MØDET TIRSDAG DEN 21. OKTOBER 2003

Transkript

1 2-001 MØDET TIRSDAG DEN 21. OKTOBER (Mødet åbnet kl. 9.02) FORSÆDE: Gerhard SCHMID Næstformand Afgørelse om uopsættelig forhandling Formanden. - Vi kommer nu til afgørelsen om uopsættelighed. Forslag til Rådets afgørelse om yderligere makrofinansiel bistand til Serbien og Montenegro (ændring af Rådets afgørelse 2002/882/EF om yderligere makrofinansiel bistand til Forbundsrepublikken Jugoslavien) (KOM(2003) C5-0428/ /0190(CNS)). Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi har allerede vedtaget en betænkning af hr. Belder om dette emne Turmes (Verts/ALE). - (DE) Hr. formand, kære kolleger, Europa-Parlamentet vedtog i juni 2003 med stort flertal en betænkning af hr. Belder, hvor vi krævede, at der ikke måtte eller ville komme flere ad hoc-beslutninger fra Europa-Parlamentets side om uopsættelig makrofinansiel bistand. I Gruppen De Grønne kan vi kun undre os over, at vi nu til morgen ved en betænkning af samme hr. Belder gør nøjagtigt det modsatte Berenguer Fuster (PSE). - (ES) Hr. formand, jeg går ind for uopsættelig forhandling. Anmodningen om uopsættelig forhandling blev vedtaget næsten enstemmigt i går af medlemmerne af Udvalget om Industripolitik, og der er - uanset den igangværende debat om retsgrundlaget - grunde nok til at vedtage denne makrofinansielle bistand uopsætteligt. Situationen har som bekendt ændret sig meget siden mordet på den daværende premierminister Zoran Djindjic i marts i år, og den økonomiske situation kræver, at Europa-Parlamentet reagerer hurtigt Formanden. - Er der nogen indvendinger imod afgørelsen om uopsættelig forhandling? Swoboda (PSE). - (DE) Hr. formand, jeg forstod ikke helt, om hr. Turmes var for eller imod afstemningen om uopsættelighed. Det var ikke helt klart Formanden. - Hr. Turmes, vil De være venlig at præcisere det Turmes (Verts/ALE). - (DE) Så tidligt på morgenen er tungen ikke helt kommet på gled endnu. Vi er imod Formanden. - Vi kommer nu til afstemningen om anmodningen om uopsættelighed. (Parlamentet vedtog uopsættelig forhandling) Jernbanepakke II Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om følgende fire indstillinger ved andenbehandling: - A5-0327/2003 fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (8011/3/ C5-0295/ /0025(COD)) (Ordfører: Jarzembowski); - A5-0325/2003 fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (Jernbanesikkerhedsdirektivet) (8557/2/ C5-0297/ /0022(COD)) (Ordfører: Sterckx); - A5-0321/2003 fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (8556/2/ C5-0298/ /0023(COD)) (Ordfører: Ainardi); - A5-0323/2003 fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur ("Agenturforordningen") (8558/2/ C5-0296/ /0024(COD)) (Ordfører: Savary) Jarzembowski (PPE-DE), ordfører. - (DE) Hr. formand, kære kolleger, det er tidlig morgen, og det glæder os, at vi politikere for en gangs skyld får lov til at drøfte transportpolitiske anliggender om morgenen og ikke kl. 21 eller 22 om aftenen.

2 6 21/10/2003 (Bifald) Vi håber imidlertid, at der også er et par journalister til stede, for aftenerne er altid så lange, og derfor er det nogle gange lidt vanskeligt at overholde starttidspunktet. Men godt, lad os begynde. Det drejer sig om at skabe bedre rammebetingelser for jernbanerne i EU. Med de tre direktiver og den ene forordning ønsker vi at opnå, at rammebetingelserne bliver forbedret, så jernbanerne i Fællesskabet igen kan transportere mere gods og flere personer på skinnerne. Som ordfører for direktivet om udvikling af Fællesskabets jernbaner kan jeg allerførst med stor tilfredshed konstatere, at Rådet har overtaget Europa- Parlamentets holdning og i modsætning til Kommissionens forslag ønsker at fastholde den 15. marts 2003 som dato for etableringen af et særligt transeuropæisk net for den grænseoverskridende jernbanegodstransport. Dette første skridt til åbning af jernbanenettene i de 15 EU-stater, som faktisk udgør 90 % af de vigtigste jernbanekorridorer, har givet jernbanerne chancen for siden marts i år at benytte det europæiske jernbanenet til den grænseoverskridende godstransport optimalt ud fra kundernes behov, uden diskriminering på grundlag af national oprindelse. For det andet er Parlamentet enig med Rådet, hvad angår åbningen af de resterende strækninger på jernbanenettet for den grænseoverskridende godstransport pr. 1. januar Det er imidlertid ikke noget stort fremskridt, for vi har jo, som jeg netop nævnte, allerede næsten åbnet 90 % for den grænseoverskridende godstransport pr. 15. marts i år. Derfor kræver Parlamentet fortsat, at jernbanenettene pr. 1. januar 2006 også åbnes for de nationale fragttjenester, så vi pr. 1. januar 2006 vil have åbnet for alle fragttjenester, grænseoverskridende såvel som nationale. Dermed kan vi også virkelig gennemføre målsætningen fra Kommissionens hvidbog - og her vil jeg gerne sige tak, fru kommissær, fordi vi altid har ligget på samme linje - nemlig at puste nyt liv i jernbanetrafikken i EU inden 2010 og flytte så meget fragt som muligt over på jernbanen. Men målsætningen er jo mere omfattende, det handler jo ikke kun om gods i henhold til hvidbogen. Det handler om at nå et afbalanceret forhold mellem trafikmidlerne inden Derfor mener Parlamentet, at nettene også skal åbnes for passagertrafik. For når man ser på, hvordan personbiltrafikken på motorvejene og luftfarten er steget i de senere år, så vil grænserne for motorvejenes og luftfartens infrastruktur snart være nået. Derfor ønsker Parlamentet, at jernbanenettene bliver åbnet for persontrafik pr. 1. januar For kun hvis vi har åbnet nettene i 2008, vil vi overhovedet kunne opnå, at der inden 2010 også kan flyttes persontrafik fra vejene til jernbanerne og fra luftfarten til jernbanerne. Det er bekymrende at se, hvordan low cost air carriers tager kunder fra de europæiske jernbaner. Jeg håber, fru kommissær, at De i løbet af de kommende dage vil sige noget om Charleroi, lufthavnen i Belgien, for det går ikke an, at jernbanerne lider enorme tab i personfjerntrafikken, fordi lavprisflyselskaberne tager kunderne fra dem og overfylder luftrummet. Vores mål er altså, at der i 2010 atter findes et afbalanceret forhold, også inden for persontrafikken. Mine damer og herrer, der er nogle, som hele tiden peger på, at Kommissionen har lovet at komme med en tredje jernbanepakke inden årets udgang, også for persontrafikken. Det er meget prisværdigt, fru kommissær, men det hjælper os ikke spor. For som De ved, vil vi, hvis Kommissionen fremlægger en tredje jernbanepakke i december i år, ikke have nogen mulighed for at nå bare førstebehandlingen af denne pakke inden udløbet af denne valgperiode. Selv hvis vi skulle nå førstebehandlingen, fru kommissær, ville valget til Europa-Parlamentet, udnævnelsen af en ny Kommission og den nye lovgivningsprocedure betyde, at en lovgivningsprocedure om personbefordring kunne tage et til to år, så vi ikke ville kunne vedtage en tredje jernbanepakke før Jeg tror imidlertid, at jernbaneselskaberne har brug for nu og her at have retssikkerhed for, om de kan udnytte chancerne i hele nettet inden for personbefordringen. Vi ønsker, at jernbaneselskaberne skal kunne indstille sig på kundernes behov i god tid, så vi i 2010 virkelig kan opnå nogle substantielle forskydninger fra landevejen og luften til fjerntransport ad jernbane. Endelig har udvalget foreslået, at man lader den hidtidige mulighed for at ansøge om spor udgå og i alle stater foruden jernbaneselskaberne også giver ladningsafsendere, speditører og lignende mulighed for at søge om spor til deres brug. Vi mener, at man bør gøre alt for at opnå en optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen. Vi ved, at vi i dag har ledig kapacitet selv på Brenner-strækningen, og der er ingen mening i at blive ved med at skælde ud over lastvognstrafikken, hvis der stadig er ledig kapacitet selv på jernbanestrækningen over Alperne. Vi må altså inddrage markedsaktørerne bedre i ansøgning om og udnyttelsen af sporene, så vi kan få så meget fragt som muligt over på skinnerne. Lad mig nu som ordfører for min gruppe sige noget om to andre betænkninger, for det ville jo være fjollet, hvis jeg satte mig nu og rejste mig igen om et øjeblik. Først vil jeg gerne på min gruppes vegne takke de andre ordførere for grupperne hjerteligt. Både under førstebehandlingen og nu under andenbehandlingen har vi haft et rigtig godt samarbejde. Fru Ainardi, hr. Sterckx, hr. Savary, vi var ganske vist uenige på enkelte punkter, men vi har altid opfattet jernbanepakken som en helhed, vi har altid opfattet Parlamentets holdning som en helhed, og derfor har ordførernes indbyrdes samarbejde også været særdeles godt. Derfor er jeg meget taknemmelig for, at vi forsøger at holde en fælles linje.

3 21/10/ De ved, at Rådet allerede har forsøgt at finde kompromismuligheder, så vi hurtigt kunne få afsluttet lovgivningsproceduren. Rådet forsøger sammen med ordførerne at mindske antallet af uafklarede punkter mellem Rådet og Parlamentet, dels ved at godtage Parlamentets holdninger, dels ved hjælp af kompromisforslag, så de centrale spørgsmål, vi vil have tilbage i forligsproceduren, vil være væsentligt mindre end punkter. Jeg håber, at vi i morgen vil få fornuftige udtalelser fra Rådet om, hvorvidt det vil følge den linje, som vi diskuterede i sidste uge. Vi er interesseret i at mindske antallet af uafklarede punkter, så vi virkelig kun skal forsøge at løse de store problemer i forligsproceduren. Min gruppe vil altså omhyggeligt undersøge de ændringsforslag, der er blevet stillet til jernbanedirektiverne, og stemme tilsvarende på torsdag. Lad mig komme med to bemærkninger til Sterckxbetænkningen. Hr. Sterckx har jo gjort sig stor umage, og det er jeg ham meget taknemmelig for, for i forbindelse med de europæiske normer for jernbanesikkerhed at arbejde for, at vi får et højt sikkerhedsniveau, og at der ikke kan indføres nye nationale sikkerhedsbestemmelser ad bagdøren, som i grunden skal bruges til igen vilkårligt at begrænse den grænseoverskridende trafik. Jeg tror, det er meget vigtigt, at vi sammen med Kommissionen finder en mekanisme, som kan sørge for, at der ikke indføres angiveligt nye nødvendige sikkerhedsbestemmelser for at diskriminere andre jernbaneforetagender. Vi mener også, det er vigtigt, at togpersonalet og det øvrige sikkerhedspersonale er kvalificeret og uddannet. Her har vi stadig et problem, fru kommissær. Et direktiv alene for uddannelsen af lokomotivførerne ville muligvis ikke være nok. Vi skal også sørge for at uddanne det øvrige sikkerhedspersonale, så det er tilstrækkeligt kvalificeret, og jeg støtter hr. Sterckx på det sidste punkt, som jeg vil nævne, og hvor jeg tror, vi er enige. Personalets beviser må ikke miste deres gyldighed, når en medarbejder skifter fra et jernbaneselskab til et andet. Vi har brug for et erhvervsmæssigt indre marked også for lokomotivførere. Vi har brug for konkurrence generelt inden for jernbanerne. Om Savary-betænkningen vil jeg gerne sige, at hr. Savary meget omhyggeligt har overtaget de nye budgetbestemmelser, og jeg tror også, at Rådet vil ligge på linje hermed, så alle agenturer får ens budgetbestemmelser, og vi ikke har forskellige bestemmelser på kryds og tværs af agenturerne, som ingen kan hitte rede i længere. Det vigtigste punkt i forbindelse med Savary-betænkningen - her støtter vi fuldt ud ordføreren - er den skævvridning, som Rådet har foreslået, når det gælder sammensætningen af bestyrelsen. Kommissionens forslag i den nu foreslåede form siger jo, at bestyrelsen skal bestå af seks repræsentanter for Rådet, fire repræsentanter for Kommissionen og seks ikke-stemmeberettigede repræsentanter for industrien, altså de berørte jernbaneforetagender, inklusive passagererne. Rådet foreslår nu, at alle medlemsstater skal være repræsenteret. Det ville betyde, at der i udvalget skulle sidde seks repræsentanter for de berørte, fire kommissionsembedsmænd og fra maj næste år 25 rådsrepræsentanter. Et sådant vanvid kan man kun finde på i Rådet, og vi støtter derfor ordføreren i at få dette stoppet i forligsproceduren. (Bifald) Formanden. - Mange tak, hr. Jarzembowski. Jeg vil lige kommentere Deres bemærkning om, at De undrer Dem over, at transportpolitikerne for en gangs skyld er på om formiddagen. Jeg svarer Dem med et citat fra Goethes Faust: "Wer immer strebend sich bemüht, den können wir erlösen" (Den som stedse gør sig umage, ham kan vi udfri) Sterckx (ELDR), ordfører. - (NL) Hr. formand, det er klart, at sikkerhed er væsentlig. Jernbanesikkerheden er i øjeblikket for det meste stor, og det skal den absolut også blive ved med at være, mindst lige så stor som nu. Jeg takker derfor mange kolleger for deres værdifulde bidrag til debatten om sikkerhed og ligeledes alle de folk fra jernbanerne, som er fremkommet med mange forslag, har forbedret teksterne, gjort opmærksom på vanskeligheder osv. Hvis der oprettes et europæisk marked for jernbanerne, skal der selvfølgelig også være et europæisk sikkerhedssystem. Det skaber vi med dette direktiv, nemlig et europæisk sikkerhedsmål, en metode til at nå dette mål, en sikkerhedsinstans i hver medlemsstat, som anvender en fælles metode til at udstede licenser til alle involverede parter. Efter Rådets fælles holdning har vi ført en række samtaler, og derefter fulgte Kommissionens forligsprocedure med repræsentanter for Rådet. Det lykkedes os at løse en hel del problemer, for der var temmelig store forskelle mellem den fælles holdning og vores førstebehandling. Det har jeg stillet en række kompromisændringsforslag om, og jeg beder mine kolleger om at støtte disse, bl.a. kompromisændringsforslag om kørekort for togførere, idet vi således finder en løsning gennem et nyt forslag fra Kommissionen, og også om interoperabilitet. Jeg vil også understrege, at den aftale, som arbejdsmarkedets parter (fagforeningerne og de europæiske jernbanevirksomheder) har opnået, er meget vigtig. Jeg vil gerne bede Kommissionen om hurtigst muligt at gennemføre denne aftale, således at vi også viser, at vi lægger stor vægt på de sociale rammer for de reformer, som vi ønsker inden for jernbanerne. Jeg synes, det er et vigtigt punkt, fru kommissær, og at vi derfor skal fremhæve det. Det andet punkt, vi opnåede enighed om, vedrører kommunikationen og overskridelsen af sproggrænser, hvilket jeg har lagt temmelig stor vægt på. Hvis fru Ainardi er enig, flytter vi dette punkt over til direktivet om interoperabilitet. På den måde er problemet også løst. Men der er to vigtige punkter, som vi ikke er enige

4 8 21/10/2003 med Rådet om. For det første hvor hurtigt det nye sikkerhedssystem skal indføres. Europa-Parlamentet vil have det hurtigere, og det skal vi efter min mening holde fast ved. For det andet skal der indføres så få nye nationale sikkerhedsregler som muligt, når vi stræber efter et europæisk sikkerhedssystem, hvilket hr. Jarzembowski også har peget på. Derfor er artikel 8 vigtig, nemlig Kommissionens rolle som tilsynsførende for systemet. Vi i Parlamentet skal på det punkt holde fast ved vores standpunkt. Vi har allerede opnået enighed med Rådet om en række punkter, men der er stadig et punkt tilbage, og det bliver en vanskelig forhandling. I øvrigt får vi se, om Rådet i morgen også kan støtte de punkter, som vi var nået til enighed om. Jeg tror, at en aftale er mulig, og det må vi stræbe efter. Nu vil jeg tale om de andre betænkninger og om hele pakken. Vi skal beholde de fire direktiver som én pakke. Vi skal indlede forligsproceduren med disse fire direktiver samtidig. Generelt er Europa-Parlamentet i meget højere grad tilhænger af et åbent europæisk jernbanemarked og af europæiske jernbanevirksomheder end Rådet. Rådet går slet ikke så vidt som Kommissionen og Parlamentet endnu. Vi må under forligsproceduren forhandle ihærdigt for at få Rådet et godt stykke i vores retning. Jernbanernes faldende markedsandel taler for sig selv. De belgiske jernbaner har atter mistet næsten 6 % af fragtmarkedet i første halvdel af Det er en meget beklagelig udvikling. Der er en lille stigning inden for personbefordring, men inden for fragttransport går det igen dårligt. Jeg tror, at transporten ad indre vandveje og nærskibstransporten står parat til at overtage markedsandelen, i hvert fald i Belgien. Det er derfor vigtigt, at jernbanerne forsvarer sig meget bedre, og at de sørger for, at de er til stede på markedet. Jernbanerne skal gøres mere effektive, og de skal gøres meget mere dynamiske, end de er nu. Der er en række lande, hvor det allerede er tilfældet, men der er andre lande, hvor det absolut ikke er tilfældet. Jernbanevirksomheder skal ikke kun fokusere på sig selv. De skal fokusere på deres kunder, deres brugere, og de skal fokusere på deres service og sørge for, at de betjener deres kunder så godt som muligt, således at disse vedbliver at være deres kunder eller vender tilbage til dem som kunder. Jeg tror, det er vigtigt. Jeg møder næsten hver uge en virksomhed, som siger, at de gerne ville bruge jernbanerne til forskellige ting, men at det ikke lykkes. De er dårlige, for langsomme, for dyre og upålidelige. Jeg synes, det er meget beklagelige meldinger, og det må vi gøre noget ved. Det er den allervigtigste hensigt med denne direktivpakke. Jeg vil gerne tilføje, at det, vi her foreslår, ikke er vild kapitalisme på jernbanerne. Det er bestemt ikke hensigten med de direktiver, som nu foreligger. Det er ikke nogen asocial eller antisocial pakke. Min anmodning om at godkende aftalen mellem arbejdsmarkedets parter er for øvrigt socialt inspireret. Denne pakke giver jernbanerne mulighed for på ny at indtage transportmarkedet. Jeg bruger helt bevidst et militært udtryk, for hvis jernbanerne ikke tilbageerobrer deres andel af transportmarkedet, går vi et meget alvorligt socialt blodbad i møde Ainardi (GUE/NGL), ordfører. - (FR) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, vi er ved at lægge sidste hånd på et parlamentarisk og institutionelt arbejde angående jernbaner, som udgør en væsentlig udfordring for Unionen og er af stor betydning for fremtiden. Betænkningen om interoperabilitet har til formål at sikre kohærens mellem direktiverne om højhastighedstog og om konventionelle tog og indeholder desuden forslag om yderligere harmonisering. Det er sådan, EU kan bidrage til at gøre jernbanetrafikken mere velfungerende og sikre, at togene kan køre uhindret på hele det europæiske net. Dette arbejde er indledt, fordi man konstaterede en vedvarende tilbagegang inden for Europas jernbanetransport. De forslag, der er stillet i min betænkning, har følgelig til formål at fremme udviklingen inden for jernbanerne. Jernbanerne er et varigt og sikkert transportmiddel, der også sikrer en ligestilling af de forskellige områder. Det er et transportmiddel, der fortjener og har brug for en målrettet indsats fra de offentlige myndigheders side på EU-plan såvel som i de enkelte medlemsstater. Der er mange forskellige og alvorlige årsager til denne tilbagegang. Og flere af disse ligger uden for denne betænknings sagsområde. Det er bl.a. tilfældet for den manglende indregning af miljøomkostningerne i forbindelse med vejtransporten, som er jernbanernes vigtigste konkurrent. Tilbagegangen er også forbundet med finansieringsproblemer. Jeg fastholder i denne henseende den holdning, jeg har givet udtryk for i mine tidligere indlæg, og kan kun gentage, at dette aspekt på ingen måde har fundet en tilfredsstillende løsning. Det vil alligevel på et eller andet tidspunkt blive nødvendigt at tilvejebringe midler, der står i et realistisk forhold til de mål, man har opstillet. Jeg vil nu beskæftige mig med indstillingen ved andenbehandlingen af min betænkning. Selv om der er generel tilslutning til den fælles holdning, genfremsættes de forslag, det kompetente parlamentsudvalg fremsatte under førstebehandlingen, hvilket i øvrigt er et fremskridt. Der er først og fremmest tale om forslaget om at udstyre togene med registreringsapparater. Med vor tids satellitkontrol vil disse apparater virkelig kunne sikre en mere flydende trafik gennem onlineovervågning og følgelig øget sikkerhed. Dette forslag, som blev stillet af ansatte inden for jernbanerne, da vi indledte førstebehandlingen, og som Rådet nu har accepteret, er i mine øjne et glimrende eksempel på, hvordan vi kan forbedre det parlamentariske arbejde, hvis vi tager os tid til drøftelser med og høringer af de vigtigste involverede parter. Jeg ønsker ligeledes at henlede mine kollegers opmærksomhed på ændringsforlaget om at erstatte udtrykket et "minimum" med "et højt niveau", hvad angår sikkerhed. Det var vigtigt at fjerne enhver tvetydighed angående risikoen for en harmonisering

5 21/10/ nedefter, for med forskellige sikkerhedsniveauer i de forskellige medlemsstater kunne man foranlediges til at tro, at harmoniseringen skulle give mulighed for at sænke sikkerhedskravene og således lette adgangen for de nytilkomne. Man bør tværtimod sikre, at alle brugere inden for jernbanetransporten overholder alle de normer, der er nødvendige for at forbedre sikkerheden. Jeg vil nu gå over til de øvrige betænkninger i jernbanepakken. Jeg tilslutter mig den holdning, min kollega, hr. Savary, har givet udtryk for vedrørende et europæisk jernbaneagentur. Forslagene om at lade aktørerne - alle aktørerne - være repræsenteret i agenturets bestyrelse forekommer mig at være en forudsætning for at nå videre. Jeg er en varm tilhænger af, at sektorens lønmodtagere og deres organisationer får mulighed for at komme til orde ved fastlæggelsen af de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). Jeg tilslutter mig flere af hr. Sterckx' forslag vedrørende sikkerhed. Jeg mener dog, at det er nødvendigt, at vi ikke blot at tager hensyn til de forskellige nationale forhold og kompetencer, men også tager os tid. Inden for disse uhyre komplekse net, der er formet op gennem tiderne, kan effektive ændringer kun gennemføres under hensyntagen til den menneskelige faktor. Jeg skal ligeledes understrege et andet aspekt, nemlig de nationale normer. Man bør give medlemsstaterne ret til og mulighed for at forbedre sikkerhedskravene og - systemerne, ellers risikerer man at bringe alle ned til den laveste fællesnævner i stedet for at sikre større sikkerhed for alle jernbanenet. Endelig må jeg lade Parlamentets ordfører vide, at jeg ikke mener, at vi skal ændre vores mål og bl.a. indføje et mål om at åbne sektoren for den frie konkurrence. Der er mange forskellige holdninger til en sådan åbning. Vi er ikke enige i den sag. Det er ærgerligt at inddrage dette spørgsmål i et direktiv, hvis primære formål er at harmonisere og forbedre sikkerhedsniveauet. Hvad angår hr. Jarzembowskis betænkning, deler jeg ikke hans ønske om liberalisering. Vi er først lige begyndt at gennemføre det foregående direktiv, og det er følgelig nødvendigt først at evaluere konsekvenserne heraf. Vi bør anvende forsigtighedsprincippet på et område med så stor social og økonomisk betydning. Ingen har noget ønske om, at Europas jernbanenet bringes ud i samme vanskeligheder, for ikke at sige katastrofer, som visse andre net. Ubetinget liberalisering er udtryk for en ideologisk forudindtagethed. Det er farligt og kan få katastrofale følger for jernbanerne, beskæftigelsen, det sociale område og økonomien. Når vi af denne grund afviser forslagene om at fremskynde åbningen for international såvel som national transport - idet Rådet desværre har accepteret disse forslag - kan vi heller ikke acceptere, at Parlamentet, hvis betænkningen vedtages, overbyder ved at foreslå en liberalisering af passagertransporten. Dette forslag er blevet forkastet enstemmigt, eller næsten, af sektorens vigtigste aktører. Dette forslag om liberalisering er især overraskende, fordi fragtsektorens korridorforsøg hidtil kun har givet resultater inden for rammerne af forskellige former for samarbejde. Europa bør lære af sine erfaringer. Det har desuden behov for en stor offentlig jernbanetjeneste. Det er i vores øjne det, der et målet for fremtiden. Jeg tilslutter mig desuden hr. Jarzembowskis tanke om, at jernbanepakken udgør en helhed, og vi er alle enige om at fremme jernbanerne, men jeg mener ikke, at denne prioritering nødvendigvis er ensbetydende med en liberalisering Savary (PSE), ordfører. - (FR) Hr. formand, fru kommissær, lad mig først give udtryk for min tilfredshed med, at vi er nået så langt med denne anden jernbanepakke, og mere generelt med det virkeligt usædvanlige arbejde, der er blevet udført i denne valgperiode til fordel for jernbanetransporten, for vi er alle her i Parlamentet til trods for forskellige tilhørsforhold fast besluttede på at få jernbanesektoren op at køre igen og give samtlige aktører tillid til og forståelse for, at Europa udgør en mulighed og ikke et handicap for de nationale jernbaneselskaber. Det er helt klart den primære målsætning. Den anden målsætning er at reagere på de tilkendegivelser, vi får fra offentligheden. Vi dømmes i dag på vores ansvarsbevidsthed i bl.a. kampen mod lastbilernes dominans, der i transitlande som mit eget kan blive uudholdelig og forårsage ikke ubetydelige politiske spændinger, som ved Mont Blanc eller til en vis grad i Pyrenæerne. Denne anden jernbanepakke har flere dimensioner. Den har først og fremmest en stærk teknisk dimension, som især kommer til udtryk i fru Ainardis betænkning, som vi støtter, og som jeg personligt støtter uforbeholdent, i særdeleshed hendes personlige forslag om installering af sorte bokse. Der er også en udpræget teknisk dimension i Sterckx-betænkningen, som også er yderst vigtig, fordi den omhandler de europæiske sikkerhedsnormer. Der er således ikke tale om en åbning uden sikkerhedsnet, åbningen sker ikke uden forberedelse, det er en åbning i sikkerhedens tegn, idet sikkerheden bør være vores fremmeste mål og princip. Jeg har i denne forbindelse en mere nuanceret holdning til forholdet mellem de nationale sikkerhedsnormer og de europæiske sikkerhedsnormer. Jeg mener ikke, at man kan ofre sikkerheden på frihedens alter. Inden for jernbanedriften er sikkerheden til stadighed den altoverskyggende faktor i personalets arbejde. Ikke desto mindre er jeg overbevist om, at man bør sikre, at det ikke er muligt at påberåbe sig disse normer for at forhindre andre tog i at bruge et bestemt net, og personligt håber jeg også her ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning, at der kan komme en aftale i stand. Endelig har disse sager for første gang en meget omfattende social dimension, som jeg har store forhåbninger til. Jeg hører til dem, der mener og har givet udtryk for, at Europas jernbanetransportsektor

6 10 21/10/2003 halter meget langt bagefter Europas vejtransportsektor, og at dette skyldes, at de ansatte inden for jernbanerne endnu ikke har forstået, at de også kunne drage fordel af integrationen i EU. Der er dog sket betydelige fremskridt. For det første er der sket fremskridt - som jeg skylder alle mine kolleger, Kommissionens forstående holdning og vedvarende støtte såvel som Rådet - i form af dette agentur, hvor arbejdsmarkedets parter vil blive inddraget for første gang. Jeg tror ikke, vi vil fortryde det. Jeg tror, at dette agentur kan blive jernbanernes fælles hus. Det er grunden til, at vi har ønsket at inddrage alle brugere, jernbaneselskaber, infrastrukturforvaltere og repræsentanter for de ansatte. Personligt håber jeg, at Parlamentet vil vedtage ændringsforslag 4 og 5 og især indføjelsen af fagforeningerne i artikel 3, det vil sige i arbejdsgrupperne. Jeg mener, at det er et meget vigtigt fremskridt. I Sterckx-betænkningen såvel som Ainardibetænkningen bekræftes princippet om, at arbejdsmarkedsdialogen bør have forrang for en lovgivningsmæssig indsats fra Unionens side. I det omfang arbejdsgivere og arbejdstagere kan nå frem til en aftale inden for en given frist, undlader man at lovgive og lovgiver først efterfølgende. Og set i det perspektiv må den seneste udvikling vedrørende førercertifikatet betragtes som en milepæl. Der er for første gang nogensinde indgået en aftale mellem de 32 jernbaneselskaber og forskellige fagforeningsrepræsentanter, der vil munde ud i en tekst. Denne tekst vil være vejledende for Kommissionen og naturligvis have betydeligt større legitimitet, end hvis aftalen ikke havde eksisteret. Alt dette håber jeg indvarsler en fælles overenskomst for alle ansatte inden for Europas jernbaner. Jeg er overbevist om, at den kan skabe afsæt for et fælles EU-jernbanenet og føre til en hurtig integration. Endelig er der "liberaliseringsdimensionen", som jeg har et betydeligt mere nuanceret forhold til end min kollega, hr. Jarzembowski. Jeg er ikke sikker på, at det er ubetinget nyttigt til stadighed at ændre dagsordenen. Hvorfor? Fordi jeg ikke er sikker på, at en liberalisering er den eneste forudsætning for etableringen af et virkeligt europæisk jernbanenet. Jeg er endda sikker på det modsatte, fordi jeg mener, at der, selv om det er vigtigt at sikre fri bevægelighed for togene inden for samtlige medlemsstater, er mange andre betingelser, der skal være opfyldt, før jernbanerne kan genvinde fordums storhed og tage konkurrencen op med vejtrafikken. Jeg er heller ikke sikker på, at det ikke var for tidligt at tage passagerspørgsmålet op, i særdeleshed fordi vi gør det i blinde. Jeg mener ikke, det giver nogen mening at fastsætte en dato, når vi ikke ved, hvilke problemstillinger der er forbundet med sagen, især på det økonomiske område. Jeg beklager, at vil bevæger os i retning af en yderst farlig forligssituation, for jo nærmere vi komme valget, jo større mulighed har Rådet for at reducere visse standpunkter. Jeg beklager, men vi kommer til at følges ad, Georg, fordi vi alle har besluttet, at der var tale om en jernbanepakke. Afslutningsvis kan jeg meddele kommissæren, at vi tillægger det budgetmæssige aspekt stor betydning. Og jeg er bange for, at direktivet om eurovignetter ikke lever op til hvidbogens ambitioner, fordi forslaget skal iværksættes via den nationale skattelovgivning, hvilket sandsynligvis vil føre til meget forskellige former for opkrævning og anvendelse af disse midler. Jeg ville have foretrukket, at EU fik et system som det schweiziske De Palacio, Kommissionen. - (ES) Hr. formand, mine damer og herrer, arbejdet med den anden jernbanepakke er skredet meget positivt frem, og det første positive skridt er, at denne debat finder sted om formiddagen i fuld åbenhed, men også i fuldt dagslys, og ikke som sædvanlig som en af de sidste. For en gangs skyld er det ikke et aftenmøde, men derimod det bedste tidspunkt for Parlamentets arbejde, og det er tilfredsstillende. Det giver, hr. formand, en idé om den betydning vi alle sammen lægger i det, vi diskuterer, og den betydning, som Parlamentet lægger i det. Derfor vil jeg allerførst takke Parlamentet oprigtigt for det arbejde, som vi i alle disse år - som mange af Dem har nævnt - har udført sammen i et forsøg på at reaktivere jernbanetransporten i EU. Jeg vil især takke de fire ordførere for det fremragende arbejde, som de har udført. Jeg hører til dem, der ville have foretrukket, at vi havde kunnet blive færdige ved andenbehandlingen, men det ender med forligsprocedure, og jeg håber, at afstemningen om ændringsforslagene i morgen vil føre til, at de småting, der er tilbage at diskutere med Rådet, bliver afklaret tilstrækkeligt, hvilket de næsten allerede er. Jeg tror, at vi ender med et positivt resultat for jernbanesektoren og dermed for det europæiske samfund, for i hele denne periode har vi fundet løsninger på størstedelen af de problemer, der opstod, vi har afklaret holdninger og fundet ud af, hvordan vi kunne skabe ligevægt og indgå aftaler. Jeg vil først svare hr. Savary ved at sige, at Kommissionen 1 ikke har noget imod størstedelen af de ændringsforslag, som han stiller vedrørende det europæiske jernbaneagentur. Vi modsætter os kun fem af de 32 ændringsforslag, og det er især af hensyn til juridisk klarhed eller for at undgå komplikationer eller for meget bureaukrati i agenturets arbejde. Jeg vil fremhæve, at Kommissionen støtter ændringsforslagene om bestyrelsens sammensætning - som ordføreren nævnte for et øjeblik siden - og om arbejdsgruppernes sammensætning, hvor jeg faktisk tror, at vi kan opnå en god ligevægt. Jeg fortsætter med fru Ainardi, som jeg vil lykønske med et meget teknisk kompliceret arbejde, hvor vi har 1 Kommissionens holdning til Parlamentets ændringsforslag: se bilag.

7 21/10/ samarbejdet glimrende, og jeg vil sige, at Kommissionen også kan støtte de to ændringsforslag, som hr. Sterckx stillede i sidste øjeblik. Hvad angår direktivet om jernbanesikkerhed, hvor ordføreren for betænkningen er hr. Sterckx, er antallet af ændringsforslag temmelig stort, og det viser Parlamentets iver efter at gå hurtigere frem på dette område, og det er vi naturligvis enige i. Nogle af de stillede ændringsforslag omfatter imidlertid bestemmelser, der findes i direktiverne om interoperabilitet, eller som vil indgå i vores forslag om togførerbeviser, der forventes færdigt ved årets udgang. Andre går ud på systematisk at nedsætte fristerne for udarbejdelse af de europæiske tekster om jernbanesikkerhed, som allerede er blevet nedsat voldsomt af Rådet, og på det punkt mener jeg, at det ikke drejer sig om at lave et vilkårligt arbejde, men om at lave et realistisk arbejde. Rådet har allerede nedsat de frister i forhold til de oprindelige forslag, og jeg mener, at der er opnået en ligevægt, og at vi ikke kan overbebyrde det fremtidige agentur urimeligt, hvis vi ønsker, at det skal være en succes fra begyndelsen. Spørgsmålet om nationale sikkerhedsforskrifter og kontrollen af dem på fællesskabsplan skal også nævnes. Det er de vigtigste ændringsforslag, især med henblik på debatten i Rådet. Jeg synes, at ordføreren har opnået en god ligevægt, og derfor støtter vi ændringsforslagene til artikel 8. Jeg vil derfor igen takke hr. Sterckx for hans arbejde. Hr. Jarzembowskis betænkning består af to dele, nemlig en om godstransport og en om personbefordring. Hvad angår godstransport, støtter vi fuldt ud Parlamentets forslag i bevidstheden om, at der under alle omstændigheder til sidst skal opnås en aftale med Rådet om tidsfrister og autoriserede ansøgere, men vi håber, at vi kan opnå et forholdsvis positivt resultat. Hvad angår personbefordring, kender jeg fuldt ud Parlamentets holdning, som var helt åbenbar under førstebehandlingen. Det viderebragte jeg til Rådet i sin tid, og jeg tillagde det al den betydning, som det havde ved Parlamentets første afstemning under førstebehandlingen. Denne holdning er blevet fastholdt under afstemningen i Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme, og det er Kommissionen fuldt ud klar over. Jeg vil endnu en gang gentage over for Parlamentet, at vi er enige i baggrunden for forslagene, men at Kommissionen har en forpligtelse over for Parlamentet og Rådet til at stille forslaget om at åbne passagerbefordringen for konkurrence, og det vil vi gøre inden årets udgang. Teksterne er praktisk talt færdige - vi er ved at afslutte de sidste interne drøftelser, for teksterne er mere komplicerede, end man umiddelbart skulle tro - og inden årets udgang - om halvanden måned - vil De have modtaget teksterne. Det er rigtigt - som jeg har hørt hr. Jarzembowski sige - at selv om Kommissionen stiller forslaget, vil vi ikke kunne diskutere det i denne valgperiode. Vi kan indlede drøftelserne, men jeg ved ikke, om vi kan afslutte førstebehandlingen. Jeg vil sige til Dem, at Kommissionen vil forelægge denne tekst, og vi håber, at Parlamentet vil indlede sit arbejde, og at det eller dets efterfølger vil fuldføre det, for vi er helt enige i, at det er vigtigt at indføre konkurrence inden for personbefordring. Desuden må vi på det tidspunkt, hvor det transeuropæiske net bliver etableret, holde op med at tænke på jernbanetransport ud fra nationale kriterier og i stedet tænke på den ud fra europæiske kriterier. Det geografiske referenceområde er Europa, ikke det ene eller det andet land, men det europæiske net. Derfor skal de forskellige virksomheder, der allerede eksisterer i de forskellige lande i Europa, have adgang til det europæiske net, og når de får adgang til det, skal de konkurrere med hinanden. Det er det logiske resultat af de skridt, vi har taget. I det øjeblik vi vedtager en europæisk jernbanelov, vil de forskellige operatører, der allerede findes i Europa, konkurrere med hinanden. I det øjeblik hvor kriteriet er Europa - og ikke et konkret land - får vi automatisk konkurrence. Det er ikke et ideologisk spørgsmål, men et faktum. Det er ganske enkelt en logisk følge af de foranstaltninger, vi vedtager. Det er en af fordelene ved europæisk integration. Jeg skal også sige, at jeg mener, at den konkurrence vil tilskynde jernbanevirksomhederne til en meget tiltrængt modernisering. Jeg er enig med Dem alle sammen i, at der er et centralt element, som skal fastholdes, og det er sikkerhedskriteriet. Sikkerheden som mål og motto inden for jernbanetransport er noget, der skal fastholdes i forbindelse med de andre ændringer, som vi gennemfører. Endelig, hr. Jarzembowski, vil jeg lykønske Dem med Deres arbejde og Deres indsats, og jeg er enig i Deres holdning, som er langt de flestes holdning her i Parlamentet, men jeg kan ikke støtte ændringsforslagene. Det eneste, jeg kan sige, er, at vi vil forelægge teksten om åbning af passagerbefordringen for konkurrence inden årets udgang. Til sidst, hr. formand, vil jeg igen takke ordførerne. Hr. Jarzembowski, hr. Sterckx, fru Ainardi og hr. Savary har udført et fremragende arbejde. Også tak til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme og Parlamentet. Der resterer nogle punkter til forligsproceduren med Rådet - hvoraf nogle kan være problematiske - men lad os håbe, at vi kan finde løsninger, og at vi dermed kan afslutte denne anden jernbanepakke, der sammen med den første - som vi har afsluttet i denne valgperiode - vil betyde, at denne valgperiode virkelig har ført den europæiske jernbanegodstransport ind i det 21. århundrede, hvilket er meget ambitiøst og helt nødvendigt for at få en afbalanceret og bæredygtig transport i Europa

8 12 21/10/2003 Rack (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, der er meget på spil, når det gælder omstruktureringen af de europæiske jernbaner. Vi skal sørge for, at det 21. århundrede i Europa igen bliver et jernbanetrafikkens århundrede, ellers bliver vi kvalt i vejtrafikken med alle konsekvenserne for menneskene, miljøet og økonomien. Jernbanen vil naturligvis ikke som i det 19. århundrede kunne blive trafikmidlet med stort T, men den kan blive et vigtigt led i kæden af trafikmidler - i luften, på vejen, på vandet og på skinnerne. En forudsætning for, at det kan ske, er, at jernbanen virkelig kan løse disse opgaver. Den skal være fuldt integreret inden for sine egne strukturer, og intermodalitet - dette smukke ord - skal også fyldes med indhold, så forbindelsen mellem de enkelte trafikmidler kan fungere i praksis. Det haster, og derfor var Europa-Parlamentet ikke tilfreds med den oprindelige tidsplan, og vi er fortsat ikke helt tilfredse. Men vi kan se bevægelse, og vi håber, at der er mere, der vil bevæge sig, og gerne hurtigt. Derfor slår vi nu som før på vores oprindelige forslag. Særligt i forbindelse med Ainardi-betænkningen slår vi fortsat på det og må forlange, at interoperabiliteten i hele nettet bliver gennemført. Den kan kun slå fuldt og helt igennem, hvis den virkelig bliver bindende i alle dele af jernbanenettet, og den gensidige trafik ikke igen bliver besværliggjort af usammenhængende løsninger. Når de tekniske specifikationer bliver udarbejdet og vedtaget, skal der tages højde for de økonomiske udgifter, og det skal sikres, at de nødvendige sikkerhedsnormer er til stede, og at der også tages hensyn til økologiske og sociale forhold. Effektivitet og sikkerhed for hele det transeuropæiske højhastighedsbanesystem afhænger bl.a. af, at der findes en velfungerende kommunikation, især mellem dem, der skal udføre driften, og dem, der skal overvåge driften. Derfor har vi brug for en kode eller en ordliste for driftskommunikationen. Alt det må vi ikke organisere på minimumsniveauer og minimumssikkerhedsniveauer, vi skal sikre et så højt niveau som muligt. Lad mig på given foranledning som østriger også komme med en kommentar til et andet emne, som er aktuelt i disse dage. I disse dage er forligsproceduren om økopointene i forbindelse med Caveri-betænkningen blevet indledt. Blevet indledt vil sige, at denne forligsprocedure endnu ikke er kommet rigtigt i gang. Derfor vil jeg gerne rette en indtrængende appel til især Rådet og formanden for Rådet, hr. minister Lunardi, om at sørge for, at de mest berørte lande kan blive enige om en holdning, hvormed de også kunne sende et signal til Europa-Parlamentet om, at nu sker der noget! Vi har brug for, at der sker noget, og hvis det er tilfældet, så kan vi også i forbindelse med dette emne bruge de Goethe-ord, som formand Schmid citerede før, i en let ændret form. Den, som altid gør sig umage, vil i sidste ende også få succes Swoboda (PSE). - (DE) Hr. formand, kære fru kommissær, kære kolleger, først vil jeg gerne lykønske ordførerne hjerteligt med deres vellykkede arbejde og med det udstrakte samarbejde med alle øvrige medlemmer af Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme. Jeg vil koncentrere mig om hr. Jarzembowskis betænkning og beskrive betingelserne for, at liberaliseringen virkelig kan blive til en succes. Med hensyn til godstransporten er der ingen uoverensstemmelser, her er vi enige. Vi har brug for en liberalisering eller en markedsåbning inden for godstrafikken, fordi jernbanens andel af godstrafikken i de sidste år, ja, årtier, permanent er faldet, og det skyldes ikke liberaliseringen, for den er først kommet langt senere. Liberaliseringen er tværtimod et nødvendigt, om end ikke altid tilstrækkeligt, svar på denne udvikling. På landevejen er der sket netop det, som vi nu ønsker for jernbanen, nemlig en liberalisering. Grænser som barrierer findes stort set ikke længere inden for EU, hverken tekniske normer eller forskellige sikkerhedsbetingelser. Men landevejene er ikke med til at betale for de eksterne udgifter, og det har naturligvis givet landevejen en fordel, og der har også været massive offentlige investeringer. Vejens førerposition i forhold til jernbanen er ikke resultatet af, at det private principielt er bedre end det offentlige, for vejens succes har også krævet offentlige investeringer. Hvad persontrafikken angår, er jeg kommissæren meget taknemmelig, og jeg håber, at hendes argumentation i sin pragmatik og logik også har overbevist hr. Jarzembowski, for han er jo ikke helt uimodtagelig for logiske argumenter, som kommissæren i dag gjorde brug af i rigt mål. Lad os være ærlige. Det er ikke afgørende, om ordningen kommer i 2005 eller ej, det afgørende er, at den kommer inden for de nærmeste år. Det er vi enige om. På min gruppes vegne - vi vil stemme for Jarzembowski-betænkningen - vil jeg imidlertid gerne sige klart og tydeligt, at hvis man vil opnå en liberalisering af godstrafikken inden for den nærmeste tid, så må man være mere fleksibel med hensyn til persontrafikken. Godstransporten må have forrang ud fra de overvejelser, jeg nævnte før, og under bestemte betingelser. Hvis liberaliseringen af jernbanetrafikken skal blive en succes, er det bl.a. også nødvendigt med en harmonisering af de tekniske bestemmelser og sikkerhedsbestemmelserne. Det er der allerede sagt meget om, og det støtter vi fuldt ud. De hindringer, som fortsat findes for det europæiske marked, skal fjernes hurtigt. Det er en fælles opgave, som påhviler politikerne i Europa, men især også arbejdsmarkedets parter. Nu kommer jeg til den anden forudsætning. Det er i dag blevet moderne at gennemføre reformer i modstrid med de berørtes interesser, det vil sige arbejdstagerne. Jeg synes, det er bedre, hvis vi kan vinde arbejdstagerne, især inden for jernbanesektoren, for reformer og forandringer. Enigheden om lokomotivførerbeviset, som blev vedtaget for få dage siden, er et rigtig godt tegn.

9 21/10/ Hvis vi overdrager ansvaret til parterne, arbejdsgiverne og arbejdstagerne inden for jernbanesektoren - naturligvis altid med henvisning til, at hvis de ikke påtager sig ansvaret, så må der komme en politisk afgørelse - så er jeg overbevist om, at arbejdsmarkedets parter også vil finde frem til en god løsning, som det f.eks. skete med lokomotivførerbeviset. Jeg håber, dette virkelig er starten på et konstruktivt arbejde hos arbejdsmarkedets parter inden for jernbanesektoren. For det tredje fungerer liberaliseringen kun, hvis der bliver investeret mere i infrastrukturen. Situationen på elektricitetsmarkedet, f.eks. situationen i Storbritannien, er allerede blevet nævnt. Hvis vi liberaliserer uden at arbejde for, at der er tilstrækkeligt incitament til at investere, så kan der opstå netsammenbrud og usikkerhedsfaktorer. Målet med konkurrencen er jo snarere en tendens til faldende takster og dermed også faldende indtægter for infrastrukturoperatørerne samt en bedre eller stærkere udnyttelse af infrastrukturen. Hvis det ikke bliver udlignet eller fulgt op af offentlige investeringer, så kan der opstå store problemer. Jeg er lidt ked af, at der ikke allerede nu efter et godt forslag eller flere forslag fra Kommissionen er kommet en klar udtalelse fra Rådet, hvad investeringerne i de transeuropæiske net angår, især de ekstra incitamenter, det vil sige de 30 %, som Kommissionen stræber efter for de grænseoverskridende projekter. Vi må animere alle medlemsstater til at investere mere i jernbanenettet, naturligvis især i de grænseoverskridende projekter. Hvordan skal vi forene Europa, hvis der ikke investeres nok på dette felt? Jeg håber, at vi i det mindste vil få en sådan udtalelse på decembertopmødet. Og endnu en gang tak til Kommissionen for det store og gode forarbejde. Det sidste punkt, som jeg også betragter som en forudsætning for, at liberaliseringen kan lykkes, er, at konkurrenceforvridningerne fjernes. Jeg har allerede nævnt, at landevejstransporten har fået forrang, bl.a. fordi brugerne ikke betaler de eksterne omkostninger, altså miljøudgifterne, hverken de særlige belastninger for vejene på grund af køretøjernes vægt eller miljøudgifterne. Kommissæren har foreslået et direktiv om omkostninger for landevejstransport, som jeg ikke er helt tilfreds med, fordi det efter min mening giver for få muligheder for at fjerne ubalancen. Men det forskrækker mig at læse, hvad der er sket eller sker i Rådet, hvor lidt tilslutning eller støtte Kommissionen har i denne sag. Jeg håber, at Parlamentet vil give Kommissionen større støtte på dette område, og dermed vil jeg gerne igen takke ordførerne for deres arbejde. Hr. Jarzembowski har præsteret et fremragende stykke arbejde. Hvis han nu også kan springe over sin egen skygge og koncentrere sig om godstrafikken og især bakke fuldt op om sin kære kollega, kommissæren, så vil vi også få en god beslutning Vermeer (ELDR). - (NL) Hr. formand, jeg vil takke ordførerne, mine kolleger, som har gjort et meget stort stykke arbejde for at fremlægge en sammenhængende pakke, for det er det i sidste instans blevet. Siden sidste uge har jeg med egne øjne set, at erhvervsudøvelse inden for jernbanerne faktisk er mulig. Jeg besøgte en privat virksomhed i Rotterdam, som nu transporterer halvdelen af alle sine containere med jernbanen. Det vil sige en markedsandel på 50 % i forhold til de gamle, rodfæstede monopolister. Den forholdsvis store tilbagegang for en transportform er altså bragt til ophør bl.a. gennem private erhvervsdrivendes opkomst. Vi må derfor opmuntre flere private aktører til at investere i anvendelsen af jernbanerne for på den måde at sikre dem en fremtid som alternativ transportform. Jeg beundrer og støtter Jarzembowskis indsats for at stå distancen fuldt ud med jernbanen og også for at ville liberalisere personbefordringen inden Jeg håber, at Rådet overtager dette. Desuden vil jeg advare mod, at vi dermed hindrer en række lande i at liberalisere godstransporten. Jeg sigter navnlig til lande som Frankrig og Belgien, hvor organisationer investerer i udlandet, men ikke tillader, at udlændinge udvikler aktiviteter på deres egne skinner. Jeg håber, at det vil høre fortiden til i januar 2006, og jeg tror også, det vil være tilfældet. Sikkerhed og interoperabilitet har i høj grad med hinanden at gøre og er også det vigtigste motiv til, at jernbanerne kan være en god, hurtig og konkurrerende transportform i forhold til transport ad landevej. Men så skal der også ændres meget. Jeg har set, at der syv gange kobles et nyt lokomotiv på, når et tog fra Nederlandene kører gennem to lande og tre Bundesländer til Sydtyskland. Det er fuldstændig vanvittigt, at det skal være et alternativ til transport ad landevej. Jeg er derfor glad for, at der her foreligger et godt forslag, som kan bidrage til at bringe den slags tilstande til ophør. Derefter kan vi jo sørge for, at vi får én europæisk uddannelse og ét genkendeligt system, som er tilgængeligt, og som ligeledes fremmer gennemrejse. Dermed øges jernbanegodstrafikkens virkelige hastighed, dens sikkerhed og dens pålidelighed. Jeg vil derfor anbefale, at der lægges stor vægt på, at køreplanerne kobles sammen internationalt. Så vil der for dem, som anmoder om det, blive gjort plads til at køre på jernbanerne. Men så skal de også kobles sammen. Sådanne ting skal ikke reguleres i de enkelte Bundesländer og lande. Det skal gribes an på højere plan og samlet, og jeg synes, det er overordentlig vigtigt, at dette forslag foreligger. Jeg tror, at vi gennem sikkerhed og interoperabilitet har en meget stor chance for at gøre jernbanetransporten til en attraktiv transportform ved siden af vejtransporten og også ved siden af transporten ad vandveje. Jeg tror, vi hermed tager et skridt, som er af væsentlig betydning for godstransporten gennem hele Europa Meijer (GUE/NGL). - (NL) Hr. formand, transporten med jernbane blev engang startet af private virksomheder, som forventede at opnå fortjeneste på

10 14 21/10/2003 den. Deres jernbaner udgjorde ikke noget sammenhængende net og var for det meste ikke tilgængelige for tog fra andre virksomheder med andre slags tog. Mange af disse virksomheder gik konkurs eller udmærkede sig ved en kvalitativt dårlig og ofte afbrudt service. Da dette system blev en fiasko, kom der statsvirksomheder, som forsøgte så vidt muligt at udvikle en enhedsmodel for deres land. Jernbanetransport blev en af statens centrale opgaver. Nu er vi kommet til en fase hvor der på den ene side stræbes efter en omfattende europæisk enhedsmodel, men hvor det på den anden side også bliver mere udbredt at vende tilbage til modellen fra det 19. århundrede med særskilte private virksomheder. Det vil sandsynligvis i praksis vise sig, at disse to mål dårligt kan forenes og konstant vil føre til spændinger. Tilhængerne af denne model nævner transportvirksomheder, der er vokset kraftigt på et frit marked, såsom flyselskaber og lastvognsfirmaer, som eksempel for jernbanerne, som betragtes som gammeldags. De mener, at fri konkurrence fører til vækst og tiltrækker en større kundekreds, som indtil nu ikke har brugt jernbanerne. Andre frygter, at liberalisering blot vil føre til en adskillelse mellem indbringende og tabgivende aktiviteter og til besparelser på infrastruktur, tjenesteydelser og personale, med ringere sikkerhed og højere takster til følge. I stedet for at skabe muligheder for nye private virksomheder, ville der være flere grunde til at samle grænseoverskridende langdistancetransport og koordinere de nuværende nationale virksomheder eller samle dem i én særskilt europæisk virksomhed. Foranstaltninger for at indskrænke miljøbelastende lufttransport og vejtransport kunne være et godt supplement hertil. De fire betænkninger, som behandles i dag, er et produkt af denne betydelige meningsforskel. De har til fælles, at de også i fremtiden ser en vigtig rolle for jernbanetransporten, og det er et fremskridt i forhold til den tid, hvor jernbanen blev henvist til museet for kuriositeter fra det 19. århundrede. Men meningerne er stærkt delte, hvad angår måden, hvorpå det skal opnås. Jarzembowski-betænkningen passer i en endeløs række af forsøg på at liberalisere mere og hurtigere, ikke blot grænseoverskridende godstransport, men endog national personbefordring. Selv om jeg ikke er tilhænger af, at Rådet skal have stor magt, håber jeg, at Rådet også denne gang vil indskrænke og bremse disse forsøg, hvis flertallet i Parlamentet støtter ordføreren. I Sterckx-betænkningen lægges hovedvægten i noget mindre grad på et frit marked, men tankegangen er temmelig centralistisk, således at der er utilstrækkelige muligheder for nationale og regionale foranstaltninger. Betænkningerne af Ainardi og Savary sigter mod kvalitet for samfundet, brugerne og personalet, og derfor støtter jeg disse Nogueira Román (Verts/ALE). - (PT) Hr. formand, fru kommissær, jernbanenettet er ligesom den øvrige kommunikationsinfrastruktur og massemedierne afgørende for opbygningen af EU som en politisk enhed uden grænser, på samme måde som de har været det for opbygningen af de moderne stater i løbet af de sidste to århundreder. De har i den grad betydning for økonomisk fremskridt og udvikling, at en udvidelse af højhastighedsnettet i dag må ses som en helt uomgængelig forudsætning, de produktive aktiviteter skal tilføres nødvendig dynamik og ny vitalitet. Jernbanepakken er derfor - til forskel fra den opfattelse, som vores gode kollega, hr. Jarzembowski fremfører i sin betænkning, og som min gruppe forkaster, men i overensstemmelse med hr. Sterckx' betænkning om sikkerhed, fru Ainardis om interoperabilitet og hr. Savarys om det europæiske jernbaneagentur, som vi støtter - ikke blot et nyt redskab, så de private selskaber hurtigst muligt kan gøre forretninger, men derimod et redskab i EU's politiske, økonomiske og sociale opbygningsproces. For mig som galicer og for de mennesker, der tilhører nationer, der er beliggende langt fra Europas geografiske midte, bør Europa-Parlamentets beslutninger i denne sag naturligvis indebære, at vi også får del i højhastighedsforbindelserne med hele Europa. Det må også være formålet med den infrastrukturinvesteringsplan, som Kommissionen har under udarbejdelse, og hvor der særlig bør lægges vægt på, at jernbanerne ikke blot er den mest miljøvenlige, men også den mest velfærdsfremmende transportform Van Dam (EDD). - (NL) Hr. formand, disse forslag sigter mod at give jernbanesektoren en impuls, for at denne kan blive et attraktivt og levedygtigt alternativ til andre transportformer. At dømme efter reaktionerne på hvidbogen er der bred opbakning til dette. Spørgsmålet er blot, hvordan det skal ske. Inden for sektoren er der behov for en kraftig mentalitetsforandring. Det kan denne pakke absolut medvirke til, såfremt den udvikles og gennemføres ordentligt. Et vigtigt element er adgangen til markedet. Hvem får brugerrettigheder og til hvad? For at kunne klare konkurrencen med vejtransporten er det nødvendigt, at transportvirksomheder og speditører får samme frihed. Altså direkte adgang til jernbanenettet for dem, der er interesseret i godstransport. Jeg tvivler på, at det er hensigtsmæssigt på kort sigt også at lade dette gælde for personbefordring. Hvis vi giver erhvervsdrivende disse muligheder, er det vigtigt, at vi opstiller klare regler for anvendelsen og sikkerheden. Efter vores mening har hr. Sterckx peget på de rigtige områder. Vi kan derfor gå med til de fleste af hans forslag. Det gælder også for en række forslag i fru Ainardis betænkning. Hvad angår agenturets funktion, har jernbanernes udvikling i de seneste årtier ikke givet os, hvad vi havde håbet. Agenturet skal derfor tilskynde

11 21/10/ til en kursændring. Det skal vi tage hensyn til ved deltagelsen af de forskellige involverede. Hr. formand, alt i alt foreligger der her en fortræffelig pakke, som forhåbentlig kan bidrage til, at der skabes nogle udviklingsmuligheder for sektoren Dillen (NI). - (NL) Hr. formand, kære kolleger, i dag drøftes betænkningerne under fællesnævneren jernbanepakken, hvor adskillige aspekter af jernbaneproblematikken tages op såsom jernbanesikkerhed i EU, udviklingen af højhastighedsnet, udstedelse af bevillinger til jernbanevirksomheder, opkrævning af afgifter og tildelingen af jernbaneinfrastruktur. Denne globale behandling giver mig lejlighed til i forbindelse med drøftelsen af det transeuropæiske jernbanesystem at gøre Parlamentet opmærksom på den vedvarende blokering af spørgsmålet om Ijzeren Rijn. Netop Ijzeren Rijn kan kaldes et eksempel på et europæisk transportnet, som er nyttigt for en åben økonomi. Ijzeren Rijn i Ruhrområdet i det tyske bagland gør jo havnen i Antwerpen tilgængelig, men også havnene i Gent, Zeebrugge og Oostende. Ijzeren Rijn eksisterer og har allerede tidligere bevist sin nytte, men er gået af brug i de seneste årtier, fordi udgifterne til de miljøtekniske tilpasninger såsom anlæg af tunneller i visse områder er alt for høje til at gøre strækningen rentabel. Dette er imidlertid et falsk argument, som den nederlandske regering dækker sig bag for fortsat at blokere sagen. Flandern mærker imidlertid i dag, at det er nødvendigt atter at aktivere denne jernbane i betragtning af de tiltagende trafikproblemer på grund af den kraftigt stigende containertrafik i Flandern, Nederlandene og Tyskland. Tyskland, nærmere bestemt delstaten Rheinland-Westfalen, har i årevis støttet Flandern i dette økonomisk nødvendige krav. Desværre fører Nederlandene imidlertid på dette område en obstruktionspolitik, som er baseret på landets egne planer om at give havnen i Rotterdam en moderne forbindelse med Ruhrområdet gennem den uhyre kostbare og miljøbelastende Betuwe-forbindelse, som der imidlertid ikke er noget som helst europæisk land, der har økonomisk fordel af. I årevis har situationen derfor været kørt fast på denne måde, hvilket ingen har gavn af, og hvilket kun har ført til stor økonomisk skade for de flamske havne og for containertrafikken. Nu hvor Europa formelt erkender betydningen af tværnationale jernbaner, vil jeg derfor som flamlænder og som indbygger i Antwerpen her udtrykke håb om, at man i det for Flandern overordentlig vigtige spørgsmål om Ijzeren Rijn på europæisk plan forsøger at skabe et gennembrud, som giver en tilfredsstillende løsning for alle parter. Formanden. - Hr. Sterckx med en bemærkning til forretningsordenen. Hvilken artikel i forretningsordenen vil De sige noget om? Sterckx (ELDR). - (NL) Hr. formand, jeg har en personlig bemærkning. Jeg vil gerne gøre opmærksom på, at hr. Dillens gruppe, hans forgængere, da jeg foreslog Formanden. - Hr. Sterckx, personlige bemærkninger kan De komme med ved afslutningen af debatten, ikke under debatten. Her er vores forretningsorden helt klar Hatzidakis (PPE-DE). - (EL) Hr. formand, fru næstformand i Kommissionen, jeg vil gerne rose de fire ordførere for det arbejde, de har gjort, og ønske dem held og lykke fremover, for der er ingen tvivl om, at der følger en forligsprocedure med Rådet. Jeg vil først og fremmest koncentrere mig om spørgsmålet om liberalisering af jernbanerne og komme med nogle politiske kommentarer, da jeg tror, at vi midt i alle drøftelserne om konkrete ændringsforslag og tekniske bestemmelser er ved at miste indholdet. Mine damer og herrer, søfarten har været liberaliseret i mange, mange år. Vejtransporten i Europa har været liberaliseret i temmelig mange år. Det samme gælder for lufttransporten. Jeg synes, det er paradoksalt. Der er ingen begrundelse for, at specielt jernbanen skal være så bundet, og hvorfor der ikke skulle være et fælles net og fri konkurrence på europæisk plan. Det kunne jeg ærligt talt godt tænke mig at få forklaret på et tidspunkt af en troværdig person, som ikke ligger under for bestemte gruppers eller selskabers interesser, men som kan forklare det ud fra en almindelig, logisk tankegang. Vi er nødt til hele tiden at huske på, at vi ikke kan tale om et forenet europæisk marked, hvis vi ikke har et forenet transportnet. Og det kan vi ikke få uden en liberalisering af jernbanenettet. Især i betragtning af at alle politiske kræfter i Europa, i hvert fald i teorien, ønsker at fremme jernbanetransporten, fordi den er et miljøvenligt transportmiddel. Derfor er det absolut nødvendigt, at vi ikke er bange for at tage nogle skridt i retning af en liberalisering, og jeg kan sige helt ærligt, at hvis det var mig, der skulle bestemme, hvad der skal ske på jernbanemarkedet, ville jeg liberalisere det allerede i morgen. Det var det første, jeg ville gøre i morgen, og jeg ville naturligvis træffe alle de nødvendige foranstaltninger med hensyn til sikkerhedsregler, så vi får en liberalisering på højt niveau uden risiko for passagererne, som det også er tilfældet med lufttransporten, men for øvrigt synes jeg, det er meningsløst at fortsætte debatten, som hele tiden skyder spørgsmålet ud i fremtiden og minder om en meget defensiv kamp, som efter min opfattelse bare skal tjene konkrete interesser. Men under alle omstændigheder skal vi jo ikke arbejde på grundlag af mine personlige ønsker, men på grundlag af en politisk konsensus

12 16 21/10/2003 Parlamentet har i årevis været fortaler for liberalisering af jernbanerne, så det vil gøre klogt i at fastholde ændringsforslagene fra førstebehandlingen, og jeg håber, at vi sammen med det italienske formandskab i den forligsprocedure, der følger, vil nå frem til det bedst mulige resultat i december. Jeg håber også, at kommissæren vil hjælpe os med den erklæring, hun kom med, og som kan bruges som sidste udvej, så vi meget snart kan foretage en liberalisering af passagerdelen af jernbanemarkedet. Derudover er sikkerheden noget, som hele tiden optager Parlamentet og naturligvis også vores parti. Derfor taler vi i Sterckx-betænkningen om sorte bokse, som man også har på skibe og i fly. Derfor taler vi om et europæisk førerbevis for lokomotivførere, og derfor rejser vi i Ainardi-betænkningen spørgsmålet om finansieringen af interoperabiliteten, fordi vi ønsker interoperabilitet på højt niveau og ikke på laveste niveau, som Rådet vil have det. I denne ånd vil vi arbejde videre i håbet om, at vi ved afslutningen af det italienske formandskab i udgangen af december er nået frem til det bedst mulige resultat med liberaliseringen af jernbanemarkedet for øje, ikke fordi vi betragter det som et mål i sig selv, men fordi vi tror, det er den bedste måde, hvorpå vi kan tjene den europæiske økonomi, den europæiske forbruger, men også arbejdstagerne, da der vil blive skabt flere arbejdspladser Simpson (PSE). - (EN) Hr. formand, jeg vil gerne takke alle ordførerne for deres arbejde med en kompliceret, men vigtig del af transportområdet, nemlig vores jernbaner og deres fremtid. Jeg vil starte med transportspørgsmålet og det, der er blevet sagt herom. Inden for jernbanegodstransporten sidder jernbaneindustrien nu på "det sidste værtshus". Hvis ikke vi alle lægger os i selen for at udvikle jernbanegodstransporten i hele Europa - bl.a. ved at udnytte nationale net, fremme interoperabiliteten og ændre industriens tænke- og virkemåde - vil der i år 2020 ikke længere være nogen nævneværdig jernbanegodstransport tilbage at forsvare. Den vil være afløst af vejtransport med alle de deraf følgende konsekvenser. Jeg vil derfor starte denne formiddag med en venlig advarsel til jernbaneindustrien om, at hvis ikke den tager sig sammen, og hvis ikke vi samarbejder om jernbanegodstransporten, så vil den forsvinde inden for de næste 20 år eller deromkring. Selvfølgelig skal en sådan indsats bygge på samarbejde med fagforeningerne og arbejdsmarkedets parter. Et tema som min gruppe vedholdende har forsøgt at fremme gennem mange år. I den henseende glæder jeg mig over nogle af de nyligt indgåede aftaler mellem ETF og CER, i særdeleshed i spørgsmålet om førerbeviser, samt over Kommissionens tilsagn om at fremsætte et forslag herom sidst på året. For så vidt angår passagerer vil jeg mane til forsigtighed. Jeg bemærker, at min kollega hr. Hatzidakis siger "vær dristig". Men problemet med det er, at et land, der for nogle år siden var dristig med sine jernbaner, var Det Forenede Kongerige. Resultatet af denne "dristighed" var en sjusket privatisering, der skabte totalt kaos inden for jernbaneindustrien og fik den nuværende regering til at bruge langt flere penge på jernbanerne end planlagt. Og det har ikke forbedret serviceniveauet. Det betyder ikke, at vi alle trækker os tilbage i vores skaller og siger, at den nationaliserede jernbane er alfa og omega. Det er helt klart ikke tilfældet. Men vi skal sikre os, at ingen begår de samme fejl som Det Forenede Kongerige. En liberalisering af passagersiden skal foregå trinvis. Med hensyn til dette punkt har vores ordførere udarbejdet et afbalanceret kompromis, som alle kan leve med. Vi skal alle huske på, at leveringen af en jernbane ikke blot handler om profit, men også om sikkerhed. Men det handler også om service- og sikkerhedsniveauer for de mennesker, der skal transporteres fra et sted til et andet. I sidste ende bør mennesker komme før profit, men det er desværre ikke altid tilfældet. Jeg vil nu kort fokusere på hr. Sterckx' betænkning, som jeg fulgte for min gruppe. Jeg vil gerne takke ham for hans arbejde samt i særdeleshed for hans bestræbelser på at finde frem til et kompromis, som vi alle kan acceptere. Han skal også roses, fordi slaget med Rådet - så sandelig alle ordførernes slag med Rådet - har gjort dette arbejde særligt vanskeligt. Jeg vil blot sige, at alle går ind for sikkerhed. Ingen politiker vil rejse sig op i Parlamentet og sige, at han ikke finder sikkerheden vigtig. Det er politisk selvmord. Det handler om at finde den rigtige balance mellem, hvad der er praktisk gennemførligt, og hvad vi kan gøre, samtidig med at vi sikrer os de bedst mulige sikkerhedsniveauer. På det seneste har vi desværre haft nogle tilfælde, hvor jernbanesikkerheden ikke har været tilstrækkelig god. Jeg vil atter takke ordførerne og slutte med at sige til jernbaneindustrien, at det er et afgørende tidspunkt for alle europæiske jernbaner. For jernbanetransporten er det sidste chance. Jeg håber, at vi ikke forpasser den Formanden. - Hr. Simpson, jeg vil gerne lykønske Dem med Deres anden europæiske retsakt i dag Pohjamo (ELDR). - (FI) Hr. formand, fru kommissær, mine damer og herrer, også jeg vil gerne takke ordførerne for jernbanepakken. De har udført et fremragende arbejde om denne vigtige sag. Ordførerne har behandlet emnet omhyggeligt, lyttet til forskellige eksperter og udvalgsmedlemmer, forhandlet og søgt levedygtige kompromiser, samtidig med at de har styret mod hovedmålet, som er at forbedre jernbanernes konkurrenceevne, sikkerhed og kompatibilitet. Forslaget

13 21/10/ om et jernbaneagentur giver yderligere støtte til hele denne målsætning. Nu er det vigtigt, at Rådet ikke bremser gennemførelsen af reformerne. Vi har smølet alt for længe med at udvikle jernbanerne. Det er på høje tid, at der bliver etableret et konkurrencedygtigt alternativ med hensyn til jernbanetransport. Der er blevet fremsat mange argumenter for at gennemføre jernbanepakken. Ved at udvikle jernbanerne kan vi lette overbelastningen på vejene og tilskynde til en miljøvenlig transport. Et fungerende jernbanesystem og prisbillige og konkurrencedygtige tjenesteydelser er vigtige både for belastede områder og for eksportindustrien i mere fjerntliggende regioner. Når vi åbner for konkurrencen inden for gods- og passagertransport, vil det være et incitament for udviklingen af jernbanetransport. Til det formål skal der skabes en levedygtig pakke med en klar tidsplan for åbning af konkurrencen inden for passagertrafikken. Vi skal være i stand til at gøre fremskridt inden for teknisk konkurrenceevne og sikkerhedsstandarder såvel som andre bestemmelser, så togene kan rulle hurtigt og sikkert gennem Europa og tilbyde et konkurrencedygtigt alternativ, når det gælder transport af både gods og passagerer. Hr. Sterckx' målsætning om et højt sikkerhedsniveau inden for jernbanetransporten vil helt sikkert få støtte fra alle. Medlemsstaternes rolle i forbindelse med vedtagelsen af nationale regler vil også være vigtig. De bør ikke sinke den langsigtede udviklingsproces, og medlemsstaterne bør have Kommissionens godkendelse af nye nationale regler. Af hensyn til sikkerheden er det også vigtigt, at tog bliver udstyret med en såkaldt sort boks, og at de indsamlede data og behandlingen af dem bliver standardiseret. Hovedopgaven for jernbaneagenturet bliver at fremme bedste praksis og lette samarbejdet mellem aktørerne i jernbanesektoren. De forskellige aktører i jernbanesektoren skal involveres i agenturets arbejde, men ikke alle medlemsstater kan blive repræsenteret i bestyrelsen. Agenturets arbejde skal ikke desto mindre tage højde for de forskellige vilkår, der findes i medlemsstaterne Caudron (GUE/NGL). - (FR) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg vil på egne vegne såvel som på vegne af Europa-Parlamentets GUE/NGL- Gruppe eller venstrefløj klart redegøre for de principper, der bør ligge til grund for behandlingen af den europæiske jernbanepakke. Det første princip er, at jernbanetransport er en offentlig tjeneste. I det omfang jernbanetransporten stadig er en offentlig tjeneste, skal den forblive det, og den skal igen gøres til en offentlig tjeneste, i de tilfælde hvor den liberale logik har betydet en alvorlig reduktion heraf. Det andet princip kan formuleres som følger: I en tætbefolket verdensdel som Europa med mange store byer og land- og bjergområder, der affolkes, er jernbanetransporten et uerstatteligt redskab til fysisk planlægning. Den kan i sig selv bremse den dobbelte tendens, som ingen kan nægte konsekvenserne af. Denne dobbelte tendens til ukontrolleret tilflytning til byerne og affolkning af landområderne indebærer, at vores territorium ikke udnyttes hensigtsmæssigt. Det tredje princip kan formuleres som følger: Jernbanetransport er det eneste effektive svar på de umiddelbart uforenelige behov i forbindelse med den stærkt stigende efterspørgsel efter transport af personer og varer og miljøbeskyttelse og forbedring af livskvaliteten. Sammensætningen af og hensynet til disse tre principper forklarer, at jeg eller vi tager afstand fra enhver forpligtelse til privatisering på jernbaneområdet og enhver beslutning eller mekanisme, der har til formål udelukkende at regulere via markedet. De lande, der har valgt denne løsning, klarer sig ikke blot dårligere - jeg siger dårligere - med hensyn til nedlæggelse af linjer, de har også de største sikkerhedsproblemer. De er givet klar over, hvilke lande jeg tænker på, og det er følgelig unødvendigt at nævne dem. Det er med udgangspunkt i disse tre principper, vi modsætter os hr. Jarzembowskis, om jeg så må sige, uhæmmende trang til at liberalisere. Det er også grunden til, at vi ikke har kunnet acceptere den tilpasning af nettene, som foreslås i hr. Sterckx' betænkning. Vi fortrækker nemlig en harmonisering, der ikke indebærer en så omfattende liberalisering. Det er derfor, vi har støttet hr. Savarys betænkning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur med repræsentanter for lønmodtagerorganisationer i bestyrelsen. Det er også derfor, vi har stemt for fru Ainardis forslag om inddragelse af de sociale og miljømæssige aspekter og krav om et højt sikkerhedsniveau. Vi må på baggrund af Rådets afgørelser efter førstebehandlingen og de seneste afstemninger i Transportudvalget også tage afstand fra liberaliseringen af godstransporten i 2006 og passagerbefordring i Vi vil tage endelig stilling til Sterckx-betænkningen, når resultatet af afstemningen om ændringsforslagene i plenarforsamlingen foreligger. Vi vil fortsat stemme for Gilles Savarys og Sylviane Ainardis betænkninger og forslag, som er forenelige med vores principper på dette område Dhaene (Verts/ALE). - (NL) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, de nationale stater oplevede en opblomstring i det 19. århundrede, og det skyldtes bl.a. jernbanerne. I det 21. århundrede skal vi omsider igen sætte Europa på skinner. Derfor er denne pakke så vigtig. Men i tiden mellem førstebehandlingen og denne forhandling har kendsgerningerne vist, at det endnu er

14 18 21/10/2003 for tidligt at støtte hr. Jarzembowskis højhastighedsnet. Betænkningerne af Sterckx, Ainardi og Savary imødekommer i højere grad behovene i dag. Hr. Jarzembowski er utålmodig og opfordrer allerede nu til en fremskyndet liberalisering af personbefordringen. Vi ser allerede nu i nogle lande, hvilken skade dette kan forvolde for den regionale grænseoverskridende personbefordring med jernbane. Der annulleres f.eks. internationale konventionelle tog. Servicen forringes altså i de tilfælde. Det kan da ikke være rigtigt, at netop den grænseoverskridende togtrafik, som ikke finder sted med højhastighedstog, bliver meget dyrere eller endda forsvinder i et forenet Europa. Det har jeg allerede gjort Kommissionen opmærksom på i en forespørgsel i Parlamentet, og i dens svar deler den min opfattelse. Den kalder dette "en anomali på det indre marked". Prøv at forklare vælgerne det! Et andet presserende problem er, at internationale tog forsvinder, eller at antallet af dem ændres, hvilket således ikke kortlægges. Jeg håber, at det europæiske agentur foretager en klar evaluering af dette, og at vi optager dette aspekt i forhandlingen om de transeuropæiske net. Vi stemmer imod en for tidlig liberalisering uden rammer for ledsageforanstaltninger. Hr. Simpson har gjort opmærksom på, hvilke følger det kan få. Vi foreslår, at vi venter på de forslag, som Kommissionen i slutningen af året stiller om liberaliseringen. Det vil være det rette tidspunkt til at føre denne forhandling, hr. Jarzembowski, og jeg håber, at vi kan afslutte førstebehandlingen her, således at dette arbejde ikke går tabt. Men lad os først koncentrere os om godstransporten, for denne stadig tiltagende strøm skal hurtigst muligt sættes på skinner! Esclopé (EDD). - (FR) Hr. formand, fru kommissær, mine damer og herrer, den gennemgribende reform af jernbanesektoren er velmenende. Det oprindelige mål var at genskabe ligevægt mellem jernbanetransporten og den mere succesrige landevejstransport, som er billigere og mere praktisk, fordi den er lettere tilgængelig, men som også er mere forurenende. Jeg ville personligt have foretrukket en konkret iværksættelse af kombineret transport. Tilhængerne af en liberalisering har udnyttet, at Kommissionens oprindelige forslag gik ud på at liberalisere den nationale og internationale godstransport. Europa-Parlamentet bød derefter over og udtalte sig således allerede under andenbehandlingen til fordel for en åbning for konkurrence inden for passagerbefordring. Efter Rådets afvisning står vi nu under andenbehandlingen over for et forsøg på at tvinge det igennem. Det er uacceptabelt, især fordi ingen af de konsekvensanalyser, der er foretaget i forbindelse med den første pakke, viser, at overdreven liberalisering skulle have nogen gavnlig virkning. Er man bange for resultatet? Jeg kan som medlem af EDD-Gruppen ikke tilslutte mig ændringsforslag 2 og 7, som går for langt med liberaliseringen. En sådan åbning vil især ramme Frankrig, hvor jernbanerne tegner sig for 20 % af den internationale passagertransport, som svinger mellem 2 og 7 % i mange andre lande. Affolkningen af de mindst givtige geografiske områder er uundgåelig. Hvad vil der ske med livet i vores landområder, som kun er af begrænset interesse for de private selskaber, som skal give overskud? Selve tanken om jernbanetransport forudsætter en stærk offentlig tjeneste, der bidrager til den sociale samhørighed og en harmonisk national og regional udvikling. Desuden skal det afslutningsvis bemærkes, at alle, der har iværksat en dårligt kontrolleret liberalisering, desværre har haft et stigende antal ulykker, hvilket er et tydeligt tegn på utilstrækkelig investeringsaktivitet og endog i visse tilfælde har ført til fornyet nationalisering FORSÆDE: Charlotte CEDERSCHIÖLD Næstformand Souchet (NI). - (FR) Fru kommissær, ærede kolleger, vi skal her ved andenbehandlingen tage stilling til en tidsplan for åbning for fri konkurrence inden for godstransport. Rådets har i sin fælles holdning fastsat datoerne til den 1. januar 2006 for åbningen af jernbanenettene for international godstransport og til den 1. januar 2008 for national godstransport. Den fælles holdning opstiller ingen tidsfrist for jernbanepersonbefordring. Rådet har valgt en løsning kendetegnet ved forsigtighed og behovet for at gå frem i etaper. Vores ordfører foreslår derimod en gennemgribende ændring af denne tidsplan med en åbning af nettet for al godstransport og grænseoverskridende passagerbefordring den 1. januar 2006, og for alle tjenester på hele nettet den 1. januar Er dette sammenfald hensigtsmæssigt? Hvad angår godstransport, er det faktisk nødvendigt snarest at råde bod på den manglende udvikling, der kendetegner situationen i mange lande med dårlig service, afskrækkende priser, forældede procedurer, gentagne strejker og følgelig overskridelse af frister. I denne forbindelse ville udsigten til en forsvarligt tilrettelagt åbning kunne udgøre en sund tilskyndelse til at få de nødvendige nationale reformer gennemført og samtidig sikre høje sikkerhedskrav og opretholdelse af den nuværende kvalitet inden for passagerbefordringen. Vi må dog også skelne klart mellem godstransport og passagerbefordring. Den funktion som egnsplanlægningsværktøj, som jernbanepassagerbefordringen opfylder, og den funktion som offentlig tjeneste, den er tildelt i flere medlemsstater, bør ikke sættes over styr gennem en forhastet åbning. Der er allerede tendens til, at visse jernbaneselskaber overlader public service-funktionerne til de lokale myndigheder, idet de undlader at vedligeholde materiel og net på visse interregionale forbindelser og kun koncentrerer sig om de mest

15 21/10/ rentable linjer. Vi bør sikre os, at en forhastet åbning ikke forværrer denne situation i stedet for at forbedre den og fremmer denne udvikling i stedet for at rette op på den og således skaber områder uden jernbanedrift og øger de regionale skævheder, hvilket hverken er i befolkningens eller medlemsstaternes interesse. Vi foretrækker derfor Rådets forsigtige tilgang frem for den forhastede løsning, Parlamentets ordfører har foreslået. Vi støtter derfor Rådets fælles holdning, hvoraf det fremgår, at adgangen til personbefordring vil blive behandlet som led i den tredje jernbanepakke på grundlag af de konklusioner, vi vil kunne drage ved evalueringen af processens første etape, især med hensyn til sikkerhed, markedsandele og transportmængde, virksomhedernes tilstand og personalets arbejdsvilkår Nicholson (PPE-DE). - (EN) Fru formand, først vil jeg gerne lykønske alle ordførerne med deres meget store arbejdsindsats i et meget langt tidsrum. Dette arbejde har været meget vigtigt, fordi vedligeholdelse, sikkerhed og udvikling er elementer af det europæiske jernbanesystem, der skal opmuntres og ikke modvirkes. Liberaliseringen er uundgåelig. Den er en nødvendighed. Trafikken skal bort fra vejene. Det vil kun være godt for fremtiden, hvis trafikken kan overføres fra vejene til jernbanerne. Udviklingen af højhastighedstog skal hilses velkommen, ikke standses. Der hvor jeg kommer fra - og her vil jeg et kort øjeblik tillade mig at være snæversynet - er det et held, at vi overhovedet har jernbaneforbindelser tilbage. Vi har jernbaneforbindelsen mellem Belfast og Dublin, men vi har næsten ingen jernbaneforbindelser tilbage i Nordirland. TGV er ikke nogen mulighed for os. Vi må være glade for blot at råde over almindelige jernbaneforbindelser. Man forsøger tilmed at lukke den vigtige forbindelse mellem Belfast og havnebyen Larne. Det forstår jeg ganske enkelt ikke. I en tid, hvor vi hælder i retning af jernbaner, er der mennesker i min region, der forsøger at nedlægge jernbaner! Denne jernbanelinje har fået lov til at forfalde. Sikkerheden er tvivlsom, og det rullende materiel er en skandale. Det er ikke nogen løsning, at man blot forsøger at overføre mere trafik og gods til vejene. Det er en del af problemet. Skønt Nordirland er et meget lille sted sammenlignet med andre europæiske områder, har vi også brug for og kræver jernbaner i Nordirland Izquierdo Collado (PSE). - (ES) Fru formand, fru kommissær, jeg vil allerførst tilslutte mig den almindelige enighed - eller snarere den fuldstændige - om at lykønske vores ordførere, som har udført et glimrende arbejde, og beviset er, at de, selv i sidste øjeblik, fremmer Rådets holdning ved at kræve fremskyndelse på visse områder og synspunkter, der er mere i overensstemmelse med det, vi kræver. Men jeg vil indlede med at sige, at vi kun kan vise, hvor stor betydning det spørgsmål, vi diskuterer i dag, har, hvis vi tager fire variabler i betragtning. Den første er den alvorlige situation, som den europæiske transport befinder sig i for øjeblikket, og de fremtidsudsigter, som alle undersøgelser peger på. Derfor er dette ikke en afmålt, men en påkrævet og presserende lovgivningsproces. For det andet den europæiske variabel, som kommissæren forelagde. Det er umuligt at rationalisere den europæiske transport uden at tage den europæiske variabel i betragtning. Ingen stat kan, uanset hvor meget tradition den har, forsøge at løse sine transportproblemer uden at tage hensyn til denne glimrende og samtidig også yderst vigtige variabel. Vi har brug for den europæiske variabel, som omfatter alle transportproblemer på europæisk plan. For det tredje kan vi ikke lave en isoleret analyse. Vi skal også kunne forstå situationen for alle andre transportmidler, da de hver især skal bidrage med en del af løsningen, og togdriften er i en kritisk situation i forhold til de øvrige transportformer, som vi ønsker at afhjælpe. Og endelig er det vigtige ikke de enkelte transportformer, men interoperabiliteten mellem dem alle sammen. Jeg håber, at jernbanen vil få en ny start i kraft af disse betænkninger og forslag, for hidtil har det været sådan i Europa, at direktiverne har fungeret, men det har togene ikke. Vi er nødt til at erkende, at missionen i dag er at redde jernbanen, og derfor er ethvert andet perspektiv forkert. Jernbanen er ved at bukke under - som hr. Simpson gjorde det klart - og det, som Parlamentet ønsker, er at styrke og genoplive den. Hvordan? Nødvendigvis gennem en liberalisering, for monopolernes tid er forbi. Monopol er at vente på stationen på, at godset ankommer, mens behørigt reguleret og socialt ansvarlig liberalisering er at hente dette gods, der er helt nødvendigt, hos virksomheder og lokale myndigheder. Derfor mener jeg, at fristerne ene og alene bør afhænge af sikkerheden, da ingen andre grunde har tilstrækkelig vægt til at forsinke liberaliseringen af togdriften. Men sikkerheden er afgørende, og af hensyn til den bør vi acceptere en forsinkelse, men ingen må bruge den som undskyldning for kunstigt at forsinke idriftsættelsen af de forskellige afsnit. Fru kommissær, i disse betænkninger klarlægges og forelægges betydningen af finansieringen. Togdriften skal finansieres, men der findes ikke egnede budgetposter til formålet. Parlamentet stillede et forslag om oprettelse af en europæisk transportfond, som burde videreudvikles ved de næste finansielle overslag. Det er rigtigt, at sikkerhed er den afgørende faktor i togdrift. Jeg vil også minde Dem om, fru kommissær, at vi også er meget opmærksomme på sikkerheden på vejene, og at vi gerne så, at De forelagde et initiativ om det europæiske agentur for vejsikkerhed hurtigt muligt.

16 20 21/10/ Calò (ELDR). - (IT) Fru formand, mine damer og herrer, Jarzembowski-betænkningen understreger, hvor vigtigt det er at fremskynde udviklingen af netværkene for jernbanegods, særligt med hensyn til grænseoverskridende aspekter. I denne forbindelse vil jeg gerne henlede opmærksomheden på den uholdbare situation for den italienske jernbanelinje mellem Savona og den franske grænse, en strækning, som forbinder det vestlige Ligurien med Côte d'azur. Den ensporede strækning - jeg gentager ensporede - er en flaskehals for gods og passagertogtrafikken, som forårsager stor skade på områdets økonomi, som er afhængig af turisme, olivendyrkning samt produktion af blomster og frugt og grøntsager. Det ene spor forøger også sikkerhedsrisikoen, og manglerne i jernbanesystemet påvirker således også vejtrafikken, med alvorlige trafikpropproblemer og forurening til følge i et område, som satser stærkt på turisme. Der har været tale om at etablere et ekstra spor siden 1950'erne, hvor jeg var en lille dreng. Situationen har ikke ændret sig siden da, og væksten i trafikmængden gør den endnu mere kritisk, nærmest uholdbar, som følge af de bestandige forsinkelser, der hober sig op, og som også påvirker den tilstødende franske del af strækningen. For forholdsvis nylig har man flyttet nogle dele af jernbanelinjen længere ind i landet - stadig ensporet - som løber langs med kysten og derfor er udsat for kysterosion. Det har forværret situationen, fordi det har skabt flere flaskehalse. Jeg vil slutte med at udtrykke håb om, at der som en del af revitaliseringen af de internationale netværk i EU hurtigt vil blive fundet en løsning inden 1. januar 2006, den dato der er fastsat for åbning af jernbanenettene for alle typer af jernbanegodstjenester Vachetta (GUE/NGL). - (FR) fru formand, jeg vil ikke gå ind i diskussionen mellem Europa-Parlamentet og Rådet om, hvilken rytme jernbanetransportens liberalisering skal ske i, for begge parter har samme mål, nemlig at gøre de europæiske jernbaner til en vare, som kan sikre størst mulig profit til de altædende kapitalistiske virksomheder, herunder Vivendidatterselskabet Connex, BASF og Ikea. I stedet for at lære af erfaringerne fra liberaliseringen i England, Tyskland og andre steder foreslås det blot i hr. Jarzembowskis og hr. Sterckx' betænkninger, at man fremskynder og generaliserer liberaliseringen. Således vil jungleloven vinde indpas på markedet for international og national godstransport såvel som passagerbefordring. Den foreslåede standardisering vil blot ske efter laveste fællesnævner på de strenge sikkerhedskravs bekostning og fremme social dumping som inden for landevejstransporten. Denne ultraliberale holdning bør derfor forkastes. Hvis vi går ind på den, vil vi endegyldigt vende ryggen til muligheden for at skabe en europæisk offentlig tjeneste inden for jernbanetransporten. Som parlamentsmedlem vil jeg ikke vente til de første meldinger om katastrofer tikker ind, før jeg stiller mig på EU's brugeres og de ansattes side for at forhindre disse tiltag Bouwman (Verts/ALE). - (NL) Fru formand, fru kommissær, kære ordførere, tak for det arbejde, der er gjort. Jeg vil især tale om udviklingen af jernbanetransporten og ikke så meget om sikkerhed, interoperabilitet og lignende. Disse betænkninger forekommer mig i første instans fortræffelige. Det er naturligvis overordentlig tydeligt, at udviklingen af jernbanerne er vigtig for miljø og sikkerhed. Den første jernbanepakke sigtede mod at gøre godstransporten tilgængelig, især den internationale, og den fastsatte en bestemt dato. Det har vi kæmpet hårdt for, og vi aftalte egentlig dengang, at vi skulle holde fingrene fra personbefordring med jernbane, indtil der kom et særskilt dokument om den. Parlamentet går efter min opfattelse to skridt for langt. For det første ved uden videre at tale om den interne liberalisering i de enkelte lande og for det andet fordi der navnlig tales om liberalisering af personbefordringen. Hvis dette er et pressionsmiddel for forhandlinger, kan jeg godt forstå det. Men jeg synes, vi øjeblikkeligt skal opgive det og vente, indtil Kommissionen kommer med et forslag efter en grundig evaluering af situationen i en række lande, især i England (nemlig privatisering), i Nederlandene og i andre lande. Der er der store problemer som følge af opsplitningen af virksomheder. Som erhvervsingeniør har jeg kendskab til, hvordan virksomheder skal organiseres, og jeg mener, at vi f.eks. skal have kontrol med vedligeholdelse af materiale og andre ting. Det skal vi vende tilbage til. Først en evaluering og derefter en forhandling om, hvordan vi skal gå videre med den form for liberalisering. Jeg støtter helhjertet Rådets holdning hertil Booth (EDD). - (EN) Fru formand, det aktuelle forslag handler om at liberalisere jernbanegodstransporten og øge konkurrencen i de medlemsstater, der endnu ikke har liberaliseret deres markeder. I princippet kan nogen se dette som en positiv udvikling, da det kan give Det Forenede Kongerige nye markedsmuligheder i andre medlemsstater. Selv min begrænsede erfaring har imidlertid lært mig at være kynisk. Mens det britiske marked i høj grad er åbent i henhold til principperne for det indre marked, er det samme desværre ikke tilfældet for mange af de øvrige medlemsstater. Frankrig, Belgien og Luxembourg er slet ikke indstillet på at gennemføre en liberalisering af godstransporten. Med sikkerhedsdirektivet introduceres et europæisk jernbaneagentur, så alle nationale sikkerhedsforskrifter fremover kun kan introduceres efter forudgående konsultation og underretning af Kommissionen, så Kommissionen får mulighed for at undersøge udkast til nationale forskrifter og stille spørgsmål til dem. Dermed udelukkes muligheden for at indføre en hastelovgivning i medlemsstaterne, hvis det er nødvendigt af hensyn til den nationale jernbanesikkerhed. Efter min mening er

17 21/10/ det endnu et eksempel på den overbeskyttende superstat, hvor man angiveligt ved bedst i Bruxelles. Prøv at sælge det til fiskerne og landbrugerne! Pex (PPE-DE). - (NL) Fru formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg vil gerne benytte lejligheden til at give ordførerne en kompliment for alt det gode arbejde, de har gjort. Jernbanepakken bidrager til liberaliseringen og moderniseringen af jernbanetransporten i Europa, selv om arbejdet endnu ikke er fuldendt. Nye europæiske regler giver nye rammer for jernbanesektoren, som imidlertid selv bør udvikle økonomisk styrke til at medvirke til løsningen af trafik- og transportproblemerne i Europa. Hvis den ikke gør det, vil andre transportformer overtage arbejdet. Jernbanerne kan lære meget af dem. Allerførst vil jeg udtale mig om hr. Jarzembowskis betænkning om udviklingen af jernbanerne. I den forbindelse vil jeg endnu en gang takke ham personligt for hans arbejde som ordfører. Han fortjener ros for sin indsats for fuldstændigt at liberalisere godstransporten fra I betragtning af denne transports forholdsvis internationale karakter er en hurtig åbning af dette marked en logisk udvikling. Hvad angår den europæiske jernbanesektor, findes der til trods for bestræbelser som led i den fælles transportpolitik stadig ikke et virkeligt indre marked. Jernbanedirektivet har ikke ført til en fuldstændig åbning af markedet. Jernbanerne kan i mange tilfælde stadig ikke konkurrere med transport ad landevej, ad vandveje og i luften. Ændringen af direktivet om udviklingen af jernbanerne i Fællesskabet ville i mine øjne medvirke til en positiv udvikling på dette område. Desuden skal der frem for alt også ske en mentalitetsændring i selve sektoren. Denne jernbanepakke giver muligheder for et virkeligt europæisk jernbanemarked. Således er tildelingen af rettigheder til såkaldte authorised applicants (til speditører og transportvirksomheder) til at udnytte jernbanerne et skridt i den rigtige retning mod en mere effektiv anvendelse af infrastrukturen. De seneste meldinger om et kommende samarbejde mellem tyske, franske og italienske operatører om konstruktion af højhastighedstog er et signal om, at der kommer fart på det europæiske samarbejde. Nu mangler vi bare samarbejde om elektricitet. Den fart, der i dag er på jernbanepakken, er imidlertid ikke betingelsesløs. Det Europæiske Råd skelner på dette område stærkere mellem liberalisering af godstransport og liberalisering af personbefordring end Europa-Parlamentet. Jeg synes, at liberalisering af godstransporten i øjeblikket er vigtigere end liberalisering af personbefordringen. Liberalisering af godstransport må ikke blive offer for en strid herom mellem Parlamentet og Rådet. Det er meget vigtigt, at vi har en afsluttet jernbanepakke inden årets udgang. Jeg værdsætter også hr. Sterckx' betænkning. At opretholde et højt sikkerhedsniveau og samtidig forhindre beskyttelse af misbrug på vores eget marked er en god kombination af prioriteter. Jeg er ligeledes enig i fru Ainardis og hr. Savarys betænkning De Rossa (PSE). - (EN) Fru formand, debatten er meget centreret om opfattelsen af Europa som et kontinent. Hidtil har vi ignoreret det faktum, at nogle dele af Europa ikke er forbundet af en landbro eller en jernbanetunnel. Jeg kommer fra en af disse øer - Irland - der ikke har en tunnelforbindelse eller en landbro til resten af Europa. En stor del af debatten om at åbne jernbaneforbindelser med videre, går derfor til en vis grad hen over hovedet på os. Når det så er sagt, så har vi en befolkning på fire millioner mennesker, og vi eksporterer 90 % af vores produktion. Vi har brug for gode interne forbindelser mellem vores største bycentre, og vi har brug for gode forbindelser til vores vigtigste havne, så vores varer kan afskibes hurtigt og effektivt. Jeg er derfor meget interesseret i den idé, som Kommissionen fremlagde for nylig - og måske vil kommissæren lytte til det, jeg har at sige - om "motorveje til søs". Det er ganske interessant for de af os, der bor på øen Irland med henblik på at få vores varer transporteret og solgt. Det andet punkt, jeg vil komme ind på, er, at jernbaner internt - både på det europæiske kontinent og i Irland - er vigtige som offentlige tjenester. Det er ikke muligt at sikre en fri og hurtig strøm af varer og personer overalt på kontinentet, eller på Irland for den sags skyld, hvis ikke vi har en hurtig, effektiv, sikker og bekvem jernbanetransport ikke bare til og fra vores vigtigste bycentre men også for at skabe samhørighed i egne af kontinentet med underudvikling. De største finansmænd, der kunne være interesseret i at håndplukke de centrale pendlertogruter, er f.eks. ikke interesseret i at tilbyde jernbanetransport i Irlands vestlige korridor. Men det er vigtigt, hvis vi skal sikre en fysisk og funktionel udvikling, hvor befolkningen ikke kun koncentreres på østkysten. Der er sådanne aspekter, der skal tages fat på. Derfor går jeg ind for tanken om et europæisk jernbaneagentur, der præsenteres i hr. Savarys betænkning, fordi der er mange andre aspekter i denne jernbanedebat, som der skal tages fat på, både for så vidt angår Europas kommercielle liv, men også dets fysiske og funktionelle liv samt udviklingen af samhørighed. Det er trods alt et af målene med Lissabon-processen Laguiller (GUE/NGL). - (FR) Fru formand, hvis Parlamentet vedtager Jarzembowski-betænkningen vil det sammen med Rådet gøre sig skyldigt i videreførelsen af en politik, der tager sigte på at afvikle public service-

18 22 21/10/2003 aspektet inden for en så vigtig sektor som jernbanetransporten. I de fleste europæiske lande er en stor del af jernbanerne blevet anlagt ved hjælp af offentlige midler, det vil sige skatteydernes penge. Nu, hvor disse infrastrukturer eksisterer, kaster en mængde private virksomheder sig over sektoren for at tjene på den. Bortset fra det faktum, at der er tale om svindel, eftersom offentlige midler ulovligt overføres til private virksomheder, udgør det også en fare for fremtiden. Erfaringerne fra England viser, at de private virksomheder for at sikre større profit reducerer personalet og sparer på infrastrukturer og vedligeholdelse med alvorlige følger for passagerernes sikkerhed. Dette fører bl.a. til lukning af stationer og nedlæggelse af mindre rentable linjer, selv om de er uundværlige for beboerne i det pågældende område, der følgelig ikke har andet valg end landevejstrafikken. Vi gentager, at vi på alle måder er imod privatisering og fri konkurrence inden for jernbanetransport. Den offentlige transport skal forblive en offentlig tjeneste, der har til formål at betjene befolkningen bedst muligt Turmes (Verts/ALE). - (DE) Fru formand, fru kommissær, kære kolleger, krisen i jernbanetrafikken løses ikke med liberalisering, men kun ved, at konkurrenceforvridningen til ulempe for jernbanetrafikken bliver fjernet. Vi har hårdt brug for, at den sociale dumping bringes til ophør. Det er en politisk skandale, at det italienske formandskab ikke sætter Markov-betænkningen på dagsordenen. Det er en skandale, at vi fortsat ikke har nogen internalisering af de eksterne omkostninger for vejtrafikken og lufttrafikken, og vi har brug for en internalisering efter schweizisk forbillede. I øvrigt er det ikke kun inden for godstransporten, der er problemer. Er De klar over, at selv en privatdrevet persontrafik som Thalys mellem Paris og Bruxelles ikke giver overskud? Det betyder, at alle europæiske personstrækninger i dag giver underskud, og det ville en liberalisering ikke ændre på. Vi har altså brug for mindre ideologi og tværtimod mere konkret politik, investeringer i infrastrukturen, økonomisk kompensation for den dumping, der er rettet mod jernbanetrafikken, efter den model vi har for de vedvarende energiformer, som vi jo også giver kompensation for deres tab, fordi de andre energiformer ikke betaler deres miljøomkostninger, og for det tredje stop for den sociale dumping Piscarreta (PPE-DE). - (PT) Fru formand, i denne forhandling under ét om jernbanepakke II har Europa- Parlamentet igen udtalt sin støtte til liberaliseringen af jernbanerne for at fremme øget konkurrence inden for den kriseramte sektor. Min opfattelse er her, at en hurtig liberalisering af jernbanerne i alle medlemsstaterne vil være til gavn for denne transportform som et troværdigt alternativ, der kan imødegå den eksplosive vækst i luftog vejtransporten og de meget negative følger heraf for miljø og landskab. Som jeg ser det, giver en sådan liberalisering kun mening i dens bredeste betydning, altså større konkurrence såvel inden for gods- som persontransport og såvel inden for den nationale som den internationale trafik. Med denne liberalisering vil ethvert jernbaneselskab i EU få adgang på lige vilkår til enhver medlemsstats jernbaneinfrastruktur med henblik på kommerciel udnyttelse. Som jeg dog allerede har haft lejlighed til at understrege, er det nødvendigt at imødegå en temmelig udbredt fordom og slå fast, at en liberalisering af jernbanetransporten ikke er til hinder for et højere sikkerhedsniveau. Denne jernbanepakke skærper netop sikkerhedsbestemmelserne, navnlig gennem en harmonisering af køre- og hviletider for lokomotivførere og andet togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver. Når nu teknologien muliggør det allerhøjeste sikkerhedsniveau, er der ingen gyldig grund til, at lovgivningen skulle halte bagefter og kræve mindre beskyttelse for passagererne. Eksempelvis går jeg varmt ind for, at der som en yderligere sikkerhedsforanstaltning installeres en sort boks i togene. Eftersom den har betydet klare fordele i luft- og vejtrafikken, i lastbiler og busser, kan jeg ikke få øje på nogen som helst begrundelse for ikke at anvende denne teknik i jernbanerne. Når jeg således insisterer på, at sikkerheden skal prioriteres, giver jeg også udtryk for min støtte til, at der oprettet et europæisk jernbaneagentur, der kan sikre en højere grad af interoperabilitet og sikkerhed i de forskellige transeuropæiske net. Jeg kan ikke afslutte dette indlæg uden alvorlig kritik af EU's nye plan for prioriterede områder, det såkaldte quick start-program. For at stimulere den økonomiske vækst i EU gennem store infrastrukturprojekter har Kommissionen fremlagt en liste med 13 initiativer, hvoraf de syv også angår jernbanetransport. Jeg finder det beklageligt, at de ikke medtager den iberiske TGVforbindelse mellem Lissabon og Madrid, men kun tilgodeser jernbanenettet i EU's centrale dele Dehousse (PSE). - (FR) Fru formand, fru kommissær, selv om det udgør et brud med traditionerne inden for Europas jernbanedrift, er vi gået ind på tanken om at opsplitte anvendelsen af jernbanerne mellem de virksomheder, der varetager driften af jernbanenettet, og de virksomheder, der varetager jernbanetransporten. Vi er gået ind på tanken, fordi det ikke er udelukket, at denne opdeling vil bidrage til at øge godstransporten - selv om der ikke foreligger beviser herfor - men især fordi denne opdeling vil gøre det muligt at foretage en mere præcis sammenligning af jernbanetransporten og landevejstransporten, idet sidstnævnte altid har haft den opsplitning, som Fællesskabet nu vil indføre for jernbanerne. Det er de samme overvejelser, der ligger til grund for vores modstand mod højrefløjens vedvarede forsøg på at

19 21/10/ foregribe mulighederne inden for passagerbefordring, foregribe Kommissionens forslag, og nu foregribe Ministerrådets ønsker og især foregribe den kommissionsevaluering af forsøgene, som Parlamentet fik indføjet i direktivforslaget under førstebehandlingen. Det vedvarende pres, højrefløjen således udøver for at fremskynde liberaliseringen, er et bevis på, at vi har haft ret, når vi til stadighed har hævdet, at mange kun betragter liberaliseringen som et forstadium til en privatisering. Vi har stemt imod denne tendens, idet vi har afvist hr. Jarzembowskis betænkning, og vi vil fortsat gøre det. Vi har til trods for den omfattende og varierede indsats fra hr. Sterckx' side ligeledes stemt imod hans betænkning om sikkerhed. For til trods for de mange og vigtige forbedringer, der er foretaget, og som min kollega, hr. Savary, har påpeget, bekræfter hr. Sterckx' betænkning det princip, som Ministerrådet har accepteret, nemlig princippet om, at rentabiliteten får forrang for sikkerheden. At EU bidrager - lidt, meget eller ubetinget, alt efter omstændighederne - til at lade sikkerheden være underordnet rentabiliteten, selv om man har erfaring for, at liberaliseringer pr. definition øger risikoen, er meget symptomatisk for den liberale glidebane, det europæiske system har bevæget sig ind på. Det er i særdeleshed farligt at acceptere dette princip, fordi det, i det øjeblik det er nedfældet i jernbanebestemmelserne, vil brede sig som en kræftsygdom til de øvrige transportformer. Af denne grund og flere andre vil mine kolleger og jeg fortsat stemme imod hr. Sterckx' betænkning Cocilovo (PPE-DE). - (IT) Fru formand, jeg behøver ikke understrege vigtigheden af afstemningen om denne anden jernbanepakke og især vigtigheden af at sikre, at denne pakke også snart bliver vedtaget af Rådet. Vi ved alle, at vi må arbejde for at sikre, at der sker det nødvendige skift i efterspørgsel efter og belastning af visse transportmidler, især vejene og luften, for at undgå trafikpropper og problemer som følge af overdreven brug og dermed overbelastning. Det er til en vis grad et spørgsmål om at gå fra hensigter til kendsgerninger og specifikke forslag, som kan garantere konkurrencedygtige priser, sikkerhed, pålidelighed og især den infrastruktur og de investeringer, som er nødvendige for at optimere alternativerne, begyndende med jernbanerne. Selv om det er nødvendigt, må jeg ærligt indrømme, at jeg aldrig har troet, at åbningen af markedet og liberaliseringsprocesserne i sig selv ville være hele svaret, en slags genvej til et mirakel. De skal være underlagt visse betingelser. Hvis vi fjerner ideologiske påskud og manglende fleksibilitet, må vi anerkende, at de kan bidrage til at lette disse processer. Under visse betingelser, naturligvis. Der er ikke tvivl om, at det er helt nødvendigt at tage højde for alle sikkerhedsaspekter og alle professionelle og sociale aspekter i forbindelse med åbningen af markederne og konkurrencen, netop for at undgå, at konkurrencen kommer til at ske på bekostning af disse faktorer og garantier. På samme måde er det nødvendigt at øge udbuddet af forsyningspligtydelser og tjenesteydelser af almen interesse, igen for at forhindre, at konkurrencen vil koncentrere investeringer og ledelsesinteresser alene på stærke markedsområder, hvor efterspørgslen er stor, idet man negligerer de situationer, hvor disse tjenester er afgørende for at opmuntre og fremme udviklingsprocesserne, med andre ord at leve op til de centrale behov for både gods- og passagertransporttjenester. Under disse betingelser skal der være faste frister for liberaliseringen, men de må ikke være for korte, for det er kun under disse betingelser, det er muligt at garantere, at private ressourcer bliver tilført til investeringsprojekter i infrastrukturen. Ellers risikerer de at blive forsinket af de kroniske vanskeligheder, som vi som bekendt har med at rejse de nødvendige offentlige midler til at fuldføre disse processer. Vi må sikre gensidighedsprincippet i denne forbindelse, som anført i de fremsatte ændringsforslag, for vi tror, at vi på den måde kan undgå en skævvridning af markedet, som man allerede har set i andre liberaliseringsprocesser. Jeg håber, der kan findes passende løsninger, som tager højde for disse principper og valg, også i vores forhandlinger med Rådet Grosch (PPE-DE). - (DE) Fru formand, fru kommissær, kære kolleger, når vi taler om jernbanen, taler vi nødvendigvis altid om forholdet mellem tjenesteydelse og liberalisering. Her beklager jeg endnu en gang, at det aldrig er lykkedes os at tale generelt om dette emne i Parlamentet i stedet for altid at trække diskussionen med fra projekt til projekt fra en transportmåde til den næste. For hvis vi havde taget denne diskussion, så tror jeg også, vi kunne have fjernet visse fordomme, som dukker op under hver eneste debat. Liberalisering betyder efter min opfattelse, at den kun kan finde sted - og her er vejtransport et godt eksempel - hvis vi kombinerer det med flankerende, regulerende initiativer. Det handler om sikkerhed, arbejdsbetingelser, adgang til erhvervet og bl.a. også den tekniske interoperabilitet. Det er vores opgave at gennemføre dette, og det, der foreligger i dag, er efter min opfattelse et vigtigt skridt til ikke bare at tale om liberalisering af jernbanen, men også om de foranstaltninger, som giver et svar på de omtalte spørgsmål. Er liberalisering nødvendigvis ensbetydende med social dumping? Efter min mening nej. Skal det nødvendigvis være ensbetydende med tab af arbejdspladser? Nej igen. Og er liberalisering ensbetydende med ringere sikkerhed? Under ingen omstændigheder, og det er også Sterckxbetænkningen et godt eksempel på. England er ikke noget godt eksempel for os, og ingen her i Parlamentet ønsker at følge dette eksempel. Det, vi fremlægger her, handler netop om det, der ikke blev gjort i England, nemlig en korrekt forberedelse af liberaliseringen. Og jeg vil gerne sige til mine kolleger fra Belgien og Frankrig, at der allerede nu nedlægges arbejdspladser i Belgien. Markedsandelene f.eks. i mit land, i Belgien, går tabt, de private tilslutninger er på 10 år faldet til en

20 24 21/10/2003 tredjedel. Det betyder også, at sektoren ikke har bevist sin effektivitet, og derfor nedlægges der flere og flere arbejdspladser. Det giver altså efter min mening ikke noget korrekt og objektivt billede af situationen at advare imod, at der bliver nedlagt arbejdspladser i fremtiden, hvis man samtidig glemmer, at de allerede er blevet nedlagt, selv om instrumentet var på offentlige hænder. Vi må også i vores lande tage fat om nældens rod og se i øjnene, at vores regeringer har underfinansieret jernbanerne, og at vi overhovedet ikke har givet dem mulighed for at organisere transporten over store områder. Vi må også konstatere, at de personaleudgifter, der belaster disse institutioner, er alt for høje, og at landene og regeringerne også på dette område må gribe ind på forhånd. Jeg ønsker ikke at drive fetichisme med datoerne, men jeg vil også gerne pege på, at det ville være skidt for banen og også for landene, hvis vi ikke fastsatte nogen datoer her i Parlamentet, fordi vi er overbevist om, at transportområdet i morgen hedder Europa, og det må ikke falde til jorden på grund af enkeltinitiativer og enkeltregler i de små lande. (Bifald) Schierhuber (PPE-DE). - (DE) Fru formand, fru kommissær, mine damer og herrer, først vil jeg gerne takke ordførerne for det arbejde, de har præsteret, samt hele udvalget. Harmonisering og liberalisering af jernbanetrafikken i EU er et vigtigt skridt for at flytte mere transport fra vejen over på jernbanen og for at sikre sammenknytningen af alle trafikmidler. Med henblik på udvidelsen er det helt nødvendigt, at de TEN-projekter, som vedrører Østrigs østlige del, virkelig bliver gennemført inden for den planlagte tidsramme. Infrastrukturen er nødvendig for at bevare livskvaliteten for de mennesker, som bor i disse regioner, og for at sikre en fortsat positiv holdning til udvidelsen i befolkningen. Det drejer sig om normale projekter, det vil sige om jernbane, Donau-udvidelse og vej. I aktuel anledning vil jeg gerne sige, at vi ved alle, at enhver medlemsstat har sine specielle problemer og hensyn. Derfor vil jeg endnu en gang opfordre alle forhandlingsparter i diskussionen om økopointene til at finde et kompromis, som alle de berørte kan acceptere De Palacio, Kommissionen. - (ES) Fru formand, jeg vil takke alle medlemmerne af Parlamentet for deres indlæg. De har bidraget med forskellige synspunkter, men generelt er de enige om en ting, nemlig at dette er vores sidste mulighed for virkelig at skabe ny fremdrift i jernbanesektoren. Det er sidste chance for at gøre jernbanen til en konkurrencedygtig transportform i det 21. århundrede, som et alternativ til vejene til transport af først og fremmest gods - hvor vi lægger sidste hånd på værket i dag med denne anden jernbanepakke - men også til befordring af passagerer. I den forbindelse er vi helt enige i, at der vil dukke en række aktører op, når jernbanen er fuldt integreret i området, når der findes et europæisk jernbanenet, og den geografiske integration er en realitet. Det vil føre til en konkurrence, som vil forbedre servicen, priserne og kvaliteten og dermed konkurrenceevnen. For det andet er det nødvendigt at have midler til at gennemføre de teknologiske ændringer, der skal ske i de kommende år, og garantere gennemførelsen af et transeuropæisk net, der overskrider de eksisterende grænser. På det punkt, mine damer og herrer, vil jeg påpege, at denne faktor prioriteres i de nye forslag til forordningsændringer om de eksisterende transeuropæiske net, men som De ved, foreslår jeg i mine forslag med henblik på de nye finansielle overslag fra 2007, at midlerne til disse net forøges otte til ni gange. Jeg foreslår, at der afsættes over 4 milliarder euro om året til dette formål, og at jernbanesektoren, gennemførelsen af det transeuropæiske banenet og dermed interoperabilitet skal prioriteres. For det tredje er spørgsmålet om den menneskelige faktor væsentligt, og på det punkt bidrager vi ikke blot med den tredje jernbanepakke om passagerbefordring, men også med hele spørgsmålet om kvalifikationer som tidligere nævnt. Og endelig er vi alle klar over, at sikkerheden er helt afgørende i jernbanesektoren, ligesom i alle andre transportsektorer, men jernbanesektoren har en meget lang tradition, som skal opretholdes, som skal udvikles, og som skal udvides til det europæiske net med kriterier, som alle er enige om. Fru formand, mine damer og herrer, med denne anden jernbanepakke vil Parlamentet bidrage til - bidrager Parlamentet til - sammen med den første at gennemføre den revolution, som vores jernbane har brug for, hvis vi ønsker, at den ikke bliver et levn fra fortiden, men et system i fremtiden til glæde for samfundet og almenvellet Formanden. - Tak, fru kommissær de Palacio Sterckx (ELDR). - (NL) Fru formand, jeg ville have sagt dette for lidt siden under forhandlingen lige efter, at hr. Dillen indtrængende havde anbefalet en Ijzeren Rijnjernbaneforbindelse mellem havnen i Antwerpen og Ruhrområdet. Jeg ville gøre opmærksom på, at jeg havde stillet et ændringsforslag om at prioritere Ijzeren Rijn, da vi for omkring halvandet år siden diskuterede et forslag fra Kommissionen om en udvidelse af projekterne vedrørende de transeuropæiske transportnet. Dette forslag opnåede i sidste instans ikke flertal og er nu erstattet af et nyt. Jeg ville blot udtrykkeligt gøre opmærksom på, at hr. Dillens forgængere dengang hverken stemte for eller imod