MØDET TIRSDAG DEN 14. JANUAR 2003

Transkript

1 2-001 MØDET TIRSDAG DEN 14. JANUAR (Mødet åbnet kl. 9.05) FORSÆDE: Ingo FRIEDRICH Næstformand Jernbaner i EU Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om følgende fire betænkninger fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme: - A5-0417/2002 af Jarzembowski om forslag til Europa- Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (KOM(2002) 25 - C5-0038/ /0025(COD)); - A5-0424/2002 af Sterckx om forslag til Europa- Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (KOM(2002) 21 - C5-0039/ /0022(COD)); - A5-0418/2002 af Ainardi om forslag til Europa- Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem (KOM(2002) 22 - C5-0045/ /0023(COD)); - A5-0441/2002 af Savary om forslag til Europa- Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (KOM(2002) 23 - C5-0046/ /0024(COD)) De Palacio, Kommissionen. - (ES) Hr. formand, mine damer og herrer, jeg vil starte med at takke de fire ordførere for det fremragende arbejde, som de har udført, og som betyder, at Parlamentet kan præsenteres for fire generelt positive betænkninger, der er i tråd med Kommissionens forslag, og som støtter Kommissionens fremgangsmåde. Jeg vil gerne takke Parlamentet, der har behandlet disse betænkninger som en global pakke og ikke er faldet for fristelsen til en opdeling, der uden tvivl ville have været en hindring for vores fælles målsætning med henblik på endelig at få oprettet en reel europæisk jernbane. 1 Anmodning om nedsættelse af et undersøgelsesudvalg - Debat om tilfælde af krænkelse af menneskerettighederne, demokratiet og retsstatsprincippet (meddelelse om indgivne beslutningsforslag): se protokollen. Mine damer og herrer, dette er andet trin i en lang proces. Efter ikrafttrædelsen den 15. marts 2001 af de tre direktiver i infrastrukturpakken, der skal være inkorporeret i medlemsstaternes lovgivninger fra og med den 15. marts 2003, skal vi nu færdiggøre retsgrundlaget for at fremskynde udviklingen af en reel europæisk jernbane. De fire forslag, som vi skal drøfte i dag, ligger inden for rammerne af denne proces. Jeg vil først og fremmest kommentere ændringsforslaget til direktiv 91/440/EØF, der har til formål at udvide rammerne for retten til adgang til infrastruktur- og godstransporttjenester inden for medlemsstaterne og fremskynde åbningen af markedet. Ordføreren er hr. Jarzembowski, som har gjort et fremragende stykke arbejde. Mine damer og herrer, hvidbogen om den europæiske transportpolitik indeholder en alarmerende beskrivelse af udviklingen inden for jernbanegodstransport. Kvoterne for denne sektor er i løbet af de sidste 20 år - inden for den samlede fordeling af godstransport i EU - halveret fra 15 % i 1980 til 8 % i I denne periode er kvaliteten af de tjenester, der tilbydes kunderne, ikke steget, og i visse medlemsstater er kvaliteten faldet. Det er derfor et meget vigtigt spørgsmål, og jeg mener ikke, at vi kan vente til 2008 med at åbne markedet for international godstransport i hele det europæiske net. Vi skal også behandle spørgsmålet om national transport. Derfor er der udarbejdet forslag om ændring af tidsfristen og metoderne for åbningen af markedet som fastsat i direktiv 2001/12/EF for ikke at skulle vente længere på åbningen af markedet for både national og international godstransport inden for hele nettet. Denne fuldstændige åbning, når det gælder retten til adgang på godstransportområdet, vil i praksis have virkning fra 2006, og det vil fremskynde åbningen af markedet inden for hele nettet med to år. Mine damer og herrer, det andet direktiv handler naturligvis om jernbanesikkerhed. Jeg tror, at vi alle er engageret i sikkerheden inden for transport, især i øjeblikket. Jeg vil også gerne takke hr. Sterckx for hans arbejde. Vi skal sikre, at integrationen af det europæiske jernbanenet ikke vil medføre, at der slækkes på sikkerhedsstandarderne i de forskellige EUmedlemsstater. Samtidig skal vi sørge for, at fastsættelsen af fælles regler ikke giver mulighed for at skade markedet eller diskriminere i forbindelse med adgangen til nettene på grund af disse sikkerhedsspørgsmål. Oprettelsen af det indre marked for jernbanetjenester vil ikke være mulig uden fastsættelse af fælles sikkerhedsregler. Endvidere vil åbningen af markederne og nedbrydningen af monopolerne ændre en så vigtig faktor som ansvar på sikkerhedsområdet betydeligt, og det er derfor

2 nødvendigt at etablere et sammenhængende, gennemsigtigt og klart retsgrundlag, der ikke kan misforstås. Sikkerhedsdirektivet fokuserer på fire områder: Etablering af nationale sikkerhedsmyndigheder, som ikke er forvaltere, med tydeligt definerede ansvarsområder, fastsættelse af de vigtigste elementer i sikkerhedssystemerne i relation til infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder og fastsættelse af en mekanisme til bestemmelse og vedtagelse af fælles sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder - en rolle, der skal spilles af jernbaneagenturet - samt etablering af et fælles system, hvad angår udstedelse, indhold og gyldighed af sikkerhedscertifikater, og endelig indførelse - som i andre sektorer - af princippet om uafhængige tekniske undersøgelser i tilfælde af ulykker. Vi kommer nu til det tredje direktivforslag. Hvis vi opretter et net, hvis vi garanterer et fælles sikkerhedsniveau med klart definerede ansvarsområder, er det også nødvendigt at oprette et indbyrdes kompatibelt system. Derfor er der udarbejdet ændringsforslag til direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF om interoperabilitet i denne betænkning, hvis ordfører er fru Ainardi. Ud over de ændringer, som erfaringen viser, at vi skal foretage, er det grundlæggende et spørgsmål om sammenhæng i anvendelsesområdet for nettet med indførelse af retten til adgang og opfyldelse af interoperabilitetsstandarder. Det er også et spørgsmål om at sende et meget klart budskab om nødvendigheden af at standardisere udstyret med henblik på at mindske udgifterne. Vi kan ikke bare fjerne de administrative grænser, men vi må fjerne de teknologiske grænser for at skabe det europæiske jernbanenet. Jeg vil gerne takke for det store arbejde, der er udført vedrørende et meget teknisk og kompliceret emne, og Parlamentets og ordførerens arbejde har endnu en gang været af højeste kvalitet. Endelig vil jeg gerne kommentere det fjerde forslag om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur, i forbindelse med hvilket hr. Savary har gjort et betydeligt arbejde. Agenturet er sidste og vigtigste brik i puslespillet og det instrument, der vil gøre det muligt at opnå fremskridt inden for interoperabilitet for jernbanesikkerhed og dermed garantere integrationen af det europæiske jernbanenet. Agenturet vil yde teknisk støtte til beslutningstagning uden autonome kompetencer og fremlægge udtalelser og henstillinger til Kommissionen. De pågældende tekster vil blive vedtaget af Kommissionen i overensstemmelse med komitologiproceduren, som det er tilfældet med interoperabilitet. Agenturets vigtigste aktiviteter vil være følgende: Teknisk udformning af tekster til sikkerhedsdirektivet - fælles sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder - og for direktiverne om interoperabilitet oprettelse af et net af nationale sikkerheds- og interoperabilitetsmyndigheder og teknisk rådgivning til Kommissionen og de nationale myndigheder i specifikke spørgsmål om sikkerhedsregler. Dette agentur, der vil bestå af ca. 100 personer, vil have ansvaret for at fremme arbejdet med den tekniske tilnærmelse af jernbanesystemerne og vil være uafhængigt, selv om agenturet skal arbejde tæt sammen med eksperter i sektoren. Hr. formand, som konklusion kan jeg sige, at de foreslåede tekster har til formål på den ene side at sikre, at 15 uforenelige nationale systemer udvikles rent teknisk i retning af en integreret og konkurrencedygtig europæisk jernbane, og på den anden side at fremskynde åbningen af markedet for godstransport, så forvalterne kan yde effektive tjenester overalt i EU. Lad os støtte udviklingen af en moderne jernbane, der kan leve op til kravene i det 21. århundrede, og som kan konkurrere med andre former for transport Jarzembowski (PPE-DE), ordfører. - (DE) Hr. formand, fru næstformand for Kommissionen, kære kolleger, jeg tror, det er en god dag, selv om der ikke er så mange, der lytter i øjeblikket, og jeg håber, at pressen vil berette om denne vigtige debat. For vi er langt om længe på vej til også at skabe et indre marked inden for jernbanevæsenet. Det er et helt afgørende punkt, for det er det eneste indre marked, der stadig mangler på trafikområdet. Og derfor, fru kommissær, er vores fire betænkninger i grunden helt i overensstemmelse med Kommissionens grundlæggende idéer. Men vi er naturligvis et selvbevidst Parlament og medlovgiver, og derfor har vi også væsentlige ændringer til de fire kommissionsforslag. Jeg håber, kommissæren vil støtte dem alle. Hvorfor er vi kommet med ændringer? Med vores ændringer vil vi opnå, at der endnu hurtigere atter kommer liv i jernbanesektoren i EU. Vi må skabe rammebetingelserne for det endnu hurtigere. For hvis det ikke lykkes os at puste nyt liv i jernbanen, vil vi heller ikke kunne nå målet for den europæiske transportpolitik - som er fastlagt i hvidbogen - inden Inden 2010 vil vi atter skabe et afbalanceret forhold mellem transportmidlerne, helt konkret vil vi have mere fragt over på skinnerne i stedet for på vejene og transportere flere passagerer på skinnerne i stedet for i luften og på vejene. For at nå denne målsætning - at jernbanen atter får en større andel af det samlede transportvolumen - må vi fastsætte fornuftige rammebetingelser. Disse rammebetingelser skal være sådan, at jernbanenettene virkelig åbnes i hele EU for de hidtidige og de nye jernbanevirksomheder, altså liberalisering, når det gælder adgangen til nettene. Desuden må vi ved hjælp af

3 europæisk afstemte standarder også reelt overskride de indre grænser, det vil sige, at togene skal kunne passere grænserne uden stop og forsinkelser, så vi også teknisk kan udnytte det indre markeds fordele. Og vi har brug for et højt sikkerhedsniveau. Da vi fremover ikke kun vil have de nationale jernbaneselskaber i medlemsstaterne, men stadig flere private jernbaneselskaber, som opererer i hele EU, er det ikke længere nok, at de nationale forvaltninger har ansvaret for sikkerhedsstandarderne, vi har brug for fælles europæiske sikkerhedsstandarder på et højt niveau til gavn for passagererne og jernbanepersonalet. Endelig har vi brug for et europæisk jernbaneagentur, som energisk får alle disse ting til at ske og kontrollerer dem. Vi har gjort fremskridt med hensyn til interoperabiliteten, men det er gået for langsomt. På en konference fortalte teknikerne os, at det ville tage 30 år at nå frem til interoperabilitet - altså at togene kan benytte forskellige net uden stop. Mine damer og herrer, hvis vi venter så længe, vil der ikke længere være nogen jernbane i Europa, som bliver benyttet erhvervsmæssigt. Men vi vil have jernbanen, og derfor må vi energisk fremme alle initiativer, og derfor har vi brug for et europæisk jernbaneagentur. I et sådant indre marked for jernbanevæsenet vil det dreje sig om, at moderne og fremadskuende jernbanevirksomheder ved hjælp af kundeorienterede og præcise tilbud bringer mere fragt og flere passagerer op på skinnerne. Når vi i dag har en rammeplanlægning, som gør, at en jernbanevirksomhed ikke kan garantere for, hvornår et tog fra Tyskland til Italien ankommer, og der opstår time- og daglange forsinkelser, så kan jernbanen ikke konkurrere med lastbilerne. Vi vil imidlertid skabe rammebetingelser, som gør, at togene kan konkurrere med lastbilerne. Fire korte bemærkninger til min betænkning. For det første, fru kommissær, så tror jeg, at vi er blevet enige. Kommissionen ville udsætte indførelsen af det særlige skinnenet for fragttjenester i Europa, det såkaldte transeuropæiske net for jernbane- og godstransport, hvis ikrafttræden allerede ved den første jernbanepakke blev fastsat til den 15. marts Vi siger nej, vi har brug for dette særlige skinnenet den 15. marts i år for at samle de første erfaringer med den grænseoverskridende fragttransport. Det håber jeg, Kommissionen er enig i. For det andet mener vi, at det mål, som Kommissionen har sat, nemlig at åbne samtlige net for fragt, grænseoverskridende og nationalt, som kommissæren også har antydet, allerede defineres klart med datoen 1. januar 2006 og ikke med frister efter mottoet halvandet år eller to år efter ikrafttrædelsen, vi vil derimod have, at alle skal vide, at fra 1. januar 2006 kan alle indrette sig på, at der virkelig er sket en klar åbning af nettene for fragttjenester. For det tredje mener vi, fru kommissær, at vi også skal inddrage de andre involverede i erhvervet, ikke kun de klassiske jernbaneforetagender, ikke kun de nye jernbanevirksomheder, men også afsendere og speditører, stærkere i at benytte jernbanen til transport af fragten. For kun hvis de, som agerer - og det er afsenderne og speditørerne - er med, vil vi kunne flytte fragten fra landevejen til jernbanen. Derfor håber jeg, at De også vil være enig i de selvstændige rettigheder, som vi vil give dem. Sidste punkt, fru kommissær, De har ikke været inde på det, men jeg vil alligevel gerne komme med en bøn til Dem. De har som Kommission sagt, at De først i 2003 vil fremsætte forslag også for åbning af nettene for persontrafik. I Parlamentet er vi et skridt foran og har sagt, javel, vi ønsker også, at der ikke opstår så meget lufttrafik i det interne europæiske område, men at passagererne kører med grænseoverskridende persontog, vi ønsker altså også en åbning for personjernbanetrafikken. Vi foreslår, at der gives mulighed for den grænseoverskridende persontrafik, som for fragttjenesterne, fra den 1. januar 2006 og for den nationale persontrafik på et senere tidspunkt, den 1. januar Fru kommissær, netop hvis vi vil opnå, at luftrummet bliver benyttet fornuftigt, må vi have flere passagerer over på skinnerne. Det håber jeg, De vil følge os i. Til sidst to bemærkninger til Sterckx-betænkningen. Jeg synes, at denne betænkning om sikkerhedsstandarderne er så storartet, at jeg kun kan sige, at hovedpunkterne, nemlig at den formulerer bestemmelserne mere præcist og kræver et højt sikkerhedsniveau til gavn for passagerer og personale, rammer sagens kerne. Derfor vil vi støtte denne betænkning fuldt ud. Sidste bemærkning, fru kommissær, jeg håber, at De er enig med os i, at vi skal opmuntre det græske formandskab til virkelig at få vedtaget de fælles holdninger i marts, så vi kan gå videre i proceduren og måske kan afslutte dette kapitel i slutningen af året, nemlig åbningen af jernbanen inden for Det Europæiske Fællesskab. Selv hvis en eller to medlemsstater skulle have problemer, kan der efter reglerne i fællesskabstraktaten træffes afgørelse ved flertalsbeslutning i Rådet, og det bør vi opmuntre grækerne til. (Bifald) Sterckx (ELDR), ordfører. - (NL) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg tror, at de fleste af os i Parlamentet er enige om, at vi har brug for en europæisk politik, og at nationale monopoler ikke har nogen fremtid. Men det er tydeligt, at der på et europæisk marked som dette, hvor der kommer flere aktører ind på området, skal være ordentlige sikkerhedsforanstaltninger. Sikkerhedssituationen er i øjeblikket tilfredsstillende. Jernbanen er et sikkert transportmiddel. Det skal fortsat være mindst lige så godt, og vi må forsøge at forbedre sikkerhedsniveauet der, hvor det er muligt. Det direktiv, som vi nu er ved at udarbejde, er et første skridt mod en europæisk sikkerhedspolitik. I øjeblikket er der stadig for mange forskellige regler og forskrifter, som gør jernbanemarkedet i Europa for indviklet i

4 mange tilfælde. Vi må derfor udforme en standardprocedure for de forskellige medlemsstater i dette direktiv. For det første en struktur. Hvem er ansvarlig for hvad? Jernbaneselskaberne er selvfølgelig ansvarlige for det, de gør, og vi i Parlamentet tilføjer infrastrukturforvalterne. I hver medlemsstat skal der derfor oprettes en sikkerhedsinstans, som arbejder uafhængigt og åbent, og som er gennemsigtig. Alle skal vide, hvordan det står til. Hvad angår det praktiske, synes jeg imidlertid, at sikkerhedsinstanserne må kunne benytte de nuværende jernbaneselskabers knowhow, viden og erfaring. For det andet må vi have en EU-strategi for sikkerhed, et fælles sikkerhedsmål. Vi i Parlamentet synes, at dette mål, når først det er fastsat, på ny skal forelægges Rådet og Parlamentet og ikke blot skal bedømmes af et udvalg af nationale eksperter. Vi skal ikke blot have et fælles mål, men også en fælles arbejdsmetode, og jeg er noget strengere end De, når det gælder om at søge at begrænse nye nationale regler. På det punkt skal vi være så strenge som muligt, og Kommissionen skal have det sidste ord. Vi skal ligeledes - og her er jeg også noget mere ambitiøs end Kommissionen - fastsætte et europæisk endeligt mål, og vi skal erklære, at dette mål er at opnå fælles regler. Vi behøver ikke nødvendigvis opnå dette i morgen, men vi må i det mindste sige, hvad vi stræber efter. Alle aktører skal have et forvaltningssystem, og der skal indføres fælles sikkerhedscertifikater for personalet, for det rullende materiel og også for infrastrukturforvalterne. Hvad angår personalet, tror jeg, at et europæisk certifikat for lokomotivførere er vigtigt. Det må vi arbejde på. Også kommunikation er vigtig. Det er noget, jeg har tilføjet til min betænkning. Når man overskrider sproggrænser, skal man også sørge for, at man løser sprogproblemer. Agenturet skal have indflydelse på, hvordan det skal gøres. Det er imidlertid et vigtigt punkt. For det tredje må vi arbejde på at finde en fælles metode til at undersøge ulykker og episoder, en uafhængig undersøgelsesinstans og kriterier, som overholdes ved disse undersøgelser. Jeg tror, at vi har opnået en balance mellem en strategi, der er så europæisk som muligt, med tilsynsførende, der er så uafhængige som muligt, og en teoretisk model, der også er gennemførlig i praksis. Den viden, som de gamle monopolvirksomheder sidder inde med, skal man derfor ikke uden videre skubbe til side, men benytte til at skabe et brugbart system. Jeg er overbevist om, at vi nu befinder os i en indledende fase, og at dette er første skridt. I de kommende 10, 15 eller 20 år er vi nødt til at tale om sikkerhed et par gange mere og tilpasse og ændre direktiver. Også den struktur, som vi nu opstiller, skal bevise, at den duer i praksis, og vi må sørge for, at vi er fleksible nok til at erkende vores fejl og eventuelt gøre noget ved det. Jeg tror også, at vi har opnået en god balance, hvad angår det involverede personales medindflydelse. Det er vigtigt, at de mennesker, som arbejder inden for jernbanen, inddrages i sager, som vedrører dem. Sikkerhed er også menneskeligt arbejde, og de mennesker, som har ansvaret for den, skal inddrages i beslutningsprocessen. Jeg synes faktisk, at dette siges tydeligt i direktivet. Vi tager således et vigtigt skridt i retning af et europæisk jernbanesystem med fru Ainardis betænkning om de tekniske hindringer og hr. Savarys betænkning om et jernbaneagentur, som vil blive meget vigtigt i fremtiden, da det skal udføre en stor del af arbejdet. Også hr. Jarzembowskis betænkning er et vigtigt skridt fremad. Vi har brug for åbne, dynamiske og kommercielt orienterede jernbaneselskaber, som tænker europæisk og ikke kun nationalt eller lokalt. Kulturen med nationale monopoler gør sig stadig meget stærkt gældende, og den hindrer stadig for ofte den europæiske jernbane i at fungere effektivt. Som hr. Jarzembowski og kommissæren sagde, har vi brug for en dynamisk jernbaneindustri. Når man ser, hvordan transportøkonomien udvikler sig, kan man ikke undvære jernbaneselskaber. Jeg bliver rædselsslagen, når jeg hører folk fra jernbaneselskaber sige, at vi, hvis vi ikke hurtigt tilpasser os, ikke længere vil have godstransport med jernbane, og at vi vil miste kunderne, ikke på grund af selve priserne, men på grund af den dårlige arbejdsmetode. Jernbanen er et bæredygtigt transportmiddel. Lad os derfor behandle den med omhu. Med vores betænkninger og med Deres forslag, fru kommissær, tror jeg, at vi tager et vigtigt skridt fremad, for vi skal jo videre i retning af et europæisk transportmarked Ainardi (GUE/NGL), ordfører. - (FR) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, i en tid, hvor EU i sin hvidbog stadfæster behovet for at genoplive jernbanetransporten, er det faktisk nødvendigt at sikre det europæiske jernbanenets interoperabilitet, hvis netværkene skal udbygges. Det er også en af hovedudfordringerne for Europas jernbaner i det 21. århundrede. Selv om togtransport er en bæredygtig form for transport, selv om den er billigere end landevejstransport i eksterne omkostninger, og selv om den er mere miljøvenlig og mere sikker, har man trods alle disse fordele konstateret et fald i godstransporten over de sidste 20 år. Jeg mener, at der er tre hovedårsager hertil. Der er først og fremmest de industrielle strategier, der foretrækker landevejstransport, trimmet produktion, som resulterer i flere kørsler, større spredning og opdeling i mindre enheder. Dernæst er der en konkurrenceforvridning mellem landevejs- og jernbanetrafikken, det vil sige mellem det særligt lave niveau for sociale bestemmelser på landevejen i forhold til ved jernbanerne. Når jeg siger dette, tænker jeg især på, at den forordning, der behandles i Markov-betænkningen, som skal til behandling her til morgen, ikke er særligt vidtrækkende,

5 hvad angår køretiden. På trods af min kollega, hr. Markov, og Udvalget om Sociale Anliggenders forslag om at reducere køretiden til 45 timer, er den fortsat udvidet til 56 timer, hvilket helt klart stadig er alt for meget. Endelig er jeg enig i det synspunkt, at opbygningen af de forskellige netværk i henhold til nationale specifikationer har begrænset handelen og ført til et utilstrækkeligt samarbejde og inkompatible standarder. Hele formålet med min betænkning har netop været at øge harmoniseringen af standarderne ved at ensrette de to direktiver, vi havde på området, det ene om højhastighedsnet og det andet om traditionelle jernbanenet, og også ved at udarbejde en række forslag om at styrke og fremme harmoniseringen. Jeg skal også sige, at min betænkning er meget tæt knyttet til betænkningen om jernbaneagenturet. Derfor og med henblik på overensstemmelse i den samlede pakke, må det, der er besluttet i forbindelse med jernbaneagenturet, på en række punkter være at genfinde som sådan i min betænkning. Ud fra alle de møder, jeg har afholdt under forberedelsen af min betænkning med operatører, eksperter, Kommissionen, fagforeninger og offentlige myndigheder, har jeg kunnet bedømme en række forhold, som jeg ønsker at henlede Deres opmærksom på. For det første forekommer det mig, hvis interoperabiliteten skal blive en succes, absolut nødvendigt at tage ordentligt hensyn til de kompetencer og den knowhow, der ligger hos fagfolkene på området. EU kan ikke fremme harmoniseringen af jernbanerne uden jernbanesektorens deltagelse. Det var f.eks. på et af møderne med lønmodtagerne, at de stillede forslaget om et registreringsapparat. Jeg har genoptaget forslaget, fordi jeg fandt det relevant. Det støttes i dag af alle parter, og det er at finde i betænkningen. For det andet mener jeg også efter alle de møder, jeg har haft, at der er en uløselig forbindelse mellem harmonisering og sikkerhedsregler. Harmoniseringen skal ikke være en minimumsharmonisering. Sikkerhedsniveauerne varierer fra et sted til et andet i EU. Tendensen til at sænke sikkerhedsstandarderne for at lette adgangen til infrastrukturerne ville være kontraproduktiv og ligefrem farlig. Harmoniseringen har intet at vinde ved at slække på sikkerheden. Der er stadig et ubesvaret spørgsmål, nemlig det økonomiske. Investeringsbehovene er kolossale, hvis vi skal klare den næste etape. Men der er ikke truffet en eneste særskilt budgetmæssig foranstaltning, selv om den ville være nødvendig. Jeg er glad for det kompromis, som blev opnået om artikel 29 i Sterckx-betænkningen med fremhævelsen af den sociale dialog. Jeg synes også, der er indgået et meget vigtigt kompromis om Savary-betænkningen angående lønmodtagerrepræsentanternes deltagelse i udarbejdelsen af de for dem relevante tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). For at opnå kohærens mellem de forskellige tekster og en samlet pakke stiller jeg tre mundtlige ændringsforslag, som genoptager de kompromiser, der er indgået om mine kolleger Sterckx' og Savarys betænkninger. Jeg stiller også et ændringsforslag om de økonomiske spørgsmål, og jeg håber, idet jeg er klar over, at det ikke er alle, der deler dette synspunkt, at De alle hver især vil forstå betydningen heraf. Den samlede pakke er meget vigtig i forhold til, hvor meget der er på spil. Vi har et kolossalt ansvar for sektorens fremtid, eftersom vi er i færd med at tegne de europæiske jernbaner i det 21. århundrede. Jeg vil i øvrigt gerne ytre mig om den samlede pakke. Min kollega Jarzembowski foreslår således fuld liberalisering af jernbanegodstransporten i 2003 og den nationale persontransport i Jeg må sige, at jeg er bekymret over de forslag, der er stillet som opfølgning på Kommissionens forslag med henblik på at fremme liberaliseringen. Faktisk har man kun netop påbegyndt gennemførelsen af den første pakke i medlemsstaterne, og derfor findes der ingen resultater af konsekvenserne heraf. Jeg er fortsat meget optaget af, at vi overholder konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Barcelona, som meget fornuftigt krævede, at der blev udarbejdet en betænkning og en evaluering, før der blev stillet nye forslag. Genoplivning af jernbanetransporten er også en af mine ambitioner. Jeg finder det fuldt ud relevant at harmonisere bestemmelserne, ligesom jeg kan se behovet for et agentur og strenge sikkerhedsforanstaltninger. Men jeg kan ikke se, hvorfor og på hvilke områder man nødvendigvis burde sidestille udbygningen af jernbanerne og åbningen af sektoren for konkurrence. Sterckx-betænkningen om sikkerhed er også yderst vigtig, eftersom den også i lighed med Kommissionen bekymrer sig om en harmonisering af sikkerhedsstandarderne. Harmoniseringen af sikkerhedsstandarderne skal dog tage hensyn til forholdene i sektoren og især til den tid, det tager at iværksætte foranstaltningerne. Det fører ikke til noget, og det kan endda være skæbnesvangert, hvis man ønsker at gå for hurtigt frem med en gennemførelse af europæiske standarder. Til slut vil jeg gerne gøre opmærksom på, hvad der efter min mening er en dobbelt udfordring, nemlig bæredygtig udvikling og genoplivning af en aktivitetssektor, nemlig jernbanen, hvor vi skal tage hensyn til aktørerne med deres viden og deres kompetencer, hvad enten det drejer sig om operatører eller lønmodtagere. Europa skal og kan vise dem, at der foreslås en udbygning af jernbanen i samarbejde med dem. (Bifald) Savary (PSE) ordfører. - (FR) Hr. formand, jeg vil først og fremmest sige tak til kommissæren og dernæst takke alle kollegerne fra Transportudvalget, som har arbejdet meget intenst med disse betænkninger. Først og fremmest tak til de fire ordførere, som har gjort et

6 fremragende stykke arbejde, og til alle de politiske grupper. Jeg tror, at vi alle har lagt meget sjæl i denne anden jernbanepakke, for vi føler, at det er nødvendigt at støtte de europæiske jernbaner. Jeg tror først, at vi for alle dem, der skulle nære en vis frygt eller forbehold, må slå fast, at Europa på den ene side har brug for jernbanen, fordi det i de kommende år vil løbe ind i betragtelige miljøproblemer - og offentligheden ville ikke tilgive os, hvis vi ikke havde udviklet alternative transportmuligheder til landevejstransporten - og på den anden side, at Europa er en mulighed for jernbanen og ikke en forhindring eller en trussel. Hvad der står klart er, at de jernbanesystemer, som vi har arvet fra de gamle nationalstater, i dag ikke længere er i stand til at tage udfordringen op. Det kan man især konstatere, som kommissæren gjorde opmærksom på, på godstransportområdet, hvor lastbil- og bilpesten i en region som min egen breder sig mere og mere, dag for dag, og hvor offentligheden hver dag beder os om at finde løsninger. Derfor tror jeg, at vi bliver nødt til at give forpligtende tilsagn om at genopbygge de europæiske jernbaner. I dag er der reelt tre løsninger eller tre holdninger, der er fremherskende. Der er de nationale strømninger eller med andre ord protektionisme, som ikke lader sig indrømme. Det omfatter også korporativisme og nationalt stemmefiskeri. Jeg mener ikke, at denne løsning, som ikke er fremmed for hverken Frankrig eller Tyskland, er den rigtige. Vi bør ikke være bange for at åbne op i Europa. Det er endnu en mulighed for jernbanerne. Der er en anden løsning, som jeg mener, at vi bør overveje set i lyset af, hvad der er sket med Prestige og Erika. Transport har en pris og en omkostning. Og transportsektoren kan ikke udelukkende følge en politik, der går ud på at sænke prisen gennem skånselsløs konkurrence. Vi må ikke ignorere de seneste katastrofer inden for søfarten. Som resultat af disse forfærdelige begivenheder vil vi i dag udstikke nogle standarder og utvivlsomt hæve omkostningerne på søtransport af farligt gods. Samtidig bevæger vi os i den modsatte retning inden for jernbanesektoren og siger, at den politik, der hedder dumping for enhver pris og konkurrence for enhver pris, er et mål i sig selv. Jeg tror, at den tredje løsning for jernbanesektoren er en kontrolleret åbning af markedet, det vil sige en åbning, der, samtidig med at den forpligter til at give adgang til jernbanenettet, bevarer jernbaneselskabernes erfaring og knowhow. Det er, hvad jeg kalder den schweiziske løsning. Den første, franske og tyske løsning, er alt for konservativ. Den anden, britiske og hollandske løsning, skal vi drage nogle konklusioner af. Den tredje løsning, som er at åbne markedet og skabe funktionel integration, det vil sige den schweiziske løsning, forekommer mig at være den sikre model. Hvis ikke, løber vi ind i nogle ganske betragtelige skuffelser. EU skal naturligvis dirigere denne politik. Det skal især føre kontrol med gennemførelsen af europæiske regler og harmoniseringsforanstaltninger, som gælder samtlige medlemslande. Jeg tror, at det er en absolut sikkerhedsprioritet, for sikkerhed er altafgørende for jernbanerne. Det er derfor meget vigtigt, at vi vælger denne løsning, og jeg takker kommissær de Palacio for hendes grundlæggende forslag til de fire yderst betydningsfulde betænkninger. Hvad angår Dirk Sterckx' betænkning, som efter min mening er af stor betydning, skal vi være meget bevidste om, at sikkerhedspolitikken ikke skal være en politik, der udvander ansvaret. Det skal ikke være en politik, der vælger den laveste fællesnævner inden for sikkerheden, men derimod en virkelig krævende politik, der bevarer jernbanernes funktionelle integration, samtidig med at den sikrer politisk og juridisk uafhængighed. Hvad angår min kollega Ainardis betænkning, ønsker jeg bare, at der stemmes for de ændringsforslag, som er kompatible med dem, der omhandler agenturet. Endelig er der vedtaget 48 ændringsforslag i det ansvarlige udvalg til min betænkning om et agentur til harmonisering af jernbanesikkerheden. Jeg mente, at vi kunne holde der, men der er netop stillet et ændringsforslag nr. 49. Det, vi i virkeligheden ønskede, var et eksekutivt agentur under Kommissionen, som blev vejledt mest muligt af Kommissionen, således har vi et ændringsforslag, som fastslår, at Kommissionen skal lede agenturet. Det falder ind under de eksekutive beføjelser. Man kan derfor formode, at Parlamentet ikke er repræsenteret heri. Jeg ville foretrække, at medlemsstaterne ikke øger deres antal, det vil sige, at de holder fast i de seks medlemmer, og at de indtager en eksekutiv holdning, snarere end hvad man kunne kalde en parlamentarisk eller lovgivningsmæssig holdning. Jeg stoler på, at de vil være i stand til at gennemføre dette. Endelig ønskede vi at gøre agenturet til et fælles organ for de europæiske jernbaner. Jeg er personligt overbevist om, at der ikke bliver nogen europæisk jernbane, hvis alle jernbaneaktører ikke er enige om at opbygge den i fællesskab og i et samarbejde. Det er grunden til, at vi har foreslået at indlemme repræsentanter fra hele jernbanesektoren i bestyrelsen. De vil opleve, at det giver os mulighed for at løse op for en hel del ting. Endelig ønsker vi os nogle rådgivende udvalg og undersøgelses- og sikkerhedsmyndigheder, og jeg må sige Dem, at jeg personligt ville blive meget ked af, at ændringsforslag 49 blev vedtaget, for det ødelægger faktisk hele forslaget. Vi havde efter min opfattelse nået et ganske bemærkelsesværdigt afstemningsresultat, når det gælder agenturet, hvorfor vi ønsker at fastholde, hvad Transportudvalget havde vedtaget. Jeg vil stoppe her, jeg ville gerne have kommenteret min kollega hr. Jarzembowskis betænkning, men jeg har ikke mere tid, og derfor vil jeg gøre det under fire øjne Rack (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, trafikpolitikken har længe været stedmoderligt behandlet i den europæiske politik. Man

7 kunne også udtrykke det mere uhøfligt og sige, at der i lang tid overhovedet ikke er sket noget. Der skulle en dom fra EF-Domstolen til, før der langsomt skridt for skridt er kommet bevægelse i sagerne. Vi har imidlertid - og det er glædeligt, og det kan vi ikke mindst takke kommissæren for - i de seneste år kunnet opleve en vis bevægelse inden for luft- og søtrafikken, men de tragiske begivenheder ved den spanske kyst har vist, at vi er langt fra at være der, hvor vi egentlig skulle være. Især er vi på det område, som vi behandler her i dag, langt fra der, hvor vi burde være, nemlig når det drejer sig om jernbanen. Her er der fortsat ikke sket det i de seneste år, som der egentlig er behov for, nemlig en virkelig koordinering mellem medlemsstaterne. Hr. Jarzembowski har allerede peget på, at jernbaneområdet er det eneste, hvor det indre marked endnu ikke er gennemført. Jeg ville måske formulere det endnu hårdere. Når det drejer sig om jernbanen, er vi sandsynligvis ikke engang begyndt at gennemføre det. Derfor mangler der den nødvendige afstemning mellem de enkelte trafikmidler. Også det er allerede blevet nævnt i dag. Man kan ikke understrege det tit nok. Resultaterne er nemlig tilsvarende dårlige, særligt mellem landevejen og jernbanen går man i stigende grad fejl af hinanden i mangel af fornuftige fælles løsninger. Det europæiske jernbanesystem og dets tilknytning til systemet i kandidatlandene, som snart vil være medlemmer af EU, skal genoplives og gøres funktionsdygtigt, ellers kommer det til at gå endnu mere skævt for jernbanen, og vi vil få endnu flere problemer, end vi allerede har. Som østriger tænker jeg i denne forbindelse ikke kun på Brenner og transitten gennem Alperne, det gælder i grunden for alle de europæiske regioner, at de alle er mere eller mindre følsomme, ikke kun de områder, som vi diskuterer intenst i disse dage. I denne forbindelse vil jeg gerne en passant komme med en oplysning, som slet ikke er så uinteressant, fordi den desværre aldrig får opmærksomhed nok i diskussionen, nemlig at den østrigske jernbane er den eneste, som i de seneste år har øget sin fragtandel. Alle andre nabolande har fortsat givet landevejen forrang. Hvad drejer det sig nu helt konkret om i Ainardibetænkningen, som jeg som skyggeordfører også har et ansvar for? Interoperabiliteten skal og må blive til virkelighed i hele nettet. Vi kan ikke koncentrere os om, sådan som vi gjorde oprindeligt, at behandle enkelte dele - højhastighedsstrækninger og andre - separat og særskilt. Vi må forsøge virkelig at finde en struktur, naturligvis med de nødvendige undtagelser for regionalbaner, som virkelig er regionalbaner, for historiske modeller og andet. Ved udarbejdelsen og vedtagelsen af disse tekniske specifikationer må vi for det første tage hensyn til, at dette ikke er en opgave for EU's lovgivere, her må der specialister til, og den europæiske politiks opgave i denne sag er kun at kontrollere. En vigtig ting i denne forbindelse er fornuftige omkostninger og et højt sikkerhedsniveau. Begge dele er allerede nævnt her i dag. Jeg behøver ikke understrege det særligt, men jeg mener, vi bør tage det alvorligt. Især når det gælder sikkerheden, gør jeg udtrykkeligt opmærksom på, at vi nu har stillet et forslag, som også indebærer et black box-system for jernbanen. Det betyder, at vi også vil videre med forskningen for at sikre, at vi i det lange løb når derhen, hvor vi skal nå hen, nemlig til et velfungerende europæisk trafiksystem. (Bifald) Simpson (PSE). - (EN) Hr. formand, jeg vil først og fremmest takke ordførerne for deres arbejde på dette vigtige område. Det er et vanskeligt og kompliceret emne, som ikke er blevet lettere af den situation, som hele jernbaneindustrien befinder sig i. Hvis man ser på jernbanegodstransport i Europa f.eks., er nedgangen i denne form for transport alarmerende. Hvis der ikke gøres noget, vil der ikke være nogen jernbanegodstransport om 15 år. Selve jernbanedriften skal ændres, både inden for passager- og fragtsektorerne. Industrien skal anerkende, at serviceniveauerne har været uacceptable, og medlemsstaterne skal også anerkende, at omfanget af investeringer er faldet i de sidste mange år. Det er især tydeligt i forbindelse med interoperabilitet: Der er 15 forskellige systemer, forskellige signal- og stærkstrømssystemer, og medlemsstaterne er alle fast besluttede på at benytte egne systemer til skade for interoperabiliteten. Det største problem for vores jernbaner er, at togene ikke kan krydse grænser uden at skulle udskifte lokomotiver, lokomotivførere og endog bogievogne. En lastbil til befordring af 40 tons er fuldt ud kompatibel. Et godstog er ikke. Det er problemet for industrien, og det er ikke et problem, der er let at løse. Vi skal give jernbanerne tid til at forbedre deres interoperabilitet, men vi skal også minde dem om, at tiden går, og at det faktisk er sidste udkald for godstransportindustrien. Jeg har på vegne af min gruppe gennemgået betænkningen fra hr. Sterckx om jernbanesikkerhed grundigere end de andre betænkninger. Det er vores opfattelse, at de forskellige sektorer skal være involveret i arbejdet på sikkerhedsområdet. Her afviger vores holdning fra holdningen i PPE-DE-Gruppen. Vores største mål er at sikre et højere sikkerhedsniveau samtidig med en integration af det europæiske jernbanesystem. Vi skal bort fra de 15 forskellige systemer, som jeg nævnte tidligere. Vi skal dog sikre, at medlemsstaterne har indflydelse, og på de områder, hvor der er højere standarder, skal vi insistere på, at disse overholdes. Mangelfuld overholdelse af sikkerhedsstandarderne kan ikke accepteres. Derfor har vores gruppe stillet en række ændringsforslag til betænkningen fra hr. Sterckx. Vi støtter alle jernbanerne. Nogle af os er endda lidt fanatiske, og dette påpeges ofte af vores kolleger. Jeg håber, at jernbaneindustrien vil opfatte Kommissionens

8 forslag og Parlamentets reaktion som et ærligt forsøg på at sikre, at Europas jernbaneindustri har en fremtid. For at nå dette mål har vi brug for politikerne, regeringerne og Kommissionen, men mest af alt har vi brug for samarbejde inden for jernbaneindustrien Pohjamo (ELDR). - (FI) Hr. formand, fru kommissær, mine damer og herrer, jeg vil på vegne af min gruppe gerne takke alle de ordførere, der har været involveret i jernbanepakken. De har gjort et fremragende stykke arbejde. Udviklingen af jernbanerne har dog været alt for længe om at komme i gang. Nu er sådanne områder som fremme af konkurrencen, både for godstransport og passagertransport, samt øget interoperabilitet og forbedring af sikkerheden store udfordringer, der kræver hurtig handling. Jernbanernes konkurrenceevne er faldet betydeligt. Der er sket et skift til vejtransport på alt for trafikerede veje og luftfart, fordi jernbanerne ikke har kunnet forbedre deres tjenester hurtigt nok. Jernbanepakken vil gøre det muligt for os at fremme de europæiske jernbaners konkurrenceevne, og den forbedrede konkurrenceevne vil betyde, at virksomhederne og offentligheden vil have mulighed for at udnytte en mere miljøvenlig form for transport. Samtidig mindskes trafikken, og de korte flyveture erstattes af jernbanegodstransport, der vil resultere i bedre balance mellem transportforvalterne. Udviklingen af jernbanerne vil også bane vejen for øget anvendelse af intermodal transport, da der samtidig vil blive fokuseret på øget interoperabilitet i havne og jernbaner. Som skyggeordfører har jeg fulgt udarbejdelsen af hr. Savarys betænkning, og hr. Savary har gjort et godt stykke arbejde. Oprettelsen af et jernbaneagentur vil fremme udviklingen af jernbanerne og overvåge og fremme innovation og bedste praksis. Vores gruppe mener dog, at man skal følge samme princip med hensyn til sammensætningen af agenturets bestyrelse som for det europæiske agentur for søfartssikkerhed. Vi har stillet et ændringsforslag herom, som vi håber at få støtte til Meijer (GUE/NGL). - (NL) Mennesker og varer tilbagelægger nu om dage store afstande. En alt for stor del af denne transport finder sted ad landevej eller med fly. Transport med jernbane er mere miljøvenlig, men de fleste af vores jernbanenet stammer fra en tid, hvor vi i meget højere grad end nu holdt os inden for landegrænserne. Faktisk er næsten alle enige om behovet for en modernisering med tog, som kan køre videre på den anden side af grænsen med de samme vogne, samme personale, samme netspænding og samme sikkerhedskrav. Det kan hurtigt opnås ved at forbedre samarbejdet mellem nationale jernbaneselskaber eller ved at slutte omfattende og grænseoverskridende aktiviteter sammen til én europæisk virksomhed. Desværre misbruges denne større målestok nu til at tvinge alle EU's medlemsstater til at skaffe andre virksomheder med privat kapital adgang til jernbanenettet. Liberalisering betyder, at der kun køres, hvor erhvervsfolk forventer fortjeneste. De stigende udgifter til planlægning, tilsyn, sikkerhed og infrastruktur betales af myndighederne, altså skatteyderne, og det finansielle udbytte går til internationale virksomheder. Denne liberaliseringstvang vil gøre det vanskeligere at garantere kontinuitet og sikkerhed. Til trods for den europæiske enhed, der er opnået, er der i øjeblikket mindre grænseoverskridende jernbanetrafik mange steder end der var, inden EU blev oprettet. Internationale nattog aflyses, fjernforbindelser brydes, togplaner for udlandet udgives ikke længere, der indføres indstigningsforbud, og der kommer ikke nogen jernbanefaciliteter for hurtig transport af letfordærvelige varer. Endnu inden kompromiset fra slutningen af 2000 om korridorer for godstrafik foretaget af andre virksomheder træder i kraft, gøres der allerede forsøg på at gennemtrumfe en endnu mere vidtgående liberalisering med det formål først at overlade den internationale godstransport, derefter den indenlandske godstransport, dernæst den internationale personbefordring og til sidst al transport til virksomheder, som har færre forpligtelser over for samfundet som helhed. I Nederlandene, som ville gå i spidsen, har liberalisering ført til en markant kvalitetsforringelse af togforbindelserne. En del af den nu foreslåede pakke med fire betænkninger vil få en negativ indvirkning på jernbaneselskabernes servicepligt. Hvis vi undlader at vedtage den del, ser fremtiden meget bedre ud Dhaene (Verts/ALE). - (NL) Hr. formand, jeg vil først takke alle kolleger og ordførere. Formålet med alle reformer må være at nå frem til en bæredygtig transportpolitik i Europa. Liberalisering kan sommetider være et middel til at opnå det, men aldrig et mål i sig selv. Den ekstremt dårlige situation for søtransport må faktisk være en advarsel for os. Godstransport i Europa er blevet et problem på grund af den enorme stigning i antallet af lastbiler på vores veje. Jeg betragter selv absolut en fremskyndet liberalisering af godstransport med jernbane som et middel til hurtigere at reducere antallet af lastbiler på vejene, under forudsætning af at denne liberalisering får tilstrækkelig opbakning. Vi anser faktisk ikke liberalisering for et mål i sig selv, og derfor går vi ikke ind for en liberalisering af personbefordringen. Personbefordring med jernbane er en offentlig tjenesteydelse, og det skal den fortsat være. Transport skal også fortsat være betalbar for enhver, og derfor må det ikke blot være de indbringende ruter, der forpagtes eller sælges. De uheldige følger af liberalisering gør sig allerede nu gældende for passagerer. Internationale ruter uden for højhastighedsnettet reduceres. Et eksempel er den hurtige natforbindelse mellem Bruxelles og Milano, der, som mine italienske kolleger ved, er strøget som følge af konkurrencen fra fly, hvor miljøudgifterne ikke er indregnet i billetprisen. At der imidlertid er et problem,

9 beviser den dårlige togforbindelse mellem Bruxelles og Strasbourg, som jeg oplevede så sent som i går. Kommissionen har foretaget for få undersøgelser af følgerne af liberalisering for jernbanetrafikken. Vi synes, at en evaluering er tvingende nødvendig, inden der tages yderligere skridt i retning af liberalisering. Vi kan ikke træffe nogen beslutning om en fremskyndelse af liberaliseringen af jernbanetransporten, førend vi får et klart billede af de konsekvenser, som denne liberalisering vil få for arbejdsvilkår, sikkerhed, miljø, effektiv forbedring af tilbuddet til forbrugere og væksten i sektoren. Vi har derfor stillet et ændringsforslag herom til hr. Jarzembowskis betænkning. De tre andre betænkninger tager i høj grad hensyn til sektorens problemer og spørgsmål. Først sikkerheden i Sterckx-betænkningen. Derefter praktiske måder, hvorpå der kan samarbejdes gnidningsløst, i Ainardibetænkningen. Endelig et jernbaneagentur, der skal støtte hele harmoniseringsprocessen og få den på rette spor, i Savary-betænkningen. Den tid, hvor containere transporteres fra en havn ved Nordsøen til Norditalien med tog, der snegler sig af sted med 18 km i timen, skal hurtigst muligt høre fortiden til. I betænkningerne af Sterckx, Savary og Ainardi fremhæves samarbejde og samråd mellem forskellige selskaber. Disse selskaber kunne naturligvis selv have gjort det, men de kommer åbenbart først i aktion, når de risikerer konkurrence. Europa skulle naturligvis have organiseret det indre jernbanemarked meget før. Jernbaneagenturet skulle have været der for 13 år siden. Fri bevægelighed for varer blev ikke organiseret på en bæredygtig måde i det 20. århundrede. Det 21. århundrede skal bringe de ændringer, vi absolut har behov for. (Bifald) Gollnisch (NI). - (FR) Hr. formand, kære kolleger, de betænkninger, vi har fået forelagt om udbygning af jernbanetransporten indeholder fremragende elementer. Hr. Jarzembowski gør især ret i at bekymre sig om jernbanernes tilbagegang i forhold til landevejs- og lufttransporten. Kommissionen konstaterer således, at jernbanernes markedsandel mellem 1970 og 1998 er faldet fra 21 % til 8 % i Europa. På trods af, at mængden af transportvarer er steget betydeligt, og mennesker rejser mere og mere. Denne udvikling har nogle katastrofale konsekvenser på tre områder. Det er katastrofalt for miljøet, eftersom landevejs- og lufttrafikken forurener mere end jernbanetrafikken, for trafikken, hvor vejnettet og luftkorridorerne er nået til et mætningspunkt, og endelig for personsikkerheden, fordi toget er et sikrere transportmiddel end transport ad landevejen, hvor der hvert år dør i titusindvis af mennesker i Europa. Især franskmændene er ofre for disse forhold. Hvis der sker flere ulykker i Frankrig, er det ikke, som den franske regering antyder, fordi franskmændene er mere uforsigtige end deres europæiske naboer. Det er i virkeligheden, fordi de store gennemkørselsveje, som anvendes af de lastbiler, der sikrer forbindelsen mellem Middelhavslandene og Nord- og Østeuropa, nu er mættede. Disse lastbiler blokerer ofte vejen i flere kilometers længde og er årsag til utallige ulykker og trafikpropper. Det var selvfølgelig sne, som var årsag til de lidelser, som overgik de tusindvis af bilister, der sad fast i fem graders frost natten mellem den 4. og 5. januar, men det var også og især motorvejstjenesternes svigt og de lastbiler, som var kørt fast i sneen og blokerede trafikken. Imidlertid forekommer forslagene fra Kommissionen i vores kollegers betænkninger ikke altid at være tilpasset situationen. Således har Frankrig hverken brug for et europæisk jernbaneagentur eller supplerende europæisk lovgivning for at aflaste sit vejnet, men derimod for en regering, som tager ansvar og griber om ondets rod. Hvorfor gør de franske myndigheder ikke det, de schweiziske myndigheder har gjort? Nemlig opretter et jernbane-/vejtrafiknetværk og stiller krav om, at de lastbiler, der krydser fransk territorium, anvender det. Hvorfor betror utallige franske selskaber transporten af deres produkter til lastbiler i stedet for tog? Hvorfor tager millioner af franskmænd bilen i stedet for offentlige transportmidler? Fordi det franske jernbaneselskab SNCF under indflydelse af de gule fagforeninger opfylder sin offentlige forsyningspligt mindre og mindre. Fordi franskmændene ikke længere føler sig sikre, når de benytter den offentlige transport, på grund af den usikkerhed, som indimellem hersker, og de vandaler, som hærger den offentlige transport. Fordi bilen i et mere og mere reguleret samfund er et af de sidste symboler på frihed. Vores ledere er ude af trit med virkeligheden. I deres ministerbiler drømmer de lidt om det, der var gældende under Mao - og mange maoister er blevet omvendt til miljøaktivister - nemlig at folket tager de medtagne offentlige transportmidler eller cyklerne, og at de selv fortsætter med at benytte de midler, som fællesskabet stiller til deres rådighed Peijs (PPE-DE). - (NL) Oprettelsen af det europæiske agentur med henblik på at harmonisere sikkerheden og fremskynde interoperabiliteten som en del af den anden jernbanepakke skal bidrage til processen med liberalisering og modernisering af jernbanetransporten inden for Europa. Den proces blev ganske vist allerede sat i gang med indførelsen af den første jernbanepakke, men den er langtfra fuldendt. Og det til trods for, at der i hvidbogen om transport netop lægges så stor vægt på jernbanetrafikken som værende fremtidens næsten vigtigste form for transport. Men hvis jernbanen virkelig skal spille en rolle ved løsningen af trafiktæthedsproblemet i Europa, er det af vital betydning, at ikke blot de internationale og de nationale godsmarkeder åbnes, men også markedet for grænseoverskridende personbefordring. Fornyelse og liberalisering af hele sektoren er en forudsætning, hvis vi virkelig ønsker, at jernbanetransporten overtager en del af den konstant stigende efterspørgsel efter transport.

10 Sektoren er i årevis blevet forsømt af de forskellige myndigheder, som var ansvarlige for jernbanerne, og ikke af de store internationale virksomheder, hr. Meijer. Desuden var og er sektoren stadig et bolværk af nationale interesser, hvis hovedsigte er at pleje egne interesser og ikke tage hensyn til grænseoverskridende interesser. Hvis vi sammenligner jernbanesektoren med aftalerne i Lissabon-erklæringen, som opfordrer os til at blive verdens mest konkurrencedygtige område inden 2010, kan det ikke undgås, at vi taber modet. Overalt forskellige netspændinger, forskellige sporbredder, mange forskellige signalsystemer, forskellige sprog og sikkerhedskrav, lokomotiver, som ikke er egnede til at operere på tværs af grænserne, og som er dobbelt så dyre, fordi de skal klare alle disse forskelle. Desuden har sektoren godstransport med jernbane først opdaget begrebet fortjeneste for omkring et år siden. Det eneste, der betød noget, var omfanget. Nu skal der investeres for milliarder i hele Europa for at hæve standarden for infrastrukturen og det rullende materiel. Det kan kun ske, hvis kursen virkelig lægges om, og hvis jernbanesektoren foruden begrebet fortjeneste også opdager kunderne og begreberne præcision, fleksibilitet og service. Interoperabilitet og harmonisering af sikkerhedsforskrifterne har indtil nu ofte været et temmelig møjsommeligt arbejde. Hvert jernbaneselskab holder fast ved sine egne sædvaner og systemer. Derfor er det vigtigt, at jernbaneagenturet giver et godt eksempel, spiller en pionerrolle og samtidig fører tilsyn. Jernbaneagenturets ekspertise og tydelige ansvar er derfor af stor betydning. En anden forudsætning for, at agenturet fungerer effektivt, er, at det skal være uafhængigt, og at det ledes af uafhængige eksperter, som er valgt på grund af deres kvalifikationer og ikke som repræsentanter for en bestemt organisation. For at vi ikke skal vende tilbage til de gamle nationale modsætninger skal disse eksperter fra branchen altså ikke fortolke deres tidligere arbejdsgiveres holdning. Det er derfor væsentligt, at agenturet fungerer fuldstændig uafhængigt og gennemsigtigt. Hvis historisk store virksomheder på ny kommer til at dominere, resulterer det i, at der kun er få nye, der får adgang til agenturet. Jernbaneagenturet skal også have beføjelser nok til at kunne udføre sine opgaver behørigt. Jeg har stillet et ændringsforslag herom, hvori der står, at agenturet bør skabe forudsætningerne for en ensartet udstedelse af sikkerhedscertifikater, uafhængigt af de nationale jernbaneselskaber, inden for hvilke de nationale sikkerhedsinstanser skal operere. Naturligvis skal lokomotivførere trænes på stedet, for at de kan køre på strækninger i tilstødende lande, men beføjelser vedrørende sikkerhedscertifikaterne skal være klare og tydelige for alle involverede. Generelt er harmonisering af sikkerhedsregler i Europa meget vigtig for en velfungerende jernbanesektor. Bureaukratiske hindringer skal så vidt muligt fjernes. Jeg er også glad for det kompromis, som vi kunne indgå med Den Socialdemokratiske Gruppe, ELDR-Gruppen og GUE/NGL-Gruppen om artikel 3, som vedrører deltagelse af arbejdsgiverrepræsentanter fra sektoren i arbejdsgrupperne. På dette punkt mener jeg stadig, at det ikke er ønskeligt at lade arbejdstagere få medindflydelse, når det gælder rent tekniske anliggender. Hvis der imidlertid er direkte følger for arbejdstagernes arbejdsforhold, sundhed eller sikkerhed, vil deres stemme naturligvis blive hørt, og der vil blive lyttet til dem, således som det er formuleret i kompromiset. Konkluderende håber jeg derfor, at jernbaneagenturet vil yde et positivt bidrag til harmoniseringen af sikkerhed og processen med interoperabilitet i Europa, således at det kan yde et vigtigt bidrag til forbedringen af jernbanetransporten i Europa FORSÆDE: James L.C. PROVAN Næstformand Swoboda (PSE). - (DE) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg vil gerne begynde med at gratulere ordførerne, som har ydet et fremragende stykke arbejde. Trods diverse meningsforskelle i detaljerne er vi nu i den situation, at vi - det antager jeg i det mindste - i dag i meget stor enighed vil vedtage betænkningerne, fordi det, som fru Peijs netop sagde, trods alt var muligt at indgå nogle vigtige kompromiser. Med denne pakke, som bygger på tidligere beslutninger, tager vi et vigtigt skridt hen imod at skabe et europæisk jernbanevæsen. De nationale begrænsninger og bekymringer, som stadig findes, håber jeg snart vil høre fortiden til. Jeg personligt har behandlet Jarzembowskibetænkningen og Ainardi-betænkningen. Jarzembowskibetænkningen - hr. Jarzembowski er smuttet fra os igen, han er et rigtigt europæisk højhastighedstog, som altid er et andet sted, end han egentlig skulle være, men sådan er det nu engang - foreslår en vidtgående liberalisering. Det er naturligvis en vanskelig sag for os socialdemokrater, det vil jeg sige helt åbent. I dag følger vi af forskellige grunde disse forslag med stort flertal. For det første er de en del af en samlet aftale, og vi har til gengæld også, særligt i Savarybetænkningen, fået en række bestemmelser, som sikrer arbejdstagernes rettigheder og muligheder. Jeg er ikke bange for det, fru Peijs, men vi må helt sikkert koncentrere os om arbejdstagernes arbejds- og sundhedsbetingelser i denne sektor. For det andet er der desværre en række lande, som fortsat er meget restriktive, hvad angår åbningen af markederne. Og således antager jeg, at der i forligsproceduren alligevel vil komme et konstruktivt og fornuftigt forslag ud af det i form af et kompromis. Og for det tredje mener jeg, at vi må lægge pres på de nationale jernbaneselskaber, de statslige såvel som de private. Mange af disse jernbaneselskaber har ikke forstået tidens tegn. De har kun indgået samarbejde i meget begrænset omfang og på visse områder, f.eks. højhastighedstog etc. Men jernbaneselskaberne har ikke indset, at transportvæsenet i dag naturligvis er nødt til at være mindst europæisk - som det jo for længst er sket på lastvognssiden - eller de har ikke taget konsekvenserne af det. Derfor er det også

11 meget vigtigt med et vist liberaliseringspres i retning af åbning af markederne for de nationale jernbaneselskaber. Hvad Ainardi-betænkningen angår, så er der ydet et rigtig godt stykke arbejde. Vi beklager, at der netop i denne betænkning er taget for lidt hensyn til visse aspekter af den sociale harmonisering. For der er naturligvis også bekymring hos arbejdstagerne for, at der vil ske en slags social dumping. Jeg tror, at vi skal tage arbejdstagerne med, netop når det gælder reformen af jernbanevæsenet. Også tjenestemændene og de ansatte i jernbanesektoren skal vide, at tiden for det nationale, begrænsede, kontrollerede jernbaneselskab er forbi, og at det nu drejer sig om at skabe et europæisk jernbanevæsen. Lad mig gentage, at jeg tror, at det væsentlige aspekt er, at der fra denne beslutning i dag forhåbentlig udgår et signal til jernbaneselskaberne om, at de også selv må sørge for at skabe et virkelig europæisk jernbanevæsen. (Bifald) Caveri (ELDR). - (IT) Hr. formand, fru næstformand i Kommissionen, kære kolleger, først vil jeg også gerne lykønske ordførerne, og jeg vil ikke mindst lykønske dem med deres samarbejdsevne, for pakkens princip indebærer, at betænkningerne på en eller anden måde hænger sammen med hinanden. Jeg vil også gerne sige, at det udvalg, som jeg er formand for, som altid har udført et fint stykke arbejde i den forbindelse. Det er ikke tilfældigt, at Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme i løbet af 2002 udarbejdede 34 betænkninger om transportsektoren, hvoraf de syv netop drejede sig om moderniseringen af jernbanerne. Der er dog ingen tvivl om, at udvalget er bekymret over nogle af de forsinkelser, vi ser i Rådet, hvilket udvalget også har givet udtryk for mere eller mindre officielt. Personligt har jeg også skrevet et brev til det danske formandskab, og jeg vil gentage de samme ting over for den græske minister Verelis, som kommer på besøg i udvalget i næste uge for at overvære en høring. Den første jernbanepakke er nært forbundet med den anden jernbanepakke, og præcis ligesom det er tilfældet med togvognene, er vi nødt til at køre videre med dem, for ellers risikerer vi, at der for alvor opstår en form for jernbanetrafikprop. Den anden jernbanepakke er vigtig, og jeg vil gerne sige, at vores indfaldsvinkel ikke er en ideologisk indfaldsvinkel til fordel for jernbanerne, sådan som man nogle gange bebrejder os. Jeg mener til gengæld, at netop godstransportens tilfælde er yderst sigende. Jernbanerne bliver nemlig brugt mindre og mindre på trods af al den gode vilje, der gives udtryk for. Det er efter min mening helt uacceptabelt, når man tænker på de specifikke sager, der ligger mig særligt på sinde, f.eks. passagen gennem Alperne. Der eksisterer desværre ikke et egentligt europæisk jernbanesystem, men det er vi i færd med at skabe med disse direktiver. Det er en smule paradoksalt, at medlemsstaterne nu, hvor suveræniteten er forsvundet på alle punkter i EU, tilsyneladende stadig har en slags suverænitet på jernbaneområdet. Det er en suverænitet, som vi skal erstatte af en europæisk tankegang Vachetta (GUE/NGL). - (FR) Eftersom jeg stærkt støtter den offentlige tjeneste, mener jeg ikke, at den anden jernbanepakke er særlig god. De konkrete virkninger af den første jernbanepakke, som jeg allerede dengang stemte imod, er endnu ikke kendt, og den er ikke engang fuldt gennemført, før man allerede i dag foreslår os en ny pakke, som er mindst lige så dårlig som den foregående. Jarzembowski-betænkningen sigter mod at fremme konkurrencen og forsøger at anvende standarderne for landevejstransport på jernbanetransporten med alt, hvad det medfører af katastrofale konsekvenser. Det er i øvrigt blevet sagt helt tydeligt: Hvis man åbner markedet for jernbanegodstransport, vil det føre til skarp konkurrence, hvilket kan medføre en reducering af antallet af arbejdspladser. Det er netop tankegangen i betænkningen - øget liberalisering for færre arbejdspladser. Hvad angår sikkerhedsbetænkningen, sigter den først og fremmest mod liberalisering, og sikkerheden heri er ikke andet end et påskud. I begrundelsen konstaterer man alt for ofte, at argumentet om sikkerhed tilsyneladende anvendes for at beskytte det indre marked og udelukke de nyankomne. Og ja, marked og sikkerhed er uforenelige størrelser. Jeg stemmer for de to følgende betænkninger, selv om de midler, der er afsat til at sikre interoperabiliteten, er svage og utilstrækkelige, og selv om agenturet fortsat er fanget inden for de rammer, det er skabt under, nemlig liberaliseringen. Et eksempel på fuldstændig liberalisering på transportområdet er søtrafikken med dens gentagne miljøkatastrofer og menneskelige lidelseshistorier. Liberaliseringen i de sektorer, der i dag er regulerede, medfører overskud for nogle få og for alle andre ulykker og dårlige arbejdsforhold, lave lønninger, afskedigelser og en sænkning af serviceniveauet for forbrugerne. Ak, det vrimler allerede med eksempler, fra Sabena til Air Libs konkurs, for ikke at glemme de britiske jernbaner. Dog er jeg for mit eget vedkommende afgjort for en offentlig europæisk tjeneste af høj kvalitet, et samarbejde mellem netværkene, en harmonisering af arbejdsforholdene, sikkerhedsstandarder, lønninger og sociale rettigheder og befolkningers og arbejderes kontrol med deres offentlige tjenester. Jeg er kort sagt imod jernbanepakke nr. to Bouwman (Verts/ALE). - (NL) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, allerførst vil jeg takke ordførerne. Der er brugt stærke ord, nemlig at det er sidste udkald for jernbanetransporten, for om nogen tid eksisterer den ikke længere. Hr. Jarzembowski talte også om en balance. Det er vi enige i. Vi tror også, at det er absolut nødvendigt at forny jernbanen, af miljømæssige, men også af andre grunde. Interoperabiliteten skal

12 forandres, sikkerheden skal forbedres, jernbaneagenturet skal oprettes osv. Men lad os vende tilbage til sagens kerne. Vi er faktisk stærkt uenige, hvad angår den pakke, som hr. Jarzembowski taler om. Der er i mellemtiden også gjort erfaringer med liberalisering i Europa, både i England og i Nederlandene. Jeg vil gerne kort omtale det nederlandske eksempel. I en artikel i avisen fra i morges står der, at hr. Zalm, den liberale spidskandidat under valget og forhenværende minister i Nederlandene, nu erklærer, at det var forkert at splitte NS (de nederlandske jernbaner) og ProRail. Med andre ord betragtes jernbanedirektivet 91/440/EF, den oprindelige opsplitning mellem infrastruktur og drift, som forkert. Den nederlandske trafikminister de Boer nåede for nylig også frem til denne konklusion og beder derfor om en undersøgelse af dette spørgsmål. Tilbage til udgangspunktet. Med andre ord synes vi, at liberalisering er en udmærket mulighed inden for godstransport. Vi synes dog, at der skal foretages en undersøgelse af, hvad liberaliseringen inden for personbefordringen nu resulterer i, fordi den ikke forløber godt. Derfor beder vi meget udtrykkeligt om et evalueringsforslag, og vi håber, at De vil støtte ændringsforslaget. Det overstiger fuldstændigt min fatteevne, at socialdemokraterne i England, som jo har haft de samme elendige erfaringer med liberaliseringen og den yderligere privatisering af jernbanerne, stadig kan gå ind for hr. Jarzembowskis forslag Vermeer (ELDR). - (NL) Hr. formand, kære kolleger, jeg er som liberal meget tilfreds med jernbanepakken og de fire ordføreres betænkninger. Navnlig med den kendsgerning, at hr. Jarzembowski også har optaget personbefordringen i sin betænkning og lagt en plan for den. En yderligere liberalisering af Europas ældste mekaniserede infrastruktur, jernbanen, er en væsentlig impuls for en sektor, som hurtigt taber terræn på det europæiske godstransportmarked. Jeg kan ikke understrege ofte nok, at liberalisering er noget andet end uafhængighed eller ukontrolleret privatisering, således som det er forsøgt i England. Det er af væsentlig betydning, også for sektoren selv, at der kommer flere udbydere på de europæiske jernbaner. Kun da kan vi opnå et sundt jernbanemarked gennem virkelig konkurrence. Lad kombinationen NS-cargo og DB-cargo konkurrere direkte med SNCF. Det er der ikke noget galt i. Det skal alt sammen ske uden risiko, og derfor skal vi lovgivere påtage os vores ansvar. Fru Ainardis betænkning har som udgangspunkt interoperabilitet, anerkendelse af hinanden, international anerkendelse af regler, signaler og sikkerhedsstandarder. Derfor er det også meget vigtigt, at der lægges vægt på det. Derfor er det europæiske jernbaneagentur, som foreslås i Savary-betænkningen, meget vigtigt. Ud fra et organisatorisk synspunkt vil jeg gerne koordinere det europæiske jernbaneagentur med det europæiske agentur for sikkerhed til søs, således at alt dette fortsat er uafhængigt, gennemsigtigt, entydigt og logisk tilrettelagt for alle involverede parter. At regere er at forudse. For at opnå effektivitet kan vi måske kombinere alt i de europæiske sikkerhedsagenturer for forskellige transportformer i en fjern fremtid og på den måde afstemme sektoren fuldstændigt efter andre transportformer. Det gælder jo om, at jernbanetransporten har forbindelse med samfundet, med landevejene og med vandvejene for bedre at kunne transportere produkter og personer fra A til B Ortuondo Larrea (Verts/ALE). - (ES) Hr. formand, fru kommissær, vi er i dag i gang med førstebehandlingen af både udviklingsstrategien for og interoperabiliteten af det transeuropæiske jernbanesystem, herunder spørgsmålet om sikkerhed, samt oprettelsen af et europæisk agentur, der har ansvaret for overvågning, og som efter min mening også bør have ansvaret for kontrollen heraf. Selv om jeg er tilhænger af liberaliseringen af jernbanetransport, er jeg ikke sikker på, at det vil være hensigtsmæssigt at liberalisere infrastrukturen, det vil sige jernbanelinjerne. Jeg mener, at det vil være bedre - som med motorvejene - kun at liberalisere driften af jernbanerne og lade jernbaneinfrastrukturer være i offentligt eje. Det vil efter min opfattelse være den bedste måde, hvorpå man kan sikre et bæredygtigt ansvar for tilstrækkelig vedligeholdelse af jernbanerne ud over de restriktioner, som følger med målsætninger om økonomisk og finansiel bæredygtighed i forbindelse med ethvert privat initiativ. Under alle omstændigheder mener jeg, at det er nødvendigt med en indledende vurdering af virkningerne af liberaliseringen, både med hensyn til sikkerheden, de sociale og miljømæssige virkninger, konsekvenserne for kunder og brugere samt den offentlige tjeneste og udviklingen af intermodalitet og endelig konsekvenserne for de virksomheder, der er involveret i transportmarkedet. Jeg vil gerne anmode Kommissionen om løbende at informere os om alle disse spørgsmål Schmitt (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer, i denne debat får man nogle gange det indtryk, at vi først for nylig har dannet en europæisk union og behandler emner, som burde have været gennemført for længst. Til det indre marked hører det nu engang også, at godsog persontransporten bliver udformet på en sådan måde, at de er attraktive og bliver accepteret. Det, som de nationale jernbaneselskaber har præsteret i de seneste år, er overvejende karakteriseret ved, at de fortsat har forsøgt at afskærme deres markeder og i denne forbindelse tager med i købet, at tallene på godstransportområdet støt er faldet dramatisk. Den eneste chance for overhovedet at bringe godstransporten et stykke fremad igen består i for det første at sikre, at

13 grænseoverskridende transporter på den ene side kan ekspederes bedre i fremtiden, og for det andet, at markedet bliver åbnet, og der bliver skabt en konkurrencesituation, så de, som har interesse i at tilbyde en attraktiv godstransport, får en chance - og det er for det meste ikke de nationale jernbaneselskaber, i hvert fald ikke hidtil. Når jeg hører det argument, at liberaliseringen betyder nedlæggelse af arbejdspladser, så kan jeg kun sige én ting. Hvis den nuværende udvikling fortsætter, vil der overhovedet ikke være flere arbejdspladser inden for jernbanens godsområde, fordi jernbanerne bevidst forsømmer godstransporten, fordi den ikke er interessant for dem. Jeg kan kun sige, at hvis man ønsker at tjene jernbanernes interesser, må man sikre, at jernbanesystemet er kompatibelt i hele Europa, man må indføre meget høje sikkerhedskrav og desuden sikre, at jernbanerne er kundevenlige, det vil sige, at de er pålidelige, at de kommer med interessante tilbud, og at de overholder deres køreplaner. Jeg kan blot håbe, at kommissæren og vi sammen kan få det igennem i Rådet. Andre temaer - som eksempel vil jeg nævne single european sky, hvor vi ville opnå, at Europa fremover skulle fastsætte luftrumsblokkene, fordi det ikke er lykkedes for nationalstaterne gennem årtier - er hele tiden blevet blokeret af Rådet, fordi man mente, at man kunne løse alt bilateralt. Jeg kan kun sige, nationalstaterne burde have gjort det for længst. Nu gør vi det! (Bifald) Savary (PSE). - (FR) Hr. formand, jeg vil bruge denne anden mulighed for at tale til Europa-Parlamentet til måske at udtrykke mig en smule mere præcist om forslaget fra vores kollega, hr. Jarzembowski. Det kan i sidste ende opsummeres i to meget store nyskabelser, nemlig den, der består i at nedlægge det transeuropæiske godsbanenetværk og planlægge en fuldstændig liberalisering af godsnetværkene både på internationalt, men også på nationalt, regionalt og lokalt niveau i 2006, og den, der består i at åbne markedet og liberalisere jernbanernes persontransport. Hvad angår det første forslag, hører jeg til dem, der mener, at vi har behov for en stærk, politisk gestus over for jernbanerne, og selv om det ikke kan anbefales at ændre datoerne permanent, ville jeg personligt følge min kollega, hr. Jarzembowskis forslag om godstransporten, så bekymrende som situationen er i dag. Derimod ville jeg være langt mere tilbageholdende, hvad angår den internationale persontransport. Jeg mener ikke, at det er en absolut jernbaneprioritet til forskel fra godstransporten. Jeg, der i øvrigt jævnligt tager toget, oplever ikke nogen særlige vanskeligheder ved at krydse grænserne. Til gengæld ved jeg, at der i sektoren står betydelige kommercielle interesser på spil, og jeg hører ikke til dem, der her begrænser sig til at skabe et jernbanemarked, jeg hører til dem, der ønsker, at vi arbejder hen imod en europæisk transportpolitik, hvilket ikke er helt det samme. For at slutte af står det, hvad angår hele dagens forhandling, klart, at hvad enten der åbnes for netværkene eller ej, kan man ikke reducere udbygningen af Europas jernbaner til liberalisering, konkurrence eller åbning af jernbanenettene. I så fald vil vi se nogle markedsandele på jernbaneområdet erstatte hinanden inden for det samme afgrænsede område, uden at jernbanerne vil være i stand til at erstatte bilen. Der skal derfor iværksættes andre aspekter af transportpolitikken. Der er prisfastsættelsen og især reduceringen af det sociale skel og skatteforskellene mellem de forskellige transportmåder og især mellem landevejs- og jernbanetransporten, som jeg mener burde have prioritet, hvis man ønsker, at åbningen skal være en gevinst for landevejstrafikken. Vi skal skabe en investeringspolitik, ikke blot et jernbanemarked. Personligt ønsker jeg ud fra dette synspunkt, at denne forhandling sender et stærkt signal fra Europa- Parlamentet til Rådet. I flere måneder har politikken om finansiering af de transeuropæiske netværk været blokeret i Rådet. Det har fastholdt en regressiv indgangsvinkel til sagen og ønsker ikke at tale om skattesystemer, brændstofafgifter eller store europæiske lån. Jeg mener, at vores bestræbelser på at åbne markedet uden en overordnet, ambitiøs politik for jernbanernes infrastruktur ikke vil sætte en stopper for landevejstransportens dominans, men blot vil føre til kamp mellem de forskellige jernbaneselskaber. Det var, kære kolleger, det budskab, jeg gerne ville sende fra Europa-Parlamentet til Rådet Korakas (GUE/NGL). - (EL) Hr. formand, alle betænkningerne om Fællesskabets jernbaner er affødt af den nylige privatiseringsbølge for at sikre, at der ikke er én eneste offentlig sektor, der slipper uden om privatisering på bekostning af kvalitet, offentlig sikkerhed og omkostninger i forbindelse med tjenesterne. Regnskabsfiduser og grundløse argumenter anvendes for at overbevise os om, at vi som med vejtransporten, der ikke bidrager til infrastrukturomkostningerne til vejnettet, men er åben for den private sektor, skal lade den private sektor ødelægge jernbaneinfrastrukturen og tjenesterne, som de ikke har gjort noget for at skabe, og som var og er betalt af skatteyderne, i den fri konkurrences navn. Midt i en alvorlig recession inden for økonomi, energi, vej-, luft- og søtransport samt inden for miljøsektoren har man øjnet chancen for at opnå energibesparelser og mindre omkostninger inden for jernbanerne - og dermed gøre en god forretning - og forsøger nu at penetrere området "som en ligeværdig partner", selv om der ikke er noget "ligeværdigt" over dette i relation til de nationaliserede jernbanevirksomheder.

14 I Kommissionens forslag - og desværre også i betænkningerne - tages der med andre ord ikke hensyn til kvaliteten, udgifterne til transport eller brugernes sikkerhed, som alle er fejet af bordet med filosofien om ubegrænset konkurrence og rentabilitet og ved at give mulighed for private investorers udnyttelse af den rentable jernbanetransportsektor og lade den offentlige sektor stå tilbage med ansvaret for de enorme udgifter til infrastrukturudbygning og vedligeholdelse og den urentable del af jernbanetransporten. Som De nok har regnet ud, kan vi under ingen omstændigheder støtte forslagene om en moderat, bevidst liberalisering af jernbanerne, da det vil bane vejen for fuld liberalisering med alle de negative konsekvenser, som det vil have for de rejsende Cauquil (GUE/NGL). - (FR) Hr. formand, processen med at åbne det europæiske jernbanenet for konkurrence, som Jarzembowski-betænkningen hylder, er et reaktionært skridt, som er stærkt skadeligt såvel for forbrugernes interesser som for jernbanearbejdernes. At stemme for betænkningen er at opføre sig som vulgære lobbyister for private interesser, interesser, der vil sønderlemme de offentlige jernbanetjenester. Alle ved, at private virksomheder, som udelukkende er interesseret i overskud, sparer på investeringerne eller arbejdskraften. Alle ved, at privatiseringen af de britiske jernbaner har skabt katastrofer. Vi nægter at svigte samfundets interesser, for at nogle få private koncerner kan tjene penge bag ryggen på forbrugerne og måske endda sætte disses liv på spil samtidig. Jernbanetransporten skal være en samlet offentlig tjeneste for hele kontinentet, og vi forkaster betænkningen samt ethvert forslag, der går i retning af privatisering Ebner (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, egentlig ville jeg sige noget helt andet, men de sidste to taleres indlæg får mig alligevel lidt på afveje for at tage en anden tanke op. Vi har hørt ting, som egentlig hører fortiden til - en fortid, som heldigvis er forbi - hvor det kun drejede sig om intervention og klassekamp, hvor man forsøgte at opbygge konfrontationer. Jeg tror, det var en helt forkert vej. Historien har afsagt sin dom over disse fremgangsmåder, og den, som kommer for sent, bliver straffet af livet, har en meget berømt mand sagt, som havde sine rødder i dette system, og som til sidst bragte det til fald, fordi han kendte det så godt, nemlig præsident Gorbatjov. Vi vil have bedre miljøbeskyttelse, en stærkere flytning af varetransporten fra landevejen til skinnerne, bedre balance og dermed bedre beskyttelse af forbrugerne. Bedre beskyttelse af forbrugerne. Jeg vil nævne et eksempel for Dem, som skete for to dage siden i min hjemegn, ved det grænseoverskridende Brennerpas, hvor transporter af farligt gods, som i dag må føres på vejen, fordi jernbanen ikke kan løse opgaven, brød i brand med en meget betænkelig udvikling for miljøet og for menneskene. Vi var på randen af en miljøkatastrofe. Vores intention er, at vi vil gøre transporten mere sikker, og her takker jeg ganske særligt hr. Jarzembowski, som har arbejdet for disse initiativer i årevis. Vi håber, at vi med disse betænkninger - og særligt hans - tager et stort skridt i den rigtige retning. Min tak gælder også fru næstformand Palacio, som har en særlig forståelse for denne sag, og som arbejder for en bedre balance. Vi håber, at vi kan gå videre ad denne positive vej. (Bifald) Miranda (GUE/NGL). - (PT) Hr. formand, vi støtter naturligvis alle foranstaltninger, der sigter på at styrke jernbanetransportens rolle og ændre den nuværende favorisering af vejene. Derfor støtter vi særlig betænkningerne af Sylviane Ainardi og Gilles Savary. Hvis vi gerne vil have et konkurrencedygtigt europæisk jernbanesystem, må de tekniske standarder harmoniseres, og flaskehalsene i det internationale net fjernes, ligesom der må skabes et højt sikkerhedsniveau. Den ønskede interoperationalitet kan imidlertid ikke opnås gennem en liberalisering af jernbanerne. Hvor man har gennemført en sådan, har de private operatører især ikke reageret på de store investeringer, der skal til. Heller ikke Kommissionen fortæller os, hvor den nødvendige finansiering skal findes til at nå dette mål, og det vil ikke gavne noget at øge trafikmængden gennem konkurrence mellem flere operatører, hvis alle togene skal køre på de samme skinner, for det vil kun føre til større desorganisering og overbelastning. Vi er derudover modstandere af den totale liberalisering af fragt- og passagerområdet inden Vi er imod denne maksimalistiske holdning, ligesom vi er imod Kommissionens forslag om at fremskynde åbningen af det internationale godstransportmarked, og vi kan heller ikke acceptere, at staterne forhindres i at fastsætte et højere sikkerhedsniveau end Unionens blot for ikke at skabe vanskeligheder for åbningen af dette marked. Vi har et ansvar over for den europæiske befolkning. Lad os have mod til at kæmpe for en offentlig jernbanepolitik med kvalitet og sikkerhed, der faktisk fremmer brugen af jernbanerne De Palacio, Kommissionen. - (ES) Hr. formand, mine damer og herrer, jeg vil først og fremmest endnu en gang lykønske de fire ordførere med deres fremragende arbejde og sige, at ændringsforslagene generelt støtter - som jeg sagde i starten af min første tale - Kommissionens forslag. I nogle tilfælde indeholder forslagene mulighed for en endog mere vidtrækkende og hurtigere reform af jernbanesektoren. Derfor kan Kommissionen acceptere hovedparten af forslagene, enten i deres nuværende form eller principielt. Jeg mener, at forslagene vil forbedre Kommissionens oprindelige tekst. Forslagene er detaljerede, indeholder forbedringer og klarlægger specifikke punkter.

15 Jeg vil give Generalsekretariatet en komplet liste med Kommissionens holdning til hvert ændringsforslag, men jeg vil ikke desto mindre komme med et par kommentarer til vores drøftelser og en generel vurdering af ændringsforslagene. For det første, mine damer og herrer, er jeg overrasket over, at enkelte stadig rejser spørgsmålet om, hvorvidt jernbanerne skal liberaliseres. Mine damer og herrer, for de personer, der elsker jernbanerne så højt, at de ikke ønsker, at der skal gøres noget, kan jeg kun sige, at vi igennem årene har været vidne til, at jernbanerne langsomt er ved at forsvinde. Hvis vi ikke gør noget - og jeg henvender mig især til dem, der er bange for, at liberaliseringen vil koste arbejdspladser - vil der slet ikke være nogen arbejdspladser, på nær de arbejdspladser, der vil være at finde på jernbanemuseerne rundt om i de forskellige EUmedlemsstater. Det må vi se i øjnene. Vi taler ikke om at privatisere jernbanenettet. Det er en mulighed, der kan vælges af nogle lande, men jeg vil gerne understrege over for det ærede medlem, at vi i forbindelse med det eneste eksempel på vedtagelse af det faste net, den faste infrastruktur, for nylig har godkendt en række meget betydningsfulde statsforanstaltninger for at renationalisere det pågældende jernbanenet. Kommissionen går ikke ind for tiltag af denne type. Vi foreslår noget helt andet. Nettet er et naturligt monopol, og derfor vil eksistensen af ikkeoffentligt ejerskab medføre mange vanskeligheder, og der bør være bred offentlig kontrol med dette naturlige monopol. Vi mener, at et naturligt monopol, som f.eks. et europæisk net, først og fremmest skal være europæisk. Det skal ikke være et nationalt koncept, men et europæisk koncept, der kræver fælles regler for teknologi, administration og sikkerhed. For det andet argumenterer vi for, at der skal være konkurrence mellem de forskellige forvaltere. Mine damer og herrer, nogle af Dem frygter, at der vil være konkurrence mellem den franske forvalter - eller de franske forvaltere, Frankrig skal træffe beslutning herom - og den tyske eller britiske forvalter eller andre europæiske forvaltere. Det eneste alternativ til denne konkurrencesituation er oprettelsen af en enkelt europæisk forvalter, der forvalter hele det europæiske jernbanenet. Mener de ærede medlemmer virkelig, at dette kan lade sig gøre? At det vil gøre jernbanerne mere funktionsdygtige, konkurrencedygtige og mere dynamiske samt reetablere de relevante markedskvoter og sektioner for transport? Jeg mener ærlig talt ikke, at det er vejen frem. Vejen frem er den, som vi foreslår, en udvikling af jernbanerne på europæisk plan - jeg vil senere komme ind på finansieringen. En udvikling af jernbanerne, der giver de forskellige forvaltere i EU-medlemsstaterne mulighed for at konkurrere inden for dette net. Og i tilfælde af nye forvaltere - hvis lovgivningen i de forskellige lande giver mulighed for det - at de opfylder tilstrækkelige krav til at forvalte dette jernbanenet, og at de konkurrerer. Vi taler om at indføre rationalitet i jernbanesektoren og skabe en europæisk jernbanesektor, der kan leve op til kravene i det 21. århundrede. Jeg kan forstå, at hr. Caveri, formand for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme, har udtalt, at Generaldirektoratet for Transport har fået dem til at yde et stort arbejde i forbindelse med jernbanerne. Som transportkommissær vil jeg gerne takke formanden og hele udvalget endnu en gang for deres forståelse, støtte og samarbejde under hele vores arbejde. Hr. formand, jeg vil kort kommentere ændringsforslagene. Med hensyn til hr. Jarzembowskis betænkning vil jeg i forbindelse med åbningen af markedet fremhæve hans støtte til Kommissionens forslag vedrørende åbning af markedet for jernbanegodstransport. Ændringsforslaget omhandler koordination i tiden efter ikrafttrædelsen af direktiv 2001/12/EF i forbindelse med første trin af åbningen af markedet for konkurrence for jernbanegodstransporten, der skal være inkorporeret i medlemsstaternes lovgivning fra og med den 15. marts 2003, så vi har et startskud for hele EU i forbindelse med de supplerende trin, som vi har foreslået, og specifikt samlingen af alle medlemsstaternes net i et europæisk net. Alle ændringsforslagene kan i denne forbindelse accepteres af Kommissionen. Mine damer og herrer, hr. Jarzembowski, med hensyn til de ændringsforslag, der har til formål at udvide åbningen for konkurrencen til at omfatte passagersektoren mener Kommissionen, at åbningen, som kræver tiltag i forskellige trin, også kræver et mere målrettet og strengere retsgrundlag. Denne åbning bør derfor ikke blot ses i forhold til kontrakter undertegnet af offentlige myndigheder - som allerede reguleres af de foreslåede forordninger om forsyningspligtydelser, og som stadig afventer Rådets afgørelse efter Parlamentets udtalelse for nogen tid siden - men også i forhold til retten til adgang og beskyttelse af passagerers rettigheder. Hr. Jarzembowski, vi kan ikke acceptere disse ændringsforslag, da vi senere i år vil præsentere et forslag, der specifikt omhandler passagerer i forbindelse med problemet med åbning af markedet for passagersektoren. Jeg vil gerne takke hr. Jarzembowski for hans støtte til de forslag, som Kommissionen præsenterer snarest. Med hensyn til hr. Sterckx' betænkning om jernbanesikkerhed kan vi acceptere hovedparten af ændringsforslagene, enten i deres nuværende form eller principielt, med enkelte tekstændringer. Jeg henviser især til de ændringsforslag, der har til formål at styrke kravet om gennemsigtighed med hensyn til sikkerhed og opnå en hurtigere og mere intensiv konvergens for de strengest mulige sikkerhedsregler. Jeg mener, at det er det væsentligste punkt. Vi kan dog hverken acceptere

16 ændringsforslag 18 eller 48, da bestemmelserne heri vil bremse en klar fordeling af ansvaret. Vi har også svært ved at acceptere ændringsforslag 34, da vi mener, at det ville reducere det europæiske anvendelsesområde for sikkerhedscertifikater. På den anden side må jeg sige, at vi lægger stor vægt på undersøgelsesorganernes uafhængighed i tilfælde af ulykker, og vi kan derfor ikke acceptere begrænsninger af denne uafhængighed. Af denne grund kan vi ikke acceptere ændringsforslag 56. Jeg deler fru Ainardis holdning til investeringsproblemet, da alt dette vil kræve betydelige investeringer for EU-medlemsstaterne. Alle medlemsstaterne har en interesse i at fremme moderniseringen af jernbanerne, men der er også en meget åbenbar europæisk interesse i at fremme moderniseringen af det transeuropæiske jernbanesystem. Det er noget, som vi må huske, hvis vi virkelig ønsker at opfylde målsætningerne og ambitionerne fra Det Europæiske Råd i Lissabon. Jeg vil derfor komme med en appel i forbindelse med de finansielle overslag efter Berlin om, at budgetterne til jernbaneinfrastrukturerne øges for at skabe det transeuropæiske jernbanenet, hvortil der kræve en særlig indsats. Vi kan acceptere forslaget om den orange boks, der vil blive styrket med ERTMS. Her kan vi også acceptere hovedparten af ændringsforslagene, men ikke alle, da nogle af dem ikke følger principperne. Med hensyn til betænkningen fra hr. Savary, der, som alle medlemmerne og undertegnede, holder af jernbanerne, er det vigtigste punkt og det, der slutter ringen, agenturet. Jeg vil gerne takke hr. Savary for de forbedringer, som han har bidraget med gennem sine forslag. Adskillige ændringsforslag omhandler den måde, hvorpå agenturet skal samarbejde med de involverede lande, det vil sige virksomheder, forvaltere, producenter af materiel, infrastrukturforvaltere samt brugere og ansatte i jernbanesektoren. Vi støtter alle disse ændringsforslag, især ændringsforslag 14, som efter vores opfattelse er meget positivt. Vi støtter naturligvis også forskellige ændringsforslag vedrørende den institutionelle organisation af agenturet, som f.eks. omhandler den nye finansforordning, der ikke eksisterede i det oprindelige forslag. Der er dog andre problematiske ændringsforslag, f.eks. de ændringsforslag, der har til formål at overdrage al beslutningsmyndighed til agenturet, da vi mener, at agenturet kun skal have bemyndigelse til at komme med tekniske forslag. Andre ændringsforslag er overflødige på grund af gældende bestemmelser eller forslag, der er planlagt til gennemførelse i 2003, og vi kan derfor ikke acceptere dem. Hr. formand, jeg vil gerne slutte af med endnu en gang at takke de fire ordførere og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme for det store arbejde, og jeg vil også gerne takke Parlamentet for støtten. Efter mine samtaler med det græske formandskab er jeg sikker på, at vi under formandskabets mandat og muligvis også under Rådets møde i marts vil have en fælles holdning fra Rådet, og jeg håber, at vi - hvis ikke ved førstebehandlingen, så ved andenbehandlingen - kan indgå en aftale om denne meget vigtige pakke Formanden. - Forhandlingen under ét er afsluttet. Afstemningen finder sted kl Skriftlig erklæring (artikel 120) Torres Marques (PPE-DE), skriftlig. - (PT) Den europæiske økonomis kapacitet og produktivitet afhænger stadig mere af effektiv og interoperationel transport, der hurtigt kan bringe gods og personer rundt inden for det europæiske område og videre til transport ud i verden. Det er imidlertid ikke lykkedes at gøre virkelige fremskridt med hensyn til jernbanetransporten. Beslutningerne har været af overvejende mellemstatslig karakter, hvor de enkelte lande har søgt at beskytte egne interesser og derved har forhindret etablering af et europæisk jernbanemarked. Det er en uholdbar situation, fordi vejtransporten er ved at nå et mætningspunkt, med alvorlige økonomiske og miljømæssige følger, en udfordring, der kræver politisk vilje og de nødvendige finansielle midler, hvis den skal imødegås. Også transportproblemerne i de i periferien beliggende lande som Portugal må integreres i de europæiske løsninger, så EU kommer til at fungere som en helhed og bliver økonomisk effektiv. Rådet må derfor, ligesom Europa-Parlamentet, vise politisk vilje og finde de nødvendige finansielle midler til at skabe et europæisk jernbanemarked Harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A5-0388/2002) af Markov for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (KOM(2001) C5-0485/ /0241(COD)) De Palacio, Kommissionen. - (ES) Hr. formand, jeg vil først og fremmest som transportkommissær udtrykke min glæde over at kunne præsentere dette forslag på det sociale område af vejtransportsektoren, der er en del af Kommissionens politik til opnåelse af større færdselssikkerhed og bedre kvalitet for vejtransport. Der er sociale konsekvenser i forbindelse med sikkerhed inden for vejtransportsektoren, og dem skal vi tage stilling til.

17 Forslaget omfatter foranstaltninger til fremme af effektiv og ensartet fortolkning og anvendelse af gældende regler som angivet i hvidbogen, der vil harmonisere konkurrenceforholdene i vejtransportsektoren yderligere. Dette forslag har til formål at ophæve og erstatte forordningen af Formålet er at forenkle, klarlægge og opdatere en lovgivning, der blev vedtaget for 17 år siden. I disse ændringer opfordres der til effektiv anvendelse af reglerne og især indførelsen af digitale speedometre. For at forenkle reglerne skal vi reducere graden af fleksibilitet i den gældende forordning. De komplicerede regler for kompensation for kortere hviletider er udeladt, og den daglige hviletid er forlænget med en time til 12 timer. For at opdatere reglerne er undtagelserne reduceret til et minimum og begrænset til små og lette køretøjer, som anvendes til korte afstande, og som yder en offentlig tjeneste. En af de vigtigste faktorer, der har givet inspiration til denne revidering, er stigningen i de seneste 17 år i antallet af tjenester fra private virksomheder. For at opnå denne mere effektive anvendelse af reglerne ønsker Kommissionen at indføre visse nye aspekter, herunder en stramning af reglerne om virksomhedernes ansvar og udtrykkelige bestemmelser til afhjælpning af medlemsstaternes mulighed for at drage de førere til ansvar, der overtræder EU-reglerne i en anden medlemsstat. Endvidere indføres en udtrykkelig bestemmelse om, at alle medlemsstater skal være enige om at beslaglægge køretøjer som straf for manglende overholdelse af loven. Blokering af køretøjer er en meget effektiv måde, hvorpå man kan straffe både transportvirksomheder og transportbureauer, der lægger øget pres på førere og kræver urimelige og endog ulovlige køretimer af førerne. Endelig foreslår Kommissionen for at fremme klarlæggelse af reglerne, frugtbar udveksling af erfaring og praksis i forbindelse med opfyldelse af forordningen og aktiv deltagelse af alle medlemsstater i håndhævelsen heraf, at man opretter et rådgivende udvalg af nationale eksperter fra alle EU-medlemsstater. Udvalget skal samarbejde med det eksisterende udvalg på europæisk plan vedrørende dialogen med sektoren. Hr. formand, mine damer og herrer, for at opsummere, dette er vores forslag, en grundlæggende intention om at forbedre overholdelsen af gældende regler, klarlægge indholdet, øge ansvarligheden og dermed forbedre vejsikkerheden Markov (GUE/NGL), ordfører. - (DE) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, udgangssituationen for Parlamentets behandling af betænkningen var vanskelig, fordi Kommissionen havde udarbejdet sit forslag til den foreliggende forordning uden at afvente resultatet af forligsudvalgets arbejde med arbejdstidsdirektivet eller Rådets beslutning om digitale fartskrivere. Begge disse dokumenter har naturligvis, som fru Palacio sagde, tæt indholdmæssig forbindelse med den foreliggende betænkning. Jeg vil gerne takke hr. Andersson, som har forfattet udtalelsen i Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender. Forud havde vi nogle diskussioner med hinanden. Oprindeligt var der planlagt en udvidet Hughes-procedure, som man imidlertid gik bort fra efter nogle måneder, hvorefter kompetencen blev overdraget til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme. Min tak gælder også medarbejderne i Kommissionen, hr. Darmis fra udvalgsforvaltningen, mange europæiske og nationale institutioner, som er berørt af denne forordning, og som har deltaget livligt i debatten, samt skyggeordførerne fra de andre grupper. Jeg tror, at det gennem dette samarbejde er lykkedes at vedtage nogle vigtige kompromisforslag sammen i udvalget. Den foreliggende forordning skal tage højde for tre synspunkter og få dem til at spille sammen. For det første forbedring af trafiksikkerheden, for det andet den sociale beskyttelse af arbejdstagerne og for det tredje fair konkurrencebetingelser på EU's veje. Jeg tror, det er lykkedes at finde et kompromis mellem grupperne og integrere disse tre præmisser, selv om nogle medlemmer har stillet forslag om at forkaste forordningen. Jeg beder Dem om ikke at efterkomme dette ønske og i stedet lade det foreliggende forslag gå igennem. Hvilke er så de vigtigste præmisser, som flertallet i udvalget hidtil har kunnet nå til enighed om? For det første at forordningen gælder for alle chauffører af køretøjer inden for gods- og persontrafik, altså uanset om man er ansat eller selvstændig. For det andet at forordningen også gælder for køretøjer fra tredjelande, når de befinder sig på EU's territorium. For det tredje at Kommissionen bliver pålagt at tage denne forordning med i forhandlingerne med de kontraherende parter i AETR. For det fjerde at Kommissionens nye koncept om den fleksible uge ikke blev bekræftet, det skal fortsat være kalenderugen, der skal lægges til grund, da dette er nemmere at praktisere og kontrollere. For det femte at begrebet køretid er blevet defineret af udvalget for at opnå større retssikkerhed. For det sjette - det er et meget vigtigt punkt, og jeg håber, at det bliver stående - at alle kurer- og eksprestjenester, som har bidraget til en stærk stigning i ulykkerne i trafikken, medtages i forordningen. For det syvende at den daglige hviletid forhøjes fra de foreslåede 11 til 12 timer, dog med mulighed for fleksibilisering i form af begrænset opdeling i to tidsafsnit, i ni plus tre timer. For det ottende at medlemsstaterne forpligtes til at fastsætte et fælles sanktionsspektrum ved overtrædelse af direktivet for at opnå en harmonisering af sanktionerne. For det niende at antallet af planlagte kontroller for at sikre overholdelse af forordningen blev fordoblet. For det

18 tiende at vognmændene er blevet forpligtet til at træffe passende foranstaltninger for at få kendskab til den samlede arbejdstid, også når chaufførerne er beskæftiget hos flere arbejdsgivere. For det elvte at medlemsstaterne skal tage de nødvendige initiativer til at sikre, at relationerne mellem afsendere, speditører, hovedordregivere og underleverandører er reguleret gennem vedtagelse af obligatoriske kontrakter, som giver mulighed for at kontrollere, at denne forordning bliver overholdt. For det tolvte at nogle af de ret talrige eksisterende dispensationsordninger kunne stryges og nogle nødvendige nye kunne indføres, f.eks. for køretøjer med oldtimerstatus og køretøjer til humanitære tjenester. Trods dette betragtelige antal positive ændringer - og jeg har kun nævnt et udvalg af dem - er der også passager, som endnu ikke stiller mig og størstedelen af mine kolleger tilfreds. Derfor er der også stillet nogle ændringsforslag i plenarforsamlingen, som jeg hermed opfordrer Dem til at stemme for. Det drejer sig især om den alt for høje køretid på 56 timer pr. uge, dog med en begrænsning på ikke over 90 timer på to uger. Vi foreslår en maksimal ugentlig køretid på 45 timer, hvilket stadig ligger væsentligt over den ugentlige arbejdstid i næsten alle andre brancher. For det andet ønsker jeg, ligesom mange af mine kolleger, en yderligere nedbringelse af dispensationsmulighederne fra denne forordning. Jeg ved, at den foreliggende forordning ikke opfylder alle ønsker hos alle involverede, men jeg er overbevist om, at trafiksikkerheden vil blive forøget med den nye ordning, at de sociale betingelser for de berørte vil blive forbedret, og at virksomhederne kan løse deres opgave med at udføre transporttjenesteydelser af god kvalitet Andersson (PSE), ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender. - (SV) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg vil begynde med at takke ordføreren, hr. Markov, for et godt samarbejde under udarbejdelsen af betænkningen. Det handler i virkeligheden om tre ting, nemlig helbred og sikkerhed i arbejdsmiljøet, trafiksikkerhed og lige konkurrencevilkår. Fra Socialudvalgets side har vi mest opholdt os ved helbred og sikkerhed, men spørgsmålene hænger sammen. Et godt helbred og sikkerhed for chaufførerne, så de f.eks. er udhvilede bag rattet, øger trafiksikkerheden. På samme vis gælder det, at minimumsregler for hele det indre marked garanterer, at konkurrencen ikke forvrides. Det er ret bemærkelsesværdigt, at der er forslag om at forkaste betænkningen. Der er stor enighed mellem Rådet, Kommissionen og, håber jeg, også flertallet i Europa-Parlamentet om, at denne 18 år gamle forordning nu skal ændres, bl.a. som følge af, at man nu anvender digitale fartskrivere. En af årsagerne og det store problem er faktisk den manglende overholdelse af den eksisterende forordning. Jeg kan selv konstatere, at forordningen ikke overholdes i mit eget land. Jeg vil derfor især fremhæve et forslag, som er meget vigtigt i den nye forordning, nemlig at medlemsstaternes kontrolmyndigheder kan retsforfølge overtrædelser af hviletiden, selv om regelbruddet er sket på et andet medlemslands territorium. Der er en række aspekter, som vi socialdemokrater både i Socialudvalget og i Transportudvalget gerne ville styrke i den eksisterende betænkning. Det gælder f.eks. den minimale daglige hviletid og den maksimale køretid. Derfor har vi stillet ændringsforslag 105 og 106. Vi synes endvidere, at det, hvad angår arbejdsmiljøet, skal være et minimumskrav, at en fører ikke skal tvinges til at tilbringe sin lange, ugentlige hvileperiode i sin køje. Derfor har vi stillet ændringsforslag 107. Dette ændringsforslag er desværre fejloversat i den svenske version, hvorfor det er den engelske version, der er gældende. Ændringsforslag 110 handler om, at førerne ikke skal have betaling for en forudbestemt strækning. Akkordbetaling på dette område er direkte forkasteligt. Og endelig sigter ændringsforslag 113 til at inddrage arbejdsmarkedets parter på europæisk niveau i en regelmæssig evaluering af den nye forordning Grosch (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg vil først takke ordføreren for hans arbejde, men også kollegerne for de talrige koordinationsmøder. Med 300 ændringsforslag har det ikke været noget let arbejde. Det centrale spørgsmål i denne forbindelse var spørgsmålet om nødvendigheden af et nyt direktiv. Her lagde man vægt på forskellige ting, og kollegerne fra PPE-DE-Gruppen vil også tage ordet i denne forbindelse i dag. PPE-DE-Gruppen går dog principielt ind for en ændring. Målet var en syntese mellem trafiksikkerheden på den ene side og på den anden side en fleksibilitet i dette erhverv, hvor der allerede i dag tværs igennem Europa søges mange medarbejdere, for det første måske fordi betingelserne er ugunstige, men for det andet også fordi efterspørgslen er meget stor. Det var en udfordring for os. Enstemmighed - det vil jeg gerne understrege her - var der på mindst to punkter, for det første hvad kontrollerne angår. Alle kollegerne mener, at vi her kan vedtage nok så gode direktiver, men hvis der ikke finder en effektiv kontrol sted i medlemsstaterne, nytter det ikke noget. Under en procent, som det er tilfældet i visse lande, er ikke nok. To procent, som er blevet nævnt som mindsteværdi her, burde allerede overholdes. Desuden bør Parlamentet med jævne mellemrum have forelagt en rapport om udførelsen, så vi og også medlemsstaterne kan reagere hurtigt. Det må ikke være sådan, som en fransk talemåde siger, nemlig Celui qui triche gagne le plus d'argent, altså at den, som ikke overholder disse direktiver, tjener flest penge. Det er netop det, vi vil

19 forhindre, unfair konkurrence på bl.a. sikkerhedens bekostning. For det andet var der enstemmighed, hvad anvendelsesområderne angår, nemlig at vi skal tage tredjelandene med, vi vil altså skabe et europæisk trafikområde, og alle, som benytter dette område, skal overholde samme regler. Vi ved, at virksomheder af forskellige grunde flytter til tredjelande, ikke kun af økonomiske grunde, men også af andre. Derfor er det vigtigt for os, at vi med tiden skaber dette europæiske transportområde. Fleksibilitet ville vi indbygge. Der blev drøftet dispensationer. Jeg vil naturligvis ikke nævne dem alle. Men vi lægger fortsat vægt på, at nærtrafik og taxachauffører bliver undtaget, at vi naturligvis også støtter dispensationer inden for visse områder, såsom landmænd, der udfører sæsonbetinget arbejde, og vejhjælp. Begrebet sikkerhed må ikke føre til, at vi med direktivet begrænser mennesker, som i og for sig har ansvaret for sikkerheden. Et spørgsmål, som stadig står åbent hos os, er kurertjenesterne. Nogle mener, de skal med, andre mener, at de mange ulykker ikke er et spørgsmål om hvile- og køretider, men om hastighed. Vi har også indført fleksibilitet i forbindelse med pauserne. Vi har ikke kun villet have weekender på mellem 24 og 45 timer, men også 36. Vi vil også tage højde for de lande, som ikke ligger i Centraleuropa, for i morgen, med udvidelsen, må vi tage hensyn til, at centrum flytter sig, og at det ikke kun vil være et spørgsmål om hvile- og køretider, om man er effektiv i transportforretningen eller ej. De 12 timers nattero sætter vi heller ikke spørgsmålstegn ved, med den forbundne fleksibilitet på ni plus tre timer. Det vedrører også pauserne om dagen og de korte afbrydelser. Her ønskede vi en vis fleksibilitet, som på den ene side tager højde for den enkelte chaufførs arbejdsrytme, men på den anden side også for de behov, som dette erhverv fører med sig. Sikkerhed var det andet, som skulle bringes til syntese. Hvilepauser, dagshvile, weekendpauser er sikkerhedsspørgsmål, og overtrætte chauffører, som bliver involveret i ulykker, er ikke noget ukendt fænomen. Men man skal heller ikke overdrive dette aspekt. I henhold til visse statistikker er risikoen meget høj. Alt i alt går man ud fra realistiske statistikker, det vil sige, at det vedrører ca. 15 % af de alvorlige ulykker på vejene. Det her drejer sig ikke om endnu en gang at fordømme vejene på alle områder. Jeg tror, Kommissionens og Parlamentets fremstød vil forbedre sikkerheden. Hvad overtrædelser angår, så er køreforbud også i vores øjne den bedste metode. Det er ikke i strid med lovgivningen i de forskellige lande, og det kræver kun, at vognen tages ud af drift, indtil fejlen er rettet. Kort sagt vil jeg mene, at vi med dette direktiv kan gribe økonomisk positivt ind i dette område med strengere regler og nye påbud. Det ændrer imidlertid ikke ved, at landevejstransport også fremover vil være et af de vigtigste elementer i den almindelige transport. Her knytter jeg an til den diskussion, vi havde før. Det betyder på ingen måde, at vi, hvis vi ønsker at ændre på fordelingen, kun kan opnå dette med direktiver inden for landevejstransporten, det skal kombineres med klare anstrengelser inden for de andre transportområder. Jeg takker for Deres opmærksomhed FORSÆDE: Gerhard SCHMID Næstformand Piecyk (PSE). - (DE) Hr. formand, i den tyske presse har man kunnet læse en overskrift, som var meget rammende for vores dagsordenspunkt. Det var overskriften: "Friske varer kræver friske chauffører". Det er faktisk sandt, at vi meget ofte beskæftiger os mest med økonomi og konkurrence, og alt for ofte kommer spørgsmålet om sikkerhed, om menneskenes liv og helbred, til kort. Det oplevede vi for nylig med ulykken med Prestige. Når der sker en ulykke på havet eller inden for lufttrafikken, så er den europæiske offentlighed i oprør, men de daglige drab på vejene har vi åbenbart vænnet os til. Det må imidlertid ikke blive til en vane, for der er to hovedårsager til ulykkerne på vores veje, som det også fremgår af statistikkerne. Det er på den ene side lastvogne med overtrætte chauffører, som sidder alt for længe ved rattet, og det er på den anden side i stigende grad eksprestjenesterne, den såkaldte sprinterklasse, som udgør det største risikopotentiale på vores veje, på vores motorveje. Derfor er det absolut nødvendigt, at vi tager disse eksprestjenester, denne sprinterklasse, med i denne forordning. Vi er i udvalget nået frem til en konsensus om en række fornuftige regler for køre- og hviletider, som retter sig efter virkeligheden og efter behovene hos såvel chauffører som virksomheder. Jeg tror, det er fornuftigt, at en chauffør tilbringer sin ugentlige hviletid hjemme, på sin bopæl, hos familien, hvis det overhovedet kan lade sig gøre. Det er også fornuftigt, hvis han er tæt på færgen og kan tilbringe sin hviletid der, at køre- og hviletiderne så er indrettet sådan, at han kan nå den færge. Det er naturligvis ikke fornuftigt at tilbringe hviletiden i et kørende køretøj, og derfor har vi også fastsat denne undtagelse her. Hr. Grosch har allerede sagt, at vi kan lave nok så mange vidunderlige, detaljerede eller endnu mere detaljerede ordninger, hvis de ikke kan kontrolleres, er det ren bragesnak. Det er i hvert fald også et af de vigtigste punkter for mig. Vi har i øjeblikket en reguleringstæthed på knap 1 % i gennemsnit, og man kan faktisk kun virkelig regulere, virkelig kontrollere, hvis man kombinerer kontrollen på landevejen af, hvad der sker i køretøjet, med driftsskontrollen. Det er imidlertid meget forskelligt i medlemsstaterne i dette Fællesskab, og derfor, fru kommissær, må overgangsperioden, når vi nu

20 tager afsked med den klassiske fartskriver og indfører digitale fartskrivere, være så kort som muligt, så vi så hurtigt som muligt kan kontrollere alle lastvogne i Fællesskabet med en digital fartskriver. Så kan det lade sig gøre at kontrollere en periode på 28 dage på vejen, og med denne mulighed bliver sikkerheden på Europas veje forøget væsentligt. Jeg vil gerne takke ordføreren, Helmuth Markov, som har gjort et godt stykke arbejde og været meget indstillet på at finde kompromiser, og som har bragt os sammen, og også de andre kolleger, som har været skyggeordførere for denne sag. (Bifald) Pohjamo (ELDR). - (FI) Hr. formand, fru kommissær, jeg vil først takke ordføreren, hr. Markov, for betænkningen. Han har gjort et grundigt stykke arbejde, og derudover har han lyttet til de af os, der har en anden holdning til dette spørgsmål. Vejsikkerhed er et alvorligt emne. Fra transportsektorens synspunkt er det også meget vigtigt at forbedre førernes sociale status og anseelse. Kommissionens forslag var imidlertid ikke tilfredsstillende. I drøftelserne på udvalgsplan fik vi forbedret forslaget, selv om vi i vores gruppe mener, at slutresultatet stadig ikke er acceptabelt. Forslaget vil øge den manglende fleksibilitet og medføre former for praksis, som vil være vanskelige at overvåge, og som vil give sektoren yderligere omkostninger. Den nye forordning vil heller ikke forbedre vejsikkerheden. Vores gruppe foreslår, at vi forkaster Kommissionens forslag og anmoder Kommissionen om at foretage en grundig undersøgelse af behovet for at ændre de nuværende hviletider under hensyntagen til digitale fartskrivere. Vi har også udarbejdet vigtige forslag til forbedringer i tilfælde af, at forslaget om forkastelse blokeres. Den grundlæggende idé i disse forslag er, at bestemmelserne om hviletider i den nuværende forordning er tilstrækkelige, forudsat at de overholdes, og at der er tilstrækkelig overvågning. Mere effektiv overvågning vil give langt bedre resultater end en opstramning af reglerne på papiret Blak (GUE/NGL). - Hr. formand, Markov har lavet et meget flot stykke arbejde. Hans betænkning gennemgår regler, som vil forenkle et meget kompliceret område. Jobbet som chauffør er et af de hårdeste og mest belastende. Pladsen bag rattet i busser og lastbiler er en opslidende arbejdsplads. Markovs forslag til nye enkle regler gør arbejdsbyrden lettere. Det er positivt, at Parlamentet kan være med til at forenkle reglerne. Overfald er et af de store problemer, som chaufførerne møder, når de holder hvil på de europæiske motorveje. Det haster mere end nogensinde med at samarbejde om at forebygge den stigende vold på motorvejene. Endelig vil jeg fremhæve øget sikkerhed på motorvejene. Det vedkommer ikke kun chaufførerne, men os alle, der kører på de europæiske veje. Alt for ofte har vi set uheld, der skyldes trætte chauffører. De nye enkle regler betyder, at ingen kan være i tvivl om, hvornår og hvor længe chaufføren skal holde hvil. Politiet får lettere ved at kontrollere, at reglerne bliver overholdt. Jeg håber meget, at politiet også vil øge kontrollen. Og så må jeg sige, at jeg er ret overrasket over, at ELDR-Gruppen mere kigger på, hvad det koster at udstyre lastbilerne, end de tænker på de mennesker, der hvert år bliver slået ihjel på de europæiske landeveje. Det er pengekræmmeri, når det er værst, hvad ELDR-Gruppen her lægger for dagen. De skulle skamme sig! Turmes (Verts/ALE). - (DE) Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, når vi i dag stemmer om Markov-betænkningen, vil disse nye lovregler ikke kun interessere aktørerne i transportsektoren, men millioner af mennesker i Europa, for det drejer sig også om sikkerheden på vejene. Sikkerheden i forbindelse med godstransporten på vejene vedrører alle EU-borgere, for overtræthed ved rattet dræber, statistikkerne taler deres tydelige sprog. En undersøgelse fra European Safety Council viser, at over 50 % af chaufførerne indrømmer, at de i deres chaufførliv har prøvet at falde i søvn ved rattet. Hvad skal man gøre? Vi Grønne mener, at arbejdstiderne på dette område, køretiderne, skal reduceres. Vi har stillet forslag om, at de skal reduceres til 80 timer pr. to uger med et maksimum på timer pr. uge. I øjeblikket har vi 56 timer pr. uge. Det er bare køretider. Hertil kommer påog aflæsning. Der findes ikke andre job på det industrielle område med en så høj risiko, hvor vi tillader så lange arbejdstider. Desuden skal der indføres systematiske kontroller. Hr. Piecyk har allerede antydet, at når forordningen om den digitale fartskriver gennemføres, må vi lægge pres på, for at alle nationale regeringer indfører virksomhedskontrol, det såkaldte company card. Hvis De spørger politiet, er dette virksomhedskort den eneste mulighed for at gennemføre systematiske kontroller på dette område. Det er naturligvis sådan, at vi også i de overordnede organer, f.eks. for CEMT-licenser, må sørge for, at de europæiske regler bliver overholdt. Jeg har talt med fru Isabelle Durant, som i øjeblikket er formand for CEMT, om det, så dette emne bliver sat på dagsordenen for CEMT-ministermødet den april Van Dam (EDD). - (NL) Hr. formand, fru kommissær, meningerne om dette forslag om harmonisering er meget delte. Navnlig speditører hævder, at den eksisterende forordning fungerer tilfredsstillende. Ændringer ville få vidtrækkende følger for sektoren. På den anden side offentliggøres der masser af rapporter, hvoraf det fremgår, at bestemmelserne i forordningen overtrædes groft. Set ud fra førstnævnte synspunkt er der derfor ikke behov for forandringer. Det er der derimod set ud fra det andet synspunkt. Jeg tror, at begge opfattelser på sin vis