Høringsvar til Udkast til bekendtgørelser vedrørende sejladssikkerhed og lodspligt

Transkript

1 Grønlands Selvstyre Peqqissutsimut Attaveqarnermullu Naalakkersuisoqarfik Departement for Sundhed og Infrastruktur Postbox Nuuk 14. august 2013 Høringsvar til Udkast til bekendtgørelser vedrørende sejladssikkerhed og lodspligt Vi skal indledningsvist takke for fremsendelse af Udkast til bekendtgørelser vedr. sejladssikkerhed og lodspligt i høring. Vi gør opmærksom på, at vi har konsulteret AECO 1 i forbindelse med udarbejdelse af høringssvaret. Først og fremmest vil vi på det kraftigste anmode forslagsstiller og relevante grønlandske myndigheder om at påbegynde en dialog med alle berørte parter om de foreslåede regler. Dette vil give mulighed for at afklare evt. misforståelser mellem parterne og drøfte konsekvenserne af de foreslåede regelændringer. Særligt vil vi anbefale myndighederne om at invitere CLIA 2 og ECC 3 til at deltage i processen, da det primært er disse organisationer, der repræsenterer de rederier, der berøres af forslagene og da de ikke er blevet konsulteret i den foreløbige proces. Ligeledes vil vi indtrængende anmode om at tempoet for processen sættes ned, da de markante ændringer i forslagene og de flerårige planlægningshorisonter i krydstogtsbranchen vil skade Grønlands omdømme som krydstogtsdestination, hvis implementeringen forceres. Vi hilser derfor Naalakkersuisuts beslutning om at udsætte Inatsisartut behandlingen af forslagene velkommen, da det giver tid til at få afdækket konsekvenserne ved forslagene. 1 Association of Arctic Expedition Cruise Operators 2 Cruise Liners International Association 3 European Cruise Commission 1

2 Generelt om søsikkerhed Søsikkerhed reguleres grundlæggende af en række internationale konventioner samt nationale lovgivninger. Vi er noget overraskede over, at man med de fremsendte forslag til regelændringer mener, at der er behov for helt særlige skrappe regler for Grønland. Navnlig set i lyset af den igangværende arbejde omkring en ny polarkode i IMO, hvis fremmeste formål netop er at regulere sikkerheden i de arktiske farvande er det vanskeligt at forstå, hvorfor man ønsker at gå enegang netop nu. Reglerne for søsikkerhed udgøres af et allerede kompliceret lov- og regelværk og vi indstiller derfor til myndighederne at regulering af søsikkerhed i arktis sker koordineret og i internationalt regi. Nationale særregler øger kompleksiteten og bureaukratiet unødvendigt og bør fra såvel et forvaltningsmæssigt som erhvervsmæssigt perspektiv så vidt muligt undgås. Vi vil i stedet opfordre Søfartsstyrelsen til at forstærke indsatsen i IMO omkring polarkoden, således at der kan indføres ensartede internationale regler for søsikkerhed i arktis. Kommentarer til de konkrete forslag om regelændringer Forslagene til Bekendtgørelser tænkes anvendt inden for 6 områder, som vi vil kommentere i rækkefølge: 1) Etablering af sejladszoner, 2) krav om isklasse, 3) Skærpede krav til sejladsplanlægning og beredskabsplaner, 4) skærpede krav til uddannelse og træning af besætningen, 5) krav om koordineret sejlads og 6) indførelse af lodspligt. Ad 1) Etablering af sejladszoner Visit Greenland har længe været fortaler for indførelse af sejladszoner, da det grønlandske søterritorie kun meget overordnet bør ses under et. Vi hilser derfor etablering af sejladszoner velkomment 4, men er uforstående overfor søfartsstyrelsens forslag til inddeling af disse ( 14 i Bkg. Om skibes 4 AECO udtrykker en vis bekymring i forhold til zoneinddeling, da fastlåste zoner kan betyde at regelværket risikerer at blive rigidt i forhold til fremtidige ændringer af f.eks. isforhold. AECO 2

3 sikre sejlads på søterritoriet ved Grønland.), da Søfartsstyrelsens oplæg efter vor vurdering ikke forholder sig til hvilke områder, der reelt adskiller sig fra hinanden. Vi har derfor udarbejdet vedhæftede alternative forslag (bilag 1 Forslag til sejladsområder i Grønlandsk farvand 5 ), der udgøres af 6 sejladszoner, med hver deres karakteristika: A = Området fra Frederikshåb Isblink til Aasiaat. Dette område udgør det isfri område, der kan besejles hele året og er kendetegnet ved ringe koncentrationer af is, relativ god kortlægning og stor trafik. A1 = Området fra Lindenows Fjord på Østkysten til Frederikshåb Isblink. Dette område har stor lighed med område A, men kendetegnes ved store mængder havis fra Østgrønland storis der kan nå meget høje koncentrationer i maj og juni måneder. Relativ stor trafik. B = Området fra Aasiaat til Svartenhuk. Dette område er kendetegnet ved store koncentrationer af bræis is af landoprindelse. I vintermånederne er der helt eller delvis dannelse af fast havis. En del trafik, særlig i Diskobugten. C1 = Området fra Svartenhuk til Washington Land. Om sommeren er der kun sporadisk bræis og havis flager, mens området er helt eller delvist dækket af fast havis i vinterperioden. Sporadisk trafik. C2 = Området fra Shannon Ø til Lindenows Fjord. Området er kendetegnet ved store koncentrationer havis fra Polhavet i sommerperioden, samt bræis. Sporadisk trafik. anbefaler derfor, at en eventuel zoneinddeling indføres således at afgrænsning af farvandsområderne tilføres et dynamisk/fleksibelt element, der gør det muligt løbende at justere zonerne såfremt forholdene ændres. 5 Det i bilag 1 vedlagte kort samt Søfartsstyrelsens eget kort i høringsmaterialet er illustrativt misvisende, da de foreslåede zoneinddelinger kun gælder ud til 3- sømile grænsen. De lange streger på kortene må derfor nødvendigvis afløses af præcise zoneområder på det endelige kortmateriale. 3

4 D = Området fra Washington Land til Shannon Ø. Området er kendetegnet ved store koncentrationer af havis hele året. Meget lille trafik. Vi finder det naturligt, at regulering af sejlads i disse områder som minimum tager højde for at forholdene vinter og sommer er markant forskellige. Vi foreslår at vinterperioden fastlægges til oktober- juni, for således at omfatte storisperioden i A1 og C2, mens sommerperioden fastlægges til juli- september 6. Krav til fartøjer, der sejler i disse områder bør efter vor mening afhænge af hvilket område og hvilken periode der sejles i. For områderne A og A1 vil der eksempelvis i sommerperioden være isfrit. Vi mener derfor at disse områder i sommerperioden bør undtages for kravet om at skibe med mere end 250 passagerer skal være certificeret som minimum Polar Class 7. Derimod er forholdene i A1 i vinterperioden således, at det der giver mening at stille krav om isklassificering, mens område A kan besejles hele året i isfri forhold. I forslag til Bkg. Om skibes sikre sejlads på søterritoriet ved Grønland foreslås det endvidere, at Søfartsstyrelsen kan oprette anbefalede ruter på Grønlands indre og ydre territorier ( 15) som skibe skal følge ( 15, stk 2). Efter vor opfattelse er der en modstrid mellem ordlyden anbefalede og skal følge. Anbefalede ruter må i sagens natur være vejledende. Såfremt der stilles krav om sejlads af bestemte ruter, må disse være obligatoriske ruter. Vi er i udgangspunktet enige i, at der kan etableres sådanne sejladsruter, der kan styre skibenes sejlads i sikre ruter, men det er dog væsentligt at Søfartsstyrelsen i tilfælde af sådan rutelægning også tager højde for, at krydstogtsskibe besøger Grønland for at fremvise naturen. Så vidt det er muligt bør sejladsruter derfor ikke kun fastlægges som korteste sikre rute 6 Definitionerne af vinter (oktober- juni) og sommer (juli- september) kan ifølge AECO være problematiske og bør muligvis justeres eller kaldes noget andet, da de fleste operatører definerer sommer som juni- august. De i høringssvaret foreslåede perioder er foreslået alene i forhold til havislag og storisens bevægelser og bør ikke forveksles med de gængse definitioner af sommer og vinter i øvrigt. 4

5 mellem A og B, men der bør i videst muligt omfang fastlægges alternative ruter, der sikrer fortsat mulighed for at foretage sceniske sejladser. Dette fører direkte til det foreslåede krav om isklasse ( 18 i Bkg. Om skibes sikre sejlads på søterritoriet ved Grønland.) Ad 2) Krav om isklasse Såfremt Søfartsstyrelsens (SFS) forslag til sejladszoner gennemføres vil områderne A, A1 og B indgå i samme zone. Som et hele er denne zone ikke isfri (havis i område B om vinteren og højere koncentrationer af is af landoprindelsen end 1/10 om sommeren i område B) og vi er bekymrede for at kravet om at skibe med mere end 250 passagerer ombord som minimum skal have isklasse PolarClass 7 vil gælde for hele dette område. Så vidt vi er orienteret, vil et krav om PolarClass 7, der svarer til den baltiske ICE- 1A, medføre at stort set samtlige krydstogtsskibe med mere end 250 passagerer må indstille sejlads ved Grønland. Dette vil have meget store negative konsekvenser for turismen og være særdeles skadeligt for mulighederne for en fortsat positiv økonomisk udvikling fra turisme i hele SV- Grønland. For landskassen alene, vil det anslået betyde et fald i indtægter fra passagerafgifter på minimum 10 mio. kr. årligt. Hertil kommer tab af indtægter på port agency fees, udflugter, souvenirs m.v. Vi skal derfor på det kraftigste indstille til, at der som minimum i sommerperioden i områderne A og A1 ikke indføres krav om isklassificering, da der ikke findes is i nævneværdig koncentration i områderne i denne periode og da et sådant krav helt uden grundlag vil fjerne et væsentligt indtægtsgrundlag for det lokale turismeerhverv og for landskassen. Eksempelvis kan fremhæves at der alene for Qaqortoq er anmeldt besøg af krydstogtsgæster i 2014, der for størstedelen vil være hindret adgang til byen, såfremt dette krav fastholdes. Det er vor klare holdning, at krav om skibes konstruktion og isklasse i forskellige farvande i arktis bør overlades til IMO og indgå i den nye 5

6 polarkode. Et nationalt særkrav om PolarClass 7 for krydstogtsskibe over 250 passagerer vil betyde en reel lukning af grønlandsk søterritorie for krydstogtsskibe over 250 passagerer. Ad 3) Skærpede krav om sejladsplanlægning og beredskabsplaner Vi finder de foreslåede skærpede krav til sejladsplanlægning og beredskabsplaner generelt fornuftige og berettigede. Dog har vi ikke forudsætninger for at vurdere de specifikke foreslåede krav til navigationsplanlægning. Vedrørende minimumsafstande til isfjelde og fareområder savner vi fortsat retningslinjer fra Søfartsstyrelsen. Disse kunne eventuelt baseres på det norske polarinstituts, der har udsendt generelle ikke- bindende retningslinjer for navigation nær isfjelde og bræfronter. Ad 4) Skærpede krav til uddannelse og træning af besætningen Der stilles i Bkg. Om skibes sikre sejlads på søterritoriet ved Grønland skærpede krav til skibsfører eller overstyrmand, der efter forslaget skal kunne dokumentere mindst 3 måneders sejlerfaring i polare farvande, for at måtte føre skibe med mere end 250 passagerer i grønlandsk farvand. Vi savner viden om, hvad dette krav vil betyde for de eksisterende opererende rederiers mulighed for at bemande fartøjer med officerer, der opfylder kravene. Det er dog vores umiddelbare vurdering at der kan opstå mangel på officerer, der opfylder krav om min. 3 måneders sejladserfaring i polare farvande, og at dette krav muligvis vil kunne betyde en begrænsning for mulighederne for en fortsat udvikling af krydstogtsturismen i Grønland. Vi vil anbefale, at der indhentes information fra CLIA eller lignende organisationer om, i hvilket omfang der eksisterer den nødvendige kapacitet af officerer der opfylder disse krav. Ad 5) Krav om koordineret sejlads I forslag til Bkg. Om skibes sikre sejlads på søterritoriet ved Grønland 16 er der formuleret et krav om at skibsføreren skal sikre tilgængeligheden af 6

7 assistance fra andre skibe eller SAR- faciliteter indenfor en rimelig tidsperiode og med en kapacitet, der er forenlig med antallet af personer om bord. Formuleringen er uheldig, da man således har valgt at se bort fra krydstogtsbranchens tidligere udmeldinger om, at sådanne krav til koordinering ikke er gennemførlige i praksis. Ligeldes er formuleringen efter vor vurdering udtryk for at Søfartsstyrelsen har valgt at se bort fra alle grønlandske henstillinger og klare udmeldelser om at sådanne krav til koordinering ikke er ønskeligt. I forbindelse med den offentlige debat om emnet i 2012 udtalte daværende Naalakkersuisoq for Boliger, Infrastruktur og Trafik Jens B. Frederiksen for eksempel; Vi synes det er en rigtig dårlig idé, der vil være til stor skade for den krydstogtsturisme, vi har opbygget her i landet. Det vil være særdeles vanskeligt at planlægge sejlads i grønlandsk farvand og markedsføre togter i op til 24 måneder før gennemførsel, hvis der er krav om at sejlads kun må gennemføres, hvis der er en sådan redningskapacitet til stede. 16 bør omformuleres således at Rederiet eller skibsføreren skal undersøge tilgængeligheden af assistance fra andre skibe og SAR- faciliteter inden for en rimelig tidsperiode og med en kapacitet, der er forenlig med antallet af personer om bord, og baseret på en samlet risiko vurdering, planlægge sejladsen i henhold til dette. En sådan omformulering bevarer kernen i koordineret sejlads, men uden at stille urealistiske krav om at rederi eller skibsfører skal sørge for tilstrækkelig redningskapacitet. Ligeledes vil denne formulering give mulighed for fortsat sejlads men under øget beredskab, såfremt der ikke er andre skibe eller SAR- faciliteter med fornøden redningskapacitet i området. Både Visit Greenland, AECO og CLIA har ved tidligere lejligheder gjort opmærksom på, at såfremt kravet om koordineret sejlads indføres bliver det i praksis ikke muligt for rederierne at planlægge anløb i Grønland og den utilsigtede konsekvens bliver at krydstogtsturismen som indtægtskilde vil forsvinde i Grønland til stor skade for en lang række destinationer, 7

8 virksomheder og enkeltpersoner i Grønland og med en kraftig reduktion af landskassens indtægter på passagerafgifter til følge. Ad 6a) Indførelse af lodspligt I høringsdokumenterne savner vi en grundig økonomisk analyse af konsekvenserne for erhvervet ved indførelse af lodspligt og savner bl.a. dokumentation for Søfartsstyrelsens beregning (L154 side 36, afsnit 4), der anslår de samlede udgifter for erhvervet ved en brugerfinansieret lodsordning til 6,35 mio. kr (anslået merudgift i forhold til den aktuelle anvendelse af kendtmænd på 4,82 mio. kr.) ved 50 årlige skibe på mere end 250 pax. Vi savner dels dokumentation for denne beregning, og for selve præmissen om 50 skibe på mere end 250 passagerer årligt. Antallet af skibe har været faldende de seneste år (se tabel s. 2 i SFSs notat Indførelse af skærpede krav i farvandene ved Grønland ), og skærpede krav til skibene samt indførelse af lodspligt vil øge omkostningerne ved anløb i Grønland. Vi forventer derfor ikke nogen væsentlig stigning i antallet af skibe inden for den nærmeste fremtid, hvorfor forudsætningerne for beregningen sandsynligvis ikke holder. Kommer der færre skibe må det forventes at lodsningsomkostningerne pr. skib bliver større, hvilket igen kan få rederier til at indstille besejlingen, som meget tyder på også sker på Svalbard, hvor de norske myndigheder for nylig indførte en tilsvarende ordning. Ad 6b) Lodsfritagelse Vedrørende lodsfritagelse er vi uforstående overfor kravet om, at en skibsfører eller navigatør skal kunne dokumentere mindst 2 års erfaring som skibsfører eller overstyrmand i de pågældende lodsområder (Bilag 3 Krav til at få udstedt eller opretholdt et lodscertifikat eller lodsfritagelsesbevis ). 8

9 Såfremt en skibsfører eller overstyrmand kan dokumentere længerevarende sejlads i tilsvarende områder som isfyldt farvand eller polare områder, bør dette være tilstrækkeligt. Det foreslåede krav vil være særdeles vanskeligt at opfylde i praksis og vi stiller os desuden kritiske for om der i dag og i mange år fremover vil kunne findes tilstrækkelige personer med denne erfaring til overhovedet at løfte lodsordningen. En skibsfører eller overstyrmand der har betydelig erfaring med navigation i isfyldte eller polare farvande bør med de til rådighed værende navigationsmidler og under de skærpede krav til sejlads, forventes at kunne føre sit skib i grønlandsk farvand med samme sikkerhed som med en lods om bord. Ydermere er kravet om 2 års sejladserfaring i lodsningsområdet, herunder dokumenteret besejling af de ansøgte byer og bygder reelt kun muligt at opfylde for personer, der har været i tjeneste som skibsførere eller overstyrmænd i Royal Arctic Line eller Arctic Umiaq Line. Selv for meget erfarne skibsførere, der gennem mange år har ført krydstogtsskibe i grønlandsk farvand vil kravet om 2 års erfaring i grønlandsk farvand være stort set umuligt at opnå. Fastholdes disse forslag til krav til lodsfritagelsesbevis vurderer vi, at det reelt ikke vil kunne anvendes og kravet til antallet af lodser vil vokse tilsvarende. Til sammenligning stiller de norske myndigheder krav om et års erfaring fra polart farvand, hvoraf 2 måneder skal være fra det aktuelle område. Alternativt godtager man også tre sejladser indenfor de sidste to år. Dette er et niveau man har lagt sig fast på efter dialog med krydstogtsbranchen. Ligeledes er den usædvanligt korte tidsfrist for implementeringen af de nye regler, som forslaget lægger op til er uheldig, da erfaringerne fra bl.a. Svalbard viser at der er behov for en lang indføringsperiode, så navigatører der ikke har den nødvendige erfaring opnår mulighed for at erhverve denne 9

10 inden nye regler træder i kraft. På Svalbard indførtes lignende regler med en indøfringsperiode på 3 år. Vi mener at det bør være praktisk muligt at erhverve sig et lodsfritagelsesbevis og at det væsentlige er, at sikre at der er ansvarshavende officerer på broen, der kan navigere sikkert i de forhold, der gælder for de forskellige sejladsområder i Grønland. Afsluttende kommentarer Afsluttende håber vi således, at følgende tilrettes før bekendtgørelserne forelægges til vedtagelse: a) Det bør grundigt overvejes, om der overhovedet er behov for særlige nationale regler for grønlandsk farvand, når der pågår arbejde i IMO med at udarbejde en ny polarkode, der forventes færdig i b) Sejladsområderne redefineres så de bliver fastlagt i overensstemmelse med de faktiske forhold og forskelle, jf. Bilag 1 eller lignende. c) Skibe der sejler i SV- Grønland i bestemte perioder fritages for kravet om isklassificering d) Det bør undersøges om kravet til officerers polar erfaring er praktisk muligt at opfylde e) Krav om koordineret sejlads bør omformuleres således at tilstedeværelse af andre skibe i samme størrelse eller med samme redningskapacitet ikke bliver et krav, men en risikofaktor der skal indgå i skibets samlede sejladsplanlægning og beredskabsniveau. f) Kravene til lodsfritagelsesbevis bør lægges op af de allerede indførte norske krav og indføringsperiode, for dels at sikre at de er praktisk mulige at opfylde og for at mindske unødig bureaukratisk kompleksitet. Endelig ønsker vi også at gøre opmærksom på, at den foreslåede ikrafttrædelsesdato, 1. Januar 2014, vil give rederier og det lokale turisterhverv en uacceptabel kort frist til at indrette sig på de nye regler og konsekvenserne heraf. Den nylige udsættelse af behandlingen af forslagene i Inatsisartut har heldigvis skabt mere tid til at få afdækket konsekvenserne ved de foreslåede ændringer og gennemføre ændringer. Vi skal dog 10

11 indtrængende anmode om, at når forslagene fremsættes for Inatsisartut bør en eventuel implementering tage højde for at erhvervet skal have tid til at indrette sig på de ændrede regler. Krydstogtsrederierne planlægger deres togter og fordeler deres skibe allerede op til 24 måneder før selve togtet. En indførelse af nye regler, der vil påføre øgede omkostninger og for en del skibes vedkommende ændrede ruter, bør derfor ikke indføres med en frist der er kortere end 24 måneder og for enkelte af forslagene som eksempelvis lodspligt bør implementeringen ske over minimum 36 måneder. Alternativt risikerer Grønland at miste troværdighed som krydstogtsdestination. Vi ser frem til en konstruktiv dialog om udarbejdelsen af de endelige bekendtgørelser, således at de skærpede krav til sejlads med passagerer i Grønland ikke får den uheldige konsekvens, at kommerciel krydstogtsturisme ikke længere vil være mulig i Grønland. Visit Greenland står gerne til rådighed med kontakter til krydstogtserhvervets interesseorganisationer, eks. AECO og CLIA, såfremt dette har interesse. Med håb om at der findes en løsning, så sejladssikkerheden i grønlandske farvande kan øges uden at ødelægge mulighederne for en fremtidig positiv vækst i indtjeningen til det grønlandske samfund fra krydstogtsturismen. Med venlig hilsen Anders U. La Cour Vahl Souschef, seniorkonsulent Vedlagt Bilag 1: Forslag til sejladsområder i Grønlandsk farvand 11

12 NB! Beskrivelser af områdernes karakteristika og nedenstående positioner er ikke nødvendigvis fyldestgørende og præcise og bør derfor efterprøves og korrigeres. A = fra N; V til N; V A1= fra N; V til N; V B = fra N; V til N; V C1= fra N; V til N; V C2= fra N; V til N; V D = fra N; V til N; V 12