Analyse af afgiftsstrukturen for turismeerhvervet

Transkript

1 Analyse af afgiftsstrukturen for turismeerhvervet - Barrierer og potentialer for udvikling af turisme i Grønland Departementet for Erhverv, Råstoffer og Arbejdsmarked

2 Indhold Executive summary... 4 Benchmark-analyse for krydstogtsturisme... 4 Benchmark-analyse for den landbaseret turisme... 4 Anbefalinger vedr. krydstogtsturisme... 6 Anbefalinger vedr. landbaseret turisme Indledning: Krydstogtsturisme Passagerafgift på krydstogtsturisme Havne- og landgangsforhold Benchmark-analyse på afgiftsstrukturen for krydstogtsskibe i Grønland, Island og Norge (Svalbard) Island Norge (Svalbard) Benchmark for afgiftsstruktur for et mindre krydstogtsskib (MS Fram) Benchmark for afgiftsstruktur for et stort krydstogtsskib(aidabella) Konklusion på benchmark-analysen for afgiftsstruktur for krydstogtsskibe Landbaseret turisme Ruteflyvninger fra Grønland til udlandet og Danmark Med fly til Grønland fra Danmark Med fly til Grønland fra Island Med fly til Grønland fra Canada Lufthavnsforhold Mittarfeqarfiits økonomiske rammer Eksisterende lufthavnsafgifter Startafgift Passagertakster Securityafgift Åbningstakster Benchmark-analyse på afgiftsstruktur for fly i Grønland, Island og Norge (Svalbard) Benchmark for startafgifter/landingsafgift Benchmark for åbningstider- og afgifter Benchmark for passager-, miljø- og securityafgift Benchmark for det samlede afgiftsniveau

3 Konklusion på benchmark-analysen for afgiftsstruktur for fly Mulige nye turist-potentialer Add on turisme fra Island Turismepotentialet via Island Merturisme fra Danmark og øvrige Europa Mulige potentialer ved krydstogtsturisme Direkte effekter ved krydstogtsturisme Afledte effekter ved øget turisttilstrømning Afledte effekter ved krydstogtsturisme Konklusion Anbefalinger Anbefaling vedr. krydstogtsturisme Anbefalinger vedr. landbaseret turisme Bilag Mulige konsekvenser af en nedsættelse af krydstogsafgiften til islandsk niveau Mulige konsekvenser ved bortfald af åbningsafgiften for rute- og turistflyvning Mulige konsekvenser af nedsættelse af øvrige lufthavnsafgifter Litteraturliste Publikationer Love og bemærkninger Links Anden dokumentation

4 Executive summary Med udgangspunkt i en målsætning om at udvikle turismeerhvervet til et væsentligt erhvervsområde fokuserer nærværende analyse på både barrierer og potentialer for udvikling af turismeerhvervet i Grønland. Dette er i høj grad baseret på analyser af den nuværende afgiftsstruktur for krydstogtsturismen og på flyområdet. Disse analyser sammenlignes med afgiftsstrukturen for konkurrerende nordatlantiske destinationer som Svalbard og Island. Benchmark-analyse for krydstogtsturisme Antallet af krydstogtsturister i Grønland toppede i 2010, og siden har der været et fald på passagerer i 2012 svarende til 23 %. Island har i samme periode har haft en stigning på passagerer svarende til 31 %, mens Svalbard i samme periode har haft en stigning på passagerer, svarende til 44 %. Dermed har Svalbard i dag 56 % flere krydstogtturister end Grønland, hvor Grønland i 2010 havde 16 % flere krydstogtturister end Svalbard. Benchmark-analysen viser, at Grønlands passagerafgiftsniveau for et stort transatlantisk skib, der foretager ét anløb med passagerer, er 1,2 mio. DKK højere end en direkte konkurrent som Island, hvilket svarer til % - altså mere end 18 gange højere - og DKK højere end på Svalbard, svarende til 228 %. Omregnet pr. passager er afgiften 28 DKK i Island og 160 DKK på Svalbard, mens den er på 525 DKK i Grønland. Dermed er afgiften pr. passager i et sådant regneeksempel 497 DKK højere i Grønland sammenlignet med Island og 365 DKK højere end på Svalbard. Det høje afgiftsniveau påvirker Grønlands konkurrenceevne, og kan være en væsentlig del af forklaringen på den negative udvikling i antallet af krydstogtsturister i Grønland sammenlignet med Island og Svalbard. Landskassens provenu er faldet med 3,6 mio. DKK i perioden mellem 2010 og 2012 som følge af det faldende antal krydstogtsturister. Faldet i antallet af krydstogtturister har ligeledes betydet, at indtægten til Landskassen fra passagerafgiften i 2012 er DKK lavere end i 2008, hvor passagerafgiften kun var på 450 DKK pr. passager. Dermed har den seneste afgiftsforhøjelse til 525 pr. passager i 2009 tilsyneladende ikke haft den tilsigtede økonomiske effekt for Landskassen. Udover tab af indtægter i Landskassen medfører fald i antallet af krydstogtsturister en negativ udvikling i omsætning og arbejdspladser. I relation til dette viser analysen, at ét togt af en uges varighed med et mindre krydstogtsskib som MS Fram med 276 passagerer medfører en omsætning baseret på turisternes forbrug på samlet set DKK alene i byerne Ilulissat, Kangerlussuaq og Sisimiut. Benchmark-analyse for den landbaseret turisme Landbaserede turister, der ankommer via flyruter fra Island, er et segment, hvor der er et stort potentiale for at tiltrække yderligere turister. Hvis Grønland kan tiltrække yderligere 5 % af de turister, 4

5 der besøgte Island i 2012, vil det forøge antallet af turister i Grønland med , hvilket anslået vil medføre en meromsætning på 159 mio. DKK og skabe en merbeskæftigelse på 297 årsværk. Næsten alle turister ankommer via fly, og derfor er der foretaget en analyse af Grønlands afgiftsstruktur på flyområdet, hvilket er blevet sammenlignet med afgiftsstrukturen for Island og Svalbard. Udgangspunktet for denne benchmark-analyse har været henholdsvis et stort non-rute-fly, der flyver til Kangerlussuaq og udskifter krydstogtspassagerer samt et mindre Dash fly, der flyver i rutefart mellem Grønland og Island i sommersæsonen. Med udgangspunkt i et Airbus non-rute udenrigsfly med 198,8 passagerer pålægger Grønland luftfartsselskaberne samlede afgifter, der er DKK højere end Island (Keflavik Lufthavn), svarende til 530 %, og DKK højere end Svalbard svarende til 237 %. Omregnet til passagerniveau er de samlede omkostninger pr. passager DKK i Grønland, 177 DKK i Island (Keflavik Lufthavn) og 331 DKK på Svalbard. På Svalbard er en betydelig del af afgiften en særlig miljøafgift på 143 kr. For at vurdere afgiftsstrukturens betydning for at tiltrække landbaserede turister fra Island, er der taget udgangspunkt i et mindre Dash fly i rutefart mellem Island og Ilulissat. Analysen viser, at udenfor lufthavnenes normale åbningstid vil Grønland pålægge et Dash udenrigsfly i rutefart med 16,5 passagerer samlede afgifter, der er DKK højere end i Keflavik Lufthavn, svarende til 509 %, DKK højere end i Reykjaviks indenrigslufthavn, svarende til 226 % og højere end på Svalbard svarende til 99 %. Omregnet til passagerniveau er omkostningen pr. passager DKK i Grønland, 175 DKK i Keflavik, 328 DKK i Reykjavik og 538 DKK på Svalbard. På Svalbard er det pga. fleksibel tilrettelæggelse af den ordinære åbningstid usandsynligt at planlagt trafik overhovedet vil komme til at betale åbningsafgift. Udover at det høje afgiftsniveau forringer Grønlands konkurrenceevne, så er tilgængeligheden til Grønland begrænset som følge af, at åbningstiderne i de grønlandske lufthavne er meget korte sammenlignet med Island og meget mindre fleksible sammenlignet med Svalbard. Dette er en udfordring for Grønland i forhold til at have et tidsmæssigt sammenhængende rutenet i forhold til vigtige internationale lufthavne som f.eks. Keflavik på Island. Turismen på Island er i hastig vækst, og et rutenet der er bedre forbundet til Island, og derigennem resten af verdenen, er formentlig en væsentlig forudsætning for at kunne tiltrække flere turister via Island. Dette vil bl.a. give langt bedre muligheder for at tiltrække weekend og add on turister fra Island. I den forbindelse er det værd at bemærke, at der i 2013 har været stor passagermæssig fremgang i flyvningerne fra Island til Ilulissat på søndage i juli og august efter fjernelse af åbningsafgiften for Dash fly, der banede vejen for åbning af søndagsflyvning, hvilket 455 udenrigspassagerer benyttede sig af i løbet af disse to måneder. Dette medførte en estimeret merefterspørgsel på DKK, svarende til 4,1 årsværk. Således vil større tilgængelighed og afgiftsnedsættelser være medvirkende til, at flere turister besøger Grønland, hvilket fører til samfundsøkonomiske gevinster. 5

6 Anbefalinger vedr. krydstogtsturisme På baggrund af analysens resultater anbefales det at sænke den nuværende passagerafgift for krydstogtsturister på 525 DKK pr. passager, eller omlægge den til en havneafgift efter islandsk model. En ændring af afgiften, hvor den afhænger af antallet af anløb, kan i forhold til de store transatlantiske skibe, der kun har ét anløb i Grønland, have særlig stor betydning for Grønlands konkurrenceevne i forhold til alternative anløb i Island. Derudover vil en reduktion af passagerafgiften, eller omlægning til en havneafgift som på Island, forbedre Grønlands konkurrenceevne i forhold til at tiltrække mindre krydstogtsskibe, der har flere anløb i Grønland, hvilket forøger omsætningen i flere byer og bygder. Omlægges passagerafgiften til islandsk niveau, estimeres det, at en fremgang på krydstogtspassagerer svarende til 28 % vil medføre samfundsøkonomisk kompensation, baseret på det sandsynlige scenarie at kunne tiltrække mindst 1 ekstra anløb af transatlantiske skibe med en kapacitet på ca passagerer og 1 ekstra mindre skib med en kapacitet på passagerer, der sejler en hel sommer langs den grønlandske kyst. Desuden anbefales det, at sikre vedligeholdelse og forbedring af landgangs- og anløbsforhold i de grønlandske havne for derigennem at øge andelen af passagerer på de enkelte skibe, som vælger at gå i land, hvilket kan skabe yderligere omsætning i byer og bygder, og derigennem afledte indtægter til Landskassen. På sigt kan det også medvirke til at tiltrække flere skibe. Anbefalinger vedr. landbaseret turisme På baggrund af analysen anbefales det, at åbningstiderne i de grønlandske udenrigslufthavne tilpasses flyselskaber og turisters behov for effektive og bekvemme forbindelser til det internationale rutenet i Island. Dette anses, som en forudsætning for at ferierende turister i Island vil kombinere ferien med ophold i Grønland. De grønlandske lufthavnes samlede åbningstid skal i den sammenhæng ikke nødvendigvis forøges. Benchmark-analysen vedrørende Svalbard viser, at fleksibel tilpasning af åbningstiderne efter flyselskabernes behov kan facilitere en forbindelse mellem en tyndt befolket ø og flyselskabernes internationale rutenet. Et alternativ til fleksible åbningstider kunne være en fjernelse af åbningsafgiften for rute- og turistflyvninger f.eks. for mindre fly som Dash-8-200, hvor åbningsafgiften udgør 350 DKK pr. passager eller en tredjedel af de samlede afgifter. Med henblik på at forbedre rammevilkårene for den landbaserede turisme anbefales det ligeledes, at der nedsættes en tvær-departemental arbejdsgruppe med fokus på nedsættelse af afgiftsstrukturen for specielt udenrigsrigsflyvningen. I forlængelse af dette anbefales det, at arbejdsgruppen undersøger muligheden for, at nystartede udenrigsruter kan få en afgiftslettelse f.eks. i de første 3 år af rutens levetid. 6

7 1.0. Indledning: Det er Naalakkersuisuts politik at udvikle turismeerhvervet til et væsentligt erhvervsområde i Grønland. I forhold til denne målsætning vil analysen have fokus på både barriere og potentialer for udvikling af turismeerhvervet i Grønland, således turismen kan opleve vækst samt skabe indtjening og beskæftigelsesmuligheder i landet. Analysens fokus på barrierer for videreudvikling af turismeerhvervet vil i høj grad blive baseret på analyser af den nuværende afgiftsstruktur for krydstogtsturismen og den nuværende afgiftsstruktur på flyområdet, der har stor betydning for muligheden for at udvikle den landbaserede turisme yderligere. Disse analyser vil blive sammenlignet med afgiftsstrukturen for konkurrerende destinationer som Svalbard og Island. Potentialer for udvikling af turismeerhvervet vil i høj grad have fokus på de muligheder, der eksisterer for at tiltrække yderligere turister til Grønland. Dette vil blive baseret på en analyse af, hvor den forventede vækst indenfor turismen vil finde sted i de kommende år, og hvordan Grønland i højere grad kan få del i den globale vækst indenfor turismeerhvervet. Derudover vil analysen have fokus på de afledte effekter, som yderligere turisme i Grønland kan forventes at skabe. 7

8 2.0. Krydstogtsturisme En væsentlig del af de turister, der besøger Grønland, kommer som krydstogtturister og udgør dermed et vigtigt grundlag for øget indtjening og dermed potentielt øget beskæftigelse indenfor turismeerhvervet. Der er over 40 forskellige destinationer i Grønland, der modtager anløb fra krydstogtsskibe, og således kan Grønland tilbyde et bredt udvalg af destinationer til turisterne. Samtidig muliggør krydstogtsturismen indtjeningsmuligheder i mere end 40 byer og bygder. Der er imidlertid stor variation i, hvor mange anløb de forskellige byer og bygder modtager fra krydstogtsskibene samt forskelle i antallet af passagerer på de enkelte skibe. Nogle destinationer modtager kun ét anløb om året, mens Ilulissat i 2013 blev anløbet af 44 krydstogtskibe. Størrelsen på krydstogtskibene, der anløber i Grønland, varierer fra 34 passagerer og op til over passagerer. Indtjeningen er således ikke kun et spørgsmål om antallet af passagerer på skibene, men også antallet af anløb. Fordelingen er hovedsageligt, at de største krydstogtskibe kun har ét anløb i Grønland, og dette anløb foretages i enten Qaqortoq eller Nanortalik i forbindelse med at disse transatlantiske krydstogtsskibe sejler syd om Grønland på deres vej mellem Europa og Nordamerika. Dermed er det de små og mellemstore krydstogtskibe med op til passagerer, der står for hovedparten af anløbene. Dette betyder, at der er en stor forskel i grundlaget for indbyggernes indtjeningsmuligheder via krydstogtturismen. En bygd som Kangerlussuaq har eksempelvis særdeles gode muligheder for at skabe indtjening på krydstogtturismen, idet byens lufthavn fungerer som centralt udskiftningssted for en del rederier, og har som følge deraf ekstra aktivitet afledt af krydstogtturismen. I den forbindelse kan det nævnes, at der ud fra Skattestyrelsen liste over indbetalte krydstogtsafgifter i 2012 var 21 krydstogtsskibe, der har betalt passagerafgifter ved anløb i Kangerlussuaq (Skattestyrelsen 2012). Fra 2004 til 2010 oplevede Grønland en fordobling i antallet af besøgende krydstogtturister. Denne stigning skyldes hovedsageligt en markant stigning i antallet af små og mellemstore krydstogtskibe, der typisk har flere anløb fordelt over hele Grønland. Efterfølgende har der været et markant fald i antallet af krydstogtspassagerer i mellem 2011 og 2012, som det fremgår af tabel Det er desuden interessant, at der trods et beskedent fald i antallet af passagerer samlet set, var et betydeligt højere gennemsnitligt antal passagerer pr. anløb i 2011 sammenlignet med Dette skyldes et fald på samlet set 107 anløb fra 2010 til 2011, som det fremgår af tabel

9 Antal anløb Tabel : Udvikling i antal passagerer, antal anløb og gennemsnitligt antal passagerer pr. anløb i perioden Årstal Antal passagerer Antal anløb Gennemsnitligt antal passagerer * * * * * * *Antal anløb ukendt Kilde: Visit Greenland, Grønlands Statistik og Skattestyrelsen En del af forklaringen på faldet i antallet af anløb fra 2010 til 2011 skal findes i Ilulissat. Således fremgår det af figur og nedenfor, at antallet af anløb i Ilulissat faldt fra 64 anløb i 2010 til 39 i 2011, svarende til et fald på 39 %. Et lignende fald er sket i Kangerlussuaq og Nuuk, hvor der begge steder har været et fald på 31 %, mens Sisimiut har oplevet et fald på 27 %. Figur : Antal anløb i 2010 Antal anløb Kilde: Visit Greenland Uummannaq Upernavik Ukkusissat Thule Tasiilaq Sisimiut Siorapaluk Savissivik Sarfannguit Saqqaq Qaarsut Qaanaaq Qeqertarsuaq Qassiarsuk Qasigiannguit Qaqortoq Paamiut Pituffik Nuuk Niaqornat Narsarsuaq Narsaq Nanortalik Maniitsoq Kulusuk Kullorsuaq Kangersuatsiaq Kangerlussuaq Ivittuut Ittoqqortoormiit Itilleq Ilulissat Igaliko Arsuk Alluitsup Paa Aasiat Aappilattoq Anløbssted 10 9

10 Antal Anløb Figur : Antal anløb i 2011 Antal anløb Aappilattoq Aasiaat Arsuk Kilde: Visit Greenland Ilulissat Itilleq Ittoqqortoormiit Ivittuut Kangaamiut Kangerlussuaq Kangersuatsiaq Kitsissuarsuit Kullorsuaq Kulusuk Maniitsoq Nanortalik Narsaq Narsarsuaq Niaqornat Nuuk Paamiut Pituffik Anløbssted Qaanaaq Qaarsut Qaqortoq Qasigiannguit Qassiarsuk Qeqertarsuaq Saqqaq Sarfannguit Savissivik Siorapaluk Sisimiut Skjoldungeon Tasiilaq Thule Airbase Ukkusissat Upernavik Uummannaq Der konstateres et markant fald i aktiviteterne når det gælder krydstogtturisme ved nogle af de anløbssteder, der ellers har tiltrukket flest krydstogtskibe. Sammenholdes dette med faldet i krydstogtpassagerer fra 2011 til 2012 tyder det på, at tendensen er fortsat Passagerafgift på krydstogtsturisme Indtil 2003 havde Grønland en havneafgift på krydstogtskibe, der blev beregnet ud fra skibenes størrelse. Fra 1. januar 2003 indførte man i stedet en passagerafgift, der blev beregnet ud fra antallet af krydstogtspassagerer. Et af argumenterne i forbindelse med dette var bl.a., at man forventede, at omlægningen ville føre til flere anløb og dermed større omsætning på land 1. Passagerafgiften er en engangsbetaling, som krydstogtskibene skal betale, når de sejler ind i grønlandsk farvand. Den er således uafhængig af, hvor mange anløb de enkelte krydstogtskibe måtte have i Grønland, og hvor vidt passagererne rent faktisk går i land. Den nuværende passagerafgift på krydstogtsturister er 525 DKK pr. passager, hvilket gør den til en af verdens højeste. 1 Landstingslov nr. 2 af 21. maj 2002 om ændring af landstingslov om havneafgift (Indførelse af passagerafgift for krydstogtskibe samt bemærkninger til loven) 10

11 Figur viser udviklingen i de samlede indtægter til Landskassen sammenholdt med de gennemførte forhøjelser i passagerafgiften i perioden 2004 og Figur : Passagerafgift pr. passager og indtægt i alt Indtægt Pr. passager (DKK) Passagerafgift Pr. passager & indtægt i alt Passagerafgift: Pr. passager Passagerafgift: Indtægt i alt til Grønland Indtægt i alt (DKK mio.) Kilde: Grønlands Statistik og Skattestyrelsen Passagerafgiften blev ved indførelsen i 2003 fastsat til 300 DKK pr. passager, men allerede i 2006 blev afgiften hævet til 450 DKK pr. passager, inden den igen i 2009 blev forhøjet til det nuværende niveau på 525 DKK pr. passager. Indtægten til Landskassen fra passagerafgifter er steget støt i perioden fra 2004 til 2008, hovedsageligt som følge af en stigning i passagerantallet på 185 %. I 2009 sker der et fald i aktivitetsniveauet på 7 % efter den seneste forhøjelse af afgiften. Aktivitetsniveauet stiger imidlertid i 2010, og indtjeningen til Landskassen fra passagerafgifter toppede derfor med 15,8 mio. DKK. Udviklingen har dog bestemt ikke været gunstig sidenhen, da der i 2011 skete et fald i aktivitetsniveauet, hvilket reducerede indtjeningen til Landskassen til 15,6 mio. DKK, mens faldet i aktivitetsniveauet accelererede i 2012, hvor nedgangen i antallet af krydstogtpassagerer svarer til et fald på 23 % i forhold til niveauet i 2011, og dette har medført et lignende fald i indtjeningen til Landskassen, således at provenuet i 2012 beløber sig til 12,2 mio. DKK. De seneste tal fra 2012 vidner således om det laveste aktivitetsniveau siden 2006, og dermed er Landskassens provenu nu på et lavere niveau end i 2008, på trods af at passagerafgiften i 2012 er 75 DKK højere. Landskassens indtægter i 2012 er DKK lavere end i 2008, hvilket svarer til et fald på 6 %. Det reelle tab ved nedgangen i antallet af krydstogtsturister er imidlertid højere end blot nedgangen i den samlede indtægt fra passagerafgifter for krydstogtsturister. Som de efterfølgende kapitler beskriver, vil byer, bygder og lufthavne lide et omsætningstab med nedgangen i antallet af krydstogtsturister, og Landskassen vil derigennem miste indtægter fra skatter og afgifter. 11

12 2.2. Havne- og landgangsforhold Anløb af krydstogtskibe stiller krav til forholdene på de pågældende destinationer, bl.a. i forhold til muligheden for at lægge til kaj, eller i det mindste forsvarlig og komfortabel landsætning af passagererne, samt et behov for basale faciliteter, som eksempelvis toiletforhold til turisterne på land. De relativt mange og meget forskellige destinationer i Grønland betyder ligeledes, at de forhold, der tilbydes, er meget varierende. Mange steder kan krydstogtskibene ikke lægge til kaj og må derfor kaste anker et stykke fra land og fragte turisterne ind til land i mindre både, som f.eks. tenderbåde eller Zodiac-gummibåde. De fleste steder skyldes dette, at der ikke er dybt nok omkring havne- og anløbsfaciliteter til krydstogtskibene. I flere tilfælde er problemet dog manglende kapacitet i havnene, så der ikke er plads til krydstogtskibene på grund af eksempelvis andre krydstogtskibe eller andre skibe, der leverer godstrafik m.v. Det skal dog nævnes, at krydstogtrederierne forsøger at undgå flere anløb de samme steder ved hjælp af en planlægningskalender, der koordinerer tidspunkterne for anløb. Landgangen fra de mindre både varierer fra at være kajanlæg, hvor passagererne går direkte fra borde til andre steder, at skulle gå i land ved at kravle op ad en stige eller ved at anvende en pontonbro. Atter andre steder er eneste mulighed for ilandsætning direkte på klipper. Pontonbroer uden skridsikkert underlag og ilandsætning på klipper kan i tilfælde af dårligt vejr være forbundet med store sikkerhedsmæssige problemer, fordi klipperne og pontonbroerne bliver glatte. I tilfælde af kraftig vind ligger de mindre pontonbroer heller ikke stabilt i vandet. Disse forhold betyder, at især gangbesværede turister ofte vælger landgang fra på destinationer, hvor landsgangsforholdene sker via klipper eller usikre pontonbroer. Mange destinationer med pontonbroer som anløbsfaciliteter er ikke vedligeholdt og opfylder ikke de kapacitetsmæssige behov, der er for ilandsætning af mange passagerer. Derudover er problemstillingen simpelthen, at man på nogle destinationer ikke får pontonbroerne i vandet i tide, før de første krydstogtskibe anløber. Ud over problemerne omkring anløbsforhold er en anden problemstilling i forhold til turister på land, hvor der mange steder ikke eksisterer toiletter og læskure eller lignende. Ligeledes er der mange steder heller ikke boder eller lignende, hvor turisterne kan købe grønlandske souvenirs m.v. At krydstogtskibene har nogle forventninger om, at de grundlæggende forhold i havnene er i orden, er ikke overraskende. Dette betyder ikke nødvendigvis, at krydstogtskibene har en forventning om at kunne lægge til kaj og ilandsætte passagerer fra kajen, men det skal formentlig ses i forhold til, om de eksisterende anløbsforhold er vedligeholdt, og om basale faciliteter til turisterne på land, som eksempelvis toiletter og læskure, er til stede. 12

13 2.3. Benchmark-analyse på afgiftsstrukturen for krydstogtsskibe i Grønland, Island og Norge (Svalbard) Formålet med det følgende afsnit er at lave en sammenligning af forholdende i Grønland med nogle af de omkringliggende destinationer i det arktiske område, der formodes at være i direkte samspil og konkurrence med Grønland. Hovedfokus vil være på Islands og Svalbards udvikling indenfor krydstogtturismen. I det følgende beskrives udviklingen i krydstogtsturismen i Grønland, Svalbard og Reykjavik (Island). Antallet af krydstogtturister for hele Island antages af kilder i Island at være ca. 5 % højere end antallet af krydstogtturister opgjort for Reykjavik. Figur viser udviklingen i antallet af krydstogtsturister i Grønland, Svalbard 2 og Reykjavik frem til Figur : Udviklingen i antal krydstogtpassagerer i Grønland, Reykjavik (Island) og på Svalbard Antallet af krydstogtturister Grønland Reykjavik (Antallet for hele Island er ca. 5 % højere) Svalbard Kilde: Grønlands Statistik, Skattestyrelsen, Svalbard Tourism og Faxaflóahafnir Der har været en stabil udvikling i antallet af krydstogtspassagerer på Svalbard fra 2007 til 2011, hvorefter der i 2012 sker en markant stigning i antallet af passagerer på , hvilket svarer til en fremgang på 44 %, hvorved Svalbard markant overhaler Grønland som krydstogtsdestination, og nu modtager 55 % flere krydstogtsturister. Udviklingen i Reykjavik er endnu mere imponerende, og antallet af passagerer er næsten tredoblet i perioden fra 2004 til Bare i perioden fra 2011 til 2012 er der sket en stigning i Reykjavik, der svarer til 47 %. 2 Det har ikke været muligt at skaffe tal for udviklingen i antallet af krydstogtsturister på Svalbard fra før

14 I modsætning til Svalbard og Reykjavik er antallet af krydstogtsturister faldet i Grønland siden 2010, og man skal tilbage til 2006 for at finde et lavere niveau. Sammenlignet med 2010 skete der et beskedent fald i antallet af krydstogtsturister i Grønland på 349 passagerer i 2011, men i 2012 er faldet markant, hvor antallet af krydstogtspassager er faldet med passagerer, hvilket som tidligere nævnt svarer til en nedgang på 22 % sammenlignet med niveauet i Det samlede fald i krydstogtsturister på 6.768, svarende til 23 %, fra 2010 til 2012 har med afgiften på 525 DKK kostet Landskassen indtægter for 3,6 mio. DKK. Der er således sket et markant fald i aktiviteten i Grønland siden 2010, hvilket er bemærkelsesværdig taget den iøjnefaldende stigning i krydstogtsaktivitet på Svalbard og Island i samme periode i betragtning. I det følgende er der foretaget en sammenligning af afgiftsniveauet på Svalbard, Island og Grønland baseret på regneeksempler for skibene MS Fram og AIDAbella Island Trods betydelige forskelle er Island med omkring indbyggere fordelt ud over hele vulkanøen et oplagt sammenligningsgrundlag for Grønland, da landet ligger tæt på Grønland. Derudover er det et land, der har fokus på tilbyde krydstogtsturisme i det arktiske område, og derfor kan Island anses som værende en konkurrerende destination for Grønland. Afgiften på krydstogtskibe kan være problematisk at sammenligne direkte med Island, idet de benytter sig af en havneafgift baseret på skibenes størrelse. Derudover er det muligt for de enkelte havne at opkræve en passagerafgift. Dermed kræver en sammenligning enten kendskab til størrelsen på de skibe, der anløber i Grønland eller kendskab til antallet af passagerer på de skibe, der anløber Islandske havne for at kunne foretage en sammenligning. Dertil kommer, at det er nødvendigt at kende de individuelle passagerafgifter i de Islandske havne. Dog skal det nævnes, at de islandske havne, der har valgt at indføre passagerafgifter, imidlertid opererer med en afgift, der har en symbolsk karakter, og derfor vil en sammenligning baseret på havneafgifter give et rimeligt billede af forholdet mellem Grønland og Island. Et indtryk af om der er forskel i niveauet af de afgifter, som krydstogsturismen er pålagt i Island og i Grønland kan fås ved at sammenligne via en såkaldt standardberegning, hvor man anvender islandske afgifter på krydstogter gennemført i Grønland. Den islandske afgift betales havn for havn. Betalingen er lidt forskellig fra havn til havn og afhængig af skibets størrelse målt i bruttoregisterton(brt). I de følgende regneeksempel anvendes satserne fra Akureyri, som på det foreliggende grundlag er et godt bud på et islandsk gennemsnit. Afgiften pr. påbegyndt døgn er for et skib som MS Fram ( BRT) er DKK for at ligge 14

15 på reden og DKK for at ligge ved kaj. For et skib som AIDAbella ( BRT) er de tilsvarende afgifter henholdsvis DKK for at ligge på reden og DKK for at ligge ved kaj Norge (Svalbard) Grønland og Svalbard udgør en ligeledes interessant sammenligning, da der er tale om to øer, der ligger isoleret højt mod nord i isfyldte farvande, og tilbyder krydstogtsturisme baseret på muligheden for at se den dramatiske arktiske natur og hvaler m.v., og derfor er det to destinationer, der i høj grad tilbyder det samme produkt til krydstogtspassagerer. På Svalbard har man siden 2007 haft en miljøafgift på krydstogtturismen på 150 NOK, hvilket svarer til 143 DKK 3. Indtægterne fra denne afgift går til Svalbard Environmental Protection Fund. Formålet med denne fond er bl.a. tiltag med henblik på beskyttelse og forebyggelse i forhold til naturen og kulturminderne på Svalbard. Der betales endvidere en havneafgift på Svalbard. Afgiften pr. påbegyndt døgn er for et skib som MS Fram ( BRT) på DKK for at ligge på reden og DKK for at ligge ved kaj. For et skib som AIDAbella ( BRT) udgør havneafgiften på Svalbard henholdsvis DKK for at ligge på reden og DKK for at ligge ved kaj Benchmark for afgiftsstruktur for et mindre krydstogtsskib (MS Fram) Det første regneeksempel vil tage udgangspunkt i et konkret togt til og fra Kangerlussuaq med anløb af Sisimiut, Qeqertarsuaq, Uummannaq, Ukkusissat, Eqip Sermia, Ilulissat og Itilleq for et krydstogsskib med maksimalt 276 passagerer ombord (MS Fram fra Hurtigruten). Der forudsættes i beregningen, at skibet går til kajs i Sisimiut, Ilulissat og i Kangerlussuaq, hvor der udskiftes passagerer. De øvrige steder ligger skibet på reden og passagerer sættes i land via tenderfartøjer. Det antages derudover, at der ikke betales afgift ved Eqip Sermia, og at afgiften i Kangerlussuaq kun betales én gang. Et sådant togt af en uges varighed vil med anvendelse af islandsk niveau for havneafgifter medføre en samlet betaling på DKK uanset antallet af passagerer. Med en passagerafgift på 525 DKK pr. passager, uanset antal af anløb kræver det, at der er 116 passagerer ombord for at give samme provenu. 116 passagerer svarer til en belægningsprocent på 42 %, for at de to de lande er lige omkostningstunge for rederiet. Ved enhver belægning over 42 % vil den grønlandske afgiftsstruktur være dyrere for rederiet - og også indbringe et større provenu til landskassen. Regnes der f.eks. med en belæg- 3 Tallet er omregnet til DKK ved anvendelse af Den danske Nationalbanks valutakurs for NOK pr. 11. september Valutakursen var fastsat til 0,95 DKK pr. 1 NOK. 15

16 ning på 66,7 % vil den nuværende grønlandske afgift andrage et beløb, der ligger 59 % over det islandske niveau, og ved fuld belægning vil Grønland opkræve 139 % mere end Island. Sammenlignes satserne fra Svalbard for et mindre krydstogsskib med passagerudskiftning i Kangerlussuaq med de grønlandske afgifter giver det samme provenu ved 171 passagerer svarende til en belægning på 62 %. Ved en belægning på 66,7 % ligger de grønlandske afgifter 5 % over de norske, og ved fuld belægning ligger de grønlandske afgifter 38 % over den tilsvarende afgift på Svalbard. Figur :Passagerafgift pr. skib baseret på MS Fram ved 7 anløb i hhv. Grønland, Island og på Svalbard DKK Passagerafgift pr. skib Baseret på MS Fram (BRT: ) Havneanløb: Grønland Svalbard Island Passagerantal Selvom Grønland er mindre konkurrencedygtig end Svalbard og Island i det valgte regneeksempel ved 7 anløb bemærkes det, at Grønland ville have været endnu mindre konkurrencedygtig, hvis det valgte regneeksempel have været baseret på færre anløb Benchmark for afgiftsstruktur for et stort krydstogtsskib(aidabella) Det andet regneeksempel vil tage udgangspunkt i et togt fra Warnemünde (i Tyskland) til New York (i USA) med anløb i Oslo, Bergen, Klaksvig, Reykjavik, Qaqortoq, St. John s og Halifax for et krydstogsskib med maksimalt passagerer ombord (M/S Aida Bella fra Aida Kreutzfahrten). Det forudsættes, at skibet går til kajs i Qaqortoq. Der er tale om et transatlantisk togt, der gennemføres i forbindelse med forlæggelse af det pågældende skib fra sommersejlads i Østersøen til vintersejlads på den nordamerikanske østkyst og i Caribien. Med anvendelse af havneafgifter på islandsk niveau vil et sådant skib skulle betale DKK for at anløbe Qaqortoq uanset antallet af passagerer. Med den nuværende grønlandske passagerafgift vil 135 passagerer give samme provenu, og det svarer til en belægningsprocent på bare 5,4 %. Ved alle belægningsprocenter over 5,4 % vil den grønlandske passagerafgift give et større provenu - og en 16

17 større udgift for rederiet. Regnes der f.eks. med en belægning på 66,7 % vil den nuværende grønlandske afgift andrage et beløb, der ligger % over det islandske niveau, og ved fuld belægning vil Grønland opkræve % mere end Island. Anvendes satserne fra Svalbard i dette regneeksempel vil 114 passagerer ville give det samme provenu, hvilket svarer til en belægning på 5 %. Ved en belægning på 66,7 % vil de grønlandske afgifter ligge 211 % over de norske, og ved fuld belægning er de grønlandske afgifter 228 % højere end de norske. Figur : Passagerafgift pr. skib baseret på AIDAbella ved 1 anløb i hhv. Grønland, Island og på Svalbard DKK Passagerafgift pr. skib Baseret på AIDAbella (BRT: ) Havneanløb: Grønland Svalbard Island Passagerantal Ved fuld belægning på 276 passagerer ombord på MS Fram vil passagerafgiften udgør 220 DKK pr. passager i Island og 379 DKK pr. passager på Svalbard, mens den i Grønland er på 525 DKK. Ved fuld belægning på passagerer ombord på AIDAbella vil passagerafgiften udgør 28 DKK pr. passager i Island og 160 DKK pr. passager på Svalbard, mens den i Grønland er på 525 DKK, hvilket er illustreret i figuren forneden til venstre. Figuren til højre viser rederiernes omkostninger pr. skib ved fuld belægning ved anløb i henholdsvis Grønland, Svalbard og Island som følge af den passagerafgift, der er fastsat disse 3 steder. Efter den islandske passagerafgift vil rederiernes omkostninger pr. anløb beløbe sig til DKK for MS Fram og DKK for AIDAbella. Efter afgiftsstrukturen på Svalbard vil udgifterne andrage henholdsvis DKK for MS Fram og DKK for AIDAbella, mens afgiften pr. anløb i Grønland udgør henholdsvis DKK for MS Fram og DKK for AIDAbella. 17

18 Figur : Passagerafgift pr. passager og pr. skib i hhv. Grønland, Island og på Svalbard DKK Passagerafgift pr. passager Ved fuld belægning MS Fram AIDA Bella 276 passagerer passagerer Island Svalbard Grønland DKK Tusinde Passagerafgift pr. skib Ved fuld belægning MS Fram AIDA Bella 276 passagerer passagerer Island Svalbard Grønland Konklusion på benchmark-analysen for afgiftsstruktur for krydstogtsskibe Der er ingen tvivl om, at Grønlands konkurrenceevne sammenlignet med Svalbard og Island er meget svag. Sammenlignet med Island er den grønlandske passagerafgift meget høj, og ligger således 139 % over den islandske for så vidt angår mindre krydstogtsskibe som MS Fram ved et togt med 7 anløb og fuld belægning. Sammenlignet med Svalbard er den grønlandske passagerafgift 38 % højere for så vidt angår de mindre krydstogtskibe. Det må dermed konkluderes, at Grønlands afgift i forhold til de mindre krydstogsskibe med passagerudskiftning i Grønland, hvor det samme skib i en hel sæson besejler den grønlandske vestkyst, og dermed giver anledning til mange anløb og deraf følgende afledte effekter, er meget høj i et internationalt perspektiv. Ser man på udviklingen i antallet af anløb har den nuværende afgiftsstruktur ikke haft den ønskede effekt. Der har således både været tale om en nedgang i antallet af passagerer og antallet af anløb. Ser man på afgiftsstrukturen for de store krydstogtsskibe så er den grønlandske passagerafgift på et fuldstændigt ekstremt niveau i forhold til konkurrerende destinationer i Nordatlanten. Grønlands afgiftsstruktur ligger således henholdsvis % og 228 % over Island og Svalbard i forhold til de store skibe. Det er sandsynligt, at et anløb i Grønland på et sådant togt giver passagererne, og dermed rederiet en vis merværdi. Det må dog anses for indlysende, at en merpris på over 1000 % er så ekstremt, at det får skibe til at fravælge Grønland som destination. Det er i den forbindelse tankevækkende, at et rederi med et skib på op til passagerer ved fuld belægning betaler mere end 1,2 mio. DKK mere for at anløbe en grønlandsk havn end, hvad det vil koste at anløbe naboøen Island. Ved et anløb for så vidt angår skibe af AIDAbellas størrelse er afgiften i Grønland DKK, svarende til 228 %, højere for rederiet set i forhold til et alternativt anløb på Svalbard. Et 18

19 meget mere hensigtsmæssigt afgiftsniveau eller afgiftsstruktur kan kun give anledning til meraktivitet for så vidt angår de transatlantiske togter. I forhold til de mindre skibe med en kapacitet på 276 passager betaler et rederi henholdsvis 139 % og 38 % mere ved anløb i Grønland sammenlignet med anløb i Island og på Svalbard. Der er ikke foretaget regneeksempler og sammenligninger til Alaska, da det ikke har været muligt at fremskaffe den fornødne information om, hvordan afgiftsstrukturen helt præcist er skruet sammen i Alaska. Dog kan det oplyses, at man i Alaska har en passagerafgift pr. passager på krydstogtskibene, ligesom det er tilfældet i Grønland. Denne afgift er i Alaska på 34,50 USD (Promote Iceland 2013: 43), svarende til 194 DKK 4. Den grønlandske afgift ligger således 171 % over passagerafgiften i Alaska, og dette er med til at understrege, at afgiftsniveauet er på et enormt højt niveau i Grønland sammenlignet med niveauet i konkurrerende arktiske destinationer. Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt konkret at vurdere, i hvor stort et omfang den høje passagerafgift medfører et væsentligt lavere samlet aktivitetsniveau i Grønland end tilfældet med et mere moderat afgiftsniveau. Det er imidlertid en kendsgerning, at krydstogtsturismen både i Island og på Svalbard i de senere år har udviklet sig langt mere gunstigt end i Grønland. 4 Tallet er omregnet til DKK ved anvendelse af Den danske Nationalbanks valutakurs pr. 11. september

20 3.0. Landbaseret turisme 3.1. Ruteflyvninger fra Grønland til udlandet og Danmark Dette afsnit vil kort beskrive de muligheder, der er for at komme fra udlandet til Grønland med fly. Der er internationale flyforbindelser fra Grønland til Danmark, Island og Canada Med fly til Grønland fra Danmark Air Greenland flyver hele året fra København til Kangerlussuaq. I vinterperioden beflyves Kangerlussuaq fire gange ugentligt. Om sommeren er der ligeledes flyvning mellem København og Narsarsuaq, således at det samlede antal flyvninger mellem Danmark og Grønland i denne periode er op til 12 gange ugentligt (Air Greenland: 2012: 21) Med fly til Grønland fra Island Air Iceland flyver med et Dash fly til Ilulissat fra Reykjavik. Derudover flyver Air Iceland fra Reykjavik til Narsarsuaq, Nuuk og Kulusuk. Derudover beflyves Konstabel Pynt fra Akureyri, og endelig flyver Air Greenland mellem den internationale lufthavn i Keflavik og Nuuk. Dette sker ca. to gange ugentligt fra marts til oktober Med fly til Grønland fra Canada Det har i sommeren 2012 og 2013 været muligt at flyve mellem Grønland og Canada. Air Greenland har i perioden 18. juni til 3. september haft to ugentlige afgange mellem Nuuk og Iqaluit, mandag og fredag. Fra Iqaluit er der de samme dage forbindelser videre til eksempelvis Ottawa, Vancouver, St. Johns og Goose Bay (Center for regional- og turismeforskning, 2013: 29) 3.2. Lufthavnsforhold Den samlede infrastruktur indenfor lufttransport, og dermed driften af samtlige 13 lufthavne og 46 helipads varetages af Grønlands Lufthavne, Mittarfeqarfiit. I denne sammenhæng vil der ikke ske en nærmere gennemgang af Mittarfeqarfiits struktur og arbejdsopgaver, og fokus vil således være på en kort gennemgang af de økonomiske rammer Mittarfeqarfiits økonomiske rammer Frem til 2006 modtog Mittarfeqarfiit et driftstilskud på 4 mio. DKK fra det daværende Hjemmestyre, men fra 2007 og frem til i dag har der i stedet været forudsat betaling fra Mittarfeqarfiit til Landskassen hvert år på Finansloven. Trods et driftsunderskud på 22,6 mio. DKK i 2009 blev der, som det fremgår af tabel , betalt 11,13 mio. DKK til Landskassen af Mittarfeqarfiit. På grund af de økonomiske problemer blev der i 2010 godkendt en ansøgning om fritagelse af betalin- 20

21 gen til Landskassen på 11,87 mio. DKK, samtidig med at det blev godkendt, at Mittarfeqarfiit kunne hæve de samlede lufthavnsafgifter med 3,1 mio. DKK, så man opnåede et samlet beløb på 15 mio. DKK. De 15 mio. DKK blev øremærket til investeringer i driftsmateriel (Transportkommissionen: 2011: ). Tabel : Mittarfeqarfiits betaling til Landskassen i mio. DKK , , , ,87* , ,27** ,53** *Betalingen bortfaldt i 2010 ** Jf. FL 2013 Kilde: Transportkommissionen og FL2013 Desuden blev det besluttet, at Mittarfeqarfiit over en årrække kunne hæve afgifterne indtil et samlet niveau på 15 mio. DKK var nået til investeringer i driftsmateriel. Dette har således betydet, at der hvert år har været afgiftsreguleringer svarende til den almindelige prisudvikling plus ekstra 3 mio. DKK til driftsmateriel. Efter denne regulering 1. januar 2013 er 9,2 mio. DKK ud af den bevilligede ekstra stigning på samlet 15 mio. DKK opnået, og det kan således forventes, at der også i de kommende år vil ske lignende takstforhøjelser. Derudover kommer forbrugerprisreguleringerne (Transportkommissionen: 2011: ). Baggrunden for denne stigning var, at der i Mittarfeqarfiit var oparbejdet et vedligeholdelsesefterslæb i størrelsesordenen 700 mio. DKK På den baggrund giver det umiddelbart mening med en sådan justering. Det kan imidlertid undre, at der på finansloven årligt budgetteres med nettoindtægter fra en nettodrevet virksomhed, der udover dette efterslæb præsterede et underskud på næsten 23 mio. DKK i 2009 samt et underskud på 9,9 mio. DKK i 2012, og dermed blev Mittarfeqarfiit tvunget til at tære på egenkapitalen for at indbetale til Landskassen. I fremskrivningerne for finanslov 2013 forventes der fremover, at Mittarfeqarfiit bidrager med 12,5 mio. DKK til Landskassen. Et sådant beløb, ville alternativt kunne anvendes til udbedringer af vedligeholdelsesefterslæbet eller takstnedsættelser (Transportkommissionen: 2011: ). Finansloven for 2013 angiver de budgetterede indtægter på konto , Grønlands lufthavne, på i alt 377,4 mio. DKK, hvorfra 186,1 mio. DKK stammer fra lufthavnsafgifter. Af tabel fremgår en udspecificering af hvor stor en andel de enkelte afgifter har været budgetteret til at bidrage med de enkelte år. Kontoen er budgetteret til at give et nettobidrag til Landskassen på i alt 12,5 mio. DKK. Tabel : Oversigt over de enkelte afgifters forventede budgetbidrag 2011* Starttakster 19,35 25,56 25,3 Passager- og securitytakster** 101,03 100,74 110,46 Åbningstakster 53,02 52,82 50,33 Samlet 173,41 179,12 186,08 21

22 *Fratrukket Cairns projektposter **Securityafgiften blev først indført ved en omlægning af afgiftsstrukturen i 1. maj 2012 Af finanslovens bemærkninger fremgår det desuden, at takstforhøjelser kan vedtages med 3 måneders varsel. Denne bestemmelse må imidlertid betegnes som højst uhensigtsmæssig for de flyoperatører, der allerede opererer i Grønland samt muligheden for at tiltrække nye pga. fraværet af muligheden for langsigtet planlægning og budgettering i forhold til omkostningssiden. Ser man på udviklingen, blev taksterne i takst- og betalingsregulativet for Mittarfeqarfiit f.eks. reguleret pr. 1. januar 2012, hvorefter en betydelig ændring blev vedtaget igen den 1. maj Eksisterende lufthavnsafgifter Den 1. maj 2012 trådte en ny afgiftsstruktur i kraft for så vidt angår lufthavnsafgifter. Dels gennemførtes en mindre samlet stigning i afgiftsniveauet, og dels blev strukturen omlagt. Den samlede effekt af ændringen var stigninger i afgifterne for udenrigstrafik- og non-rutetrafik 5 og et fald i afgifterne for indenrigsrutetrafik. Efter ændringen kan lufthavnsafgifterne inddeles i disse tre kategorier startafgifter, passagerafgifter og securityafgifter. Dertil kommer såkaldte åbningsafgifter, der opkræves i så fald et flyselskaberne ønsker at benytte lufthavnene uden for normal åbningstid. I det følgende vil de forskellige afgiftstyper, der er gældende for Grønland, blive gennemgået Startafgift Der betales en startafgift pr. fly ved flyvning i Grønland. Denne afgift beregnes på baggrund af flyets vægt. Desuden differentieres der alt efter, om der er tale om non-ruteflyvning eller ruteflyvning samt indenrigs- eller udenrigsflyvning. Før blev der ikke differentieret mellem ruteafgange- og non-ruteafgange for så vidt angår startafgiften. Af tabel fremgår beregninger af startafgifterne baseret på Air Greenlands fly ved forskellige typer af flyvninger alt efter flyets vægt, årstiden samt om det er rute- eller non-ruteflyvning. De forskellige takster er fastsat i Mittarfeqarfiits takst- og betalingsregulativ. Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at sige noget om, hvorvidt forskellene i startafgift afspejler de reelle forskelle i omkostningerne ved at betjene de forskellige flyafgange i forbindelse med f.eks. non-ruteflyvning eller almindelig ruteflyvning. Ser man på startafgiften pr. passager er der dog trods et fald i 2013 en betydelig forskel på afgiften for indenrigs- og udenrigsflyvninger. Denne forskel er endnu mere udtalt, når det drejer sig om non-ruteflyvninger til udlandet. 5 Det er ofte chartrede fly, der vil blive indplaceret i denne kategori 22

23 Tabel : Startafgifter pr. 1. januar 2013 Startafgifter i alt gældende pr Indenrigs Dash-7 Ruteflyvning DKK Indenrigs Dash-7 non-ruteflyvning DKK Indenrigs Dash Ruteflyvning DKK Indenrigs Dash non-ruteflyvning DKK Udenrigs Dash Ruteflyvning DKK Udenrigs Dash non-ruteflyvning DKK Udenrigs Airbus Ruteflyvning DKK Udenrigs Airbus non-ruteflyvning DKK Rundflyvning 100 DKK Sammenholdes de omregnede starttakster med Air Greenlands årsrapport for 2012, havde selskabet en gennemsnitlig udnyttelse af passagerkapaciteten på 79 %. Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at sige noget om, hvordan fordelingen af dette gennemsnit fordeler sig mellem selskabets forskellige flyruter. Det fremgår dog, at antallet af passagerer er faldet fra passagerer i 2008 til samtidig med at aktivitetsniveauet i forhold til rutenettet er steget, således at Air Greenland beflyver 22 byer i Dermed kan det antages, at der er færre passagerer til at betale for et højere aktivitetsniveau, og således bør belægningsprocenten pr. fly i gennemsnit være blevet lavere, hvilket igen må betyde, at den enkelte passager vil blive pålagt højere afgifter Passagertakster Derudover betales der ligeledes en passagerafgift, som afregnes i forhold til det antal passagerer, der er ombord på flyet. Passagertaksterne var på 55 DKK pr. person indtil 2001, hvor de blev hævet til 225 DKK pr. person. Denne betydelige stigning var en følge af, at det blev besluttet, at Mittarfeqarfiit fremover skulle finansiere driften alene ved brugerbetaling, hvor der tidligere var givet driftstilskud i form af tilskud fra Landskassen. Sammenlignet med taksterne i en række andre lande er passagertaksterne derfor nu relativt høje i Grønland. Med et beskedent passagergrundlag ville relativt høje starttakster kunne medføre, at en række flyafgange blev aflyst, hvorfor det især var passagertaksterne, der blev forhøjet ved finansieringsomlægningen i Af tabel fremgår udviklingen i passagerafgifterne for årene 2012 og

24 Tabel : Udvikling i passagerafgifter i 2012 og Rute Sommer* Indenrigs Fastvinget 230 DKK 246 DKK Non-rute Sommer Indenrigs Fastvinget 369 DKK 395 DKK Rute Sommer Udenrigs Fastvinget 381 DKK 402 DKK Non-rute Sommer Udenrigs Fastvinget 579 DKK 629 DKK Rute Vinter** Indenrigs Fastvinget 169 DKK 169 DKK Non-rute Vinter Indenrigs Fastvinget 329 DKK 353 DKK Rute Vinter Udenrigs Fastvinget 369 DKK 371 DKK Non-rute Vinter Udenrigs Fastvinget 519 DKK 569 DKK Rundflyvning DKK *Sommer henviser til perioden 1. maj-30. september **Vinter henviser til perioden 1. oktober-30. april Kilde: Mittarfeqarfiit Før blev der ikke differentieret mellem rutepassager og non-rutepassagerer for så vidt angår passagerafgiften Securityafgift Det tredje element i den ændrede afgiftsstruktur er en securityafgift, der blev indført pr Securityafgiften er på 30 DKK pr. passager ved indenrigsflyvning, mens afgiften beløber sig til 180 DKK pr. passager ved udenrigsflyvning. Der er ingen differentiering mellem rute- og nonruteflyvninger Åbningstakster Der skal betales en åbningsafgift ved flyvning udenfor den normale åbningstid for de grønlandske lufthavne. I denne efterfølgende benchmark-analyse vil der være fokus på de lufthavne, der har direkte forbindelser til lufthavne udenfor Grønland. Bortset fra lufthavnen i Kulusuk har lufthavnene åbent mellem kl fra mandag til lørdag hele året rundt. Der er lukket om søndagen. Lufthavnen i Kulusuk har forskellige åbningstider afhængig af, om det er sommer eller vinter. Hvor åbningstiderne i sommerhalvåret er ligesom i de øvrige lufthavne, er der lukket på mandage i vinterhalvåret fra sidste søndag i oktober og til den sidste søndag i marts, ligesom der er lukket på helligdage hele året rundt. Åbningsafgiften er uafhængig af, om lufthavnen allerede i forvejen er rekvireret åben, og det er således ikke muligt for flere flyselskaber at dele denne udgift. Der er dog mulighed for at opnå rabat for det enkelte flyselskab ved indgåelse af længerevarende aftaler, ligesom åbningsafgiften er en engangsbetaling, således at et flyselskab kan benytte lufthavnen til flere flyvninger uden at skulle betale ekstra for det, når selskabet først har rekvireret lufthavnen åben. 24

25 Tabel : Åbningsafgifter baseret på rute- og non-ruteflyvning Ruteflyvning Non-ruteflyvning Brandberedskab, sommer** DKK (1.953,33 DKK*) DKK (2620 DKK*) (CAT5):*** Brandberedskab, vinter** (CAT5): DKK (2.309 DKK*) DKK (3.019,33 DKK*) Brandberedskab, sommer (højere DKK (3.019,33 DKK*) DKK (4.440 DKK*) end CAT5): Brandberedskab, vinter (højere end CAT5): DKK (3.374,67 DKK*) DKK (5.290 DKK*) *Tallene i parentes angiver betaling pr. påbegyndt time ud over minimum **Sommer henviser til perioden 1. maj-30. september mensvinter henviser til perioden 1. oktober-30. april ***CAT henviser til omfanget af det krævede brandberedskab Kilde: Mittarfeqarfiit Ligesom med start- og passagertakterne differentieres der mellem rute- og non-ruteflyvninger samt sommer- og vinterflyvninger i forhold til åbningstakster med hensyn til det nødvendige brandberedskab. I følge Mittarfeqarfiits takst- og betalingsregulativet for 2013 skal der som minimum betales for 3 timer, når en lufthavn rekvireres åben udenfor normal åbningstid. Desuden skal der betales et beløb for hver time lufthavnen måtte blive rekvireret åben ud over 3 timer. Af tabel fremgår således minimumsbetalinger ved forskellige krav til brandberedskab samt i parenteser det beløb, der skal betales pr. time derudover. Tabel : Åbningsafgift pr. 1. januar 2013 ved 3 forskellige flytyper Regneeksempel 1 Airbus : Fra København til Kangerlussuaq Lander lørdag eller på hverdage kl Regneeksempel 2 Dash-7: Fra Narsarsuaq til Nuuk Lander lørdag/eller på en hverdag kl Regneeksempel 3 Dash-8-200: Fra Reykjavik til Ilulissat Lander søndag kl DKK DKK DKK Tabel illustrerer 3 regneeksempler på åbningstakster for forskellige flytyper og flyvninger med udgangspunkt i ovennævnte minimumstakster. Udgangspunktet for de tre eksempler er, at der er tale om ruteflyvninger i vinterhalvåret. Tabellen viser, at det vil koste DKK at få åbnet en grønlandsk lufthavn ved flyvning med en Airbus Ved flyvning med Dash-7- og Dash fly beløber åbningsafgiften sig til DKK. Ønsker et flyselskab at benytte en grønlandsk lufthavn i tidsrummet mellem kl tillægges timetaksterne yderligere 10 % i nattillæg, og således vil en sen aftenflyvning efter kl eksempelvis være pålagt endnu højere åbningsafgifter end eksemplerne i tabel illustrerer. 25

26 3.4. Benchmark-analyse på afgiftsstruktur for fly i Grønland, Island og Norge (Svalbard) Formålet med det følgende afsnit er at lave en sammenligning mellem afgiftsforholdene i Grønland og sammenlignelige destinationer i det arktiske område, der kan være i direkte konkurrence med Grønland. Idet det ikke for nærværende analyse har været muligt at fremskaffe de fornødne oplysninger fra Canada og Alaska, vil fokus være på en sammenligning af eksisterende flyafgifter i Island, Grønland og på Svalbard. Der vil blive foretaget sammenligninger i forhold til start/landings-, åbnings-, security- og passagerafgifter. Det skal bemærkes, at flyselskaberne i Island pålægges afgiften ved landing fremfor ved start, men vi mener dog ikke, at det giver den helt store forskel, alt efter om afgiften bliver pålagt, som en start- eller landingsafgift, da stort set alle udenrigsfly, der lander i Grønland vil udskifte passagerer for at flyve ud af landet igen. Tabel 3.4.1: Domestic En-route Charge Island Airbus DKK Dash Dash-7 Kilde: Isavia 89 DKK 98 DKK Derudover eksisterer der i Island en Domestic En-route Charge for fly med en startvægt på over kg. Denne afgift er bl.a. baseret på flyets vægt og distance for hver 100 km indenrigsflyvning, som flyet tilbagelægger. For en udenrigsflyvning er distancen altid sat til 200 km hver vej. Af tabel fremgår Domestic En-route Charge for henholdsvis Airbus , Dash og en Dash-7 ved udenrigsflyvning. Den norske afgiftsstruktur er meget lig den grønlandske. Således har man i Norge både start-, passagerer-, åbnings- og securityafgifter (Avinor 2012). Derudover pålægges passagererne en miljøafgift på 150 NOK på Svalbard, der automatisk bliver lagt oven i billetten ved flyrejser. Nogle af Islands afgifter er differentierede efter, hvilke lufthavne der benyttes. De største lufthavne er således pålagt højere afgifter end resten (Isavia 2013). I denne benchmark-analyse er der taget udgangspunkt i de gældende afgifter for Reykjavik Domestic Airport og Keflavik International Airport, da begge disse lufthavne har flyvninger til Grønland, samtidig med at Reykjavik også er indenrigslufthavn Benchmark for startafgifter/landingsafgift Start/landingsafgifter for de øvrige destinationer, der sammenlignes med i denne analyse, beregnes ligesom i Grønland på baggrund af flyenes vægt. I de islandske lufthavne skelnes der ikke mellem indenrigs- og udenrigsflyvning, eller om det er flyvning om sommeren eller vinteren. På Svalbard foretages der heller ikke en differentiering mellem om det er indenrigs- eller udenrigsflyvning, ruteflyvning eller non-ruteflyvning eller om det flyvning om sommeren eller vinteren for så vidt angår startafgifter. Af tabel fremgår startafgifterne for Island og Grønland, og tabellen viser, at startafgifterne er langt højere i Grønland sammenlignet med Island. Som det fremgår af tabel er startafgiften i Grønland på udenrigsflyvninger markant højere end i Island, uanset om der benchmarkes til Reykjavik Domestic Airport eller Keflavik Airport. 26

27 Tabel : Start/landingsafgifter for Island og Grønland Island Keflavik Island Reykjavik Grønland Airbus Non-rute udenrigs Airbus Rute udenrigs Dash Non-rute udenrigs Dash Rute udenrigs Dash Non-rute indenrigs Dash-7 Non-rute indenrigs Dash-7 Rute indenrigs Dash Rute indenrigs I tabel illustreres en sammenligning baseret på startafgifter for henholdsvis Grønland og Svalbard. Som det er tilfældet i forhold til Island, så er de grønlandske afgifter også markant højere end tilsvarende startafgifter på Svalbard. Tabel : Startafgifter for Svalbard og Grønland Svalbard Grønland Airbus Non-rute udenrigs Airbus Rute udenrigs Dash Non-rute udenrigs Dash Rute udenrigs Dash Non-rute indenrigs Dash-7 Non-rute indenrigs Dash-7 Rute indenrigs Dash Rute indenrigs Baseret på de ovennævnte start/landingsafgifter fra Svalbard, Grønland og Island for 3 forskellige størrelser af flytyper, differentieret mellem non-ruteflyvning og ruteflyvning samt udenrigs- og indenrigsflyvning kan følgende figur opstilles. 27

28 Figur : Start/landingsafgift pr. fly ved forskellige scenarier for hhv. Grønland, Island og Svalbard DKK Island Keflavik Startafgift pr. flytype Island Reykjavik Svalbard Grønland Airbus Non-rute udenrigs Airbus Rute udenrigs Dash Non-rute udenrigs Dash Rute udenrigs Dash Non-rute indenrigs Dash-7 Non-rute indenrigs Dash-7 Rute indenrigs Dash Rute indenrigs Figuren viser, at de grønlandske startafgifter for så vidt angår de store flytyper som en Airbus er markant højere end afgiftsniveauet i Island og på Svalbard, således er startafgiften for en Airbus i non-ruteflyvning på en udenrigsrute næsten DKK dyrere pr. flyvning i Grønland sammenlignet med Svalbard og ca DKK dyrere pr. flyvning sammenlignet med de islandske landingsafgifter. Det vil formentlig hovedsageligt være chartrede fly, der kommer fra udlandet til Kangerlussuaq f.eks. i forbindelse med udskiftning af krydstogtspassagerer, som denne markante startafgift vil ramme. Tager man udgangspunkt i Air Greenlands Airbus , der flyver ruteflyvning til København, så vil startafgifterne alene være mere end DKK højere end landingsafgifterne i Island, svarende til 196 %, mens de vil være mere end DKK højere end på Svalbard pr. flyvning, svarende til 295 %. Forskellen i afgiftsniveauet er mindre, hvad angår de mindre flytyper som Dash-7 og Dash Dog er det grønlandske afgiftsniveau stadigvæk omkring DKK højere end i Island for et Dash Non-rutefly, der flyver til udlandet, svarende til 304 %. I dette tilfælde vil startafgifterne på Svalbard være næsten DKK lavere end i Grønland, hvilket svarer til, at den grønlandske afgift er 257 % højere. I tilfældet, hvor udgangspunktet er et Dash fly i indenrigs-ruteflyvning, opnår Grønland den bedste konkurrencefordel i alle regneeksemplerne angående start/landingsafgifter. Ud fra dette eksempel er Grønland således kun 120 DKK dyrere end på Svalbard, mens Grønlands afgiftssats er 286 DKK over den højeste landingsafgift i Island gældende for Keflavik Airport. I forhold til flyvning med Dash-7 fly er afgiftsniveauet lidt højere end det ovennævnte tilfælde med et Dash fly. I relation til Dash-7 indenrigsflyvninger ligger afgiften mellem 177 DKK og 622 DKK højere i Grønland sammenlignet med Svalbard, alt efter om der er tale om et rutefly eller et non-rutefly. I forhold til Island er Grønland mellem 333 DKK og 778 DKK dyrere, hvis den højeste afgiftssats gældende for Keflavik Airport anvendes. 28

29 De grønlandske startafgifter er stadigvæk markant højere, end hvad der er tilfældet på Svalbard og Island, uanset om det drejer sig om ruteflyvning eller non-ruteflyvning, udenrigs eller indenrigsflyvninger eller flyvninger med Dash-7- eller Dash fly Benchmark for åbningstider- og afgifter Lufthavnen i Keflavik har åbent 24 timer i døgnet, herunder på juleaftensdag og nytårsdag, og det betyder også, at der ikke pålægges en åbningsafgift udenfor normal åbningstid i Keflavik. Lufthavnen i Reykjavik har åbent fra mandag til fredag i tidsrummet mellem kl , og der betales en åbningsafgift ved anvendelse af lufthavnen mellem kl På lørdage og søndage samt helligdage har lufthavnen åbent mellem kl , og åbningsafgiften bliver derfor pålagt mellem kl Undtagelse fra dette er på juleaftensdag og nytårsdag, hvor lufthavnen lukker kl. 16. Derudover kan et flyselskab nøjes med at betale åbningsafgiften én gang, hvis det samme flyselskab har brug for to eller flere åbninger i den samme lufthavn indenfor 4 timer. I Island differentieres der mellem flyvning om sommeren og vinteren for så vidt angår åbningsafgifter. Der skelnes i den forbindelse - i modsætning til i Grønland - hverken mellem rute- og nonruteflyvning, indenrigs- og udenrigsflyvning eller mellem forskellige flytyper. Af tabel fremgår de Islandske åbningsafgifter omregnet til DKK. Tabel : Åbningsafgifter i Island henholdsvis sommer og vinter 16. april 14. oktober, inklusiv: 2.500,6 DKK 15. oktober 15. april, inklusiv: DKK Kilde: Isavia På Svalbard differentieres mellem forskellige åbningstider og satser for åbningsafgiften, hvilket er baseret på, hvor stort et brandberedskab, der skal stå klar ved landing. Avinor har i den forbindelse oplyst, at et lille fly som et Dash fly hører til i kategori 4, mens at en Boeing 737 hører til i kategori 7. Det er givet, at et stort fly som en Airbus på Svalbard vil blive indplaceret i kategori 7, som kræver det store brandberedskab. Det er imidlertid uklart, i hvilken kategori et Dash-7 fly vil blive indplaceret, hvorfor der i de følgende beregninger udelukkende er foretaget en direkte sammenligning mellem Svalbard og Grønland for flytyperne Dash-8-200, der repræsenterer et af de mindre fly indplaceret i kategori 4, og et stort fly som en Airbus , der falder ind i kategori 7. Der er således foretaget sammenligning mellem åbningsafgiften i Grønland og Svalbard med baggrund i de to forskellige kategorier af åbningsafgifter, der anvendes på Svalbard. Avinor har derudover oplyst, at åbningstiderne på Svalbard tilpasses flyselskabernes flyplaner, således er åbningstiderne meget fleksible, og de varierer meget i løbet af året alt efter flyselskabets behov. Kontroltårnet er bemandet 24 timer i døgnet, men åbningstiderne er forskellige, alt efter om der er tale om fly, der har behov for kategori 4- eller 7 brandberedskab. 29

30 De nuværende åbningstider er gældende fra den 6. november til 15. december 2013, og ved et kategori 7 beredskab er åbningstiderne mellem kl på mandage, kl på tirsdage, kl på onsdage, kl på torsdage, kl på fredage og kl på søndage. Til sammenligning var åbningstiderne for fly, der havde behov for et kategori 7 brandberedskab i perioden fra 25. juni til den 18. august 2013 meget varierede. Således var lufthavnen åben mellem kl , og på mandage, kl , på tirsdage, kl og på onsdage, kl , og på torsdage, kl , og på fredage, kl og på lørdage samt kl , og på søndage. De meget varierede åbningstider på de forskellige dage er et godt udtryk for den store fleksibilitet, som lufthavnen på Svalbard praktiserer for at tilgodese flyselskabernes behov. Det kan i øvrigt nævnes, at der er tilsvarende varierende åbningstider for fly, der har behov for et kategori 4 brandberedskab, men for overskuelighedens skyld vil disse ikke blive gennemgået. For Svalbard er der taget udgangspunktet i åbningstiderne ved et kategori 7 brandberedskab sidste sommer, da turismesæsonen typisk finder sted om sommeren. Åbningstiderne i Grønland, Reykjavik og Keflavik varierer ikke på samme måde mellem sommer- og vintersæsonen. De røde markeringer viser hvilke timer i døgnet, hvor der opkræves åbningsafgift, mens de grønne markeringer viser lufthavnens åbningstid, hvor flyselskaberne ikke pålægges afgiften. Tabel refererer til de to forskellige åbningsafgiftssatser på Svalbard for henholdsvis fly, der har behov for et kategori 4 og et kategori 7 brandberedskab. Tabel : Åbningsafgifter på Svalbard for forskellige flytyper Kategori 4: Kategori 7: Kilde: Avinor 7601,6 DKK 3800,8 DKK Det viser sig i begge tilfælde, at den grønlandske åbningsafgift er markant højere end åbningsafgiften på Svalbard, uanset om der benchmarkes til en kategori 4- eller 7 åbningsafgift på Svalbard. Tabel viser, at åbningsafgifterne er DKK højere i Grønland sammenlignet med Svalbard ved de store flytyper, svarende til 33 %, mens den er DKK højere ved de små flytyper, svarende til 82 %. Tabel : Åbningsafgifter ved regneeksempel på 2 flytyper Svalbard Grønland Regneeksempel 1: Airbus Fra København til Kangerlussuaq Lander lørdag eller på en hverdag kl Regneeksempel 2: Dash Fra Reykjavik til Ilulissat Lander søndag kl DKK DKK DKK DKK 30

31 Tabel viser åbningsafgifterne for at benytte en lufthavn udenfor normal åbningstid, hvis der tages udgangspunkt i henholdsvis de gældende åbningsafgifter for Grønland og Island 6 på baggrund af 3 forskellige scenarier, hvor henholdsvis en Airbus , Dash-7- og Dash lander i en lufthavn udenfor normal åbningstid. Som det er tilfældet i forhold til Svalbard, så er åbningsafgifterne også markant højere i Grønland sammenlignet med Island. For så vidt angår de store flytyper udgør forskellen DKK pr. flyvning, svarende til at den grønlandske afgift er 180 % højere, mens forskellen for de små flytyper som Dash-7- og 8 udgør DKK, svarende til et afgiftsniveau der er 92 % højere. Dette illustreres tabel Tabel : Åbningsafgifter ved regneeksempel på 3 flytyper Regneeksempel 1: Airbus Fra København til Kangerlussuaq Lander lørdag eller på en hverdag kl Regneeksempel 2: Dash-7 Fra Narsarsuaq til Nuuk Lander lørdag eller på en hverdag kl. kl Regneeksempel 3: Dash Fra Reykjavik til Ilulissat Lander søndag kl Island Grønland DKK DKK DKK DKK DKK DKK Udover at åbningsafgifterne er markant højere i Grønland, så er det også værd at bemærke, at åbningstiderne er meget mindre fleksible i Grønland sammenlignet med specielt Svalbard, hvor åbningstiderne tilpasses flyselskaberne, hvilket giver selskaberne stor fleksibilitet, og samtidig betyder det, at de i langt højere grad kan undgå de ekstra fordyrende omkostninger, der bliver forårsaget af rigide åbningstider. Derudover er de normale åbningstider i lufthavnene i Keflavik og Reykjavik på hverdage og i weekenderne meget længere. I den forbindelse virker det uhensigtsmæssigt, at de grønlandske lufthavne er helt lukket på søndage, hvilket som udgangspunkt medfører, at der skal betales åbningsafgift, hvis et flyselskab ønsker at flyve på disse dage. I den henseende er flyvning på søndage formentlig attraktivt, da det giver mulighed for at sælge weekendture fra f.eks. Island til grønlandske destinationer som Ilulissat, Nuuk, Konstabel Pynt, Kulusuk og Narsarsuaq. Denne slags weekendture har formentlig et segment i form af kortidsturister både i forhold til sommer- og vinterturistsæsonen. 6 Det skal nævnes, at åbningssatserne i Island er differentieret, således satserne for at få åbnet lufthavnene i Keflavik, Reykjavik Domestic og Akureyri er højere end i landets mindre lufthavne. I de ovennævnte regneeksempler er der taget udgangspunkt i flyvning fra disse 3 lufthavne, og dermed er den anvendte islandske afgiftssats udtryk for den højest mulige åbningsafgift, der kan anvendes i Island. 31

32 Det skal også noteres, at det ikke er første gang, at der er sat spørgsmålstegn ved den nuværende struktur i åbningsafgifterne. Transportkommissionen påpegede i sin betænkning, at åbningsafgiften i Grønland er relativt høj sammenlignet med forholdene i en række andre lande. Derudover tyder meget på, at åbningstiderne i de grønlandske lufthavne er ufleksible, og således beskrives det i den regionale udviklingsstrategi fra 2011, at en væsentlig barriere for at få øget antallet af flyturister - også internt i Grønland - er de nuværende åbningstider på lufthavnene, der betyder, at der kun kan flyves i bestemte tidsrum og på bestemte dage, hvis der ikke skal betales fordyrende gebyrer (Den regionale udviklingsstrategi, 2011: 40) Benchmark for passager-, miljø- og securityafgift I Island betales en passagerafgift på ISK for voksne passagerer i henholdsvis Reykjavik Domestic Airport og Keflavik Airport, hvilket omregnet svarer til 56 DKK pr. passager. På Svalbard betales en passagerafgift på henholdsvis 47 NOK ved indenrigsflyvning og 61 NOK ved udenrigsflyvning, hvilket omregnet til DKK er illustreret i tabel Derudover betales den samme miljøafgift pr. passager på 150 NOK som ved krydstogtturisme. Denne miljøafgift er ligeledes i omregnet til DKK i tabellen. Tabel : Passagerafgift opgjort i DKK Island Svalbard Miljøafgift Grønland Svalbard Non-rute, sommer, udenrigs Non-rute, vinter, udenrigs Rute, sommer, udenrigs Rute, vinter, udenrigs Non-rute, sommer, indenrigs Non-rute, vinter, indenrigs Rute, sommer, indenrigs Rute, vinter, indenrigs Tabel viser eksempler på, at passagerafgifterne i Grønland er markant højere sammenlignet med Island - uanset om der foretages beregninger på rute- eller non-ruteflyvning, sommer- og vinterflyvning eller udenrigs- og indenrigsflyvning. Derudover viser figuren, at Grønland er markant dyrere for så vidt angår passagerafgifterne på udenrigsflyvning end Svalbard og Island. Således er udenrigsruteflyvning om vinteren det eksempel, hvor Grønland har den bedste konkurrenceevne i forhold til udenrigsflyvning, og på trods af dette er passagerafgiften henholdsvis 315 DKK og 170 DKK dyrere i Grønland end på de to andre destinationer for denne type af flyvninger. De højeste passagerafgifter eksisterer på udenrigsflyvning for non-rutefly ved flyvning i sommersæsonen, hvor Grønland er ekstremt meget dyrere end de to andre destinationer, og således koster det omkring 570 DKK mere pr. passager at flyve til Grønland sammenlignet med passagerafgifterne for Island og mere end 400 DKK mere sammenlignet med Svalbard for denne type af flyvninger. 32

33 Figur : Afgift pr. passager for passager- miljø- og securityafgift for hhv. Grønland, Island og Svalbard sommer DKK Afgifter pr. flypassager sommer Island Svalbard Grønland Securityafgift Miljøafgift i Svalbard Non-rute, sommer, udenrigs Rute, sommer, udenrigs Non-rute, sommer, indenrigs Rute, sommer, indenrigs Figur : Afgift pr. passager for passager- miljø- og securityafgift for hhv. Grønland, Island og Svalbard vinter DKK Afgifter pr. flypassager vinter Island Svalbard Grønland Securityafgift Miljøafgift i Svalbard Non-rute, vinter, udenrigs Rute, vinter, udenrigs Non-rute, vinter, indenrigs Rute, vinter, indenrigs Generelt ligger de grønlandske passagerafgifter imidlertid meget over både Islands og Svalbards passagerafgifter, hvilket er illustreret i figurerne og Som det fremgår af figurerne er forskellen mest markant ved non-ruteflyvning om sommeren og vinteren, men også udenrigsruteflyvninger om sommeren og vinteren er betydeligt højere i Grønland. Specielt i forhold til Island ligger de grønlandske afgifter meget højt. Derudover fremgår det af figurerne, at Island og Svalbard, ligesom Grønland, har en securityafgift. Island skelner mellem børn under 12 år og voksne, men for overskueligheden er der udelukkende benyttet afgiften for voksne i denne benchmark-analyse. Afgiften er højere for voksne end for børn, og securityafgiften vil således reelt kunne være lavere i Island. Securityafgiften i Island er på 1440 ISK, hvilket svarer til 67 DKK. På Svalbard er securityafgiften på 55 NOK, svarende til 52 DKK. 33

34 Dermed er den grønlandske securityafgift på 30 DKK for indenrigsflyvning konkurrencedygtig med de destinationer, der benchmarkes til. Til gengæld er securityafgiften på 180 DKK for udenrigsflyvning markant højere end på Svalbard og Island Benchmark for det samlede afgiftsniveau På baggrund af de forrige sammenligninger for Grønland, Island og Svalbard er det muligt at foretage en benchmark for det samlede afgiftsniveau, hvor alle typer af flyafgifter og miljøafgifter for de 3 destinationer er indregnet. Tabel viser de samlede afgifter for en Airbus , der flyver non-ruteflyvning om sommeren, hvilket er et relevant eksempel at tage udgangspunkt i, da kapaciteten på en Airbus har en størrelse, hvor den er meget anvendelige i relation til nonruteflyvning til Kangerlussuaq i forbindelse med udskiftning af krydstogtspassagerer på et af de mindre krydstogtsskibe som MS Fram 7. Regneeksemplet i figur tager udgangspunkt i, at MS Fram i 2010, 2011 og 2012 har haft et gennemsnitligt passagerantal på 198,8. Ved fuld belægning havde forskellen mellem Grønland og benchmark-destinationerne været endnu mere udtalte. Det skal desuden bemærkes, at åbningsafgifterne på Svalbard er medtaget i figur , selvom åbningstiderne tilpasses til flyselskabernes behov, hvorfor selskaberne i praksis yderst sjældent pålægges disse ekstra afgifter. Åbningsafgiften er dog medtaget i dette tilfælde, da der er tale om et non-rute fly. 7 Air Greenland varetager typisk non-rute flyvning til Kangerlussuaq for M/S Fram ifbm. udskiftning af krydstogtspassager. Det er blevet oplyst, at der var ca. 30 non-ruteflyvninger til Kangerlussuaq denne sommer. 34

35 Figur : De samlede afgifter for en Airbus ved non-rute udenrigsflyvning om sommeren udenfor normal åbningstid i hhv. Grønland, Island 8 og Svalbard. Derudover viser den yderste søjle til højre det samlede afgiftsniveau for en udenrigsruteflyvning om sommeren i Grønland. Airbus Non-rute, sommer, udenrigs (Passagerantal: 198,8 passagerer) DKK Island Keflavik Island Reykjavik Svalbard Grønland (Non-rute) Grønland (Rute) Åbningsafgift Ruteafgift Securityafgift Miljøafgift Startafgift Passagerafgift Som det fremgår af figuren, er det samlede grønlandske afgiftsniveau for et Airbus nonrute fly i dette eksempel ekstremt højt sammenlignet med specielt Island, hvor den samlede afgift i Grønland er DKK og DKK højere end henholdsvis i Keflavik og Reykjaviks indenrigslufthavn, svarende til henholdsvis 530 % og 486 %. Sammenlignet med Svalbard er de samlede afgifter for Grønland DKK højere, svarende til 237 %. Omregnet til passagerniveau er de samlede omkostninger pr. passager DKK i Grønland, 177 DKK i Island (Keflavik) og 331 DKK på Svalbard. Det fremgår af figur , at de 4 afgifter, der pålægges i Grønland, alle er markant højere end de samme typer af afgifter i Island og på Svalbard. I den forbindelse udgør alene den grønlandske securityafgift et afgiftsniveau, der stort set er på niveau med den samlede afgiftspakke for Island. En væsentlig andel af de samlede afgifter udgøres af passagerafgiften, hvor Grønland i eksemplet samlet ligger DKK højere end Island, svarende til %, og DKK højere end Svalbard svarende til 985 %. Udover at figur viser, at det samlede afgiftsniveauet i Grønland er ekstremt højt sammenlignet med Svalbard og Island, så er det tydeligt, at det samlede afgiftsniveau er væsentlig højere for et 8 Den anførte ruteafgift i Island referer til den i afsnit 3.4 nævnte Domestic En-route Charge. 35

36 non-rute-fly end et rutefly i Grønland, hvis der tages udgangspunkt i flyvning om sommeren med en Airbus med 198,8 passagerer om bord. Figuren viser således, at de samlede afgifter, der pålægges et non-rute fly, er DKK dyrere pr. flyvning, hvilket svarer til 309 DKK pr. passager. Figur illustrerer en benchmark for henholdsvis Grønland, Island og Svalbard over de samlede afgifter, der er forbundet med et krydstogt med MS Fram på baggrund af regneeksemplet i afsnit og de i figur viste flyafgifter. Det fremgår således, at der samlet set for et sådant togt med fly til og fra Kangerlussuaq i Grønland betales henholdsvis DKK, DKK og DKK mere end med fly til og fra Keflavik, Reykjavik og Svalbard. Dette svarer til et samlet afgiftsniveau i Grønland, der ligger henholdsvis 240 %, 231 % og 149 % over Keflavik, Reykjavik og Svalbard. Figur : Regneeksempel på de samlede afgifter på et krydstogt ved et togt med 7 anløb med MS Fram. Airbus MS Fram Non-rute, sommer, udenrigs (Passagerantal: 198,8 passagerer) DKK Island Keflavik Island Reykjavik Svalbard Grønland Krydstogtsafgift MS Fram Åbningsafgift Ruteafgift Securityafgift Miljøafgift Startafgift Passagerafgift Udregnes afgifterne i eksemplet i figur pr. passager, vil hver passager i Grønland skulle betale DKK i afgifter, mens man i Island med fly til og fra Keflavik, Reykjavik og på Svalbard skal betale henholdsvis 483 DKK, 496 DKK og 660 DKK pr. passager i afgifter. Grønland er dermed næsten DKK dyrere i afgifter pr. passager end Svalbard, som er den næst dyreste destination og næsten DKK dyrere end Keflavik. 36

37 Havde passagerantallet været højere, ville ovennævnte forskel i afgiftsniveauet have været endnu mere udtalt. Ved fuld belægning på MS Fram havde det grønlandske afgiftsniveau således været henholdsvis 307 %, 297 % og 185 % højere end Keflavik, Reykjavik og Svalbard. Et andet konkret regneeksempel, der er relevant at foretage, er hvad det samlede afgiftsniveau i Grønland, Svalbard og Island betyder for udenrigsflyvning med et 37-personers Dash fly, der er i ruteflyvning i sommersæsonen til Ilulissat. I forhold til flyvning til Island er baseret på anvendelse af Dash fly, og væksten i grønlandsk turisme i disse år skabes via øget tilgængelighed fra Island er dette en relevant case at tage udgangspunkt i. Figur : De samlede afgifter for en Dash ved ruteudenrigsflyvning til Ilulissat om sommeren udenfor normal åbningstid i hhv. Grønland, Island 9 og Svalbard 10 ved en belægningsprocent på 70 % 11. DKK Dash Rute, sommer, udenrigs, udenfor normal åbningstid (Passagerantal: 16,5) Island Keflavik Island Reykjavik Svalbard Grønland Åbningsafgift Ruteafgift Securityafgift Miljøafgift Startafgift Passagerafgift Af figur fremgår desuden, at Grønland udenfor normal åbningstid vil pålægge et Dash udenrigsfly i rutefart med 16,5 passagerer samlede afgifter, der er DKK højere end i Keflavik, svarende til 509 %, DKK højere end Reykjavik, svarende til 226 % og høje- 9 Den anførte ruteafgift i Island referer til den i afsnit 3.4 nævnte Domestic En-route Charge. 10 Åbningsafgiften på Svalbard er i dette tilfælde skraveret, da lufthavnens åbningstid tilpasses flyselskaber, så der sjældent betales åbningsafgift for en ruteflyvning. 11 Air Iceland har oplyst, at de som følge af korte landingsbaner i nogle lufthavne i Grønland, f.eks. i Ilulissat, har en lavere kapacitet i en Dash svarende til 24 passagerer i stedet for det maksimale antal passagerer på 37. Derudover har de en gennemsnitlig belægningsprocent på deres ruter til Grønland på 70 %, hvilket svarer til et gennemsnitligt passagerantal på 16,5. 37

38 re end på Svalbard svarende til 99 %. Omregnet til passagerniveau er omkostningen pr. passager DKK i Grønland, 175 DKK i Keflavik, 328 DKK i Reykjavik og 538 DKK på Svalbard. Som det fremgår af figur overstiger åbningsafgiften for et mindre fly i Grønland alene det samlede afgiftsniveau i Reykjavik, mens åbningsafgiften i Grønland alene er det dobbelte af det samlede afgiftsniveau i Keflavik. Åbningsafgiften for Svalbard er skraveret i figuren, da den ikke i praksis eksisterer, da lufthavnens åbningstid tilpasses flyselskabernes behov. Det betyder, at rutefly i praksis ikke betaler åbningsafgifter på Svalbard, hvorfor åbningsafgiften i Grønland også alene overstiger det samlede afgiftsniveau for Svalbard Konklusion på benchmark-analysen for afgiftsstruktur for fly Det konkluderes, at det grønlandske afgiftsniveau på fly generelt er meget højt sammenlignet med Island og Svalbard. Der er stor forskel på, hvor meget Grønland ligger over disse to destinationers afgiftsniveau alt efter, om der er tale om sommer- eller vinterflyvning, indenrigs- eller udenrigsflyvninger samt rute- eller non-ruteflyvning. Det er dog et faktum, at Grønlands afgiftsstruktur med undtagelse af securityafgiften på indenrigsflyvninger og passagerafgiften på indenrigsruteflyvning om vinteren, hvor Svalbard ligger højere, er klart højere, og i flere tilfælde meget markant over niveauet for tilsvarende afgifter på Svalbard og Island, uanset om der er tale om startafgifter, åbningsafgifter, passager- eller securityafgifter ved udenrigsflyvning. Således er der stort set ingen forskel på, om man ser på afgifter ved indenrigs- og udenrigsflyvning, sommer- og vinterflyvning eller rute- og non-ruteflyvning, da Grønland med undtagelse af de to nævnte tilfælde har de klart højeste afgifter sammenlignet med de arktiske naboer på Svalbard og Island. I forhold til flere af regneeksemplerne i denne benchmark-analyse er det grønlandske afgiftsniveau ligefrem ekstremt højt. Dette gælder i høj grad for passagerafgifterne, der udgør en meget stor andel af det samlede afgiftsniveau, der pålægges ved beflyvning af Grønland for specielt de store flytyper. Den samlede afgiftsstruktur i Grønland betyder, at udenrigstrafik og non-rutetrafik er pålagt højere afgifter end indenrigstrafik, og samtidig er sommertrafik pålagt højere afgifter end vintertrafik, hvilket er meget uhensigtsmæssigt, da det er i sommerperioden, hvor turisterne typisk besøger Grønland. Udenrigstrafikken er således afgørende for Grønlands tilgængelighed for turister, og derfor er det problematisk, at der pålægges så høje afgifter på flyvninger til udlandet om sommeren. Som tidligere nævnt foreligger der ikke et grundlag for, om det kan godtgøres, at denne opbygning af afgiftsstrukturen er udtryk for de faktiske omkostningsmæssige forskelle mellem indenrigs- og udenrigsflyvning og sommer- og vinterflyvning. I den forbindelse udgør åbningsafgiften- og tiderne i de grønlandske lufthavne en barriere for udviklingen af turismen i Grønland. Transportkommissionen påpegede således i sin betænkning, at åbningsafgiften i Grønland er relativt høj sammenlignet med forholdene i en række andre lande, hvilket også bekræftes i denne benchmark-analyse. Derudover kan det blive endnu dyrere, hvis et flyselskab ønsker at flyve i tidsrummet mellem kl og 05.00, da taksterne i denne tidsperiode 38

39 tillægges 10 % som følge af et nattillæg. I modsætning til dette pålægger man ikke fordyrende nattillæg i lufthavnene i henholdsvis Keflavik og Reykjavik. Avinor tillægger nattillæg på startafgifterne i tidsrummet mellem kl i Norge, men Svalbard er undtaget fra dette tillæg, hvilket i praksis betyder, at flyselskaberne ligesom på Island ikke pålægges ekstra fordyrende omkostninger i form af et nattillæg. Dette er med til at fastholde et meget højt prisniveau for at beflyve Grønland efter kl samt på søndage, hvilket dermed stærkt begrænser fleksibiliteten for flyselskaberne. Dermed står det klart, at åbningstiderne i de grønlandske lufthavne er ufleksible sammenlignet med konkurrerende destinationer. I den forbindelse bemærkes det, at tiden hvor lufthavnen er åben ikke nødvendigvis er længere på Svalbard, men til gengæld er den yderst fleksibel og tilpasset flyselskabernes behov. De nuværende rigide åbningstider udgør således en barriere i forhold til øget beflyvning af Grønland, hvilket også tidligere er blevet påpeget bl.a. i den regionale udviklingsstrategi. Derfor er det forventeligt, at en lavere åbningsafgift og mere fleksibilitet i forhold til flyvning på bestemte tidspunkter og i weekenderne kan sikre en bedre tilpasning til bl.a. det islandske rutenet, hvilket i højere grad vil gøre Grønland mere tilgængelig og til en mere attraktiv turistdestination. Denne benchmark-analyse på flyafgifter peger på, at der bør foretages en grundig revision af afgiftsstrukturen på udenrigsflyvning - ikke blot så vidt angår åbningsafgiften, men også så vidt angår andre afgifter, da disse ligger meget højt sammenlignet med andre konkurrerende destinationer. I den forbindelse tyder meget på, at passagerafgiften på udenrigstrafikken er ekstrem høj i Grønland, hvilket er medvirkende til at Grønlands konkurrenceevne er meget svag sammenlignet med Island og Svalbard. 39

40 4.0. Mulige nye turist-potentialer Dette kapitel har til formål at vurdere, hvor de største potentialer ligger i forhold til at tiltrække yderligere turister til Grønland. Kapitlet vil have fokus på såvel krydstogtsturisme som den landbaserede turisme. Turismen er et globalt væksterhverv, og der er en forventning om fortsat vækst i de kommende år på trods af den verdensomspændende Finanskrise. World Economic Forum estimerede i deres seneste rapport fra 2013, at turisme står for 9 % af verdens samlede BNP og omsatte for 26,3 trillioner US$. Turismeerhvervet beskæftigede i 2011 således 98 millioner mennesker, og det er værd at notere sig, at World Economic Forum anslår, at der for hver 36 nye turister på en given lokation skabes ét nyt job. I en ny rapport fra Center for regional- og turismeudvikling oplistes en top 10 liste over turismeforbrugende nationer, og den viser, at der særligt er høje vækstrater i turismeforbruget fra 2011 til 2012 for turister fra lande som Kina(30 %), Rusland(15 %), USA(9 %), Canada(6 %) og Tyskland(5 %). Dette er lande, der er interessante for Grønland(Center for regional- og turismeforskning: 2013: 19), og det vurderes i rapporten, at der overordnet set er et potentiale for, at turismen i Grønland i de kommende vil kunne opleve vækst (Center for regional- og turismeforskning: 2013: 19). Der er i dag 3 adgangsporte til Grønland med fly, og dermed er der 3 potentielle muligheder for at øge væksten indenfor den landbaserede turisme. Der er ruten mellem Nuuk og Iqaluit, ruten fra Kangerlussuaq til København samt ruterne til Island. Det skal bemærkes, at ruten mellem Nuuk og Iqaluit i høj grad er en flyrute, der er målrettet erhvervsrejsende. Dette kan være årsagen til, at der er en meget begrænset mængde af passagerer, der årligt beflyves på denne rute, hvilket tabel viser. Tabel : Antallet af passagerer på rutefly mellem Iqaluit og Nuuk baseret på afgange og ankomster. Ruteflyvning baseret på afgange og ankomster Iqaluit-Nuuk Kilde: Mittarfeqarfiit På baggrund af de 3 seneste års tal for antallet af passagerer, der landede i Nuuk i forbindelse med ruteflyvning fra Iqaluit, vurderes potentialet for at opnå add on turisme på denne flyrute at være yderst begrænset og vil derfor ikke blive yderligere belyst i denne sammenhæng. 40

41 4.1. Add on turisme fra Island I modsætning til Iqaluit besøger langt flere turister Island, og derfor vil det følgende afsnit omhandle de mulige potentialer, der kan være ved at tiltrække flere turister via Island. Grønlands tilgængelighed som rejsemål bliver markant forøget via Island, da især de internationale gæster anvender det globalt orienterede Island som indfaldsvej til Grønland, og dermed er Islands frontposition indenfor turismen en klar fordel for Grønlands turisme (Center for regionalog turismeforskning: 2013: 20). I den forbindelse kan det også nævnes, at Air Greenlands strategi med ruten mellem Keflavik og Nuuk er at skabe forbindelser for rejsende, der skal til destinationer udenfor Danmark f.eks. Nordamerika eller Europa (Air Greenland, 2012: 23). Derudover er der direkte flyforbindelser med Icelandair fra Keflaviks internationale lufthavn til 35 destinationer i USA og Europa. Disse destinationer er fordelt på 10 lufthavne i USA og 25 lufthavne i Europa (Icelandair Group 2012: 61). Den øgede tilgængelighed har medført en markant stigning i antallet af rejsende mellem Island og Grønland over de seneste 3 år. Det skal noteres, at der er nogle mindre nuanceforskelle alt efter, om tallene stammer fra Mittarfeqarfiit eller Air Iceland 12. Dog er tendensen meget tydelig, og den peger på, at der har været markant vækst på ruterne mellem Island og Grønland over de seneste år. Mittarfeqarfiits tal er baseret på antallet af afgange og ankomster mellem grønlandske og islandske lufthavne i perioden fra 2010 til Det er ikke muligt at se, hvilke grønlandske lufthavne, der har opnået den største passagermæssige fremgang. Tabel : Antallet af passagerer på rutefly mellem Island og Grønland baseret på afgange og ankomster. Ruteflyvning baseret på afgange og ankomster Grønland-Island Kilde: Mittarfeqarfiit Ifølge tallene fra Air Iceland er antallet af rejsende til og fra Island steget med mere end passager i perioden fra 2007 til Tabel viser, at der har været en stor stigning i antallet af flypassagerer på ruten mellem Ilulissat og Island siden 2009, hvor ruten åbnede. 12 Forskellen ligger formentlig i, at Mittarfeqarfiits tal inkluderer non-rutefly og Air Greenlands rute mellem Keflavik og Nuuk, mens disse tal ikke er indregnet i tallene fra Air Iceland. 41

42 Tabel : Antallet af passagerer på rutefly med Air Iceland mellem Island og Grønland Årstal KULUSUK NARSARSUAQ NUUK ILULISSAT KONSTABEL PYNT KONSTABEL PYNT/KULUSUK I alt Kilde: Air Iceland Den overordnede tendens inden for grønlandsk turisme tyder på, at der er markant vækst i forhold til antallet af turister, der ankommer via Island. Derudover har der i Ilulissat været vækst i 2012, hvilket primært skyldes turister, der ankommer via Island (Visit Greenland: 2013: 9). Center for regional- og turismeudvikling antager, at 50 % af de internationale gæster ankommer via Island, hvorfor de konstaterer, at meget peger i retningen af, at der eksisterer et marked for fælles nordatlantiske rejseprodukter, og dermed bør der være mulighed for, at Islands succes indenfor turismen kan smitte af på Grønland (Center for regional- og turismeforskning: 2013: 11). I den forbindelse kan det nævnes, at Air Iceland melder om stigende interesse fra specielt amerikanske og asiatiske turister, der ønsker at besøge både Island og Grønland, hvilket kan være en medvirkende forklaring på, at Air Iceland i 2013 har haft en stigning i antallet af passagerer på 12 % på ruten mellem Kulusuk og Island og en passagerfremgang på 10 % på ruten mellem Ilulissat og Island sammenlignet med 2012 (Sermitsiaq 2013). I den forbindelse kan det nævnes, at turisme fra Island generelt spiller en forholdsvis stor rolle på Østkysten og ikke mindst i relation til Kulusuk/Tasiilaq (Transportkommissionen 2011: 404), og med Østkystens geografiske placering tæt på Island bør det oplagt være en interessant destination i forhold til add on turisme fra Island. Der er således en klar indikation af, at væksten i disse år bliver skabt på baggrund af større tilgængelighed via Island. I den forbindelse er der to store fordele ved at udnytte potentialet for add on turisme via Island. Den ene fordel er, at tilgængeligheden til Grønland forøges markant via Island, da man i dele af året flyver til Ilulissat, Kulusuk, Narsarsuaq, Konstabel Pynt og Nuuk. Dermed er flyruterne allerede etableret, og det skaber muligheder for at udnytte disse flyforbindelser i endnu højere grad i form af en øget frekvens af flyvninger mellem Island og Grønland. Den anden væsentlige fordel er, at Island bruger en del ressourcer på at markedsføre landet overfor udenlandske turister. I 2011 var der afsat DKK fra offentlige budgetter til markedsføring, promotion og udvikling af turismeerhvervet (Promote Iceland 2013: 28 og 29). Dertil kommer det beløb, som den private sektor i Island anvender på markedsføring af turismeerhvervet. Det er svært at opgøre, hvor mange penge private selskaber anvender på markedsføring af turismeerhvervet, men 50 % af den stort anlagte "Inspired by Iceland"-kampagne, der i alt kostede Tallet er omregnet til DKK ved anvendelse af den danske Nationalbanks valutakurs for euro pr. 11. september Valutakursen var fastsat til 7,46 DKK pr. 1 euro. 42

43 DKK 14, blev f.eks. finansieret via private midler. Ligeledes blev 40 % af "The Iceland Naturally"- kampagnen betalt af private aktører (Promote Iceland 2013: 28). Derudover ankommer stort set alle de udenlandske turister, der besøger Island, i lufthavnen i Keflavik, så turisterne skal ikke krydse Island for at komme frem til en lufthavn, der flyver til Grønland. Fra Island kan man som nævnt flyve til Grønland enten via Keflavik eller Reykjavik Domestic Airport. I den forbindelse er det værd at notere sig, at islandsk turisme er stærkt centreret i dette område omkring Reykjavik og Keflavik, da flere store turistattraktioner ligger i denne sydlige region. Det vurderes således, at ca. 95 % af alle besøgende i Island besøger Reykjavik (Boston Consulting Group: 2013: 15), hvilket er særdeles positivt for Grønland, da det vil være simpelt for turister, der besøger Island at skifte til et fly mod Grønland. Icelandair-gruppen er en af de private islandske virksomheder, der forventes at have et af de største markedsføringsbudgetter, og de brugte DKK på markedsføring i 2012, hvilket er en forøgelse i forhold til de DKK 16, som koncernen brugte i 2011 (Icelandair Group 2012: 99). Det skal dog nævnes, at alle pengene ikke nødvendigvis blev anvendt alene på markedsføring af turismeerhvervet, og det skal noteres, at Icelandair-gruppen er mere end flyselskabet af samme navn. Dog er Icelandair-gruppen generelt meget aktive indenfor turismeerhvervet, hvor de bl.a. ejer Islands førende hotelkæde samt Islands største rejsebureau (Icelandair Group 2012: 49 og 50), og dermed har Icelandair-gruppen store interesser i at markedsføre turismeerhvervet i Island. Derfor er Icelandair-gruppen også meget bevidste om, at fastholde en stærk markedsføringsindsats i forhold til det amerikanske og de europæiske markeder (Icelandair Group 2012: 61). Den store indsats, der bliver gjort i Island, for at promovere landets turismeerhverv repræsenterer et potentiale for det grønlandske turismeerhverv, da Grønland kan profitere af den store markedsføringsindsats ved at satse på at tiltrække nogle af de turister, der alligevel besøger Island. Derfor ligger der formentlig et uudnyttet potentiale i en større satsning på add on turisme fra Island, hvor turisterne f.eks. vil kunne opleve en unik kombination af Reykjaviks storbyliv og den Blå Lagune den ene dag og se på isbjerge ved Ilulissat Isfjord eller køre på hundeslæde ved Tasiilaq den næste dag Turismepotentialet via Island Turismeerhvervet er i dag det næststørste eksporterhverv i Island, og det er sandsynligt, at erhvervet allerede i 2013 for første gang i historien vil overhale fiskerierhvervet, og dermed blive det vigtigste eksporterhverv. Den reelle værdi af eksporten baseret på turisme voksede med 136 % i perioden fra 14 Tallet er omregnet til DKK ved anvendelse af Den danske Nationalbanks valutakurs for euro pr. 11. september Valutakursen var fastsat til 7,46 DKK pr. 1 euro. 15 Tallet er omregnet til DKK ved anvendelse af Den danske Nationalbanks valutakurs for amerikanske dollars pr. 11. september Valutakursen var fastsat til 5,62 DKK pr. 1 amerikansk dollar. 16 Tallet er omregnet til DKK ved anvendelse af Den danske Nationalbanks valutakurs for amerikanske dollars pr. 11. september Valutakursen var fastsat til 5,62 DKK pr. 1 amerikansk dollar. 43

44 2000 til 2010, og i 2012 udgjorde turismens andel af bruttoværditilvæksten 6 % i Island (Boston Consulting Group: 2013: 11). Vækstraterne i islandsk turisme har også set på verdensplan været imponerende, og islandsk turisme er i nogle perioder over de seneste to årtier vokset med op til 5 procentpoint mere end den totale vækst i udenlandske besøgende i Europa som helhed, hvilket figur viser. Den illustrerer, at turismen i Island i perioden fra 1990 til 2010 er vokset med 3,4 procentpoint mere end i resten af Europa. Med andre ord har Island vundet markedsandele fra konkurrerende destinationer (Boston Consulting Group: 2013: 10). Figur : Vækstrater for antallet af besøgende i Island, Europa og Verden målt i procentpoint over forskellige tidsperioder Kilde: Boston Consulting Group Der er ingen tvivl om, at Island har haft stor succes med at tiltrække turister til landet. I 1983 var der f.eks. kun turister, der besøgte landet, mens der i 2012 var , hvilket vidner om en gennemsnitlig stigning på ca. 8 % om året (Icelandair Group 2012: 61). 44

45 Disse turister repræsenterer et potentiale for Grønland, da de også er potentielle turister i Grønland, hvilket f.eks. kan ske i form af salg af kombinationspakker, der indeholder både islandske og grønlandske destinationer. Potentialet ved add on turisme fra Island kan opstilles i 3 vækstscenarioer, hvor scenario 1 vurderes at være en konservativ målsætning, hvor Grønland tiltrækker 1 % af den store mængde af turister, der årligt besøger til Island. Vækstscenario 2 repræsenterer en mere ambitiøs målsætning, som dog ikke virker urealistisk i det omfang, der iværksættes en målrettet satsning i form af f.eks. markedsføring af øget add on turisme fra Island. Vækstscenario 3 repræsenterer den meget ambitiøse målsætning om at få 10 % af de turister, som Island tiltrækker, til også at besøge Grønland. Der er tydeligvis et meget stort vækstpotentiale, hvis Grønland kan opnå en større mængde af turister, der ankommer via Island, og kan man opnå 10 % af det islandske turistmarked, så svarer det til, at flere turister vil besøge Grønland, hvilket vil være en enorm stigning i turistniveauet for Grønland. Disse beregninger er tilmed baseret på, at Island i 2012 tiltrak turister, hvilket er et tal, der forventes at stige i de kommende år, og dermed bliver potentialet for Grønland med stor sandsynlighed endnu større. Tabel viser det mulige turismepotentiale for Grønland ved en stigning i antallet af turister, der i forvejen besøger Island. Tabel : Turismepotentiale for Grønland fra Island Vækstscenario 1 Vækstscenario 2 Vækstscenario 3 Stigning i antal turister fra Island i % 1 % 5 % 10 % Antal turister i alt Til sammenligning kan det bemærkes, at Grønland i i alt havde registrerede overnattende gæster på hoteller og vandrehjem m.v., og derfor vil selv en stigning på 1 % i antallet af turister fra Island, der også besøger Grønland, være en meget markant stigning i det samlede antal af turister. Figur viser Promote Icelands forventninger til den fremtidige udvikling i antallet af turister i Island. De vurderer, at der fortsat er store vækstpotentialer i islandsk turisme, og de forventer således, at der i perioden fra 2010 til 2020 vil være en årlig vækst i antallet af besøgende, der ankommer til Island med fly eller færge på 10,3 %, hvilket svarer til, at 1,3 mio. besøgende vil rejse til Island i Samtidig estimeres det, at der i 2030 vil komme 1,75 mio. besøgende til Island. I den forbindelse skal det noteres, at Island allerede kan have nået de 1,3 mio. besøgende i 2015 og de 1,75 mio. besøgende i 2019, hvis de nuværende vækstrater fortsætter (Promote Iceland 2013: 62 og 63). 45

46 Figur : Udvikling og fremskrivning af antallet af turister i Island Kilde: Promote Iceland Det skal bemærkes, at tallene naturligvis vil være behæftet med usikkerhed, da der er tale om en forudsigelse for de kommende 17 år, men holder estimatet bare nogenlunde, så vil der ske en markant stigning i antallet af turister, der besøger Island i de kommende årtier, hvilket også kan repræsentere et stort turismepotentiale for Grønland, hvis der fremadrettet i højere grad satses på at tiltrække flere turister via Island Nordamerikansk potentiale via Island Dette afsnit vil omhandle det potentiale, der er for at tiltrække flere nordamerikanske turister til Grønland via Island. I forbindelse med denne vurdering er en yderst vigtig indikator udviklingen i overnatningsstatistikken, da det fortæller om udviklingen i amerikanske og canadiske turister, der overnatter i Island. Ligeledes vil udviklingen i nordamerikanske rejsende mellem Island og destinationer i Nordamerika baseret på flystatistik være en anvendelig indikator for at vurdere det mulige potentiale. I den forbindelse skal det dog noteres, at det er lidt uklart, i hvilket omfang flystatistik- 46

47 ken medregner de rejsende, der mellemlander i Island for at flyve videre. I det tilfælde, at de nordamerikanske rejsende blot er i transit i Island, så eksisterer der selvsagt ikke et potentiale for at de rejser videre til Grønland. Det er derfor vurderingen, at overnatningsstatistikken er den bedste indikator for at vurdere Grønlands potentiale for at kunne tiltrække nordamerikanske turister via Island. Som beskrevet i afsnit 4.1 er der gode flyforbindelser mellem Island og Nordamerika, og frekvensen af flyafgange mellem Nordamerika og nordiske destinationer er et centralt parameter for, i hvilket omfang det er sandsynligt at tiltrække nordamerikanske turister, da det må forventes, at desto mere tilgængelig en destination er, desto større er sandsynligheden for at øge turisttilstrømning, da en høj frekvens af flyafgange giver langt bedre muligheder for at tiltrække turister til en region. Figur viser udviklingen i antallet af ugentlige flyafgange mellem nordamerikanske destinationer og de vigtigste skandinaviske lufthavne. Figuren viser, at der i 2013 er 82 afgange om ugen mellem nordamerikaske lufthavne og Keflavik, mens der er 44 ugentlige afgange fra København til Nordamerika. Der er henholdsvis 24, 21 og 14 afgange fra Stockholm, Oslo og Helsinki til nordamerikanske lufthavne. Figur : Direkte flyforbindelser mellem Nordamerika og nordiske lufthavne Kilde: Icelandair Disse tal viser, at lufthavnen i Keflavik er den lufthavn i de nordiske lande, hvor der er den klart bedste tilgængelighed i forhold til det nordamerikanske marked. Det er samtidig den lufthavn, hvor flyvetiden er kortest i forhold til de nordamerikanske destinationer. De 82 ugentlige afgange svarer til 11,7 daglige afgange mellem Keflavik og destinationer i USA og Canada. I forhold til det eksisterende rutenet til og fra Grønland, så vurderes det, at der et større potentiale for Grønland, specielt i sommermånederne i forhold til at tiltrække nordamerikanske turister via Keflavik frem for Køben- 47

48 havn, da der dels er flere afgange mellem Nordamerika og Keflavik, og dels er der flyvning mellem 5 destinationer i Grønland og Island i sommerperioden. Der er sket en stor stigning i antallet af nordamerikanske passagerer, der flyver til Island. Dette er en interessant udvikling, der gør det nordamerikanske marked mere interessant for Grønland, da et stigende antal turister specielt fra USA flyver via Island. Tabel : Udviklingen i amerikanske og canadiske passagerer, der landede i Keflavik i perioden Total U.S.A. 43,909 51,166 77,561 95,026 Canada 11,063 13,447 17,929 18,760 Kilde: Islands statistik Tabel viser en stigning i antallet af amerikanske og canadiske passagerer, der rejste via Keflavik i årene fra 2009 til Tallene tyder på en klar tendens til, at der specielt er flere amerikanske passagerer, der rejser til Keflavik. Der var amerikanske passagerer, der i 2012 fløj via Keflavik, og det er en markant stigning i forhold til 2009, hvor amerikanske passagerer ankom til lufthavnen i Keflavik, og dermed er der sket mere end en fordobling. I samme periode har der ligeledes været en stigning i antallet af canadiske passagerer, der er rejst via Keflavik, og alt i alt vidner dette om, at der er en positiv udvikling i forhold til passagertilstrømningen til Island fra Nordamerika. Som tidligere nævnt er det uklart, i hvilket omgang disse rejsende fra Nordamerika er i transit i Keflavik, eller om Island er deres endelige destination. Derfor vil vi i det følgende afsnit anvende overnatningsstatistikken, som er en sikker indikator for, hvor mange nordamerikanske turister, der har haft Island som det endelige mål for deres rejse. Typisk opgøres overnatningsstatistik baseret på indrapporteringer fra hoteller og vandrehjem m.v., hvilket naturligvis kan have den svaghed, at turister, der overnatter på andre måder f.eks. i telt i naturen, ikke medtages i denne type af statistikker. Tabel viser, at der har været en eksplosiv stigning i specielt antallet af amerikanske turister, der har overnattet i Island i 2012 sammenlignet med På disse 4 år er der således sket mere end en fordobling i antallet af registrerede amerikanske overnatninger i Island, hvilket tilmed er sket i en periode, hvor USA har været hårdt præget af økonomisk krise. Udviklingen i registrerede canadiske overnatninger i Island i samme periode har været mindre eksplosiv, men tallene viser dog en pæn stigning, og således er antallet af canadiske overnatninger steget med mere end på 4 år. 48

49 Overnatningsstatistikken indikerer klart, at der i disse år sker en rigtig stor fremgang i antallet af nordamerikanske turister - specielt fra USA, der overnatter i Island. I perioden fra 2009 til 2012 er stigningen således på overnatninger for amerikanske turister. Dermed må det konstateres, at det klart tyder på, at der er et stort potentiale for Grønland i forhold til at tiltrække langt flere nordamerikanske turister via Island. Tabel : hotelovernatninger i Island foretaget af amerikanske og canadiske rejsende i perioden Total U.S.A. 100, , , ,208 Canada 14,458 15,856 27,038 25,935 Kilde: Islands statistik Europæisk potentiale via Island Ligesom i det foregående afsnit vil dette afsnit behandle de potentielle muligheder, der eksisterer for Grønland i forhold til at tiltrække flere turister via Island. Dette afsnit har fokus på potentialet for at tiltrække flere turister fra Europa. Tabel viser udviklingen i europæiske passagerer opdelt på nationalitet, der landede i Keflaviks internationale lufthavn i perioden fra 2009 til Det skal noteres, at Islands statistik anvender de landekategoriseringer, der fremgår af tabellen, i deres statistikker for europæiske lande, og der er således ikke tale om en udvælgelse af bestemte europæiske lande. Tabel : Udviklingen passagerer fra europæiske lande, der landede i Keflavik i perioden Total Storbritannien 61,619 60,326 67, Danmark 40,270 38,139 40, Finland 11,566 11,012 12, Frankrig 28,818 29,255 35, Holland 19,262 17,281 19, Italien 12,645 9,692 12, Norge 36,485 35,662 41, Polen 14,340 13,253 14, Spanien 13,771 12,237 13, Schweiz 8,646 9,163 10, Sverige 31,421 27,944 32, Tyskland 51,879 54,377 56, Kilde: Islands statistik Tallene viser, at der generelt enten har været en stagnation eller en svag stigning i antallet af passagerer fra de fleste europæiske lande i perioden fra 2009 til Der har dog været fremgang i antallet af passagerer fra Storbritannien, Norge, Tyskland og Frankrig i perioden frem til Stigningen for disse lande har dog ikke været lige så markant, som stigningen i antallet af passagerer fra 49

50 USA i samme periode. Det er som tidligere nævnt uklart, om statistikken udelukkende er funderet på europæiske rejsende, der har haft Island som det endelige rejsemål, eller om statistikken også inkluderer europæiske rejsende, der opholder sig i transit i Island. I forhold til overnatningsstatistikken for rejsende fra europæiske lande har der samlet set været en stigning på mere end overnatninger i Island i perioden fra 2009 til Ligesom i flystatistikken er der sket den klart største fremgang i forhold til rejsende fra Norge, Storbritannien, Tyskland og Frankrig. Tabel : Hotelovernatninger i Island foretaget af europæiske rejsende opgjort på nationalitet for i perioden Total Total 1,333,753 1,309,777 1,488,370 1,793,850 Danmark 63,994 66,063 62,390 72,487 Sverige 72,552 59,780 74,809 81,885 Norge 71,936 72,535 87, ,060 Finland 23,793 19,066 22,493 28,725 Storbritannien 208, , , ,655 Irland 4,963 3,883 5,226 5,424 Tyskland 142, , , ,570 Holland 45,340 41,791 46,454 48,529 Belgien 9,165 11,635 12,552 11,990 Frankrig 45,401 49,497 60,894 78,808 Schweiz 18,309 18,789 21,221 29,134 Østrig 13,350 12,288 9,217 9,315 Italien 31,381 21,495 29,201 27,134 Spanien 25,631 20,756 30,495 34,608 Kilde: Islands statistik Tabel viser, at der er vækst i forhold til antallet af europæiske rejsende, der overnatter i Island. Fremgangen kan i stor grad tilskrives, at turister fra Storbritannien har foretaget flere overnatninger i perioden fra 2009 til 2012, mens turister fra Tyskland har foretaget flere overnatninger i denne periode. Derudover har der også været fremgang i antallet af overnattende gæster fra Frankrig og Norge. Dermed tyder meget på, at der også er et urealiseret potentiale for Grønland i forhold til at tiltrække flere europæiske turister via Island. Dog har fremgangen i de europæiske turisters overnatninger ikke være lige så markant som fremgangen i de amerikanske turisters overnatninger i Island. 50

51 4.2. Merturisme fra Danmark og øvrige Europa Den største adgangsport til Grønland går via Danmark, og derfor har dette afsnit til formål at analysere på mulighederne for at tiltrække endnu flere turister til Grønland via Danmark. En yderst væsentlig indikator for at vurdere potentialet for merturisme via Danmark er udviklingen over antallet af flyankomster i Grønland fra Danmark. Tabel : Antallet af flypassagerer mellem Danmark og Grønland i perioden Ruteflyvning fra Danmark til Grønland Kilde: Mittarfeqarfiit Tallene viser, at der i 2012 har været et større fald i antallet af passagerer på ruteflyvninger mellem Danmark og Grønland. Det er ikke muligt at vurdere, om det udelukkende er turisterne, der i højere grad ikke fløj til Grønland i 2012, eller om faldet skyldes, at grønlændere foretog færre rejser i Dog har nedgangen i antallet af flypassagerer været markant, og det kan derfor næppe forklares med, at de ca bosiddende personer på Grønland tilsammen har foretaget færre rejser mellem Grønland og Danmark i 2012 sammenlignet med Dette virker meget usandsynligt specielt, når man tager det med i betragtningen, at antallet af rejsende mellem Grønland og Island ikke er steget tilsvarende markant i mellem 2011 og Visit Greenland vurderer, at der i 2012 var et generelt fald i antallet af turister, der ankom via Danmark på 10 % sammenlignet med 2011(Visit Greenland: 2013: 9). Den negative udvikling i antallet af passagerer på Danmarksruten afspejlede sig også i 2012 i turismen i Kangerlussuaq, hvor ca. 90 % af turisterne ankommer via Danmark. I 2012 faldt antallet af turister i Kangerlussuaq med anslået 10 % i forhold til Derudover har der været en større nedgang i antallet af rejsende mellem Narsarsuaq og København i 2012 sammenlignet med 2011 (Visit Greenland: 2013: 9). Air Greenland beretter også om, at det danske marked har været presset i 2012, hvilket bl.a. har påvirket World of Greenlands aktiviteter (Air Greenland, 2012: 17). For at vurdere Grønlands muligheder for at opnå merturisme via Danmark kan man også se på udviklingen i dansk turisme. Danske turister har generelt set være et vigtigt segment for grønlandsk turisme, og i den forbindelse vurderes det, at der i øjeblikket kun er grund til begrænset optimisme i forhold til det danske marked, da danskernes privatforbrug fortsat er præget af forsigtighed, hvilket bl.a. skyldes det skrøbelige arbejdsmarked og de faldende boligpriser i Danmark (Center for regional- og turismeforskning: 2013: 19). 51

52 4.3. Mulige potentialer ved krydstogtsturisme Dette afsnit har til formål at vurdere de fremadrettede potentialer for videreudvikling af krydstogtsturismen i Grønland. Overordnet set er der en klar forventning om, at krydstogtsproduktet er i vækst på verdensplan. Dette skyldes ikke mindst, at forbrugerne i lande som Kina, Brasilien og Australien i høj grad vil efterspørge krydstogtsproduktet på verdensplan, hvilket forventes at bringe antallet af krydstogtspasagere op på 30 millioner i 2015 på verdensplan. Til sammenligning var der i ,4 millioner krydstogtspassere på verdensplan, mens der i 2011 var 19,6 millioner passagerer på verdensplan. Krydstogtsindustrien er dermed vokset eksplosivt over de seneste årtier, og det formodes, at krydstogtsturismen er den hurtigst voksende indenfor hele turismesektoren på verdensplan (Promote Iceland 2013: 42). Trods de positive forventninger for krydstogtsturismen på verdensplan, så er det mere uklart, hvordan krydstogterhvervets rammevilkår vil udvikle sig i Grønland i de kommende år. Der iværksættes snart en undersøgelse af, hvad Søfartsstyrelsens kommende bekendtgørelser bl.a. omhandlende lodspligt ved Grønland, vil betyde for det grønlandske erhvervsliv. En ændring i lovgivningen kan influerer på rammevilkårene for at drive krydstogtsturisme i Grønland, og derfor er det i øjeblikket svært at vurdere det fremtidige potentiale ved krydstogtsturisme i Grønland. Det kan dog generelt nævnes, at Grønland står overfor 3 udfordringer i forhold til udvikling af krydstogtsturismen. For det første bliver krydstogtsselskaberne set i et internationalt perspektiv pålagt nogle meget høje afgifter i Grønland. De passagerafgifter, der opkræves i Grønland, er langt højere end, hvad der opkræves i andre sammenlignelige lande, hvor krydstogtsturisme finder sted. Dette styrker bestemt ikke Grønlands konkurrenceevne i forhold til at tiltrække yderligere krydstogtsskibe- og turister. For det andet har Finanskrisen medført, at krydstogtsselskaberne har fået meget stor fokus på reduktion af deres omkostninger, hvilket har bevirket, at de har reduceret sejlhastigheden for at opnå en bedre brændstoføkonomi. Det betyder samtidig, at selskaberne ikke tilbagelægger de samme afstande på den samme tid som tidligere, og det kan få konsekvenser for en afsides beliggende destination som Grønland. For det tredje opstår der ofte store kapacitetsmæssige udfordringer, når store krydstogtsskibe anløber Grønland, hvilket kan være en udfordring for mange grønlandske byer, da anløbs- og landsgangsfaciliteterne ofte er dårlige. Byerne er ofte så små, at de ikke besidder den infrastruktur, der er væsentlig for at kunne servicere krydstogtsgæsterne f.eks. i form af mindre både, der kan sejle turisterne ud på ekskursioner i nærområdet. Der er dog en klar forventning om, at der ligger et betydeligt udviklingspotentiale i krydstogtsturismen i Grønland, hvilket Transportkommissionen også bemærkede (Transportkommissionen: 52

53 2011: 58) på trods af, at der eksisterer nogle klare udfordringer for den fremtidige udvikling af erhvervet Direkte effekter ved krydstogtsturisme Dette afsnit har til formål at beskrive de indtægter, som turismen tilføre til Grønland. Krydstogtsturismen bidrager til den grønlandske økonomi i form af både direkte effekter og afledte effekter. De direkte indtægter fra krydstogtsturismen i Grønland er let at opgøre, da der betales en afgift på 525 DKK pr. krydstogtpassager og for passagerer, der deltager i kombinerede rejsearrangementer, der udgår fra Danmark, Færøerne eller udlandet 17. Tabel viser antallet af krydstogtspassagerer og indtægter til Landskassen i form af passagerafgifter i perioden fra 2004 til 2012: Tabel : Antal krydstogtpassagerer og betaling af passagerafgift Årstal Passagerafgift: Pr. passager Antal passagerer Passagerafgift: Indtægt i alt til Grønland Tallene viser, at de direkte indtægter i form af betalte passagerafgifter til Landskassen i 2012 beløb sig til 12,2 mio. DKK, hvilket er det laveste niveau siden Afledte effekter ved øget turisttilstrømning Udover at øget turisttilstrømning tilføre direkte indtægter, så medfører det også afledte effekter. Disse effekter består bl.a. i af salg af souvenirs, mad, overnatninger og udflugter m.v. til turisterne. Vi vil først behandle afledte effekter ved landbaseret turisme, og derefter vil det efterfølgende afsnit omhandle afledte effekter ved krydstogtsturisme. 17 Bemærkninger til Landstingslov nr. 8 af 5. december 2008 om ændring af landstingslov om havne- og krydstogtspassagerafgift (Forhøjet afgift) 53

54 Afledte effekter ved landbaseret turisme Det er sværere at beregne de afledte effekters betydning for den grønlandske økonomi end de direkte, men Transportkommissionen har forsøgt at beregne de afledte effekter ved øget turisttilstrømning via en indkomstmultiplikator. Kommissionen vurderer, at hver ekstra krone, som turisterne bruger på almindelige turistudgifter, der ikke er anvendt på transportudgifter, medfører en ekstra indkomststigning på 0,50, hvilket er et konservativt skøn i forhold til Niras, der opererer med en multiplikator på 0,85 (Transportkommissionen: 2011: 24ff). Multiplikatoreffekten beskriver de afledte økonomiske effekter, som øget turisttilstrømning medfører for andre dele af det grønlandske samfund. Det kommer til udtryk ved, at turisternes forbrug skaber efterspørgsel og øget aktivitet indenfor bl.a. hotel- og restaurationsbranchen og for turistoperatører, men det betyder ikke, at produktion og beskæftigelse kun stiger indenfor disse brancher, da der også vil være et afkast for andre erhverv (Transportkommissionen: 2011: 26). Dette kan f.eks. være at det øgede forbrug, som turisterne har skabt indenfor hotel- og restaurationsbranchen, bliver kanaliseret over i andre erhverv, når hotel- og restaurationsvirksomheder køber råvarer i andre brancher, eller aflønner deres medarbejdere, som derefter forbruger en del af deres løn i andre grønlandske virksomheder. Kommissionen har beregnet, at yderligere ferieturister i Grønland 18 om året vil medføre en samfundsøkonomisk gevinst på 4,4 mio. DKK pr. år 19 som følge af øget efterspørgsel efter varer og serviceydelser. Derudover vil den øgede efterspørgsel fra turister medføre positive afledte beskæftigelsesmæssige effekter, som igen vil få en gunstig indvirkning på de offentlige finanser. Det er klart, at beskæftigelsesvirkningen vil være højere, hvis rekrutteringen sker blandt personer, der i dag er udenfor arbejdsmarkedet, hvilket bl.a. illustreres i tabel , hvor de samfundsøkonomiske effekter vil blive størst, hvis arbejdskraften kan rekrutteres blandt lønmodtagere, der har en årsløn på under DKK. 18 Det er vigtigt at skelne mellem forskellige typer af turister, da størrelsen af deres forbrug er forskelligt. For yderligere oplysninger om dette henvises til side 57 i Transportkommissionens betænkning 19 I forhold til tidspunktet for udarbejdelse af Transportkommissionens betænkning er prisudviklingen samlet 9,75 % (reguleringspristal januar ,7 og juni ,0). I 2013 prisniveau er den samfundsøkonomiske gevinst således 4,4 x 1,0975 = 4,829 mio. DKK 54

55 Tabel : Direkte og afledte årseffekter på beskæftigelse og offentlige finanser 20 af flere ferieturister om året. Efterspørgsel fra yderligere turistbesøg, mio. DKK Direkte og afledede beskæftigelsesvirkninger i Når alle lønmodtagere med en årsløn på min DKK er medtaget i i-o beregningerne a) Når alle lønmodtagere med en årsløn på min DKK er medtaget i i-o beregningerne b) Når alle lønmodtagere med en årsløn på min DKK er medtaget i i-o beregningerne c) 4,4 4,4 4,4 12,2 9,0 7,3 årsværk Virkning på offentlige finanser, mio. DKK d) 1,1 0,8 0,7 a) Med denne afgrænsning giver 1. mio. DKK til hoteller og restauranter en direkte og afledet beskæftigelse på 2,78 årsværk. b) Med denne afgrænsning giver 1. mio. DKK til hoteller og restauranter en direkte og afledet beskæftigelse på 2,05 årsværk. c) Med denne afgrænsning giver 1. mio. DKK til hoteller og restauranter en direkte og afledet beskæftigelse på 1,67 årsværk. d) Det er lagt til grund, at forbedringen af de offentlige finanser er DKK pr. årsværk, idet det er forudsat, at de pågældende ellers ville være delvist beskæftigede, hvorfor deres indkomstfremgang er anslået til DKK Kilde: Transportkommissionen Tabellen viser, at der kan skabes mellem 7 og 12 ekstra årsværk pr ekstra turister, der kan tiltrækkes til Grønland. Holder dette estimat nogenlunde, så vil en øget turisttilstrømning til Grønland kunne skabe yderligere beskæftigelsesmuligheder i landet. I Afsnit er der opstillet 3 vækstscenarier, der er en indikation for, hvor mange flere turister der vil komme til Grønland, hvis landet får en større andel af de turister, der besøger Island. Vækstscenario 1 er baseret på en stigning på turister, vækstscenario 2 bygger på en stigning på turister, mens vækstscenario 3 er funderet på en stigning på turister. Disse 3 scenarier kan sammenholdes med Transportkommissionens ovenstående beregninger for hvilke beskæftigelsesmæssige virkninger efterspørgsel fra yderligere turister vil betyde for beskæftigelsessituationen i Grønland. Baseret på Transportkommissionens skøn over den samfundsøkonomiske effekt af et ændret antal af turister, og en justering for den prisudvikling, der har fundet sted sidenhen, kan nedenstående konsekvensberegninger af 3 forskellige vækstscenarier 21 opstilles. Tabel : Økonomiske og beskæftigelsesmæssige effekter af øget fly-turisme opgjort i pris/lønniveau ekstra turister ekstra turister ekstra turister Mere efterspørgsel 31,9 mio. DKK 159,4 mio. DKK 318,7 mio. DKK Mere beskæftigelse 59,4 Årsværk 297 Årsværk 594 Årsværk Virkning på offentlige finanser 5,8 mio. DKK 29,0 mio. DKK 57,9 mio. DKK 20 Der henvises til side 26 i Transportkommissionens betænkning for yderligere læsning om de forudsætninger, som regnestykket er baseret på baggrund af 21 Udgangspunktet for beregningen er de i afsnit nævnte scenarioer for yderligere tiltrækning af turister, der besøger Island 55

56 I forhold til de i nationalregnskabet registrerede valutaindtægter fra turister repræsenterer det første scenario en vækst på næste 10 %, mens mellemscenariet svarer til ca. en 50 % forøgelse og det tredje scenario udtrykker en vækst på ca. 95 %. Det skal noteres, at potentialet i merbeskæftigelse også er ret betydeligt set i lyset af den registrerede ledighed. Udfordringen her er knyttet til, at der i betydeligt omfang vil være tale om sæson-jobs i servicesektoren Afledte effekter ved landbaseret turisme i Ilulissat En relevant case at tage udgangspunkt i for at vurdere de afledte effekters betydning ved den landbaserede turisme er Ilulissat, da det er Grønlands turismehovedstad. Derudover har Transportkommissionen foretaget beregninger på, hvilken samfundsøkonomisk effekt en stigning i antallet af turister i Ilulissat vil betyde. Turismeerhvervet er i vækst i Ilulissat, og f.eks. havde Hotel Arctic sidste år den bedste sæson i hotellets historie, hvilket i høj grad tilskrives den øgede beflyvning mellem Island og Ilulissat (Visit Greenland: 2013: 9). Endelig bød 2012 på en bemærkelsesværdig vækst på 22 % blandt ferierejsende sammenlignet med 2011 (Air Greenland, 2012: 17). Det vurderes, at der er et potentiale for meromsætning i Ilulissat, hvis infrastrukturen udbygges i forhold til at modtage flere flyturister særligt på de direkte forbindelser fra Island, og det konstateres samtidig, at lavere flypriser vil øge destinationens tilgængelighed for flere potentielle kundesegmenter (Center for regional- og turismeforskning: 2013: 9). Der er således en meget klar forventning om, at der er en sammenhæng mellem tilgængelighed og vækst i turismeerhvervet, og Transportkommissionen har i den forbindelse foretaget beregninger 22 på, hvad en forlængelse af landingsbanen i Ilulissat til en m. bane vil betyde for udviklingen i turismen. En forlængelse af banen i Ilulissat er estimeret til at ville medføre en årlig stigning i antal turister på mellem turister (Transportkommissionen: 2011: 239). Transportkommissionens beregninger inkluderer afledte effekter. Turisternes almindelige forbrugsudgifter, hvilket er defineret som værende udgifter, der ikke er udgifter til flytransport, estimeres til at være på DKK pr. ophold i Ilulissat 23 (Transportkommissionen: 2011: 239). Kommissionen har derefter halveret dette beløb til DKK ud fra en antagelse om, at det kun er halvdelen af de stigende almindelige forbrugsudgifter, der kan antages at være udtryk for indkomststigninger, i det der også indgår råvarer o.l. i de køb, som turisterne foretager sig. Dette er udtryk for den multiplikator på 0,50, som kommissionens beregninger er baseret på, hvilket er beskrevet i afsnit Udover øget forbrug, så medfører en stigning i antallet af turister, at der bliver betalt flere passageraf- 22 For yderligere information om beregningens forudsætninger henvises til Transportkommissionen side Center for regional- og turismeforsknings rapport om Turisme i Ilulissat konkluderer, at flerdagsturister i gennemsnit tilbringer 5 overnatninger i Ilulissat, og at de har et døgnforbrug på DKK pr. person. 56

57 gifter, og i 2010 vurderede Transportkommissionen, at turister som minimum betalte 699 DKK i passagerafgifter. De forøgede passagerafgifter antages kun at medføre et beskedent merindkøb af råvarer o.l. i lufthavnene, hvorfor den samlede indkomststigning pr. turist som følge af passagerafgifter forsigtigt kunne anslås til 500 DKK. I tillæg til dette er indkomststigningen pr. turist som følge af indbetalte passagerafgifter formentlig højere i 2013, da afgiftsniveauet er steget. Kommissionen har forsigtigt antaget, at endagsturister i Ilulissat i gennemsnit anvender 400 DKK til almindelige forbrugsudgifter, og ud fra en multiplikatoreffekt på 0,50, så medfører dette en indkomststigning på 200 DKK baseret på forbrugsudgifter. Endagsturisterne indbetaler de samme passagerafgifter som flerdagsturister, hvorfor kommissionen i 2010-prisniveau forsigtigt vurderer, at indkomststigningen pr. endagsturist kan opgøres til 700 DKK. På baggrund af den ovennævnte beregningsmodel vurderede Transportkommissionen i 2010, at de afledte effekter som målt ved højere indkomst af øget turisme ved en flerdagsturist udgør DKK pr. turist, mens en endagsturist medfører en stigning på 700 DKK, hvilket er illustreret i tabel Tabel : Afledte indkomststigninger som følge af et øget antal turister grundet nye muligheder Endagsturister Flerdagsturister I alt Øget antal i 2010-niveau Årlig indkomststigning, (700 DKK pr. endagsturist og DKK pr. flerdagsturist) 1,1 mio. DKK 0,8 mio. DKK 1,9 mio. DKK Kilde: Transportkommissionen Tabellen viser, at en stigning på henholdsvis endagsturister og 250 flerdagsturister vil medføre en samlet indkomststigning på henholdsvis 1,1 mio. og DKK i Ilulissat. Disse tal tyder på, at der er et stort udviklingspotentiale og mulighed for at realisere samfundsøkonomiske gevinster indenfor turismen i Ilulissat-området, hvis der satses på øget beflyvning via Island, hvilket kan være med til at forlænge sæsonen. I forhold til en fremgang på endagsturister og 250 flerdagsturister, som kommissionen baserede sine beregninger på i 2010, så tyder det på, at potentialet for at tiltrække turister til Ilulissat via Island er langt større. Således viste Tabel 4.1.2, at der har været en passagerfremgang på passager i Ilulissat i mellem 2010 og Derudover har Air Iceland i 2013 oplevet en stigning i antallet af passagerer mellem Ilulissat og Island på 10 % sammenlignet med 2012, hvilket fører til, at Air Iceland til næste år øger antallet af ankomster og afgange i Ilulissat (Sermitsiaq, 2013: 7). I den forbindelse har muligheden for at få åbnet lufthavne på søndage været en meget væsentlig årsag til passagerfremgangen. Tal fra Air Iceland viser, at der i 2012 ankom 72 passagerer i Ilulissat på søndage, mens der i 2013 er ankommet 564 passagerer. Dette svarer til en passagerfremgang på 57

58 683 %, og dermed udgør passagerer, der landede på søndage, en meget væsentlig årsag til den generelle passagerfremgang i Ilulissat i Generelt set ankom passagerer i 2013 i en grønlandsk lufthavn med fly fra Island på søndage, hvorimod at flyselskabet i 2012 fløj 259 passagerer ind til en grønlandsk lufthavn på søndage. Dette svarer til en stigning på i alt 349 %. Dermed står det klart, at en stor del af passagerfremgangen sker i forbindelse med flyvning på søndage, hvilket giver bedre mulighed for at tiltrække turister, der tilbringer en weekend i Grønland. Det stiller dog samtidig krav til mere fleksible åbningstider i de grønlandske lufthavne, hvilket vil kunne forbedre rutenettet til Island, og muligheden for at tiltrække turister, der efterspørger korte ophold i Grønland henover en weekend Afledte effekter ved krydstogtsturisme Dette afsnit har til formål at beskrive betydningen af krydstogtsskibes anløb ud fra de afledte effekter, som turisternes forbrug i de grønlandske byer medfører. Ud over passagerafgiften pr. krydstogtspassager påvirker krydstogtsturismen også indtjeningen i de byer og bygder, hvor der er krydstogtsanløb. Som beskrevet i afsnit 1.1 er havne- og landgangsfaciliteter for krydstogtsturister en stor udfordring i flere centrale havne i Grønland, og Transportkommissionen foretog i 2010 beregninger på det samfundsøkonomiske tab, som Grønland vil lide som følge af, at der ikke sker havneudvidelser med henblik på krydstogtsturisme. Der er stor usikkerhed tilknyttet beregningerne, men det konkluderes, at Grønland fra 2015 vil lide et samfundsøkonomisk tab pr. år på DKK og DKK pr. år fra ved mistet krydstogtspassagerpotentiale som følge af utidssvarende havne- og anløbsfaciliteter(transportkommissionen 2011: 278). En undersøgelse fra GP Wild i 2012 over turisternes forbrug i Ilulissat, Sisimiut, Nanortalik og Qaqortoq viser, at når passagererne går i land Ilulissat, er det 61 % af dem, som køber varer eller ydelser til en værdi af 954 DKK pr. forbrugende krydstogtsturist. I Sisimut er det 40 % af passagererne, der går i land, og forbruget udgør 291 DKK pr. turist, der foretager indkøb. I Nanortalik er det 61 %, der køber produkter for i gennemsnit 224 DKK, mens 62 % af krydstogtspassagererne bruger penge i Qaqortoq, hvor de købende turister i gennemsnit forbruger for 343 DKK(GP Wild 2012). Det er værd at bemærke, at turisternes forbrug pr. forbrugende turist er lavest i Nanortalik, hvilket sandsynligvis hænger sammen med, at turisterne ikke køber mange udflugter som følge af at rederierne typisk køber en åben by -arrangementspakke 25 i Nanortalik. Det beløb, som rederierne betaler for disse arrangementer er underlagt fortrolighed, men der er ingen tvivl om, at der tilfalder et betragteligt beløb til de foreninger og erhvervsdrivende, der deltager i arrangementerne. Således har 24 Beregningerne er baseret på en antagelse om, at Grønland har et potentiale for at opnå besøg af maksimalt krydstogtspassagerer i Åben by -arrangementer inkluderer fri adgang for krydstogtspassagerne typisk til kulturelle arrangementer som kaffemik, danseopvisning, korsang samt adgang til museer m.v. 58

59 disse åben by -arrangementer stor økonomisk betydning specielt i Sydgrønland, hvor de store transatlantiske skibe anløber. De ovennævnte forbrugsmønstre forventes ikke umiddelbart at kunne overføres til bygderne, idet der ofte er færre muligheder for at foretage diverse indkøb. Tabel illustrer dels andelen af krydstogtspassagerer, der går i land, andelen der anvender penge i land, omsætningen pr. forbrugende turist samt den samlede omsætning pr. krydstogtsturist(uanset om de har købt produkter under anløbet) baseret på GP Wilds undersøgelse. Der foreligger kun tal for krydstogtsturisters forbrug i Ilulissat, Sisimiut, Nanortalik og Qaqortoq. Derudover har vi fået oplyst et estimat for den forventede omsætning, som krydstogtsturister udgør i forbindelse med udskiftning af passagerer i Kangerlussuaq. Tabel : Omsætning pr. krydstogtsturist Besøgsandel Kundeandel af besøgende Omsætning pr. forbrugende turist Omsætning pr. krydstogtsturist % % DKK DKK Kangerlussuaq** * * * Ilulissat Sisimiut Nanortalik Qaqortoq Nuuk * * * * Bygder * * * * I alt *Data foreligger ikke ** Data er baseret på den samlede omsætningen ifbm. krydstogtpassagerskibet MS Frams anvendelse af lufthavnen i Kangerlussuaq til ankommende og afrejsende passagerer. Baseret på estimaterne i tabel for omsætning pr. krydstogtpassager viser tabel indtjeningen ved forskellige krydstogtsskibes anløb af forskellige byer. Skibenes størrelse og det antal passagerer, der er ombord har naturligvis en betydning for den omsætning, som de lægger, når de er i havn. Der er taget udgangspunkt i 5 skibe, der alle i dag opererer i Grønland. 59

60 Tabel : Maksimal omsætning pr. krydstogtsskib (DKK) Krydstogtskib Rembrandt van Rijn Corinthian II/Sea Explorer MS Fram AIDAbella Caribbean Princess Maksimalt antal passagerer Kangerlussuaq*** *** *** Ilulissat ** ** Sisimiut ** ** Nanortalik Qaqortoq Nuuk * * * * / ** * / ** Bygder * * * * * I alt *Data foreligger ikke **Transatlantiske krydstogtsskibe anløber typisk kun grønlandske havne i Sydgrønland ***Data er baseret på den samlede omsætningen ifbm. krydstogtpassagerskibet MS Frams anvendelse af lufthavnen i Kangerlussuaq til ankommende og afrejsende passagerer. Idet passagertallet for det største krydstogtsskib, der iflg. anløb Kangerlussuaq i 2013 frem til 11. september opgøres til 884, sættes det som grænsen for størrelsen på krydstogtskibe i Kangerlussuaq. Det er interessant, at tage udgangspunkt i et krydstogt med MS Fram, der ved fuld belægning medfører en samlet omsætning for DKK i Kangerlussuaq, Sisimiut og Ilulissat pr. togt. Derudover skal den omsætning, der finder sted i forbindelse med anløb i Qeqertarsuaq, Uummannaq, Ukkusissat, Eqip Sermia og Itilleq regnes oveni. Det er umuligt, at estimerer de afledte effekter for disse destinationer, da der ikke forelægger data herfor. Dog skal det nævnes, at det formentlig ikke muligt at anvende penge ved anløbet i Eqip Sermia. I forhold til de afledte effekter fra krydstogtsturister er det også værd at bemærke, hvor følsom indtjeningen kan være ved aflysning af anløb af de store skibe, og dermed manglende turistforbrug. Derudover kan manglende eller ringe muligheder for at gå i land få en betydning for, i hvilket omfang turisterne går i land, og bruger penge i de grønlandske byer. Dette eksempel viser, at der et stort potentiale for lokalt at øget indtjening ved øget krydstogtturisme. I den forbindelse er det værd at bemærke, at mere end 40 destinationer i Grønland har anløb af krydstogtsskibe, og dermed er krydstogtsturismen med til at skabe afsætningsmuligheder for erhvervsdrivende i store dele af Grønland. For at kunne øge indtjeningen lokalt kræver det dog, at man de enkelte steder har kapacitet til at modtage og servicere krydstogtturisterne, og det skal også nævnes, at de byer, der ligger til grund for beregningerne har bedre mulighed for at modtage et større antal krydstogtturister, end de mindre byer og bygder typisk har. 60

61 5.0. Konklusion Benchmark-analysen for krydstogtsturismen viser, at Grønlands passagerafgiftsniveau for et stort transatlantisk skib med passagerer ved fuld belægning er 1,2 mio. DKK højere end en direkte konkurrent som Island, hvilket svarer til %. Hvor afgiften målt pr. passager er 28 DKK i Island, er den 497 DKK højere i Grønland efter den seneste afgiftsforhøjelse i 2009 til 525 DKK. For det tilsvarende regneeksempel viser analysen, at afgiftsniveauet i Grønland er DKK højere end på Svalbard svarende til 228 %, eller målt pr. passager 365 DKK højere end Svalbards afgiftsniveau på 160 DKK. Afgiftsniveauet påvirker Grønlands konkurrenceevne, og kan være en væsentlig del af forklaringen på den negative udvikling i antallet af krydstogtsturister i Grønland sammenlignet med Island og Svalbard. Grønland har siden antallet af krydstogtsturister toppede i 2010 oplevet et fald på passagerer svarende til 23 % og dermed et tab på 3,6 mio. DKK i passagerafgiftsindtægter til Landskassen, mens Island i samme periode har haft en stigning på passagerer svarende til 31 %. Svalbard, der i den mellemliggende periode har overhalet Grønland som krydstogtdestination, har i samme periode haft en stigning på passagerer, svarende til 44 %. Dermed har Svalbard i dag 56 % flere krydstogtturister end Grønland, hvor Grønland i 2010 havde 16 % flere krydstogtturister end Svalbard. Faldet i antallet af krydstogtturister har betydet, at indtægten til Landskassen fra passagerafgiften i 2012 er DKK lavere end før afgiftsforhøjelsen i 2009, svarende til et fald på 6 %. Af økonomisk betydning for Grønland er desuden den negative udvikling i omsætning, arbejdspladser og derigennem afledte indtægter til Landskassen som følge af reduktionen i antallet af krydstogtsturister. Analysen viser med udgangspunkt i et mindre krydstogtsskib som MS Fram med 276 passagerer, at ét togt giver en omsætning på samlet set DKK i Ilulissat, Kangerlussuaq samt Sisimiut, og dertil kommer omsætning i Qeqertarsuaq, Uummannaq, Ukkusissat og Itilleq. Idet krydstogtsturisme i nogle tilfælde baseres på passagerudskiftning via Kangerlussuaq Lufthavn, er niveauet for den grønlandske afgiftsstruktur for udenrigsflyvning blevet analyseret. Med udgangspunkt i et Airbus non-rute udenrigsfly med 198,8 passagerer pålægger Grønland luftfartsselskaberne samlede afgifter, der er DKK højere end Island (Keflavik), svarende til 530 %, og DKK højere end Svalbard svarende til 237 %. Afgifterne i analysen udgøres af passagerafgift, startafgift, åbningsafgift, security-afgift, domestic-en-route charge og miljøafgift, hvoraf de to sidstnævnte afgifter kun anvendes af henholdsvis Island og Svalbard. En væsentlig andel af de samlede afgifter for en Airbus udgøres af passagerafgiften, hvor Grønland ligger DKK højere end Island (Keflavik), svarende til % og DKK højere end Svalbard svarende til 985 %. Omregnet til passagerniveau er de samlede omkostninger pr. passager DKK i Grønland, 177 DKK i Island (Keflavik) og 331 DKK på Svalbard. I tillæg til krydstogtturismen kan der være et stort potentiale for at tiltrække yderligere landbaserede turister via flyruter fra Island, hvor væksten i antallet af turister forventes at fortsætte det kommende 61

62 årti. Hvis Grønland kan tiltrække yderligere 5 % af de turister, der besøgte Island i 2012, vil det forøge antallet af turister i Grønland med , hvilket anslået vil medføre en meromsætning på 159 mio. DKK og skabe en merbeskæftigelse på 297 årsværk. Med henblik på at undersøge den grønlandske afgiftsstrukturs relative niveau, og dermed betydning for at tiltrække landbaseret turister fra Island, har analysen taget udgangspunkt i et mindre fly i rutefart mellem Island og Ilulissat. Analysen viser, at Grønland udenfor lufthavnenes normale åbningstid vil pålægge et Dash udenrigsfly i rutefart med 16,5 passagerer samlede afgifter, der er DKK højere end i Keflavik, svarende til 509 %, DKK højere end Reykjavik, svarende til 226 % og højere end på Svalbard svarende til 99 %. Omregnet til passagerniveau er omkostningen pr. passager DKK i Grønland, 175 DKK i Keflavik, 328 DKK i Reykjavik og 538 DKK på Svalbard. Analysen viser endvidere, at tilgængeligheden til Grønland baseret på åbningstider i de grønlandske lufthavne er begrænsede i forhold til Island og mindre fleksible end på Svalbard. Det er en udfordring for Grønland i forhold til at have et tidsmæssigt sammenhængende rutenet med internationale knudepunkter som f.eks. Island, og derigennem tiltrække turister fra Island, der bliver et stadig større turistkraftcenter. At afgiftsnedsættelse og større tilgængelighed kan have betydning for udviklingen i antallet af turister viser eksemplet med Air Iceland, der har oplevet stor passagermæssig fremgang til Ilulissat efter fjernelse af åbningsafgiften søndag i juli og august 2013, der banede vejen for åbning af søndagsflyvning. 62

63 6.0. Anbefalinger De følgende afsnit vil give en række anbefalinger på baggrund af konklusionen, som vurderes at kunne have en positiv effekt på udviklingen i forhold til at tiltrække flere turister Anbefaling vedr. krydstogtsturisme På baggrund af analysen anbefales det at sænke den nuværende passagerafgift for krydstogtsturister på 525 DKK, eller omlægge den til en havneafgift efter islandsk model, for derigennem at gøre Grønland konkurrencedygtig som krydstogtdestination. En ændring af afgiften, hvor den afhænger af antallet af anløb, kan i forhold til de store transatlantiske skibe, der kun har ét anløb i Grønland, have særlig stor betydning for Grønlands konkurrenceevne i forhold til alternative anløb i Island. Derudover vil en reduktion af passagerafgiften, eller omlægning til en havneafgift som på Island, forbedre Grønlands konkurrenceevne i forhold til at tiltrække mindre krydstogtsskibe med flere anløb, hvilket forøger omsætningen i flere byer og bygder i Grønland. Hvis passagerafgiften omlægges til islandsk niveau, estimerer analysen, at en fremgang på krydstogtspassagerer svarende til 28 % vil medføre samfundsøkonomisk kompensation 26. Estimatet bygger på det sandsynlige scenario, at en sådan forbedret konkurrencestilling vil kunne tiltrække mindst 1 anløb af transatlantiske skibe med en kapacitet på ca passagerer og 1 ekstra skib med en kapacitet på passagerer, der sejler en hel sommer langs den grønlandske kyst. Endelig anbefales det, at sikre vedligeholdelse og forbedring af landgangs- og anløbsforhold i de grønlandske havne for derigennem at tiltrække flere krydstogtskibe og øge andelen af passagerer på de enkelte skibe, som vælger at gå i land og skabe omsætning i byer og bygder, og derigennem afledte indtægter til Landskassen Anbefalinger vedr. landbaseret turisme På baggrund af analysen anbefales det, at åbningstiderne i de grønlandske udenrigslufthavne tilpasses flyselskabers og turisters behov for effektive og bekvemme forbindelser til det internationale rutenet i Island. Effektive forbindelser til Island, der oplever kraftig turistmæssig vækst, anses som en forudsætning for at ferierende turister i Island, vil kombinere ferien med nogle dages ophold i Grønland. Det betyder ikke nødvendigvis, at de grønlandske lufthavnes samlede åbningstid skal 26 Se bilag 1 63

64 forøges, da eksemplet fra Svalbard viser, at tilpasning af åbningstiderne efter flyselskabernes behov kan facilitere en forbindelse mellem en tyndt befolket ø og flyselskabernes internationale rutenet. I en tilpasning af åbningstiden skal konsekvenserne for Mittarfeqarfiit indtænkes herunder eventuelle konsekvenser for ETOPS betalingerne. Som alternativ til fleksible åbningstider kan åbningsafgiften fjernes for rute- og turistflyvninger, f.eks. for mindre fly som Dash-8-200, hvor åbningsafgiften udgør 350 DKK pr. passager, eller en tredjedel af de samlede afgifter, og dermed er særlig omkostningstung. Fritagelse fra åbningsafgiften for Dash fly på søndage i juli og august i Ilulissat 2013 var forudsætningen for åbningen af søndagsflyvning, der for de to måneder resulterede i 455 passagerer. Eksemplet viser, at åbningsafgiften udgør en barriere for øget beflyvning af Grønland, der i eksemplets tilfælde medfører en merefterspørgsel på DKK, svarende til 4,1 årsværk 27. Med henblik på at forbedre rammevilkårene for den landbaserede turisme anbefales det, at der nedsættes en tvær-departemental arbejdsgruppe med fokus på nedsættelse af afgiftsstrukturen for specielt udenrigsrigsflyvningen. I forlængelse af dette anbefales det, at arbejdsgruppen undersøger muligheden for, at nystartede udenrigsruter kan få en delvis afgiftslettelse f.eks. i de første 3 år af rutens levetid. 27 Se Bilag 1 64

65 7.0. Bilag 1 Dette bilag har til formål at beregne de økonomiske konsekvenser ved en gennemførsel af de ovennævnte anbefalinger Mulige konsekvenser af en nedsættelse af krydstogsafgiften til islandsk niveau Med den nuværende passagerafgift på 525 DKK pr. passager er det påvist, at den er endog meget høj sammenlignet med det tilsvarende afgiftsniveau på Island og Svalbard. Både Island og Svalbard har i de seneste år oplevet en positiv udvikling i krydstogsturismen, hvor Grønland har oplevet et fald i samme periode. Der kan naturligvis være mange mulige forklaringer på denne udvikling, men en af disse kan være det meget høje afgiftsniveau i Grønland. Det er klart, at en nedsættelse af passagerafgiften umiddelbart vil medføre et mindre provenu. En nedsættelse af afgiften vil med stor sandsynlighed også medføre en øget aktivitet muligvis først med en vis tidsforsinkelse. Flere skibe, flere togter og flere passagerer betyder også merbeskæftigelse og meromsætning i turisterhvervet på land. En anvendelse af de islandske (havne)afgifter på trafikmønsteret i Grønland, som det så ud i 2012 vil medfører et umiddelbart fald i provenuet på DKK. Afgiftsniveauet vil beregningsmæssigt svare til 109,73 DKK pr. passager. 28 De foreliggende undersøgelser tyder på et forbrug i land pr. passager på et typisk 7-dages togt med udgangspunkt i Kangerlussuaq på DKK og et forbrug i land pr. passager på et typisk transatlantisk togt på 206 DKK. Sammensætningen af trafikken mellem de forskellige typer af krydstogter kan varierer. En rimelig fordeling for herværende formål kunne være 75 % af trafikken knyttet til (typisk) uge-togter i (typisk) rummet omkring Diskobugten og 25 % af trafikken knyttet til enkeltstående anløb af store skibe i (typisk) Sydgrønland. En sådan sammensætning af trafikken vil give en meromsætning på i gennemsnit 1.351,25 DKK pr. passager plus et afgiftsprovenu på 109,73 DKK, hvilket i alt svarer til 1.460,98 DKK pr. passager. Dette scenarium ville give samme samlede provenu til Grønland som de nuværende afgifter, hvis antallet af krydstogsturister stiger med mere end passagerer. Med det nuværende niveau i krydstogsturismen vil dette svare til en stigning på 28 %. 28 Det er naturligvis ikke givet at det vil være optimalt at fastholde modellen med en passagerafgift frem for en havneafgift. Her antages den nuværende model fastholdt blot på et konkurrencedygtigt niveau. 65

66 Figur : Provenumæssig break-even ved overgang til islandsk afgiftsniveau for krydstogsturisme. Break-even - antal nye passagerer Nye krydstogsturister Provenutab Merindtjening - nye passagerer 7.2. Mulige konsekvenser ved bortfald af åbningsafgiften for rute- og turistflyvning Et isoleret bortfald af den særlige åbningsafgift for rute- og turistflyvning vil muliggøre en meget attraktiv udvikling i weekend og add on turisme fra Island. Denne effekt vil i særlig grad være knyttet til muligheden for at beflyve destinationerne om søndagen uden at skulle betale åbningsafgift. Det er påvist, at åbningsafgiften på en destination som Ilulissat, hvor baneforholdende ikke muliggør, at der kan være mere end op til 25 personer i en Dash maskine, spiller en meget stor rolle i sammensætningen af de samlede afgifter ved gennemførelse af aktiviteten. De samlede afgifter ved en afgang udenfor normal åbningstid i Ilulissat med gennemsnitligt 16,8 passagerer andrager i øjeblikket DKK, hvoraf åbningsafgiften alene udgør DKK. Det tilsvarende samlede afgiftsniveau på Island ville andrage DKK., hvoraf åbningsafgiften ville udgøre DKK. I perioden juli til august 2013 har åbningsafgiften om søndagen i Ilulissat været suspenderet efter aftale mellem en ruteoperatør og lufthavnsvæsenet. I denne periode har der været en samlet udenrigstrafik på 455 passagerer. I 2012 var trafikken i samme periode 40 passagerer alle på grund af vejrlig. Isoleret set har forsøgsperioden givet en betydelig økonomisk fordel for både Grønland, lufthavnsvæsenet og sandsynligvis også for ruteoperatøren. 66

67 455 passagerer har alt andet lige medført en øget efterspørgsel efter turistrelaterede produkter og ydelser i Ilulissat på DKK 29. Beskæftigelseseffekten af denne meraktivitet ligger på 4,1 årsværk. Hvis de berørte flyvninger har samme belægning som gennemsnittet vil de samlede lufthavnsafgifter (naturligvis eksklusive åbningsafgiften) udgøre DKK. Hvis det antages, at de faktiske omkostninger ved at holde lufthavnen åben om søndagen afspejles i niveauet for åbningsafgifter vil omkostningen ved åbningen ligge på et niveau på DKK. Det begrænsede erfaringsgrundlag til trods er der klart basis for at konkludere, at det ville give en samfundsøkonomisk gevinst at droppe de særlige åbningsafgifter for så vidt angår rute- og turistflyvninger Mulige konsekvenser af nedsættelse af øvrige lufthavnsafgifter Der er i denne kontekst ikke blevet gennemført regneeksempler omkring mulige effekter af nedsættelse af øvrige lufthavnsafgifter. Den gennemførte benchmark viser dog, at afgiftsniveauet i Grønland sammenlignet med tilsvarende i Island og Svalbard ligger meget højt. Lufthavnsafgifterne ligger således efter al sandsynlighed et pænt stykke over, hvad de konkrete omkostninger ved at modtage de pågældende turister umiddelbart berettiger til. Dette merprovenu anvendes som del af finansieringen af driften af ikke-lufthavnsrelaterede aktiviteter og til drift i vinterperioden. Konsekvensen af denne omfordeling er manglende realisering af det fulde turistpotentiale og de tilknyttede beskæftigelsesmæssige og indkomstmæssige virkninger. 29 Forbrug svarende til 4,829 mio. DKK pr 1000 turister jf. Transportkommissionens betænkning justeret for den siden stedfundne prisudvikling. 67

68 8.0. Litteraturliste 8.1. Publikationer - Promote Iceland, 2013, Long-term strategy for the Icelandic tourism industry - Redegørelse om regional udviklingsstrategi 2011, formandens Departement - Icelandair group, 2012, Annual report Visit Greenland, 2012, årsrapport GP WILD, 2012, European Cruise Sector Survey Project Passenger and Crew Surveys Passenger (Transit) Summary Statistics, Air Greenland, 2012, Årsrapport Center for regional- og turismeforskning, 2013, Turisme i Ilulissat fakta og potentialer - Boston Consulting Group, 2013, Northern Sights: The future of tourism in Iceland - World Economic Forum, 2013, The Travel & Tourism Competitiveness Report Avinor, 2012, FORSKRIFT OM AVGIFTER PÅ LUFTHAVNENE TIL AVINOR AS - Transportkommissionen, 2011, Transportkommissionen - betænkning 8.2. Love og bemærkninger - Landstingslov nr. 2 af 21. maj 2002 om ændring af landstingslov om havneafgift (Indførelse af passagerafgift for krydstogtskibe samt bemærkninger til loven) - Bemærkninger til Landstingslov nr. 8 af 5. december 2008 om ændring af landstingslov om havne- og krydstogtspassagerafgift (Forhøjet afgift) 8.3. Links juli ISAVIA, 2013, Isavia Scheme of Charges Anden dokumentation - Sermitsiaq nr. 39 fra 27. september 2013(Papirudgaven) 68