Almen vognlære. på jernbanemateriel

Transkript

1 Almen vognlære på jernbanemateriel 1

2 2

3 Almen vognlære på jernbanemateriel Indhold Materiel - hoveddata Lokomotivets opbygning Togsæts opbygning Rangerlokomotiv opbygning Vognens opbygning Vognkasse - Undervogn Personvogne Undervogn - Bogier Bogier Akselkasseføringer - Andet materiel - Bogier Fejl på bogier Bogiefejl - personvogne - Akselkassefejl - Skruefjeder Godsvogne Enkeltakslede Hjul og hjulsæt Fejl i fjedre og akselkasse Hjulskader Hjulprofiler - Hjulskader Træk og stødapparater Trækpatroner - Gennemgående trækstang - Skruekobling - Puffere Kraftens vej Bogie/vognklasse Trækstang med kurvestyring - Princip kurvestyring - Kurvestyring Koblinger Centralkoblingen - Kortkoblingen Påskrifter på vogne Påskrifter på godsvogne 3

4 4

5 5

6 6

7 7

8 8

9 9

10 10

11 11

12 12

13 13

14 14

15 Lokomotivets opbygning Strækningslokomotiver er opbygget og opdelt i vognkasse, undervogn og bogier. Vognkassen er delt op i førerrum 1 og 2, maskinrum som kan være opdelt i flere afsnit, afhængigt teknisk udrustning og lokomotivtype. Undervognen er udstyret med hovedluftbeholdere for bremsesystemer, batterikasser, luftkanaler til køling af banemotorer samt teknisk udrustning til kraftoverføring mellem bogier og vognkasse. Bogierne har 2 eller 3 aksler som kan være forsynet med en banemotor. 15

16 16

17 Togsæts opbygning Togsæt kan bestå af to motorvogne og en eller to mellemvogn. Et togsæt kan som selvstændig enhed, køre i begge retninger. Mellem de enkelte vogne findes en overgang som sikrer en tæt og bekvem forbindelse mellem vognene internt i togsættet. Togsæt er ligesom lokomotiver opbygget i vognkasse, undervogn og bogier. Vognkassen har i hver front, en førerplads og en tilkoblingsanordning (oftest en centralkobling), som muliggør sammenkobling med andre togsæt. I vognkassen findes også passager faciliteter og indstigningsdøre Undervognen er udstyret med brændoliebeholdere, hovedluftbeholdere for bremsesystemer, batterikasser, luftkanaler til køling af banemotorer samt teknisk udrustning til kraftoverføring mellem bogier og vognkasse. Desuden er maskinrummet anbragt i undervognen. På el-togsæt sidder højspændingsudrustningen på taget, hovedafbryder, strømaftager som trækker strømmen ned til hovedtransformatoren som er anbragt i maskinrummet. Bogierne har 1 eller 2 aksler som kan være forsynet med en banemotor eller et aksel-vendegear. På togsæt kan flere af bogierne være fællesbogier, hvor to vogne benytter samme bogie. 17

18 18

19 Rangerlokomotiv opbygning Rangerlokomotiver er opbygget i vognkasse og undervogn. Vognkassen har et centralt placeret førerrum. Maskinrum og andet teknisk udrustning er placeret på begge sider af førerrummet. Undervognen er udstyret med gearkasse og udrustning til kraftoverføring mellem gearkasse og hjul. Et rangerlokomotiv kan have to eller tre aksler. Store rangerlokomotiver kan være udstyret med bogier. 19

20 20

21 Vognens opbygning Generelt Jernbanevogne består i almindelighed af to hoveddele: Vognkasse og undervogn. (Fig. 1 og 2) Vognkasse Vognkassen er opbygget som en gitterkonstruktion, bestående af stål-profiler, der udvendigt er beklædt med stålplader, og indvendigt på personvogne, af laminatplade el. lign. af forskellig designmæssig karakter. Hulrummet er fyldt ud med et isolerende materiale. Personvognbunden er opbygget som sandwichkonstruktion, med en bølget stålplade nederst og en flad stålplade øverst, hvorimellem der er sprøjtet et isoleringsmateriale. Alt efter vognkassens konstruktion og indretning, kan vognene inddeles i følgende hovedgrupper. Personvogne: Storrumsvogne Kupévogne Godsvogne: Lukkede Åbne Specialvogne Udover de nævnte vogntyper, findes der forskellige vogne som indgår i sammensætningen af diesel- og eldrevne togsæt. Disse vogne vil ikke blive beskrevet her, da deres opbygning vil fremgå af den enkelte betjeningsvejledning for pågældende litra. Undervogn Undervognen har i store træk den samme opbygning, uanset hvordan vognkassen er udformet. Undervognen er opbygget til følgende formål: At fordele vægt til aksler/ bogie, og give vognen den nødvendig styrke. At overføre de langsgående kræfter fra lokomotivet til de enkelte vogne. At modvirke sideværts påvirkninger, stød og rystelser. At virke som fæste for udvendigt udstyr, som er nødvendigt for drift og funktion af den enkelte vogntype. Dette for at sikre en komfortabel og sikker transport af passagerer og gods. 21

22 22

23 Personvogne Undervogn Principtegning af undervognen fra en personvogn. Fig.1: 1. Udvendige længdedragere. 2. Indvendige længdedragere. 3. Tværdragere. 4. Bolsterstykke. 5. Skrådragere, som forbinder pufferplanke og udvendige længdedragere. 6. Pufferplanke. Fælles for alle boggieundervogne er, at to af vognens tværdragere (en i hver ende) er særlig kraftigt udført. De kaldes bolsterstykkerne. Gennem dem overføres vognkassens vægt til bogierne. På bolsterstykket sidder den øverste halvdel af centrumstykket, med den gennemgående centrumtap, samt to glideflader for sidestyr. Fig. 2 På personvogne er den underste del af centrumstykket monteret på bogiens svingbjælke. Centrumbolten går gennem den underste halvdel af centrumstykket, og videre gennem bogien, hvor den fastgøres med en kile og split, som sikrer at vognkassen ikke hopper af bogierne ved kraftige stødpåvirkninger. Det er omkring centrumstykke og tap, at bogien kan dreje sig i forhold til vogn-kassen ved kørsel i kurver og sporskifter. Bogier Bogien er en lille vogn med to aksler, på svære godsvogne med 3 aksler, som består af hjul, aksler, hjullejer, alt udstyr til affjedring af vognen samt en del af bremseudstyret. Bogier til personvogne er udviklet og konstrueret med henblik på, at sikre passagererne den bedst mulige sikkerhed og komfort. Bogierne på alle danske og mange udenlandske personvogne er af typen Minden-Deutz, som er godkendt til 160 km/t. Fig. 3 De er konstrueret med et affjedringssystem baseret på skruefjedre, og er opbygget på følgende måde. Svingbjælken, der bærer den nederste del af centrumstykket, ligger på to fjedersæt oven på en underbro. Underbroen hænger i bogierammen i fire hængere. Fra bogierammen overføres vægten til hjulakslerne ligeledes gennem skruefjedre, som er lejret på et trykstykke der hviler på aksel-kasserne. Da skruefjedre, har en meget ringe dæmpervirkning, er der ved alle fjedre monteret oliedæmpere. Til at stabilisere vognen mod sideværts krængning i kurver, er bogiernes svingbjælker i hver side udstyret med 2 sidestyr, som sikrer at krængningen sker i bogiens fjedre, og ikke i centrumstykkerne. 23

24 24

25 Bogier Akselkasseføringer Akselkassen, som indeholder nogle kraftige rullelejer hvori bogiens aksler er lejret, styres af akselkasseføringer. (Fig. 1) Disse føringer styrer akselkassens lodrette bevægelser. De er fremstillet af fjederstål, og er i den ene ende fastgjort til akselkassen med parsonbolte, ogi den anden ende til et vinkelbeslag (vinkelføring) på bogierammen. Andet materiel På visse udenlandske vogne, finder man nogle andre typer bogier. Der findes to typer, som begge er godkendt til kørsel med 200 km/t. Nogle vogne er udstyret med Talbot-Minden TR- 200 bogier (Fig. 2) med luftaffjedring, som er en meget støjsvag bogie. Andre vogne, kan være udstyret med Görlitz GP- 200 S bogier, (Fig. 3). De er i princippet er bygget som Minden - Deutz bogien, dog er de udstyret med skive- og magnetskinnebremser. På denne type bogie findes der på hver siden en gummiophængt stabilisatorstang Silent block, som forbinder svingbjælken med bogierammen. Silent blocken sikre at svingbjælken ikke kan vride sig i forhold til bogierammen. Svingbjælken er desuden udstyret med fire pendulophæng, som underbroen er ophæng i. Pendulophængene er hver især forsynet med en stålvire (svingstrop), som sikre at underbroen ikke bliver trykket ned af svingbjælken hvis, pendulophængene knækker. 25

26 26

27 Bogier På godsvogne har bogien ikke nogen svingbjælke. Her overføres vognvægten gennem centrumstykket direkte til bogierammen. Denne opbygning af bogien anvendes på godsvogne, fordi der ikke kræves så høj kørekomfort, som ved personvogne. Der anvendes mange forskellige typer bogier, hvoraf de mest anvendte er den tyske DB- bogie og den franske Y 25 C- bogie. DB- bogien (Fig. 14) er opbygget på en kraftig stålramme, hvor vognvægten overføres gennem sjæklerne til 2 sæt bladfjedre, som hviler på akselkasserne. De styres ligesom på toakslede vogne af akselgaflerne, som her er skåret ud i bogierammen. Y 25 C- bogien (Fig. 15) er ligeledes opbygget på en stålramme, som her hviler på 4 sæt skruefjedre. Fjedrene står på et konsol, der er fastgjort til bunden af akselkassen. Akselkassen er ligesom på DB- bogien styret af 2 akselgafler. Øverst på akselkassen sidder der en T- sikring, der ligesom forbindelsesstykket på vogne med akselgafler, sikrer at akslerne ikke falder ned hvis vognen bliver løftet. Hvert fjedersæt består af en tarafjeder inderst, samt en lastfjeder yderst (Fig. 16). Disse to fjedre er modsat viklet, for at de ikke skal vikle sig ind i hinanden. I forbindelse med en af tarafjedrene, kan der være indbygget en vejeventil til automatisk lastafbremsning. På visse vogne, f.eks. fladvogne til containere, kan to vogne være bygget sammen på en fælles midterbogie, og med hver sin ende bogie. 27

28 28

29 Fejl på bogier Bogiefejl Personvogne! Der kan i driften opstå fejl på bogierne. Det medfører forringet komfort og løbeegenskaber for den pågældende vogn. Afhængig af hvilken type bogie den fejlramte vogn er udstyret med, kan der opstå visse fejl som lokomotivføreren og stationspersonalet skal være opmærksom på. Minden Deutz Bogie Observeres der (figur 1): Knækkede akselkasseføringer, Knækkede eller løse parsonbolte Knækkede eller løse vinkelbeslag Knækkede svingbjælke- eller bærefjedre Fastspændingsbolte på de nævnte komponenter kan ligeledes knække eller gå løse Talbot Minden bogie Observeres der (figur 2): Type TR 200 Görlitz bogie Observeres der (figur 3): Type GP 200 S Knækket stabilisatorarm Knækket eller tabt primærdæmper Knækket, deformeret eller manglende sikkerhedsplade (Tsikring) Punkteret luftaffjedringsbælg, eller beskadiget luftslange. Løs silent blok, Tabt eller løs friktionsdæmper, Knækket pendul eller svingstrop, knækket akselkaseføring, eller dennes fastgørelsesbeslag. Bliver klargøringsmedarbejderen bekendtgjort med blot én af de nævnte fejl på en bogie, skal yderligere forholdsordre indhentes hos operatøren. Operatøren afgør herefter, hvorledes klargøringsmedarbejderen skal forholde sig med hensyn til videre kørsel med det fejlramte materiel. Derudover udfyldes der fejlseddel (A 716) Akselkassefejl: Hvis det konstateres, at en akselkasse er mere end håndvarm, må vognen ikke flyttes. Skruefjeder: Knækket fjeder enten udvendig eller indvendig. Toget må ikke flyttes før nærmere forholdsordre er givet af-, eller der er foretaget inspektion af en materielsagkyndig. 29

30 30

31 Godsvogne Enkeltakslede I modsætning til personvogne, hvor der ikke længere eksisterer to-akslede typer, findes der stadig en stor mængde to-akslede godsvogne i drift. På disse vogne overføres vognens vægt til akselkasserne gennem bladfjedre. Disse fjedre består af nogle rektangulære let buede blade af fjederstål, som er samlet i lag (Fig. 1). Bladene er på midten samlet i en fjederkurv, som på undersiden haren tap der passer ned i et tilsvarende hul i akselkassen. Akselkassens lodrette bevægelser styres af 2 akselgafler, som i bunden er samlet af et forbindelsesstykke. De sideværts bevægelser styres af 2 spor i hver side af akselkassen som griber om akselgaflerne (Fig 2). For at fjederbladene ikke skal forskyde sig til siden i forhold til hinanden, er de smedede med en langsgående rille på oversiden, som passer til en tilsvarende ribbe på undersiden af det blad der ligger ovenpå. For at forhindre forskydning på langs, er fjederkurv og blade gennemborede og forsynet med en gennemgående stift. Det øverste fjederblad som kaldes hovedbladet, har i hver ende et øje. Herigennem er der stukket en bolt, som bærer fjederophængene, også kaldet sjækler. Fjederophænget er fæstnet til en fjederbuk, som er på-svejst længdedrageren. Denne type fjedre kaldes parabel-bladfjeder. Bladfjedre kan ikke justeres i højden. Bliver pufferhøjden for lav, lægger man et passende afstandsstykke af støbejern mellem fjederkurv og akselkasse. Afstandsklodserne skal være lige høje i hver side. Der findes en ældre type almindelige bladfjedre, (hakveliptiske bladfjedre) (Fig 2a) som i princippet er opbygget på samme måde, dog ligger alle bladene her tæt sammen i hele fjederens længde. Disse fjedre anvendes stadig i stor udstrækning, men vil efterhånden blive erstattet af parabelfjedrene, da de ofte forårsager afsporinger på grund af knækkede fjederblade. 31

32 32

33 Fejl i fjedre og akselkasser! Bliver klargøringsmedarbejderen bekendtgjort med én af følgende fejl på en bogie eller aksel. Almindelig (Halveliptisk)- og Parabel fjeder Skruefjeder - Knækket hovedblad, eller dele af mellemblad knækket eller mangler: - Knækket sjækkel. - Knækket fjeder enten udvendig eller indvendig: Må toget ikke flyttes før nærmere forholdsordre er givet af- eller der er foretaget inspektion af materielsagkyndig ingeniør. Hjul og hjulsæt Hjulene er den del der forbinder det rullende materiel med sporet. Der stilles store krav til hjulene på jernbanevogne, dels fordi de skal bære vognen, og dels fordi de skal overføre bremse- og drivmomenterne til skinnerne. Ligeledes overføres de sideværts kræfter der opstår i kurver, gennem hjulene til vognen, og endelig skal de lede bremsevarmen væk fra hjulringen/hjulskiven på klodsbremsede køretøjer. Normale jernbanehjul er krympet fast på akslen, i en indbyrdes afstand der svarer til normalsporvidden på 1435 millimeter. Akslen er forlænget udenfor hjulskiven, forlængelsen her kaldes akselhalse, hvorpå de inderste lejeringe på rullelejerne i akselkasserne monteret. (Fig. 1) Aksler og hjul løber således rundt sammen under kørslen, og hjulsættets hjul har derfor altid den samme hastighed. Ved kørsel i kurver vil det yderste hjul altid løbe en længere vej end det inderste. Da det ene af hjulene derfor har tilbøjelighed til at glide på skinnen, er hjulenes løbeflade drejet konisk, med størst diameter ind mod hjulflangen. Under kørsel i kurven, vil centrifugalkraften presse vognen udad, så langt hjulflangen tillader det. Herved kommer det yderste hjul til at løbe på den del af løbefladen der har største diameter, medens det inderste hjul løber på den mindste diameter, og periferihastigheden bliver herved størst for det yderste hjul, hvorved tendensen til at det ene hjul glider bliver minimeret. Man skelner mellem helhjul og sammensatte hjul. (Fig. 2) Helhjul findes på lokomotiver, togsæt og visse godsvogne. Det består af en hjulskive, som er krympet på akslen. Hjulskiven har en drejet slidrille, som indikerer hvor langt hjulene er fra at være neddrejet til mindstemålet, og derfor skal have påkrympet nye hjulskiver. Sammensatte hjul findes på nogle personvogne. Et sammensat hjul består af aksel, hjulskive og hjulring. Hjulringen er fremstillet af valset stål, krympet fast op mod et bryst på hjulskiven, og fastholdt af en sprængring i et spor på indersiden af hjulringen. I hjulringen er der udvendigt boret ét eller to huller som indikerer hvor langt ringen må drejes ned. Der skal være på malet 4 mærker med ca. 90 graders forskydning på hjulskiven og ud på hjulringen. Mærkerne indikerer om ringen er løs, og har drejet sig på skiven. 33

34 34

35 Hjulprofiler Som før nævnt, er hjulene drejet koniske for at minimere deres glidning på sporet ved kørsel i kurver. Denne koniske form kaldes sammen med hjulflangens form for hjulets profil. Hjulprofiler er fremkommet efter mange matematiske beregninger, og tekniske forsøg. Profilerne er forskellige, alt efter størrelsen på hjulet, ligesom profilet er bestemt af om det er til højhastighedsmateriel. Et meget vigtigt mål på hjulprofilen, er tykkelsen og formen på hjulflangen. Den er det sted på hjulet der slides mest, da flangen er meget hårdt belastet under kørsel i kurver. Hvis den bliver slidt for skarp, kan den kile sig ned mellem skinne og tunge på sporskifter, og forårsage afsporinger. Dette mål som angiver bredden og profilen på hjulflangen benævnes QR-målet. Det skal jævnligt kontrolleres, og samtidigt kontrolleres det om hjulets løbeflade er meget slidt, samt om hjulet har andre skader, f.eks. revner, flader efter slædekørsel, huller eller materialeophobninger. Hvis der findes fejl, eller målene er under en vis værdi, skal hjulet neddrejes til den rette profil på en speciel hjuldrejebænk. Kontrollen af hjulene udføres af de forskellige klargøringsenheder efter fastlagte terminer, eller efter indrapportering fra personalet i driften. Hjulskader Skader på hjul består normalt af hjulflader, huller eller materialeophobninger, samt varmeskader efter kørsel med faste bremser. Bliver klargøringsmedarbejderen bekendtgjort med fejl på hjul, skal følgende iagttages. I driftssituationer, hvor et tog standses med slæbende bremser, skal klargøringsmedarbejderen foretage en inspektion af den/de pågældende vogn(e), og foretage følgende: Trykluftbremsen på fejlramt vogn udkobles, og vognen sættes til ledning. Hjul med hjulring kontrolleres for forskudte kontrolmærker. Helhjul kontrolleres for afbrænding af maling (Maks. 50 mm.) Såfremt der ikke observeres forskydning af hjulring, eller malingsafbrænding over 50 mm. ind på hjulskiven, må kørslen genoptages med maksimalt 40 Km/t til nærmeste station, hvor vognen afkobles for nærmere inspektion af en materielsagkyndig. Ved forskydning af hjulring, (Forskudte kontrolmærker) eller afbrændt maling mere end 50 mm ind på hjulskiven. Løbefladen beskadiget mere end 60 mm. (Hjulflader) må toget ikke flyttes, før nærmere forholdsordre er givet af-, eller der er foretaget inspektion af en materielsagkyndig. 35

36 36

37 Træk- og stødapparater Træk- og stødapparaterne er de konstruktionsdele, som overfører træk- og trykkræfterne gennem togets vogne. Trækpartierne på en vogn består af to dele. Trækpatroner Trækapparatet, som kan bestå af en trækpatron. En skruekobling. Personvogne er udstyret med en trækpatron i hver ende af vognen. De er boltet fast midt i pufferplanken, og overfører kræfterne fra pufferplanken gennem undervognen, og til den anden ende af vognen. Inden i trækpatronen ligger et fjederelement, der normalvis er sammensat af gummiskiver, som giver en fjedrende virkning, når træk eller trykpåvirkningerne begynder. På grund af gummiskivernes indre friktion, vil der være en dæmpende virkning i trækpatronen. Gennemgående trækstang Mange ældre godsvogne er udstyret med en gennemgående trækstang. Når toget er sammenkoblet udgør trækkrogene, trækstængerne og skruekoblingerne én ufjedrende stang gennem toget, og lokomotivets træk overføres direkte gennem vognen og ikke ved træk fra vogn til vogn. På trækstangen er der anbragt et fjederarrangement, der bevirker at vognen kan fjedre lidt frem og tilbage på trækstangen ved rykvise påvirkninger. 37

38 38

39 Skruekobling For enden af trækpatronerne, er der monteret skruekoblinger (Fig. 1). Koblingerne bruges til at spænde vognene sammen med. De består af en spindel, hvorpå der i den ene ende er skåret højregevind, og i den anden ende venstre gevind. Midt på spindelen sidder en påkrympet ring med et led hvori svingelen sidder. I begge ender af spindelen sidder en møtrik med to tappe, samt en stopring sikret med en split. På den ene møtriks tappe er der anbragt to flade lasker, der med en bolt er fastgjort i et hul i trækkrogen. På den anden møtriks tappe sidder koblingsbøjlen, som ved sammenkobling lægges op i den modsatte vogns krog, hvorefter koblingen kan skrues sammen. Når personvogne kobles sammen, skal koblingen strammes så meget at, pufferne er trykket lidt sammen for at undgå ryk i toget når der bremses. Puffere Pufferne er boltet fast på pufferplankerne i en indbyrdes afstand på 1750 mm. Den normale pufferhøjde er over skinnekant 1050 mm. Disse mål må kun overskrides inden for bestemt grænser, for at undgå at pufferne ekser ved kørsel i kurver. Pufferne skal overføre tryk og stød som en fjedrende bevægelse fra vogn til vogn, dels for at beskytte passagererne, og dels for at sikre et roligt løb gennem kurver Figur 2 er en dæmpende puffer, som i pufferhylstret har et antal løse stålringe inderst i jederarrangementet, som alle har en tværgående åbning. De vil ved påvirkning af pufferen, klemmes sammen af yderringene, og vil således give en fjedrende virkning. Hele fjederarrangementet er fyldt op med en meget tyk fedtmasse, som alle ringene arbejder i. Denne type af puffere er dæmpende, og energien i tilbageslaget ligger mellem 30 og 50 % af sammentrykningsenergien. Den opståede friktion vil frigives som varme inde i pufferringene, og dæmpervirkningen mindsker risikoen for togsprængning, når bremserne løses på lange tog. 39

40 40

41 Kraftens vej Af hensyn til kørselskomforten og belastning af skinnelegemet er alle lokomotiver, vogne og togsæt udrustet med boogier. Bogierne s funktion er at optage alle dynamiske bevægelser mellem hjul og skinne, samt at overføre træk- og bremsekræfter fra hjul til vognkassen. Vognkassen hviler på bogierne via forskelligartede affjedringer. Disse fjederarrangementer er kun i stand til at overføre lodrette og sidegående bevægelser. Den vandrette langsgående overføring af træk- og bremsekræfter mellem hjul og skinne, overføres via hjulakslen til bogierammen. For at skåne akselkasse-affjedringen (den primære affjedring) kan denne være udført på flere måder. Ved store vognkassevægte anvendes akselkasse-trækstænger mellem akselkasser og bogieramme. Ved mindre vognkassevægte overføres de horisontale kræfter fra akselkasserne til bogierammen direkte igennem akselkasse-affjedringen. Kraftoverførslen fra bogierammen til vognkassen kan ske på flere måder, afhængig af konstruktionsforholdene i de enkelte tilfælde. Eksempelvis træk-/stødstænger centertappe medbringere svingarme trækstænger med kurvestyring 41

42 Bogie/vognklasse 42

43 Bogie/vognklasse Kurvestyring Formål For at nedsætte slid på hjul og støj fra bogie, er nogle togtyper udstyret med kurvestyring. Opbygning Systemet er et lukket hydraulisk system, der med en styrecylinder, og to aktiveringscylindre i samspil drejer bogien ved kørsel i kurver. For at sikre mod tryktab ved for eksempel utætheder i systemet, er der indbygget en akkumulator, som med et gastryk sikre det nødvendige arbejdstryk. Virkemåde Ved kørsel i kurver vil styrecylinderen afhængig af sin stilling, hydraulik påvirke de to aktiveringscylindere, som derved vil styre bogiens placering så den følger kurven. 43

44 Koblinger 44

45 Koblinger Koblingen udgør forbindelsen mellem vogne og togsæt. Koblingen er opdelt i to typer: Centralkobling, forbinder to togsæt i multipelkoblede togsæt. Kortkobling, forbinder vognene i et togsæt. Centralkoblingen fungerer som en støddæmpet mekanisk forbindelse mellem togsæt. I koblingen findes også trykluftstilslutninger til overførsel af fødeledningstryk og bremseledningstryk samt elektriske tilslutninger til overførsel af hjælpekraftspænding og datakommunikation. Kortkoblingen fungerer som en støddæmpet mekanisk forbindelse mellem vogne i togsæt. Den består af to koblinger, som kan deles op i en udæmpet kobling og en dæmpet kobling. De to koblinger er sammenskruede og deles kun, hvis dette er nødvendigt. 45

46 46

47 Påskrifter på vogne Ud over den litrering der er omtalt i modul 2, findes der nogle påskrifter som skal forefindes på RIC-mærkede vogne, som omhandler person og pakvogne. Det vil sige vogne som overholder visse normer, med hensyn til vognens opbygning, profil, vægt, samt bremser, hjul og andet teknisk udstyr for at være godkendt til at køre i international drift. Mærkerne er gældende for såvel gods- som personvogne. Derudover kan der være påskrifter af national karakter, som giver anvisninger eller restriktioner på vognens brug. Påskrifterne på person- og pakvogne findes på vognens underkant, og er på danske vogne udført i gul skrift. På udenlandske vogne kan skriften være en anden farve. Påskrifter på godsvogne Derudover kan der på godsvogne findes nogle internationalt godkendte tavler, som kan have interesse for lokomotivføreren. 47