Indholdsfortegnelse. Stikordsregister. Udstillingerne i 1980. Aermacchi MB-339 22. Aermacchi M-290 TP RediGo 22. Airbus A300 12.

Indholdsfortegnelse Udstillingerne i 1980 Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. ILA 1980 3 - Bakspejl 9 Stikordsregister Aermacchi MB-339 22 Aermacchi M-290 TP RediGo 22 Airbus A300 12 Alpha Jet 15 BAe Nimrod AEW 13 BAe Hawk 14 21 BAe 146 13 BAe 748 12 BK 117 8 Boeing 757 / 767 12 Caproni CJ122A Vizzola 15 CASA C-101 Aviojet 15 CASA Nurtanio C-212 / 235 39 Commuter-fly 7 9 10 Concorde 4 DeHavilland Dash Seven 11 DeHavilland Dash 8 17 Dornier Do-28 G.92 Turbo 12 Farnborough 1980 10 - Bakspejl 43 Dornier Do228 18 Edgley EA7 Optica 15 22 Embraier EBN-111 Bandareinte 11 Embraier EMB 120 Brasilia 17 European Combat Aircraft (ECA) 3 9 Fokker F28 / F29 11 18 General Dynamics F-16 13 General Dynamics/Grumman F-111 13 Gulfstream III 6 Macchi MB-339 15 McDonnel Douglas DC-9 12 1

- DC-10 12 - DC-XX 12 - F-15 Eagle 13 19 - MD-11 18 - TF-18 Hornet 13 19 Microjet 200 15 Mirage 4000 (Super 4000) 14 NDN-1T / Firecracker 16 Northrop F-18 19 Racer-fly (White Lightning) 16 23 Saab JA37 Viggen 14 Saab-Fairchild 340 10 16 Sea Harrier 14 Shorts 360 11 17 Shorts C-23 Sherpa 18 Taktische Kampf Flugzeug (TKF) 3 9 Tornado 3 14 Valmet L-70 Vinka 15 22 YF-16 19 YF-17 19 2

ILA 1980 I begyndelsen af 70 erne var der en bogstavkombination, som i meget høj grad prægede de store flyveudstillinger i Europa. Der var bogstaverne MRCA, der står for Multi Role Combat Aircraft, og når de spillede så stor en rolle dengang, var det, fordi vesttysk, engelsk og italiensk flyindustri i 1969 gik sammen og med økonomisk støtte fra de tre landes regeringer dannede selskabet Panavia med det formål at udvikle og producere et europæisk MRC. Dette betød en vældig mulighed for alle virksomheder, især i de tre lande, som beskæftigede sig med konstruktion og fremstilling af komponenter og udstyr til fly eller af våbensystemer, og på udstillingerne var de alle ivrige efter at vise, hvad de hver især kunne bidrage med til dette projekt, der af to grunde var virkelig skelsættende: det var første gang, at virksomheder inden for europæisk flyindustri i den grad havde fundet sammen om et militært projekt, og det var det største, der hidtil var taget hul på i Europa, idet der opereredes med en produktion på mindst 809 fly. I 1974 var den første prototype af dette fly, der nu kendes under navnet Tornado, på vingerne for første gang, og siden 1975 havde den været præsenterer på alle de store udstillinger på forskellige trin af flyets udvikling, og status var på tidspunktet for ILA 1980, at der var bygget 9 prototyper, 6 såkaldte før-seriefly og 10 af den egentlige serieproduktion. ECA TKF Et par nye bogstavkombinationer dukkede op mangfoldige steder på årets luftfartsudstilling i Hannover. Kombinationerne var forskellige, betydningerne ligeså, men alligevel dækkede de over det samme projekt, nemlig 9O ernes europæiske kampfly, og ECA står da også for European Combat Aircraft, mens TKF står for den specielle tyske betegnelse Taktische Kampf Flugzeug. Men i almindelig omtale brugtes mest en tredje betegnelse: Eurofighter. Som man ser: Kært barn har mange navne, og Eurofighteren var af flere grunde et kært barn. Panavia MRCA Tornado 3

ILA 1980 Den var det for den europæiske flyindustri, hvor adskillige forsknings- og udviklingshold havde været beskæftiget med Tornado-projektet, som imidlertid nu i 1980 i alt væsentligt var ude over udviklingsfasen. Der var derfor kun to muligheder: enten måtte disse hold opløses, eller der måtte findes nye opgaver til dem. Men også for Europas forsvar var Eurofighteren i høj grad er kært barn, for allerede ved indgangen til 9O erne måtte det ses i øjnene, at de vesttyske F.4 Phantoms skulle udskiftes, og senest i midten af 9O erne skulle der være en afløser klar for de franske og britiske Jaguar-fly. Det var da også Messerschmitt-Bölkow- Blohm fra Vesttyskland, British Aerospace og Dassault Breguet fra Frankrig, der hidtil havde været involveret i planerne, men også fra Italien var der udtrykt interesse for at være med, for i begyndelsen af 9O erne ville også de italienske F-104 Starfightere være både udslidte og umoderne. Omkostnings -eksplosion Ved åbningen af Hannoverudstillingen var den vesttyske forsvarsminister Hans Apel meget forsigtig Messerschmitt-Bölkow-Blohm viste i Hannover en model i fuld størrelse af det tyske forslag til ECA/TKF, et fly med deltavinge og forvinge, som man kendte det fra den svenske Viggen. 4 i sin omtale af regeringens holdning til ECAprojektet. Dette begrundede han med den udvikling, der havde gjort sig gældende for Tornado våbensystemet, der, som han sagde, på det nærmeste havde stillet forsvarsministeriet over for en omkostningseksplosion. Apel sagde, at system- Efter forsvarsminister Hans Apels udsagn i åbningstalen om omkostnings-eksplosionen for Tornado fik ledende funktionærer i Panavia travlt med at forklare, at det, Apel havde talt om, var system-prisen, der inkluderer reservedele, jordudstyr og en hel masse andet. Hvis man skal sammenligne med priser på andre fly, må man bruge den såkaldte fly-awaypris, sagde de - altså prisen på det enkelte fly, som det står, når det har forladt f.eks. en af de tre samlelinjer på billedet her fra British Aircraft s afdeling i Warton. Denne pris beløb sig iflg. Panavia i 1980 til 30 mio. DM, og den var ikke steget meget ud over, hvad der skyldtes stigende lønninger og materialepriser. prisen, da beslutningen om køb af Tornadoen blev truffet i maj 1970, havde været omkring 28 millioner DM pr. fly, men nu i 1980 var den kommet op på 67 mio. altså en stigning på 140% på 10 år. Kun den mindste del af denne stigning skyldes inflationen, hvilket kunne bevises ved, at prisindekset i

ILA 1980 En af prototyperne for Tornado-projektet, som havde betydet en omkostningseksplosion for det tyske forsvarsministerium. 5 På Dassault-Breguet s stand vistes foruden modeller af Mirage 2000 og Super Mirage 4000 også som de flyvende modeller på billedet to forskellige forslag til ECA-projektet, begge med delta og forvinge og begge (ligesom i øvrigt på det tyske og det britiske forslag) med to motorer, men den ene model har kun én og den anden to halefinner. det vesttyske nationalprodukt i den samme periode kun steg med ca. 60 % og indekset for den øvrige industriproduktions priser med 54%. I dag er prisen for et Tornado-fly otte gange så høj som prisen i 1965 var for et F-104 fly, sagde Hans Apel og føjede til, at det er indlysende, at noget sådant giver uhyre finansieringsproblemer for et forsvarsministerium. Europas luftfartsindustri havde gerne set, at den vesttyske forsvarsminister havde benyttet lejligheden i Hannover til at give grønt lys fra regeringen til at gå videre med ECA-projektet. I stedet fik man den besked, at der ville gå 12 til 18 måneder endnu, før der kunne træffes en beslutning, og der blev helt klart lagt op til, at skulle beslutningen blive positiv, så måtte man fra industriens side være kommet med realistiske planer for en omkostningsbegrænsning. Mange muligheder ville blive vendt og drejet i de kommende 12 til 18 måneder inden den lovede afgørelse. Et forslag gik på at udnytte de meget store udviklingsmuligheder, som man så i Tornadoen, og lade den være grundlaget også for 9O ernes taktiske kampfly, og selv om man vel næppe havde tænkt sig et så stort fly, så kunne man ikke se bort fra, at der allerede var afholdt en så betydelig del af udgifterne til udviklingen, at det i den sidste ende kunne vise sig at blive den billigste og også en acceptabel løsning. Et andet forslag, som formodentlig havde sin oprindelse i USA, gik på et samarbejde med McDonnell Douglas og Northrop om en udvikling af F-18 Hornet med henblik på de særlige europæiske behov. Endelig var der i USA projekter i gang med et helt nyt, let og forholdsvis billigt jagerfly konstrueret med anvendelse af den nyeste teknologi, især m.h.t. kompositmaterialer. Der blev fra flere sider klart givet udtryk for, at en europæisk deltagelse i et sådant projekt ville blive hilst med en hel del tilfredshed i USA. Udbredt optimisme Selv om man altså gerne havde modtaget grønt lys fra den vesttyske forsvarsminister til at gå videre med ECA-projektet, så gav den henholdende besked dog ikke anledning til egentligt mismod i flyindustrien, hvor man de fleste steder kørte på højeste gear. Af oplysninger fra BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie E. V.), der var arrangør af udstillingen, fremgår, at man i 1979 havde en omsætning i den tyske luftfartsindustri på mellem 6,7 og 6,8 mia. DM, og omsætningen vente des i 1980 at passere 7,5 mia. DM. Arbejds styrken voksede i løbet af 1979 fra 61.000 til 66.000 og ville i 1980 formodentlig nå 70.000. Grundlaget for denne betydelige fremgang var arbejdet med flytyper som Tornado, Alpha Jet og ikke mindst Airbus.

ILA 1980 Gulfstream III Af særlig interesse for danske udstillingsgæden civile flyvning ster var lørdagen d. 26. april, da en Gennem 70 erne var Hannover mere og mere Gulfstream III, som var hentet direkte fra blevet civilflyvningens udstilling, og selv om det militære indslag i 1980 var en hel del stør- produktionslinjen en halv snes dage før, blev re end to og fire år tidligere, så var dog stadig fløjet non stop fra Savannah i Georgia, USA, til Hannover. Dermed satte dette fly, der altså den civile del langt den største, men vel at mærke den civile del, der betegnes som Gene- var en standard produktions-model (serial ral Aviation eller Almenflyvningen. Af de store trafikfly var kun Airbussen med. For de lette flys vedkommende havde der været tale om lidt af et salgsboom i de foregående tre år, men i den forløbne del af 1980 var salget gået væsentligt tilbage i forhold til 1979. Derimod var der blevet rift om forretningsflyene både de større med jetmotorer og blandt de mindre især dem med propelturbinemotorer, og af begge slags blev der på udstillingen præsenteret et udvalg, som måtte få enhver flyentusiast til at glæde sig over såvel udseende som teknik. nr.303), to rekorder: én for non stop distancen på 7.355,98 km og én for gennemsnitshastigheden pi 828,53 km/t. Det er jo bl.a. netop præstationer som disse, der er årsagen til, at Gulfstream III blev valgt som det kommende havovervågningsfly, hvoraf Flyvevåbnet stod for at skulle have tre stk. til brug specielt i Nordatlanten i farvandene omkring Færøerne og Grønland. Til sådanne opgaver er det nød6

ILA 1980 vendigt med den lange rækkevidde, og hastigheden er en stor fordel, når man skal ud for at kontrollere, hvad der foregår. Chef på flyvningen til Hannover var præsidenten for Gulfstream American, Allen E. Paulson, som efter landingen fortalte, at man undervejs havde prøvet at lægge sig så nært som muligt til de procedurer, der anvendes under en ganske normal forretningsflyvning, og han gav naturligvis udtryk for glæde over, at det var lykkedes at sætte de 2 rekorder, fordi dette jo klart beviste flyets meget avancerede præstationer. I øvrigt kunne han berette, at prøveflyvningsprogrammet skred planmæssigt frem, og at brændstofforbruget havde vist sig at være 2 % mindre end forventet. De amerikanske luftfartsmyndigheders godkendelse af flyet ventedes at foreligge i slutningen af juli, men på det tidspunkt ville de første leveringer allerede have fundet sted. Og ordrebogen var absolut tilfredsstillende med 60 fast afgivne ordrer og yderligere 10, der stadig var under forhandling. Var turen til Europa bemærkelsesværdig i kraft af de to rekorder, så var turen tilbage til USA det ikke mindre, idet der dels blev sat rekorder over nogle faste udmålte distancer, og dels blev der sat ny højderekord, da man nåede op på en højde af 52.000 fod (15.849,6 m) og fastholdt flyet konstant på denne højde i noget længere tid, end Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) kræver for at godkende flyvningen som rekord. Som kontrollant på turen såvel til som fra Europa deltog sekretæren i den amerikanske afdeling af F.A.I. National Aeronautic Association, Everett W. Langworthy. Commuter-fly På det flyvetekniske område er det danske sprog lidt fattigt, og der findes ikke rigtig noget godt dansk ord for de fly, der bringer passagererne fra de mindre, lokale lufthavne til de store, internationale for videre rejse på ruterne til udlandet. Pa engelsk betegnes disse fly som commuter aircrafts og i nogle tilfælde som feederliners. Det sidste har givet anledning til at tale om fødelinjer for disse indenrigske flyvninger, og ingen kan vel mene, at dette er noget særlig godt ord. Men hvad så siden man vil foretrække at kalde disse flytyper, så var de i de senere år forud for 1980 kommet meget stærkt ind vi billedet. 7 Det var ikke just nogen luksus-indretning, der prægede kabinen på den rekord-sættende Gulfstream III. Det hang i nogen grad sammen med en vis strukturændring på de store luftfartsselskabers rutenet, hvorved man havde opgivet betjeningen af et stort antal mindre lufthavne især i udlandet og havde koncentreret sig med de større fly, man efterhånden var gået over til, om de lange ruter. Dette havde givet mulighed for, at en hel del mindre selskaber havde kunnet komme ind og flyve commuter-flyvninger, og der var i virkeligheden skabt et nyt marked for fly med en kapacitet på 25-50 passagerer, et marked, som en del flyfabrikker allerede i nogle år havde satset stærkt på f. eks. Short Brothers i Nordirland og DeHavilland of Canada men hvor også en del nye nu forsøgte at komme ind. Blandt disse nye var SAAB, der var gået i samarbejde med det amerikanske firma Fairchild om fremstilling af et commuter-fly med 34 sæder og med propelturbinemotorer. I Hannover gjorde man meget ud af dette fly, som blev vist i modeller, men som ventedes klar til første flyvning i 1982 eller begyndelsen af

ILA 1980 med en helt nyudviklet vinge, der gav nogle meget imponerende flyveegenskaber, især i det lave fartområde med yderst korte landings - og startstræk som resultat. Skyservant er kun et relativt lille fly, men det nye var, at man nu på grundlag af erfaringerne fra forsøgsflyvningerne med den såkaldte New Technology Wing ville bygge et egentligt commuter-fly, som altså ville få sin styrke ved at kunne betjene selv meget små og dårligt forberedte pladser noget, der ikke mindst i den tredje verden var et virkelig stort behov for. SAAB-Fairchild s forslag til et commuter-fly blev præsenteret med denne model. 1983, og specielt hos SAAB nærede man store forhåbninger om, at det kunne blive flyet, der kunne hjælpe SAAB ud af den hidtidige næsten fuldkomne afhængighed af en militær flyproduktion. Selve fremstillingen blev delt af SAAB og Fairchilds Texas-datterselskab Svearingen, hvor man allerede i en årrække havde arbejdet med fly i denne størrelsesorden og havde mange gode erfaringer at bygge på. Det ville dog blive SAAB, der skulle tage sig af hovedparten af fremstillingen, ligesom den endelige samling af flyene skulle ske i Sverige. Der var dengang en betydelig spænding omkring, hvad der ville komme ud af disse bestræbelser på at komme ind på et marked, hvor konkurrencen i forvejen var hird, og hvor en anden virksomhed nu også meldte sig, nemlig Dornier, hvor man i nogle år havde arbejdet med en videreudvikling af Skyservant, først ved at give den turbomotorer og dernæst Helikoptere År for år havde man kunnet se på udstillingerne, hvordan helikopteren vandt større og større indpas, og især to kategorier havde der fra fabrikanternes side været satset stærkt på i Hannover: helikoptere til transportbrug i forbindelse med bore- og udvindingsplatforme til havs og militære helikoptere med støttefunktioner for hærenheder i kamp. Specielt den sidste kategori var i 1980 med tanke på en kommende ny forsvarsordning af særlig interesse her til lands. En særlig nyhedens interesse knyttede der sig til den første præsentation her i Europa af det, der indtil da var kommet ud af samarbejdet mellem Messerschmitt-Bölkow-Blohm og den japanske Kawasaki-fabrik: en på én gang ret traditionel og i flere henseender yderst avanceret og spændende helikopter, der havde fået betegnelsen BK-117. Det var en 8-10 sædet helikopter med 2 turbinemotorer. Som sin rent tyske forgænger BO 105 er også BK-117 særdeles manøvredygtig. Dornier præsenterede sit Skyservant-projekt med The New Technology Wing. 8

ECA TKF Arbejdet med udvikling af den engelsk-franske ECA (European Combat Aircraft) og den vesttyske TKF ( Taktische Kampf Flugzeug) fortsatte i de følgende år med uformindsket intensitet i en konkurrence om at placere sig bedst muligt i den fremtidige produktion af europæiske kampfly, d.v.s. i fremstillingen af det, der senere blev Eurofighter en. Resultatet blev en fælles produktion under ledelse af konsortiet Eurofighter GmbH, som blev stiftet i 1983 med deltagelse af British Aerospace (33%), Daimler-Benz (33%), italienske Alenia Aeronautica (21%) og spanske CASA (13%). Den 27. marts 1994 fandt Eurofighter ens jomfruflyvning sted. Franskmændene valgte at gå deres egne veje og udvikle det kampfly, der blev til Rafale. ILA 1980 Gulfstream III havde som nævnt er særlig interesse for danske besøgende på udstillingen. Året før var der nemlig bestilt tre fly af denne type til det danske flyvevåben til brug i havovervågning og firskeriinspektion samt VIPtransport og andre lettere transportopgaver. Disse tre fly blev leveret i 1982. Commuter-fly Der blev vitterligt i de nærmest følgende år et betydeligt marked for disse mindre propelturbine-drevne passagerfly. Bl.a. her i landet blev der oprettet flere såkaldte fødelinjer mellem Kastrup og provinslufthavnene. Men det var sådan set disse linjers succes, der satte en stopper for anvendelse af disse mindre fly. Der blev nemlig behov for større og hurtigere flytyper, og det bevirkede, at de på de fleste ruter efter få års forløb blev afløst af jetfly som f.eks. DC-9. Det betød dog ikke, at de straks blev skrottet. Flere af dem flyver den dag i dag især i forskellige former for virksomheds-regi eller som lette transportfly. Eurofighter blev senere kendt under navnet Typhoon. Fokker 50 er en af de flytyper, som gennem årene har været meget anvendt som egentligt commuter-fly, men også i udstrakt grad til transportformål. 9

Farnborough 1980 Omtalen af Farnborough-udstillingen 1980 bygger i alt væsentligt på en reportage i PROPEL af bladets daværende medarbejder Johs. Thinesen. Da Society of British Aerospace Constructors (SBAC) søndag den 31. august åbnede portene til den traditionelle pressedag i forbindelse med det 24. Farnborough International, havde ca. 7.000 journalister, fotografer og repræsentanter for massemedier udnyttet indbydelsen til en forhåndspremiere. 1.- 4. september var de såkaldte tradedays, hvortil godt 93.000 indbudte havde adgang, mens den engelske og for den sags skyld også tilrejsende offentlighed havde mulighed for at beskue herlighederne den 5. 7. september. Der kom 200.000 gæster på disse 3 dage. SBAC regnede med, at der i alt var ca. 300.000 gæster på udstillingen, hvortil al disponibel plads var udsolgt til sidste kvadratmeter. Den engelske aerospaceindustri havde gode tider med en eksport på over $1.5 mia. året før. Commuterflyene i fokus Mini-airlinerne eller commuterflyene forventedes at blive solgt i et antal på 1500-2000 i den næste halve snes år. Denne type fly var dengang genstand for en stigende interesse fra luftfartsselskaberne verden over. De skulle flyve passagerer til og fra de store internationale lufthavne via føderuter til mindre provinslufthavne. I omtalen af ILA-udstillingen i Hannover tidligere på året nævnes Saab-Fairchilds commuterfly. Allerede den 1. september havde Saab- Fairchild en pressekonference, hvor man kunne afsløre den første kunde til flyet. Det var det svejtsiske selskab Crossair. Dette firma havde bebudet en kontrakt på 5 stk. 340-fly som typen nu betegnedes - samt optioner på yderligere 5 fly. Endvidere kunne man oplyse, at man havde forhandlinger i gang om 5-7 340-fly med det svenske statsejede firma Swedair og om 12 fly til det australske firma Stillair, der i øvrigt nævntes som mulig forhandler for området. Cimber Air blev nævnt som medlem af en Operator Advisory Board sammen med Crossair og seks potentielle amerikanske kunder, så der skulle måske blive mulighed for at flyve 340 med Cimber Air efter 1984. (Cimber Air havde for øvrigt købt en ex-nlm F27 til 44 passagerer og bestilt 2 stk. Nord N.262 til levering i begyndelsen af 1984). Ulf Edlund, projektleder hos Saab-Scania, oplyste under gennemgangen af udviklingsprogrammet, at man p.gr. af vindkanalforsøg i Emmen i Svejts havde flyttet den horisontale stabilisator (haleplanet) fra finnen ned på kroppen for at forbedre stall-egenskaberne samt givet det en v-form på 15. Hos Saab skulle 400 ingeniører og 500 mand på værkstederne arbejde på 34O - projektet. Man var derfor nu i den situation, at man måtte have annoncer i aviserne for at skaffe arbejdskraft! 340 ville få fuld airliner-status efter de europæiske JAR 25 og de amerikanske FAR 25 bestemmelser. En produktions mock-up ville blive taget i brug midt i 1981, og første prøveflyvning ventedes udført ca. okt. 1982. Flyet skulle kunne demonstreres omkring nytår 1984. 10

Farnborough 1980 Saab-Fairchild 340 i hård konkurrence Men det svensk-amerikanske fly var ikke alene på markedet. Der var f.eks. Dash 8, der med 36 passagerer var noget større end 340. De Havilland Canada havde en meget gunstig position med erfaringer fra Twin Otter og Dash 7. Oprindeligt var det da også planen, at man ville bruge mange komponenter fra Dash 7 i Dash 8, som vr tænkt som en mindre 2-motoret udgave af forgængeren. Dash 8 fik dog i den endelige udgave kun få komponenter fælles med forgængeren. Det blev et højvinget F27-lignende monoplan med 2 PT7A-2R turbopropmotorer á 1700 shk. Typen ventedes operationel i 1984. Det norske selskab Widerøe afgav på udstillingen optioner på 6 Dash 8 til levering 1986. En anden konkurrent var den brasilianske Embraer EMB-120 Brazilia, som var en naturlig udvikling af samme firmas Bandeirante og Xingu fly - begge udstillet og demonstreret på udstillingen. EMB-11OP1 Bandeirante var en 18- sæders commuter, som udstyret med radar Bandeirante fra Brasiliens kystkommando. anvendtes til patruljering over havet af den brasilianske kystkommando. Xingu var et forretningsfly med 2 turbopropmotorer, og den var en direkte konkurrent til amerikanske executive fly af typerne Beech, Cessna og Piper. Den engelske CSE trafikflyveskole havde købt en Xingu, der blev demonstreret i CSE s bemaling på udstillingen. En tredje konkurrent var Shorts 360, der Shorts 360 Fokker F28-400 11 var en forfinet og forlænget udgave af SD33O med plads til yderligere 6 passagerer og med en omkonstrueret og aerodynamisk forbedret hale. Desuden havde den nye og bedre propeller på de to PT6A motorer. I modsætning til ovennævnte konkurrenter var 360 uden trykkabine, hvilket til gengæld gjorde den billigere at købe. Det kan også nævnes, at Aerospatiale/ Aeritalia arbejdede på en commuter med plads til 44/50 passagerer og dermed noget større end de ovenfor nævnte konkurrenter. Den vil blive en direkte konkurrent til Fokkers F27, der var udstillet i maritim udgave til fiskeriinspektion, kystbevogtning o.l., og som var bestilt af -regeringen i Angola. Fokker, der for øvrigt fejrede 60 års jubilæum i 1979, regnede med at fryse konstruktionen af den nye F29 i slutningen af 1980. Alt talte for et samarbejde med den japanske flyindustri og Fokker havde som betingelse for start af F29 projektet krævet deltagelse af en europæisk, amerikansk eller japansk samarbejdspartner, hvilket nu skulle kunne opfyldes. Desuden krævedes, at et tilstrækkeligt antal ordrer på flyer var tegnet. Hvis begge disse betingelser blev opfyldt, regnede man hos Fokker med at starte bygningen midt i 1981. Det ville blive til 138-156 passagerer med 6 sæder på tværs, en max. startvægt på 59,77 t og med to 20.000 lb. fanjetmotorer, enten Rolls Royce/Japanese Aero Engines RJ500-01/D4 eller den amerikansk-franske CFM56. Fokker, som i 1980 havde ophævet sammenslutningen med VFW, udstillede F28-4000 i det amerikanske Altairs farver. Man havde nu ordrer på i alt 165 stk. F28, og heraf havde Cimber Air bestilt nr. 3. De to første var wetleased (dvs. med besætning) til Saudia Arabian Airlines. Af nyheder på F28-fnonten kan nævnes den af Rolls-Royce udviklede internal mixer til Spey motoren. Den skulle kunne nedbringe støjniveauet med 3.5 db under og til siderne

for flyet samt nedbringe det specifikke brændstofforbrug med 6 %. Linjefly havde bestilt denne motortilsats i håbet om, at man så ville kunne slippe for at flytte fra Bromma til Arlanda sommeren 1981. CASA Nurtanio C-212 Farnborough 1980 Endvidere skal det nævnes, at det spanske CASA i samarbejde med det indonesiske firma PT Nurtanio havde projekteret en videreudvikling af transportflyet C-212-CN-235, som dog snarere var tænkt til gods end til passagerer. I den lavere størrelsesskala af commuterflyene kom den nye Dornier Do-228 serie, i Dornier Do-28D-6 Turbo Skyservant hvilken den nye vingeteknologi TNT blev udnyttet. Den blev afprøvet på en Do-28, og dette fly var med på udstillingen med den nye TNT-vinge. A300B De nye trafikfly på vej Der var ingen nye trafikfly med i 1980. Airbus Industrie udstillede en A300B til Singapore Airlines uden udstyr i den ca. ½ X 39½ m store kabine, som virkede utrolig stor med de bare metalvægge. Med et ordretal, faste såvel som optioner, på over 400, var Airbus succes overbevisende klar. A310, en kortere udgave til 255 passagerer, var nu i produktion, og 120 ordrer var modtaget. Man stod nu over for valget mellem en forlænget A300 med 310- sæder, TA9, eller en mindre kortdistance-version, SA, som mulig afløser for DC-9 og Boeing 737. McDonnell Douglas kunne desværre ikke vise sin nyeste DC-9-80 p.gr. af forsinkelse med FAA-certificeringen. Den første kunne overdrages til Swissair ved en ceremoni på Long Beach den 12. september. Den var indrettet for 137 passagerer (til sammenligning max. 109 sæder i SAS DC-9-41). 12 selskaber havde bestilt 87 Super 80, som typen også blev kaldt. McDonnell Douglas, som havde en kampagne i gang for at genskabe tiltroen til DC-10 efter en katastrofe for American Airlines i Cicago -lufthavnen O Hare i 1979, havde lanceret et 180-sædet projekt DC-XX, tidligere betegnet ATMR, som kort tid før Farnborugh-udstillingen blev demonstreret for SAS. McDonnell havde begrænset sin fysiske deltagelse i udstillingen til at vise et kroptværsnit af DC-XX, der havde to gange og 2 stole i yderrækken og 3 inderst altså 7 på tværs i modsætning til konkurrenten, Boeing 757, der har 6 stole på tværs og én midtergang, og som blev tilbudt med 178-223 sæder i alt. Boeing 757, der sammen med A310 var direkte konkurrent til DC-XX, var allerede i produktion - 27 var bestilt af Eastern, 19 af British Airways og 3 af Transbrasil. Den noget større Boeing 767 (211-289 sæder) var kommet bedre i gang med i alt 152 ordrer, med United og American med hver 30 fly som de største kunder. McDonnell Douglas hævdede, at DC-XX havde et antal fordele frem for Boeing 757, f.eks. den mere egnede Pratt 86 Whitney JT10D-234 motor på 34.000 lb. trækkraft. Med en pris for DC-XX på $24.5 mio. i 1980-valuta behøvede man en kapital på mindst $1 mia. for at starte dette program, og det var et spørgsmål, om bestyrelsen i St. Louis ville gå med på det, idet man ikke kunne udelukke en ændret indstilling efter at James McDonnell Sr. var afgået ved døden kort tid før. British Aerospace viste den nyeste udgave, 2B, af BAe 748 turbopropflyet med en 267 cm 12

Farnborough 1980 fragtdør og plads til op til 58 sæder og en forlænget vinge. Med et salg på over 350 fly nærmede den sig bestselleren Viscounts salg på 439 fly. Dette fly, der i sin tid anvendtes af Falckair f.eks. på ruten til Beldringe, var nu sammen med F27, genstand for stor interesse fra SAS, som kort tid før havde fået den demonstreret på en flyvning fra Bromma til Visby. Man mente, at den eller F27 skulle kunne udnyttes mere effektivt på skandinaviske indenrigsruter end fx DC-9, der ofte måtte flyve med en uøkonomisk lav kabinefaktor. Den 4-motorede BAe 146 havde ikke rigtigt fået luft under vingerne - endnu havde kun det sydamerikanske LAPA, Argentina, bestilt flyet; en ordre på 6 blev underskrevet i juni. Med 4 motorer ansås den f.eks. af SAS som for dyr i drift. Det så ud til, at også andre selskaber var af den opfattelse. Mange nye militære fly I 1980 kunne man atter se amerikanske militære fly på Farnborough. For første gang vistes McDonnell Douglas F-18 Hornet i US Navys bemaling. Med to GE F404 motorer á 16.000 lb. har Hornet en fantastisk stigeevne, hvilket blev overbevisende demonstreret. Navy havde bestilt 1.377 Hornet fly, som var udviklet fra Northrop YF-17, der blev vist på udstillingen i Farnborough i 1978. Flyet, en tosædet TF-18, havarerede i øvrigt efter start fra England til Spanien efter udstillingen. Begge ombord reddede sig med katapultsædet. F-15 Eagle McDonnell F-15, der nu havde fåt navnet Strike Eagle, fløj non-stop fra Loring AFB, Maine, USA, til RAF Mildenhall ugen før Farnborough på 5 timer, hvilket var længere tid end planlagt og skyldtes usædvanligt kraftige østlige vinde. Trods 20 minutters ventetid landede flyet med 2.200 lb. resterende brændstof ombord. F-15 var nu udstyret med en APG-63 radar modificeret til en synthetic aperture radar (SAR) konfiguration. Det indebar, at man i over 32 km afstand kunne identificere et fjendtligt jordmål i al slags vejr og aflevere våben mod dette. Flyet blev vist med 3 centerlinjeanbragte kapsler for 30 mm kanoner og havde kapacitet for en bombelast på 24.000 lb. General Dynamics deltog med den 2-sædede F-16B med røggeneratorer i vingetipperne, hvilket viste sig at være særdeles effektfuldt under Chief Testpilot Neil Andersons mesterlige demonstration af flyets helt imponerende flyveegenskaber. En gammel nyhed på Farnborough var General Dynamics/Grummann F-111F (fra 1969), et svingvingefly med en pilform på 16-72. Med en startvægt på op til 45,3 t og en længde på 22,4 m er det et stort og noget klodset udseende fly. Af engelske militære fly var det nok BAe Nimrod Airborne Early Warning (AEW) fly, der vakte mest opmærksomhed. Denne udgave af Nimrod havde sit særpræg med de ballonlignende radardomer i næse og hale. Typen, der var udviklet af Comet og Nimrod, fløj første gang i juli 1980, og RAF havde bestilt 11 stk. Med Nimrod AEW ville man betydeligt tidligere TF-18 Hornet Nimrod 13

kunne opdage anflyvende fjendtlige fly end med radaranlæg på jorden. BAe Hawk jettræner, hvoraf 193 var bestilt og delvis leveret til RAF, vistes på jorden og i luften af The Red Arrows på de offentlige dage, idet denne fornemme opvisningsgruppe var overgået til denne type fra den i mange år anvendte Gnat. Hawk, der var bestilt af det finske luftvåben, vil gennem et samarbejde med McDonnell Douglas deltage i konkurrencen for et jettræningsfly til US Navy i den sidste halvdel af 80 erne. BAe Hawk Farnborough 1980 Sea Harrier Saab-Scania viste jagerudgaven af Viggen, JA37, der nu blev leveret til F13 Bråvalla Flygflottilj ved Norrköping. JA37 startede i modsat retning af de øvrige fly på pressedagen. Dog ikke i medvind, som man kunne læse i Daily News, der er udstillingernes eget specielle interne nyhedsmedie. Vinden, som var svag, var da nærmest på tværs af banen. Men det var naturligvis virkningsfuldt og gik hjem hos publikum. På årets Farnborough fik det nyeste medlem i Tornado-familien det engelsk-tyskitalienske samarbejde i Panavia F.2 Air Defence Variant sin debut. RAF havde bestilt 165 af denne F.2-udgave, der for 80% vedkommende var identisk med GR. 1, men som havde en 161,5 cm længere forkrop eller næseparti. Bevæbningen var på langdistance patruljeflyvninger 4 BAe Skyflash og 2 Sidewinder missiler samt 1 27 mm Mauser maskinkanon. F. 2 er en 2-sædet altvejrsinterceptor med mulighed for at se ned og skyde nedad mod fjendtlige mål i bevægelse. Den ville blive leveret fra og med 1984. Tornado F2 JA37 Viggen Dassault-Breguet viste også dette år Mirage 2000, men også dens yngre bror eller søster? - Super Mirage 4000, som man havde bygget for egen regning og risiko som et såkaldt private venture, idet man ikke havde ordrer fra den franske regering. Et forlydende gik på. at et arabisk land, antageligt Saudiarabien, ville bidrage til at finansiere og få Super Mirage 4000 i produktion og naturligvis selv lade sig forsyne med dette avancerede fly. Også i 1980 vistes Sea Harrier VTOL-flyets store muligheder. Den amerikanske McDonnell Douglas YAV-8B VTOL, udviklet fra Harrier, deltog ikke som ventet. Super Mirage 4000 14

Farnborough 1980 Man venter en ordre på 120 Mirage 2000 til leverance fra omkring midten af 80 erne. Under opvisningen udførte Mirage 4000 et stående 8-tal umiddelbart efter starten, noget man hidtil kun havde set udført med kunstflyvningsfly som Pitts Special og Zlin 50. En mangefoldighed af jettrænere Konkurrent til BAe Hawk ved US Navys udtagelseskonkurrence i det såkaldte VTXTS program for træning af piloter i samarbejde med US Marine Corps var den fransk-tyske Alpha-Jet fra Dornier/Dassault-Breguet. På Farnborough kunne man se begge konkurrenterne i luften og sammenligne dem. Lockheed skulle stå for Alpha-Jet demonstrationen på en turen til USA. AM-X, tidligere betegnet som en italiensk udgave af det svenske B3LA, var et let taktisk jagerfly, konstrueret af Aeritalia i samarbejde med Aermacchi til afløsning af det italienske flyvevåbens F-104G og Fiat G91R og Y. På udstillingen oplystes det, at det brasilianske Embraer havde tilsluttet sig AM-X projektet. Spanien viste sin CASA C-101 Aviojet, hvoraf 60 nu var under produktion til det spanske luftvåben med de første leverancer i 1980. Yderligere en letvægts jettræner var den franske Microjet 200 med 2 Microturbo TRS 18 motorer på 220.5 lb., som fløj første gang i juni 1980. Topfarten blev opgivet til ca. 540 km/ t og brændstofforbruget som for et propelfly med en 300 hk motor. Valmet i Finland, der havde bygget de finske Draken jagere, deltog for første gang på Farnborough med træningsflyet L-70 Miltrainer Vinka ( blæst ) med en 200 hk Lycoming motor og tænkt som afløser for det finske flyvevåbens Safir fly. Valmet L-70 Vinka Alpha-Jet Aermacchi viste sit svar pa ovennævnte jettrænere, nemlig MB339A og K, sidstnævnte med betegnelsen Velcro (mynde) og vist første gang på Farnborough. Aermacchi MB339A lnteressante engelske GA-fly En virkelig interessant nyhed på Farnborough var det mystisk udseende Edgley EA7 Optica lette observationsfly. Flyet har plads til 3 personer i en helikopterlignende kabine med det bedst tænkelige udsyn i alle retninger. Det gør flyet særdeles velegnet til brug for trafikovervågning fra luften for politiet. Man ville prøve den i praksis ved at bruge den til at dirigere trafikken fra Farnborough på de sidste tre da- Edgley EA7 Optica En anden virkelig nyhed fra Italien var Caproni CJ22A Vizzola letvægt-jettræner med 2 turbojetmotorer á 242,5 lb. hver. To andre interessante italienske projekter præsenteredes på udstillingen: Siai Marchetti udstillede en mock-up af sin S.211 jettræner under parolen energibesparelse og mindre udgifter, en letvægter på 2,3 t og en 1135 kg st. t. Pratt & Whitney JT15D-4C motor. 15

Farnborough 1980 ge, hvor der let kunne dannes trafikpropper. En 180 hk Lycoming motor driver en ducted propulsor, en 5-bladet propel inde i en tøndelignende ring, der resulterer i nedsat støjudvikling. Optica fløj første gang i efteråret 1979 og kostede dengang 88.000, altså er ret anseeligt beløb. NDN Aircraft viste udover den tidligere præsenterede Firecracker en NDN-6 Fieldmaster, et landbrugsfly med en turbopropmotor og med anvendelse af titanium omkring cockpittet. En anden nyhed var Nash Petrel, et tosædet, lavvinget White Lightning privatfly med en 160 hk Lycoming motor, konstrueret af Nash i samarbejde med David Kent, der også havde konstrueret Optica. Blandt de mange andre interessante fly var en lille Midget racer, White Lightning. Det var en Cassutt Formula One racer, den første på Farnborough. Disse små racerfly fremkom efter den anden verdenskrig i USA med støtte fra Goodyear og Continental motor. De var konstrueret efter en bestemt formel med begrænsninger i størrelse, motorkraft m.m., og som flyver om kap med hinanden på en 6-kantet bane i højder mellem 30-80 fod. Flyet fløj godt 300 km/t ugen før udstillingen i Farnborough. Vedr. Commuterflyene se side 36 Saab 340 Flyet blev oprindeligt til i et samarbejde med amerikanske Fairchild med en økonomiske fordeling på 63% fra Saab og 35% fra Fairchild, og betegnelsen var fra begyndelsen SF340. Vinger, haleparti og motornaceller blev fremstillet hos Fairchild, mens øvrige dele blev produceret hos Saab, der også stod for den endelige samling af flyene. Efter at der i 1985 var fremstillet ca. 40 fly, besluttede Fairchild at trække sig ud af samarbejdet, og Saab overtog derefter alt arbejde, og betegnelsen blev ændret til Saab 340A. I alt blev der fremstillet 159 fly af denne model. Første flyvning fandt sted den 25. januar 1983. I 1989 introduceredes en forbedret udgave under betegnelsen 340B. Den havde kraftigere motorer og et større haleplan, og som en betydelige forbedring for passagererne fik 340B et aktivt støjkontrol-system. Af denne udgave blev der fremstillet Farnborough 1980 ca. 200 fly. I 1994 kom så en tredje generation under betegnelsen 340B PLUS med endnu en række forbedringer, og af dem blev der bygget ca. 100. Udover leverancerne til civile selskaber blev der solgt et antal foruden til Flygvapnet også til Thailands og Argentinas flyvevåben samt til den japanske kystvagt. Og da produktionen blev endeligt indstillet i 1999, var der i alt bygget 459 fly. 16 Saab 340 i AEW-udgave.

Farnborough 1980 DeHavilland Dash 8 DeHavilland Canada blev i 1986 overtaget af Bombardier Aerospace, og betegnelsen for flyet blev derefter Bombardier Dash 8. Der er reelt tale om en videreudvikling af DHC Dash 7. Den første flyvning fandt sted i1983, og hos Bombardier forventer man produktionen fortsat indtil 2016 med til den tid i alt 1192 fremstillede fly. Gennem årene er Dash 8 leveret i fire forskellige udgaver. Den første var Serie 100, der havde plads til maksimalt 39 passagerer. Serie 200 fik kraftigere motorer, man havde stadig den samme passager-kapacitet. Med Serie 300 blev der plads til 50 passagerer i en forlænget krop, og med Serie 400 havde man yderligere forlænget kroppen, så den fik plads til 78 passagerer. Fra 1997 blev flyene leveret med et aktivt støjreducerende system og fik føjet et Q for Quiet til betegnelsen. Blandt de mange selskaber, der gennem årene har anskaffet Dash 8, er også SAS. Her havde man imidlertid i sidste halvdel af 1997 fire uheld, hvor et understel brød sammen under landing. Det første til en beslutning om at tage typen ud af tjeneste, og året efter indgik man en aftale med Bombardier om en kompensationshandel, hvor SAS modtog 14 Q400 af en helt ny udgave (Next Generation) og 13 CRJ 900 jetfly. Embraer EMB-120 Brasilia Da man i begyndelsen af 1980 erne rundt i verden og ikke mindst i USA måtte erkende, at de mange DC-3 ere, som havde gjort god fyldest gennem rigtig mange år, nu ikke kunne klare mere, var der et stor behov for afløsere, og her kom netop den brasilianske fabrik Embraer ind med en videreudvikling af deres EMB-110 Bandeirante som en god mulighed. Dens størrelse, hastighed og driftsøkonomi var netop, hvad der var brug for til en hurtig og direkte transport af varer såvel i USA og Europa som i mange udviklingslande. I enkelte lande blev den også brugt til militære formål. Første flyvning fandt sted den 27. juli 1983, og det første fly af typen kom i tjeneste i oktober 1985. Der blev gennem årene fremstillet forskellige udgaver, bl.a. rene fragtudgaver, og da serieproduktionen blev indstillet i 2001, var der i alt bygget 354 fly. Shorts 360, der er en større udgave af Shorts 330 med plads til 36-39 passagerer, kom i tjeneste i 1981 og blev i de følgende år anskaffet af et stort antal selskaber blandt dem det danske MUK AIR, som i 17

Farnborough 1980 en årrække fløj på danske indenrigs og interskandinaviske ruter. En særlig militær udgave af Shorts 330 til transportopgaver blev i 1982 udviklet under betegnelsen Shorts C-23 Sherpa. Den største kunde til denne udgave var USA s hær og flyvevåben, som i marts 1983 afgav ordre på 18 fly særligt beregnet til transport af personel og materiel mellem de amerikanske flybaser i Europa. Senere blev denne udgave fulgt op af en større baseret på Shorts 360. Ligesom den mindre forgænger, C-23A, var den udstyret med en lasterampe agter og fik betegnelsen C- 23C. Dornier Do 228 I slutningen af 1970 erne udviklede Dornier en helt ny vinge, som fik betegnelsen TNT (Tragflügel neuer Technologie). Den blev afprøvet på en modificeret Do 28D-2, og resultatet blev, at man udviklede en helt ny krop i 2 udgaver til TNT-vingen, den ene til 15 (betegnet E-1, senere Do 228-100) og den anden til 19 passagerer (betegnet E-2, senere Do 228-200). Det nye fly blev som omtalt på side 35 præsenteret for publikum på ILA 1980, og begge prototyper var klar til deres første flyvninger hhv. den 28. marts og den 9. maj 1981. Den første Do 228 blev sat i tjeneste i juli 1982 hos det norske selskab Norwing, som specielt udnyttede flyets evne til korte starter og landinger på de mindre norske flyvepladser. Produktionen blev indstillet i 1998 til fordel for efterfølgeren Fairchild-Fokker 328. Der var da i alt fremstillet 270 fly. Både C-23A og C-23C var med deres lasterampe agter særdeles velegnet til mange former for transport. Fokker F28 I 1975 var Cimber Air gået ind i jetalderen med købet af en Fokker VFW 614. Det blev imidlertid ikke nogen succes med denne type, og i 1980 købte man så i stedet 2 stk. Fokker F28. P.gr.a. oliekrisen og de stærkt stigende brændstofpriser og et faldende passagertal kom de nye fly imidlertid aldrig til at flyve på de danske ruter. De blev derimod lejet ud med besætninger og teknikere til det nationale saudiarabiske luftfartsselskaber Saudia. De næste seks år fløj de derefter fra hovedstaden Riyadh til 13 forskellige destinationer i Saudi Arabien. I 1992 blev flyene solgt til Eats-West Airlines i Australien. De nye trafikfly Der blev op gennem 1980 erne god gang i udviklingen af nye trafikfly - en udvikling, der i høj grad var præget af den store konkurrence, ikke blot på tværs af Atlanten, efter at europæiske Airbus Industrie for alvor havde fået luft under vingerne, men også internt mellem de amerikanske producenter. DC-XX blev aldrig realiseret som et selvstændigt projekt. Men elementer fra projektet blev indarbejdet i en videreudvikling af den tre-motorede MD-10, og som i 1986 kom på vingerne under betegnelsen MD-11, og som blev det hidtil største tre-motorede fly. McDonnell Douglas MD-11 18

Farnborough 1980 De nye militære fly I slutningen af 1971 lancerede det amerikanske forsvarsministerium det såkaldte Light- Weight Fighter (LWF) program. Det satte de amerikanske flyproducenters udviklingsafdelinger i gang med at udarbejde forslag til dette program. Det resulterede i 2 udvalgte projekter: YF-16 fra General Dynamics og YF-17 fra Northrop. I 1974 faldt valget ud til fordel for YF-16. Men det betød ikke, at YF-17 projektet blev opgivet. Det stod nemlig klart, at US Navy ikke var tilfreds med valget af YF-16. Man ønskede, at fly, der skulle operere fra hangarskibe, havde 2 motorer. Efter pres fra US Navy gik Northrop ind i et samarbejde med McDonnell Douglas om med udgangspunkt i YF-17 at udvikle en jagerbomber til operationer fra hangarskib. Resultatet af dette samarbejde kunne ses på udstillingen i Farnborough i 1978 under betegnelsen F-18 Hornet. Der var tale om en meget kraftig modificering af YF-17, netop med henblik på, at flyet skulle kunne operere fra hangarskibe. Såvel kroppen som understellet og fangkrogen blev forstærket. Vingerne blev konstrueret, så de kunne foldes op, og det nødvendige udstyr til katapultstart blev installeret. Brændstofkapaciteten blev forøget, og særlige stabilisatorer på vingerne blev tilføjet med henblik på en mere stabil anflyvning til landing. På udstillingen i 1980 kunne man så præsentere et fly, der både kunne anvendes som angrebs (attack) og som jagerfly (fighter), og det blev præsenteret under den endnu uofficielle betegnelse F/A-18. Først i 1984 blev denne betegnelse officiel, og navnet Hornet blev bibeholdt. Flyet var klar til operation i januar 1983, og typen er i dag i tjeneste ved US Navy og Marine Corps samt i syv andre landes flyvevåben. I den seneste udgave under navnet Super Hornet er F/A-18E en af de flytyper, der er på tale som afløser for F-16 i det danske flyvevåben. F-15 Eagle er uden diskussion et af de mest succesfulde kampfly, der nogen sinde er fremstillet. Det er registreret at have deltaget i mere end hun- F-18 Hornet, som den kunne ses på udstillingen i 1978. 19

Farnborough 1980 drede luftkampe uden at én eneste er gået tabt. Det var i 1967, at US Air Force blandt en række forslag valgte YF-15 projektet fra McDonnell Douglas. I 1972 var man så langt fremme med udviklingen, at den første flyvning kunne gennemføres, og i 1976 kunne typen tages i tjeneste. Oprindeligt gik planen på at udvikle en decideret såkaldt luftoverlegenheds-jager (air superiority fighter). Den havde dog fra begyndelsen også indbygget en vis kapacitet til angreb mod mål på jorden. Men netop den kapacitet blev udbygget i en egentlig altvejrs angrebsversion med betegnelsen F-15E Strike Eagle, som var klar til tjeneste i 1989. Allerede i 1977 kunne den første eksportkunde tage F-15 i brug. Det var det israelske flyvevåben, og senere fulgte også det saudiarabiske flyvevåben efter som kunde. Dertil kommer, at den japanske fabrik Mitsubishi Heavy Industries siden 1980 har bygget i alt F-15 under den første flyvning i 1972. Det israelske flyvevåben har fløjet F-15 siden 1977. Så mange som 213 F-15J/DJ Eagle er bygget på licens i Japan. nal Guard, og det skal de efter planen blive ved med at være i hvert fald indtil 2025. 213 F-15J/DJ Eagle på licens. I USA er flere forskellige versioner i tjeneste ved US Air Force og ved Air Natio- 20

Farnborough 1980 BAe Hawk var ikke nogen egentlig nyhed på Farnborough i 1980. Midt i 1960 erne stod det klart hos RAF, at der var behov for en afløser for Folland Gnat i rollen som jet-træningsfly. Derfor gik man hos Hawker Siddeley Aircraft (HSA) i gang med som et såkaldt private venture (d.v.s. med egen finansiering) at udvikle et sådant træningsfly, der desuden skulle have en vis kapacitet som let angrebsfly, da man skønnede, at det ville øge eksportmulighederne. Det nye fly var klar til en første flyvning i 1974 under betegnelsen Hawker Siddeley Hawk. Men allerede to år tidligere var det blevet afgjort, at Hawk en skulle være RAF s kommende træningsfly, og der blev afgivet en bestilling på 175 fly, og det første af disse fly kunne tages i tjeneste i 1976. Hawker Siddeley Aircraft blev i 1977 en del af British Aerospace (BAe), som senere udvikledes i BAE Systems; men produktionen af Hawk blev fortsat også under disse nye firma-konstruktioner. I slutningen af 1979 skiftede RAF s opvisningshold Red Arrows fra Gnat til Hawk, og det var således en af de første offentlige opvisninger med de nye fly, da Red Arrows gjorde deres entré i luftrummet over Farnborough i 1980. Hawk blev en ubetinget succes både som træningsfly og som let kampfly, Red Arrows i deres berømte Diamond Nine formation. 21 T-45 Goshawk og mere end 900 er eksporteret til 18 lande over hele kloden. Også et mindre antal af det danske flyvevåbens piloter har fået en del af deres uddannelse på Hawk, nemlig på NATO s Military Flying Training in Canada. En særlig, meget kraftigt modificeret udgave af HAWK er udviklet i samarbejde med McDonnel Douglas under betegnelsen T-45 Goshawk, som i et antal på 214 anvendes af US Navy som hangarskibs-baseret træningsfly.

Farnborough 1980 Vedr. Alpha Jet - se side 9 og side 24 Aermacchi MB-339 er udviklet fra og som erstatning for MB-326. Første flyvning fandt sted den 12. august 1976, og leveringen til det italienske flyvevåben begyndte i 1979. Typen var i 2004 stadig i produktion i en stærkt forbedret udgave, og i alt har det italienske flyvevåben aftaget mere end 100 MB-339. I 1982 gik Italiens berømte kunstflyvningsgruppe Frecce Tricolori over til at flyve MB- 339. Typen er eksporteret til 11 forskellige lande i en samlet antal på mere end 100. Edgley EA7 Optica Ved præsentationen på Farnborough i 1980 var der stor optimisme i forbindelse med dette ret så specielle fly. I marts 1985 blev Optica præsenteret hos Sun Air i Billund, der var forhandler for Skandinavien, og det blev da vurderet, at der var et marked for 30 fly i det skandinaviske område, og et enkelt var allerede bestilt af Dong, som agtede at anvende det til inspektion af det danske naturgasnet. Frecce Tricolori Optica fotograferet ved demonstrationen hos Sun Air i Billund. Valmet L-70 Vinka kom i tjeneste ved det finske flyvevåben i oktober 1980 som elemtærtræner, og efter ca. 100 flyvetimer på Vinka gik pilotaspiranterne over til den videre uddannelse på BAe Hawk. Hos Valmet forsøgte man i de følgende år at markedsføre flyet internationalt under betegnelsen L-70 Miltrainer; men det lykkedes ikke at hente nogen ordrer hjem. Der blev så udviklet en udgave med en propelturbine-motor under betegnelsen LP-90 TP Turbotrainer - senere kendt som L-90 Redigo - og i et samarbejde med italienske Aermacchi blev den grundlaget for M-290 TP RediGo. I 1996 købte Aermacchi produktionsrettighederne til flyet, som i et samlet antal på ca. 30 blev afsat til Finland, Eritrea og Mexico. 22 Men projektet blev ramt af det ene uheld efter det andet, efter at det var sat i produktion i 1983. Ved et styrt i maj 1985 blev to britiske politimænd dræbt. Det blev årsag til en konkurs for firmaet Edgley, der dog blev rekonstrueret under navnet Optica. Herefter blev der bygget 25 fly, der alle med undtagelse af et enkelt blev ødelagt ved en brand, og Optica gik konkurs. Efter endnu en rekonstruktion under navnet Brooklands Aircraft blev produktionen atter genoptaget, men den sluttede definitivt, da Brooklands Aircraft gik konkurs i 1990. M-290 TP RediGo