transportsektoren Klimakommisionens anbefalinger vedrørende omstilling af transporten til vedvarende energi er [Grøn Energi vejen mod et dansk energisystem uden fossile brændsler, sammenfatning, Klimakommissionen september 2010]: På kort sigt vurderes forbedring af de traditionelle køretøjers brændstofeffektivitet at være den samfundsøkonomiske billigste måde at nedbringe energiforbruget til transport. På længere sigt har elbiler et betydeligt potentiale for både at nedbringe CO 2 - udslippet, nedbringe brugen af fossil energi og nedbringe det samlede energiforbrug på grund af elbilernes høje energieffektivitet. I en overgangsperiode vil plug-in hybridbiler være relevante. En række transportformer, som er vanskelige at elektrificere (luftfart, skibsfart og lastbiltransport), bør have prioritet i anvendelsen af biobrændstoffer. Det er problematisk at satse på transport udelukkende på biomasse på grund af knaphed på biomasseressourcen. Overflytning fra bil til kollektiv transport, cykling og gang kan kun i begrænset omfang bidrage til at reducere det samlede energiforbrug. F.eks. vil omfattende satsning på cyklisme kun reducere energiforbruget med 2-2½ % og en fordobling af den offentlige persontransport med tog og busser vil kun reducere biltrafikken med ca. 15 %. Barrierer for udbredelse af elbiler er batteriernes pris og rækkevidde. Side 10

11 5. Scenarier for omstilling af Region Midtjyllands transportsektor I det følgende er lavet tre forskellige regneeksempler på indsatser for at fremme vedvarende energi i transportsektoren i Region Midtjylland elbiler I første eksempel gennemgås effekten ved at udskifte konventionelle benzinog dieselpersonbiler til elbiler biler svarer til 90 % af de eksisterende personbiler i Region Midtjylland i dag. Idet elbiler har en energieffektivitet på ca. 85 % mod de konventionelle bilers ca. 18 % falder energiforbruget i transportsektoren markant med TJ/år, mens regionens bruttoenergiforbrug reduceres med TJ/år. El-eksporten reduceres kun med ca TJ/år, selvom el-forbruget til elbilerne er på TJ. Dette skyldes, at elbilerne ikke nødvendigvis udnytter vindkraftproduktionen, hvis der ikke er tidsmæssigt sammenfald mellem ladning af elbilerne og vindkraftproduktionen. Figur 8 viser, at elbiler kan nedbringe brændselsforbruget i regionen væsentligt, men ikke alene løse problemet med indregulering af overskydende el fra vindkraft TJ/år Uden elbiler Med elbiler Bruttoenergiforbrug Vejtransport El eksport Figur 8: Region Midtjylland med TJ vindkraft pr. år (i dag har vi TJ vindkraft i regionen) med og uden elbiler. Side 11

12 Biobrændstoffer til transport I dette eksempel omstilles den midtjyske transportsektor til flydende biobrændstoffer. Tabel 1 viser forbruget af flydende transportbrændstoffer i transportsektoren i Region Midtjylland i dag. Transportteknologi BRÆNDSELSFORBRUG TJ/ÅR Benzinbiler Dieselbiler Busser 900 Lastbiler m.m Traktorer Regional togkørsel 800 Indenrigs fly Indenrigs skibsfart I alt Tabel 1: Regionen Midtjyllands forbrug af flydende brændstoffer til transport jf. Energiregnskab Det antages nu, at den midtjyske transportsektor omstilles til flydende biobrændstoffer. Produktionen af biobrændstofferne vi ske med forskellig virkningsgrad, men som gennemsnit antages det, at det vil kræve over TJ biomasse pr. år at producere TJ biobrændstoffer. Det svarer til, at biobrændstoffer til den tunge transport og flytrafikken alene vil bruge hvad der svarer til regionens samlede biomassepotentiale. Skal hele transportsektorens brændselsforbrug dækkes af biobrændstoffer vil det kræve over dobbelt så meget biomasse, som der potentielt vil kunne producers i Region Midtjylland. Figur 9 viser det totale brændselsforbrug i transportsektoren i regionen i dag (rød søjle) og biomassepotentiale og biomasseforbrug i dag. De to søjler yderst til højre viser, at der skal anvendes TJ råstofbiomasse (søjlen yderst til højre) for at producere TJ flydende biobrændstof (søjlen næstyderst til højre). Side 12

13 TJ/år Totalt brændselsforbrug Biomassepotentiale inklusiv organisk affald Biomasseforbrug 2011 Biomassebehov til flydende transportbrændstoffer Figur 9: Regionens transport konverteres i dette eksempel til flydende bio-brændsler. Biogas og VE-gas til transport I dette eksempel vurderes potentialet for regionalt produceret biogas. Figur 10 viser det totale regionale biomassepotentiale. Biogas vil typisk blive produceret på basis af husdyrgødning, organisk affald, restbiomasser, halm eller energiafgrøder. Hermed vil det totale regionale biogaspotentiale ligge på mellem TJ/år, svarende til % af det regionale brændselsforbrug til tung landtransport. Det er dog muligt via såkaldt metanisering, at reagere brint med biogas og forøge biogaspotentialet med ca. 50 %, så biogaspotentialet nærmer sig TJ/år. TJ/år Regionalt forbrug 2011 Regionalt biomassepotentiale Figur 10: Lokalt biomassepotentiale og forbrug af bioenergiressourcer. Side 13

14 6. Oplæg til diskussion Rammevilkårene understøtter ikke i dag en omstilling af transportsektoren i stor skala. Kommunerne arbejder på forskellig vis med at præge fremtidens transportsektor og omstillingen til vedvarende energi. F.eks. kan kommunerne medvirke til at begrænse transportbehovet gennem fysisk planlægning (f.eks. byplanlægning, trafikplanlægning, kollektiv trafik), indføre nye transportteknologier i kommunernes egne køretøjer (f.eks. elbiler), stille krav til teknologivalg i forbindelse med udbud af busdrift og affaldsindsamling og arbejde som facilitator (f.eks. ved at indgå i samarbejder med forsyningsselskaber om etablering af nødvendig infrastruktur på el og gas). Kommunerne har altså flere roller og virkemidler til at understøtte en omlægning af transportsektoren. Tidsperspektivet Hvilke indsatser er relevante for kommunerne at gå i gang med nu på transportområdet? Og hvilke indsatser kan med fordel vente? Elbiler Hvis vi er enige om, at personbiltransporten på længere sigt skal omstilles til el hvordan kan kommunerne så understøtte, at der kommer flere elbiler på vejene? Hvilke indsatser er relevante at gå i gang med nu? Kan kommunerne indgå i strategiske samarbejder omkring fremme af elbiler? Gas i transport Kan og vil kommunerne arbejde for at fremme gas i transporten? Hvornår skal der gøres en indsats? Kan kommunerne indgå i strategiske samarbejder omkring fremme af gas i transporten? Fælles strategi og indsats Er det muligt at lave en fælles strategi og indsats for omstilling af transportsektoren i det midtjyske område allerede nu? Hvilke tværkommunale samarbejder er relevante at arbejde med? Side 14