Langsigtet fremskrivning af vejtrafik

Langsigtet fremskrivning af vejtrafik Indikation af fremtidige problemområder - Hovedrapport Rapport 2 2007 Mogens Fosgerau Camilla Brems Carsten Jensen Ninette Pilegaard Mikal Holmblad Ole Kveiborg Lisbeth Palmhøj Nielsen

Langsigtet fremskrivning af vejtrafik Indikation af fremtidige problemområder - Hovedrapport Rapport 2 2007 Mogens Fosgerau Camilla Brems Carsten Jensen Ninette Pilegaard Mikal Holmblad Ole Kveiborg Lisbeth Palmhøj Nielsen

Langsigtet fremskrivning af vejtrafik - Hovedrapport Rapport 2 2007 Af Mogens Fosgerau Camilla Brems Carsten Jensen Ninette Pilegaard Mikal Holmblad Ole Kveiborg Lisbeth Palmhøj Nielsen Foto: Forsidefoto: DTF/Michael Medgyesi Copyright: Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning/DTU Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Rekvireres hos: www.dtf.dk ISSN: ISBN: 1601-9458 (elektronisk udgave) 978-87-7327-158-2 (elektronisk udgave)

Indhold 1 Konklusioner... 1 2 Baggrund og formål... 3 3 Den aktuelle trafik... 4 3.1 Den aktuelle trafik... 4 3.2 Kapacitet... 6 3.3 Kapacitetsudnyttelse... 8 4 Fremskrivning af trafikken... 15 4.1 Fremskrivning for personbiler og varebiler... 15 4.2 Fremskrivning for tunge køretøjer... 17 4.3 Den fremtidige kapacitet... 18 5 Den fremtidige trafik... 21 5.1 Trafikken i 2030... 21 5.2 Kapacitetsudnyttelse... 24 5.3 Udviklingen frem mod 2030... 34 5.4 Fremtidig kapacitet... 35

1 Konklusioner I denne rapport foretager vi en fremskrivning af trafikken på det danske statsvejnet og vurderer konsekvenserne for vejnettets kapacitetsudnyttelse og dermed for den fremtidige trængsel. Fremskrivningen er foretaget med en bred pensel og har til formål at give et overordnet billede af den fremtidige udvikling i trafikken og trængslen på statsvejnettet. Projektet skal bidrage til at afdække strategiske problemstillinger vedrørende vejinfrastrukturens fremtidige udvikling men kan ikke umiddelbart anvendes til at udpege enkeltprojekter. Trafikfremskrivningen viser i grove træk, hvorledes trafikefterspørgslen vil kunne udvikle sig, hvis trafiksystemet ikke udgør en begrænsning. Der er således ikke taget højde for, at stigende kapacitetsproblemer på vejnettet vil få trafikanterne til at søge alternativer. Hermed vil den realiserede trafik blive mindre end fremskrivningen. Analysen viser som udgangspunkt forholdet mellem den nuværende vejkapacitet og dagens trafik, samt hvorledes dette forhold kan forventes at udvikle sig i takt med, at efterspørgslen vokser. Analysen forholder sig ikke til, hvordan samfundet kan eller bør reagere på den stigende trafikefterspørgsel. Overordnet forventes trafikken på statsvejnettet fortsat at vokse hurtigere end i landet som helhed. Der er opstillet to scenarier, et lavt og et højt. I det lave scenarium vokser trafikken på statsvejnettet med 2,1 % om året eller i alt 68 % frem til 2030. I det høje scenarium vokser trafikken med 2,6 % om året eller i alt 91 % frem til 2030. I udgangspunktet i 2005 viser beregningerne, at 3 % af trafikken udsættes for begyndende trængsel eller mere. Tærsklen for begyndende trængsel er defineret som 70 % kapacitetsudnyttelse, hvilket er det niveau for kapacitetsudnyttelse, hvor trafikanterne begynder at opleve reduceret manøvrefrihed mht. hastighedsvalg og skift af kørespor. Hastighedsreduktionen ved 70 pct. grænsen er kun ca. 3-5 km i timen, men trafikafviklingen bliver mere følsom over for hændelser, som kan udløse trafikafviklingsproblemer. Generne for trafikanterne i form af hastighedsreduktioner og forsinkelser vil stige i takt med at trafikken nærmer sig kapacitetsgrænsen. Det er beregnet, at i år 2030 vil mellem 21 % og 28 % af trafikanterne på statsvejnettet opleve begyndende trængsel eller trængselsniveauer højere end dette. Det betyder, at der på store dele af statsvejnettet vil være begyndende trængsel eller mere i hovedparten af dag- og aftentimerne. Kritisk trængsel optræder lige før eller når en vejs kapacitet er brugt op, svarende til en kapacitetsudnyttelse på 95 % eller derover. Her er hastigheden på en motorvej typisk reduceret med 25-30 km/t, og der er høj risiko for, at trafikken pludseligt går i stå. I dag udsættes 0,5 % af trafikken for kritisk trængsel. I 2030 beregnes, at mellem 9 % og 14 % af trafikken vil blive udsat for kritisk trængsel. Mange steder vil den be- 1

regnede fremtidige trafik markant overstige den eksisterende kapacitet. Hermed vil trafikken ikke kunne afvikles, hvorfor trafikanterne vil søge alternativer samtidig med at der vil opstå køer. Et groft overslag viser, at de eksisterende motorveje mindst skal udbygges svarende til mellem 500 og 800 kilometer ny firesporet motorvej, hvis trængslen på alle dele af vejnettet skal holdes under det niveau, der i dag anvendes som rettesnor ved dimensionering af nye veje. Til sammenligning er statsvejnettet i dag 3.820 kilometer langt, hvoraf 1.025 kilometer er motorvej. Trafikken forventes ikke at vokse lige meget alle steder. Generelt ventes de kommende trængselsproblemer at blive mest markante i Hovedstadsområdet, i Trekantsområdet og herefter i de centrale dele af det store H fra Aalborg til landegrænsen, over Fyn til København og fra Køge og sydpå. Her er der i forvejen store trafikmængder, ligesom andelen af international lastbiltrafik generelt er størst på disse dele af statsvejnettet. Umiddelbart viser analysen, at kapacitetsproblemerne på de øvrige dele af statsvejnettet kan forventes at blive væsentligt mindre. Det skal dog understreges, at uden for motorvejsnettet vil det ofte være kapacitetsbegrænsninger i kryds og rundkørsler, der medvirker til trængselsproblemerne. Disse problemer er ikke medtaget i denne analyse. De to scenarier repræsenterer vores bedste bud på et sandsynligt spænd for den fremtidige trafikvækst. Fremskrivningen er i sagens natur omfattet af betydelig usikkerhed. Den anvendte metode er beskrevet i den tilhørende baggrundsrapport, herunder de datamæssige mangler og usikkerheder der eksisterer. Det er vores vurdering, at de store linjer i denne rapports konklusioner er ganske robuste. 2

2 Baggrund og formål Denne rapport er udarbejdet af Danmarks TransportForskning (DTF) til brug for Infrastrukturkommissionens arbejde. Trafikken på de danske veje er stadigt stigende og væksten forventes at fortsætte i fremtiden. Dette vil føre til stigende kapacitetsproblemer på vejnettet. Derfor ønskes til brug for Infrastrukturkommissionens arbejde en overordnet fremskrivning af trafikken på statsvejnettet, som skal anvendes til at indikere områder med fremtidige kapacitetsproblemer. I denne hovedrapport beskrives resultaterne, når fremskrivningen af trafikken sammenholdes med kapaciteten på vejene. Den tilhørende baggrundsrapport beskriver fremskrivningen af trafikken med fokus på metoden. Fremskrivningens sigte er strategisk med fokus på de store træk. Det er derfor ikke hensigten at nærværende rapport skal kunne bruges til at udpege specifikke projekter. Rapporten er udarbejdet af et projekthold fra DTF bestående af Mogens Fosgerau (projektleder), Camilla Brems, Carsten Jensen, Ninette Pilegaard, Mikal Holmblad, Ole Kveiborg og Lisbeth Palmhøj Nielsen, mens Thomas Westergaard-Kabelmann, COWI, har assisteret med økonometrien på data fra Transportvaneundersøgelsen. Der har været et tæt samarbejde med Vejdirektoratet omkring projektet. Flemming Clausen og Henning Sørensen fra Vejdirektoratet har specielt assisteret med fremskrivningen af lastbiltrafikken og med kapacitetsberegningerne. Vejdirektoratet har desuden leveret trafiktal og øvrige oplysninger om statsvejnettet. Rapporten er opbygget som følger. Kapitel 3 gør status over den aktuelle trafik på statsvejnettet og sammenholder trafikken med den aktuelle kapacitet. Herefter redegøres kort i kapitel 4 for fremskrivningen af trafikken frem mod 2030. Fremskrivningen er beskrevet mere detaljeret i den tilhørende baggrundsrapport. Sidst beskriver kapitel 5 situationen i 2030 under de gjorte forudsætninger. Her beskrives først den fremtidige trafik, som den kan forventes at blive under forudsætning at, at vejnettets kapacitet ikke udgør en begrænsning. Herefter gås i detaljer med kapacitetsudnyttelsen, når den fremskrevne trafik sammenholdes med den eksisterende kapacitet og de igangværende og besluttede udbygninger. 3

3 Den aktuelle trafik Som udgangspunkt for vurderingen af trafikken på statsvejnettet i 2030 beskrives den aktuelle trafik (2005) på statsvejnettet. Med statsvejnettet menes det nye statsvejnet, som det så ud per 1. januar 2007; det vil sige efter kommunalreformen, hvor de tidligere amtsveje blev delt mellem stat og kommuner. 3.1 Den aktuelle trafik Opgørelsen af den aktuelle trafik er baseret på Vejdirektoratets trafiktællinger for statsvejnettet. Disse tællinger er opregnet til årsdøgntrafik (ÅDT), som beskriver, hvor meget trafik der er på et gennemsnitligt døgn uden hensyntagen til weekender og ferieperioder. Figur 1 viser den aktuelle årsdøgntrafik i 2005 for alle strækninger i statsvejnettet. Det fremgår, at den største koncentration af trafik findes i Hovedstadsområdet og i Trekantsområdet, mens de øvrige dele af det store H følger lige efter. I Hovedstadsområdet er det specielt vejstrækninger inden for grænsen af Hørsholm, Roskilde og Køge der har meget trafik, mens det i Trekantsområdet specielt er omkring Vejlefjordbroen, der er meget trafik. Den lette trafik, personbiler mv., udgør størstedelen af trafikken målt i antal køretøjer. Hovedstrømmene for den lette trafik er derfor meget lig dem for den samlede trafik. Den tunge trafik fordeler sig lidt anderledes på to hovedstrømme. Den ene er en strøm gennem Jylland mellem Aalborg og landegrænsen, mens den anden strøm går mellem Hovedstadsområdet og Lolland-Falster. Endelig er der en mindre strøm på tværs af landet mellem Trekantsområdet og Hovedstadsområdet. Den samlede trafik alene beskriver imidlertid ikke hvordan det opleves at køre på de forskellige strækninger. Dette afhænger i høj grad af trafikkens størrelse i forhold til strækningernes kapacitet. 4

0-10.000 køretøjer/døgn 10.001-20.000 køretøjer/døgn Årsdøgnstrafik Figur 1. Den i alt 2005 aktuelle trafik, 2005 20.001-40.000 køretøjer/døgn 40.001-60.000 køretøjer/døgn 60.001-80.000 køretøjer/døgn 80.001-100.000 køretøjer/døgn Over 100.000 køretøjer/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 5

3.2 Kapacitet En stræknings kapacitet angives som det maksimale antal køretøjer, der kan passere på en time. Her har det betydning, hvilken slags køretøjer der er på vejen, da en lastbil optager forholdsmæssigt meget kapacitet. Derfor omregnes trafikken til personbilenheder, hvor hver lastbil mv. tæller for 2,25 personbiler. Kapaciteten angives ligeledes i personbilenheder. Den konkrete udregning af kapaciteten for de enkelte dele af statsvejnettet er gennemført af Vejdirektoratet. Udover andelen af lastbiler afhænger kapaciteten af en række forhold som antallet af spor, køresporenes bredde med videre. Endelig påvirkes kapaciteten af ramper og kryds, der kan medføre forsinkelse og kødannelse for trafikken. I denne analyse er rampernes og krydsenes indflydelse ikke medtaget 1, hvorfor kapaciteten for nogle strækninger vil fremstå højere end det reelt er tilfældet. Figur 2 viser de forskellige vejtyper i statsvejnettet og deres kapacitet. 1 Med undtagelse af Frederikssundsvej 6

Statsvejnettet 2007 Opdelt på vejtyper Figur 2. Kapacitet i statsvejnettet, 2005 Motorveje m. 6-8 spor (over 6.000 pe/retn./time) Motorveje m. 4 spor (ca. 4.400 pe/retn./time) Motortrafikveje (ca. 2.000 pe/retn./time) Øvrige veje (under 2.000 pe/retn./time) Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 7

3.3 Kapacitetsudnyttelse Ved at sammenholde den aktuelle trafik med kapaciteten strækning for strækning er det muligt at beskrive kapacitetsudnyttelsen, og dermed hvilken grad af trængsel trafikanterne oplever. En stræknings belastningsgrad er defineret som trafikkens andel af kapaciteten udtrykt i procent. Erfaringer viser, at når belastningsgraden på timebasis kommer op på ca. 70 % begynder trafikanternes manøvrefrihed mht. hastighedsvalg og skift af kørespor at blive reduceret i forhold til situationer med lavere belastning. Ved stigende trafikmængder op mod kapacitetsgrænsen vil disse tendenser forstærkes indtil der dannes kø og trafikken går i stå. Nedenstående billeder viser forskellige belastningsgrader. 70 % 80 % 90 % 100 % Figur 3. Trafik ved forskellige belastningsgrader Kilde: Vejreglerne, Trafikarealer land, Kapacitet og serviceniveau og Vejdirektoratet 8

Der anvendes følgende definitioner af trængselsniveauer: Begyndende trængsel betegner en trafiksituation med belastningsgrad mellem 70 og 80 %. For trafikanterne medfører det reduceret manøvrefrihed mht. skift af kørespor og et begyndende fald i hastigheden. Stor trængsel betegner en trafiksituation med belastningsgrad mellem 80 og 95 %. For trafikanterne betyder det reduktion af hastigheden på typisk 10-25 km/t for motorveje. Kritisk trængsel betegner en trafiksituation med belastningsgrad på 95 % eller derover. For trafikanterne er hastigheden reduceret med 25-30 km/t for motorveje, samtidig med, at der er høj risiko for, at trafikken pludseligt går i stå. Ved belastningsgrader op til 100 % afvikles trafikken fortsat. Ved stor og kritisk trængsel er trafikafviklingen imidlertid meget følsom over for små udsving i trafikken. Ligeledes er trafikken meget følsom overfor trafikuheld og hændelser, som hurtigt kan få trafikken til at gå i stå. Bliver trafiktilstrømningen større end strækningens kapacitet, vil der opstå køer, som varer indtil trafiktilstrømningen igen falder til under kapaciteten, og den ophobede trafik er blevet afviklet. Det har stor betydning for den samlede kapacitetsudnyttelse hvordan trafikken er fordelt over døgn og år. Hvis trafikken er jævnt fordelt, kan der afvikles mere trafik på en strækning inden for en given kapacitet, end hvis der er store udsving i trafikken. Vejdirektoratet har inddelt trafikken på statsvejnettet efter en række trafiktyper, som hver især er karakteriseret ved en fordeling af trafikken over tid. På basis af disse trafiktyper kan trafikbelastningen for eksempel beregnes for de mest belastede timer af året. 2 Til belysning af trængslens udbredelse i tid er opstillet et belastningsmål for, hvor mange timer de forskellige vejstrækninger er belastet med trængsel på forskellige niveauer. Således viser Figur 4, hvor mange timer i løbet af året strækningerne på statsvejnettet har begyndende trængsel eller mere. Her svarer 800 timer på årsbasis til ca. 2 timer med begyndende trængsel eller mere i hver retning på alle hverdage fraregnet ferieperioder. Figuren viser, at dette gælder for væsentlige dele af Hovedstadsområdet samt omkring Vejlefjordbroen. Den største trafikbelastning ses omkring Motorring 3, hvor opgørelsen angiver begyndende trængsel eller mere i over 2000 timer om året svarende til 5 timer i hver retning på alle hverdage. Opgørelsen tager ikke højde for, at kapaciteten aktuelt er reduceret på grund af vejarbejde. Endelig er der begyndende trængsel på motorvejene mellem 2 Disse fordelinger af trafikken over tid fastholdes i alle beregninger også for fremtidige år. Hermed medtages ingen reaktioner, hvor høj fremtidig trafikbelastning får trafikanterne til at ændre rejsetidspunkt og dermed udglatter den tidsmæssige fordeling af trafikken. Der foreligger intet grundlag for at vurdere en sådan reaktion. Som tidligere nævnt medtager vi heller ingen reaktioner i den totale trafik på høj trafikbelastning, der regnes således med uændret efterspørgsel. 9

0-29 timer 30-199 timer Figur Timer pr. 4. år Kapacitetsudnyttelse, 2005 timer ved med begyndende trængsel eller derover begyndende trængsel eller mere, 2005 200-499 timer 500-799 timer 800-1099 timer 1100-1999 timer Over 2000 timer Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 10

Århus og landegrænsen, på Vestfyn og omkring Silkeborg på op til 1 time per retning per dag. Opgørelsen i timer tager imidlertid ikke højde for, hvor mange køretøjer der rammes af trængsel. 3 Derfor er der opstillet endnu et kapacitetsmål, der opgør antallet af køretøjer 4 i de timer, hvor der er begyndende trængsel eller mere. Følgende eksempel illustrerer forskellen på de to mål. Eksempel: To vejstrækninger er begge belastet af begyndende trængsel i 400 timer per år, men trafikken er dobbelt så stor på den første vej som på den anden. I dette tilfælde vil kapacitetsudnyttelsen opgjort i timer ikke vise forskel på de to vejstrækninger, mens kapacitetsudnyttelsen opgjort i køretøjer vil vise, at dobbelt så mange køretøjer belastes af begyndende trængsel på den første vej som på den anden. Når der tages højde for omfanget af trafikken, viser Figur 5, at de nuværende trængselsproblemer er koncentreret omkring Hovedstadsområdet, hvor der også er mest trafik. De største problemer viser sig omkring Motorring 3 og den inderste del af Køgebugtmotorvejen. Derudover er der mindre problemer ved Vejlefjordbroen, i Trekantsområdet og på dele af nettet i Hovedstadsområdet. I forhold til dimensionering af kapaciteten på nye vejstrækninger benytter Vejdirektoratet en rettesnor, der angiver, at for et givet prognoseår må trafikken i den 100. største time 5 ikke overstige 70 % af kapaciteten. Med den 100. største time betragter man en typisk trafiksituation for trafikanter, der færdes i myldretiden på hverdage. Dermed ses der bort fra specielle situationer eksempelvis omkring ferier. Til belysning af tilstrækkeligheden i det eksisterende statsvejnet viser Figur 6, hvordan trafikken i 100. største time i 2005 ser ud i forhold til kapaciteten. Det ses, at trafikken i 100. største time har nået kapacitetsgrænsen på størstedelen af Motorring 3 samt på udvalgte steder af Køgebugtmotorvejen. Dette har intet med de igangværende vejarbejder at gøre, idet kapaciteten er angivet uden, at der er taget højde for dette. Derudover overstiger belastningsgraden de 70 % i 100. største time for store dele af nettet i Hovedstadsområdet, på Vestfyn, ved Kolding og Vejlefjordbroen samt omkring Skanderborg. Endelig er der en række kortere strækninger, hvor trafikken overstiger de 70 %. 3 I forhold til prioritering af investeringer ud fra samfundsøkonomiske hensyn er det mest relevant at se på hvor meget trafik, der bliver ramt af trængsel. Der kræves dog meget mere til en samfundsøkonomisk analyse, herunder et tiltag som skal vurderes, og en afledt konsekvens for trængslen som kan værdisættes. 4 Målt i personbilenheder, så hver lastbil regnes som 2,25 personbiler. 5 Hvis alle timer i året tænkes sorteret efter hvor meget trafik, der afvikles i den givne time svarer den 100. største time til time nr. 100 på denne sorterede liste. 11

Vi benytter således tre forskellige mål til at illustrere trafikbelastningen. Antal timer ved begyndende trængsel fokuserer på hvor stor en del af tiden vejen er belastet. Senere i denne rapport benytter vi også antal timer ved kritisk trængsel for 2030 situationen. Antal køretøjer ved begyndende trængsel fokuserer på, hvor meget trafikken belastes. Senere i denne rapport benytter vi også antal køretøjer ved kritisk trængsel for 2030 situationen. Belastningsgrad i 100. største time. 12

0-5.000 pe/døgn 5.001-10.000 pe/døgn Køretøjer Figur 5. ved Kapacitetsudnyttelse, begyndende trængsel køretøjer ved eller mere, 2005 begyndende trængsel eller mere, 2005 10.001-20.000 pe/døgn 20.001-40.000 pe/døgn 40.001-60.000 pe/døgn 60.001-80.000 pe/døgn Over 80.000 pe/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 13

0% - 69% Kapacitetsudnyttelse 2005 (trafik i 100. største time i forhold til vejens kapacitet) Figur 6. Kapacitetsudnyttelse, trafik i 100. største time i forhold til vejens kapacitet, 2005 70% - 99% 100% - 124% 125% - 149% 150% - 199% Over 200% Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 14

4 Fremskrivning af trafikken I baggrundsrapporten hørende til denne rapport er opstillet en fremskrivning af trafikken på statsvejnettet til 2030. I det følgende gives en kort gennemgang. Udgangspunktet er den aktuelle trafik på statsvejnettet som beskrevet ovenfor. Trafikken opdeles i fire kategorier, som behandles hver for sig: Lette køretøjer: personbiler og varebiler Lastbiler i national kørsel Lastbiler i international kørsel Øvrige tunge køretøjer For hver kategori fastlægges en generel national trafikvækst, der blandt andet er baseret på den historiske udvikling gennem de sidste 25 år. Den generelle trafikvækst bliver efterfølgende opdelt geografisk, så der gennemføres en differentieret fremskrivning af trafikken for forskellige dele af statsvejnettet. 4.1 Fremskrivning for personbiler og varebiler Det samlede nationale trafikarbejde 6 med de lette køretøjer, personbiler og varebiler, fremskrives ved hjælp af DTFs ART model. 7 Fremskrivningen er baseret på den forventede udvikling i BNP per capita og brændstofpriser. 8 Herved opnås en fremskrivning af det samlede trafikarbejde i Danmark med person- og varebiler frem til 2030. Der er udarbejdet fremskrivninger for to forskellige scenarier, et lavt og et højt. Det høje scenarium tager udgangspunkt i det Internationale Energiagenturs (IEA) prognose for olieprisen. Denne forudsiger et betragteligt fald i brændstofpriserne frem mod 2010, hvilket fører til en markant årlig vækst i trafikarbejdet i denne periode. I det lave scenarium fastholdes brændstofpriserne på 2006-niveau i faste priser, hvilket fører til lavere trafikvækst. En fremtidig stigning i brændstofpriserne fra det nuværende niveau vil reducere den fremtidige vækst yderligere. På baggrund af IEA prognosens fald i olieprisen har vi ikke opstillet et scenarium for dette tilfælde. 6 Trafikarbejde er defineret som det kørte antal kilometre og opgøres i køretøjskilometer 7 En nærmere beskrivelse af ART kan findes i baggrundsrapporten eller i DTF notat 5, 2004, der kan findes på www.dtf.dk 8 Realrenten indgår også i modellen, men er holdt fast i fremskrivningen. Dette har meget lille betydning for resultaterne. 15

80.000 Højt scenarium Lavt scenarium 60.000 40.000 20.000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Figur 7. Fremskrivning af det samlede trafikarbejde for personbiler og varebiler (mio. km per år) Fremskrivningen betyder, at dagens (2005) trafikarbejde på det samlede vejnet på 42.605 mio. km per år stiger med 57 % til 67.029 mio. km i 2030 for det høje scenarium, hvor brændstofpriserne falder frem til 2010, og med 34 % til 57.282 mio. km i det lave scenarium, hvor brændstofpriserne fastholdes på niveauet fra 2006. Det er en forudsætning for fremskrivningen, at forhold, der ikke er omfattet af modellerne, fremover vil være som hidtil. Dermed tager fremskrivningen ikke højde for fremtidige kapacitetsbegrænsninger, afgiftsændringer eller lignende. I det omfang den øgede trafik giver anledning til trængsel, vil denne trængsel begrænse den realiserede stigning i trafikken. En væsentlig og stigende del af det nationale trafikarbejde udføres på statsvejnettet. Trafikvæksten for de lette køretøjer på statsvejnettet er analyseret for perioden 1995 til 2005. Denne analyse viser for det første, at trafikken ikke vokser lige meget alle steder. Vi har derfor opdelt statsvejnettet i en primær del, som i det væsentlige svarer til motorvejene, og en sekundær del. For det andet finder vi et markant trafikspring i forbindelse med åbningen af Storebæltsforbindelsen. Endelig viser analysen, at trafikvæksten på det sekundære statsvejnet følger udviklingen i det samlede nationale trafikarbejde tæt, mens trafikvæksten på det primære statsvejnet har ligget 1 % højere per år, se Figur 8. 16

160 Nationalt, ART Primære statsveje Sekundære statsveje 140 Indeks 1995=100 120 100 80 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Figur 8. Trafikarbejdet på statsvejnettet, lette køretøjer, 1995-2005 En sandsynlig forklaring på den større vækst på det primære statsvejnet er, at trafikvækst ikke blot finder sted ved, at der køres flere bilture men nok så meget ved, at de enkelte ture bliver længere. På længere ture vil man i højere grad benytte det primære statsvejnet, som derfor får en højere vækst. Denne sammenhæng har vi bekræftet gennem en analyse af turmønstre på individniveau. På denne baggrund fastholder vi også i fremskrivningen, at væksten i den lette trafik på det primære statsvejnet ligger 1 % over væksten i det nationale trafikarbejde, mens væksten på det sekundære statsvejnet følger udviklingen i det nationale trafikarbejde. Hermed vil væksten på det kommunale vejnet ligge under det nationale trafikarbejde. 4.2 Fremskrivning for tunge køretøjer De tunge køretøjer på statsvejnettet kan opdeles i lastbiler i national kørsel, lastbiler i international kørsel og øvrige tunge køretøjer. De øvrige tunge køretøjer er en blandet gruppe, som omfatter busser, men også personbiler med campingvogne mv. Vi har skønnet hvilken andel af den tunge trafik på statsvejnettet, som tilhører denne sidste gruppe, og baseret på de sidste 15 års udvikling antaget, at deres kørsel er konstant fremover. Herefter er opgaven at foretage en fremskrivning af den nationale og den internationale lastbiltrafik. I baggrundsrapporten gives en detaljeret gennemgang af vores analyse af den foreliggende statistik. Konklusionen på denne analyse er, at vi ikke har mulighed for at foretage en egentlig fremskrivning. I stedet har vi valgt at forudsætte, at den samlede tunge trafik på statsvejnettet vokser 2 % om året i det lave scenarium og 3 % om året i det høje scenarium. Disse vækstrater er lave i forhold til, hvad vi kan ob- 17

servere ved tællinger gennem de seneste år. De er også lave i forhold til vores forventning til væksten i den internationale handel og dermed også lave i forhold til den forventede vækst i den internationale lastbiltrafik. Vi forventer, at den internationale trafik vil vokse mere end den nationale trafik. Derfor har det betydning, at vækstraterne for lastbiltrafikken på statsvejnettet differentieres efter, hvor der er mere eller mindre international trafik. Vi har skønnet andelen af international lastbiltrafik på de forskellige dele af statsvejnettet ved hjælp af to godstrafikmodeller. Herefter har vi anvendt en analyse af Fremtidens godsstrømme 9 og af Danmarks Statistiks opgørelser af den nationale lastbiltrafik til at skønne vækstrater for henholdsvis den internationale og den nationale lastbiltrafik. På grundlag af disse har vi differentieret de overordnede vækstrater i de to scenarier, således at der beregnes en højere vækst, der hvor den internationale trafiks andel er høj. Samtidig fastholder vi forudsætningen om en samlet årlig vækst i den tunge trafik på statsvejnettet på 2 % hhv. 3 % i de to scenarier. 10 Da der er mest international trafik på det store H, bliver den fremskrevne vækst i den tunge trafik også størst der. Væksten er særligt fokuseret på de sydligste dele af H et, det vil sige strækningerne mellem Køge og Lolland- Falster og mellem Kolding og landegrænsen samt i Hovedstadsområdet. Vi understreger, at de angivne vækstprocenter for de enkelte dele af statsvejnettet er udtryk for overordnede skøn for de enkelte områder. De kan således ikke anvendes til at skønne trafikudviklingen detaljeret på enkelte vejstrækninger indenfor områderne, og den skønnede trafikvækst kan således heller ikke anvendes til at foretage specifikke vurderinger af konkrete projekter. 4.3 Den fremtidige kapacitet Vurderingen af den fremtidige kapacitetsudnyttelse baseres på kapaciteten af statsvejnettet som den vil være i 2015 og frem. 11 I beregningen af den fremtidige kapacitet er alene inddraget igangværende og besluttede udbygninger af infrastrukturen. Beregningerne illustrerer således en situation, hvor der ikke træffes beslutning om yderligere udbygninger. De igangværende og besluttede udbygninger forudsættes alle at være afsluttede i 2015, hvorfor der ikke sker nogen udvikling i kapaciteten efter dette år. 9 DTF Rapport 1 (2005) kan findes på www.dtf.dk 10 I det høje scenarium fastholder vi en vækst i den tunge trafik på statsvejnettet på 3 % om året i de første 10 år af fremskrivningen. Stigningen i andelen af den hurtigt voksende internationale trafik betyder, at den årlige vækst i 2030 når 3,6 %. I det lave scenarium når væksten op på 2,6 % om året i 2030. 11 Der er således ikke foretaget korrektioner i kortene for at afspejle evt. ændret linieføring. 18

Igangværende besluttede projekter Nørresundby - Bouet Forvent et åbning: 2007 Snejbjerg - Vardevej Forvent et åbning: 2008 Høgild - Brande Forvent et åbning: 2007 Diagonalvejen Forvent et åbning: 2008 Sunds Omf ar t svej Bording - Funder Forvent et åbning: 2012 Funder - Låsby Søften - Skødstrup Brande - Riis, 2. et ape Forvent et åbning: 2013 Brande - Riis, 1. et ape Forvent et åbning: 2008 Holbæk - Vig, 2. & 3. et ape Forvent et åbning: 2012 Frederikssundmotorvejen, 1. etape Forventet åbning: 2012 Gørløse Omfartsvej Kongevejen Forvent et åbning: 2008 Mot orring 3, udvidelse Forvent et åbning: 2008 Vandel - Bredst en Odense V. - Middelf art Riis-Ølholm-Vejle Forvent et åbning: 2012 Fløng - Roskilde Vest Forvent et åbning: 2012 Slagelse Omf art svej Odense - Svendborg Forvent et åbning: 2007-09 Køge Bugt Mot orvejen Hundige - Greve syd, udvidelse Forvent et åbning: 2008 Kiplev - Sønderborg Ønslev - Sakskøbing Forvent et åbning: 2007 Figur 9. Igangværende og besluttede projekter Kilde: Vejdirektoratet Beregningerne inddrager ikke kapacitetsændringer i forbindelse med projekter, hvor det på nuværende tidspunkt alene er besluttet at udarbejde beslutningsgrundlag. Disse projekter er vist i Figur 10. Ligeledes er der ikke inddraget andre kilder til kapacitetsforbedringer som måtte være eller blive teknologisk mulige i fremtiden. 19

Hirtshals Beslutningsgrundlag foreligger eller skal udarbejdes Hjørring Frederikshavn Brønderslev Hanstholm Nors Omf art svej, 2. et ape Aalborg Thisted Skive Hobro Holstebro Viborg Randers Ringkøbing Silkeborg Århus Herning Skanderborg Brande Omf art svej, MV Horsens Herslev - Hornstrup Vejle Fredericia Fredericia - Kolding Kolding Esbjerg Odense Helsingør Helsingborg Sjællands Odde Frederikssundsf ingeren Hillerød Øverød - Ist erød Frederikssund Roskilde Fjord Roskilde København Holbæk Kalundborg Mal mö Greve S - Køge Køge Slagelse Haderslev Odense SØ - Odense V Aabenraa Svendborg Spodsbjerg Frøslev Tårs Mari bo Rødby Rønne Figur 10. Projekter med beslutning om udarbejdelse af beslutningsgrundlag Kilde: Vejdirektoratet 20

5 Den fremtidige trafik Fremskrivningen af trafikken på statsvejnettet tager ikke højde for, at kapaciteten efterhånden vil blive brugt op. Nogle steder vil fremskrivningen vise trafikmængder som langt overstiger kapaciteten, hvilket jo ikke kan lade sig gøre i praksis. Fremskrivningen illustrerer således, hvor meget trafik der vil kunne komme, hvis kapaciteten ikke udgør en begrænsning. Hermed viser beregningerne forholdet mellem den fremtidige trafikefterspørgsel og den i dag eksisterende og planlagte kapacitet på statsvejnettet. Når kapaciteten bliver en begrænsning vil der ske en tilpasning, således at den realiserede trafik bliver mindre. Tilpasningen kan ske på mange måder. Den stigende trængsel vil begrænse, hvor mange der vil vælge at bo, arbejde og have øvrige aktiviteter i de belastede områder. Dette vil altså have konsekvenser for beskæftigelsen. Herudover kan trafikanterne tilpasse ved at blive hjemme, vælge andre transportmidler, andre ruter eller ved at køre på andre tidspunkter. Der er omkostninger forbundet med disse tilpasninger, hvorfor det er relevant at vise en trafikefterspørgsel, som ligger ud over kapaciteten. Samtidig er der jo også omkostninger ved at udbygge kapaciteten, hvorfor det ikke er givet, at det optimale svar på den stigende trængsel er at udbygge vejnettet. 5.1 Trafikken i 2030 Som beskrevet i det forrige kapitel gennemføres fremskrivningen af trafikken til 2030 for et lavt og et højt scenarium. I det lave scenarium vokser trafikarbejdet på statsvejnettet i alt med 68 % eller 2,1 % om året i gennemsnit, mens væksten i det høje scenarium er 91 % i alt eller 2,6 % om året i gennemsnit. Figur 11 og Figur 12 viser trafikken i 2030 for et gennemsnitligt døgn (årsdøgntrafikken) for hvert af de to scenarier. Hvor det i 2005 kun er Køgebugtmotorvejen, der har mere end 80.000 køretøjer per dag, vil dette for det lave scenarium i 2030 gælde for det meste af motorvejen mellem Odense og Vejle, mens store dele af Hovedstadsområdet kommer over 100.000 køretøjer per dag. Alle strækningerne mellem Aalborg og landegrænsen, mellem Trekantsområdet og Hovedstadsområdet og mellem Hovedstadsområdet og Vordingborg kommer over 40.000 køretøjer per dag. For det høje scenarium ses de samme tendenser blot i endnu mere udpræget grad, så alle de ovenfor nævnte strækninger vil have et trafikomfang, som det kendes fra de centrale dele af motorvejsnettet i Hovedstadsområdet i 2005. 21

0-10.000 køretøjer/døgn 10.001-20.000 køretøjer/døgn Årsdøgnstrafik Figur 11. Årsdøgntrafik, i alt 2030 lav 2030, lav vækst 20.001-40.000 køretøjer/døgn 40.001-60.000 køretøjer/døgn 60.001-80.000 køretøjer/døgn 80.001-100.000 køretøjer/døgn Over 100.000 køretøjer/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 22

0-10.000 køretøjer/døgn 10.001-20.000 køretøjer/døgn Figur Årsdøgnstrafik 12. Årsdøgntrafik, i alt 2030 høj 2030, høj vækst 20.001-40.000 køretøjer/døgn 40.001-60.000 køretøjer/døgn 60.001-80.000 køretøjer/døgn 80.001-100.000 køretøjer/døgn Over 100.000 køretøjer/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 23

5.2 Kapacitetsudnyttelse Til vurdering af trafikafviklingen og dermed betydningen for trafikanterne er det imidlertid mere interessant at belyse kapacitetsudnyttelsen af trafiksystemet. I det følgende benyttes de samme mål for kapacitetsudnyttelsen, som er præsenteret for den aktuelle situation (2005) i afsnit 3.3. Signaturerne i de forskellige kort er identiske med de tidligere anvendte signaturer, så der umiddelbart kan foretages sammenligninger mellem 2005 og fremtidige år. Det første mål for kapacitetsudnyttelsen beskriver, hvor mange timer de forskellige strækninger i systemet er belastet af begyndende trængsel eller mere. Figur 13 og Figur 14 for de to scenarier viser, at den situation som vi i dag kun kender fra Motorring 3 vil brede sig. I det lave scenarium vil størstedelen af motorvejene i Hovedstadsområdet samt store dele af motorvejene fra Trekantsområdet til henholdsvis Århus, landegrænsen og Odense have begyndende trængsel eller mere i over 2000 timer per år svarende til mere end 5 timer i hver retning på alle hverdage. I det høje scenarium vil en tilsvarende situation være gældende for størstedelen af det store H med undtagelse af Storebæltsbroen og strækninger omkring Hobro og syd for Rønnede. I Figur 15 og Figur 16 vises de tilsvarende kort for kritisk trængsel eller mere, dvs. høj belastningsgrad og høj risiko for, at trafikken pludseligt går i stå. I det lave scenarium vil der være kritisk trængsel i over 2000 timer per året, svarende til 5 timer i hver retning på alle hverdage, på de centrale dele af motorvejsnettet i Hovedstadsområdet samt omkring Vejlefjordbroen, Kolding, syd for Århus og Limfjordstunnelen. Derudover vil strækningen mellem Århus og Trekantsområdet være belastet af kritisk trængsel over 800 timer per år svarende til 2 timer per retning på alle hverdage. For det høje scenarium vil store dele af strækningen være belastet i mere end 2000 timer per år. Tilsvarende problemer vil gælde for størstedelen af motorvejsnettet i Hovedstadsområdet. 24

0-29 timer 30-199 timer Timer pr. år 2030 lav med begyndende trængsel eller derover Figur 13. Kapacitetsudnyttelse, timer ved begyndende trængsel eller mere, 2030 lav 200-499 timer 500-799 timer 800-1099 timer 1100-1999 timer Over 2000 timer Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 25

0-29 timer Figur 14. Kapacitetsudnyttelse, timer ved begyndende trængsel eller mere, 2030 høj Timer pr. år 2030 høj med begyndende trængsel eller derover 30-199 timer 200-499 timer 500-799 timer 800-1099 timer 1100-1999 timer Over 2000 timer Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 26

0-29 timer 30-199 timer Timer pr. år 2030 lav med kritisk trængsel eller derover Figur 15. Kapacitetsudnyttelse, timer ved kritisk trængsel eller mere, 2030 lav 200-499 timer 500-799 timer 800-1099 timer 1100-1999 timer Over 2000 timer Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 27

0-29 timer Figur 16. Kapacitetsudnyttelse, timer ved kritisk trængsel eller mere, 2030 høj Timer pr. år 2030 høj med kritisk trængsel eller derover 30-199 timer 200-499 timer 500-799 timer 800-1099 timer 1100-1999 timer Over 2000 timer Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 28

Opgøres kapacitetsudnyttelsen i antallet af køretøjer, der rammes af begyndende trængsel eller mere, vist i Figur 17 og Figur 18 for de to scenarier, ses, at problemerne er koncentreret i det store H og Hovedstadsområdet, hvor der er mest trafik. I 2005 er den mest udsatte del af statsvejnettet Køgebugtmotorvejen og Motorring 3, hvor flere end 20.000 køretøjer 12 hver dag kører på tidspunkter, hvor der er begyndende trængsel eller mere (den gule farve på kortene). For det lave scenarium i 2030 vil områder motorvejene syd for Aalborg, mellem Århus og landegrænsen, omkring Odense og hele Hovedstadsområdet opleve en trængselsbelastning svarende til den, der i dag kendes på Motorring 3 og Køgebugtmotorvejen. På de sidstnævnte motorveje er trængslen også øget, så det i 2030 er over 60.000 køretøjer på Motorring 3 og over 80.000 køretøjer på Køgebugtmotorvejen, der vil opleve begyndende trængsel eller mere. For det høje scenarium vil også strækningerne omkring Vejlefjordbroen og Kolding have over 80.000 køretøjer per dag, der oplever begyndende trængsel eller mere. Det er mere end en fordobling af køretøjer i forhold til dagens situation på Motorring 3 og dele af Køgebugtmotorvejen. I det høje scenarium vil dagens situation for disse strækninger gælde for det meste af det store H. De næste figurer viser antallet af køretøjer i perioder med kritisk trængsel eller mere. Kritisk trængsel beskriver en situation, hvor kapacitetsgrænsen er tæt på at blive nået eller er overskrevet med væsentlige hastighedsreduktioner til følge. Samtidig er der stor risiko for kødannelser og for at trafikken pludseligt går i stå. Hvor dagens problemer med kritisk trængsel er koncentreret på de største motorveje nær København, viser fremskrivninger, at kritisk trængsel vil blive udbredt og ramme store trafikmængder landet over. De største trafikmængder, der udsættes for kritisk trængsel, findes igen i Hovedstadsområdet og for de centrale dele af det store H. Den værste situation i dag (20.000 køretøjer) vil findes mange steder i begge scenarier. De centrale motorveje omkring København samt ved Vejlefjordbroen og Kolding vil hver dag have over 60.000 køretøjer, som oplever kritisk trængsel eller mere. For Køgebugtmotorvejen er det over 80.000 køretøjer. Her skal man huske på, at når trafikken går i stå, vil der opstå køer som det tager tid at afvikle, ligesom det øvrige vejnet påvirkes. Hermed vil antallet af berørte køretøjer blive endnu større. 12 Målt i personbilenheder (pe) 29

0-5.000 pe/døgn 5.001-10.000 pe/døgn Køretøjer ved begyndende trængsel eller mere, 2030 lav Figur 17. Kapacitetsudnyttelse, køretøjer ved begyndende trængsel eller mere, 2030 lav 10.001-20.000 pe/døgn 20.001-40.000 pe/døgn 40.001-60.000 pe/døgn 60.001-80.000 pe/døgn Over 80.000 pe/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 30

0-5.000 pe/døgn 5.001-10.000 pe/døgn Køretøjer ved begyndende trængsel eller mere, 2030 høj Figur 18. Kapacitetsudnyttelse, køretøjer ved begyndende trængsel eller mere, 2030 høj 10.001-20.000 pe/døgn 20.001-40.000 pe/døgn 40.001-60.000 pe/døgn 60.001-80.000 pe/døgn Over 80.000 pe/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 31

0-5.000 pe/døgn 5.001-10.000 pe/døgn Køretøjer ved kritisk trængsel eller mere, 2030 lav Figur 19. Kapacitetsudnyttelse, køretøjer ved kritisk trængsel eller mere, 2030 lav 10.001-20.000 pe/døgn 20.001-40.000 pe/døgn 40.001-60.000 pe/døgn 60.001-80.000 pe/døgn Over 80.000 pe/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 32

0-5.000 pe/døgn 5.001-10.000 pe/døgn Køretøjer ved kritisk trængsel eller mere, 2030 høj Figur 20. Kapacitetsudnyttelse, køretøjer ved kritisk trængsel eller mere, 2030 høj 10.001-20.000 pe/døgn 20.001-40.000 pe/døgn 40.001-60.000 pe/døgn 60.001-80.000 pe/døgn Over 80.000 pe/døgn Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 33

5.3 Udviklingen frem mod 2030 De foregående figurer viser, at trængslen i 2030 vil være væsentlig større end i dag. I det følgende beskrives udviklingen frem mod 2030 ved hjælp af andelen af trafikken, opgjort som trafikarbejde, der rammes af de forskellige belastningsgrader. Dette er vist i Figur 21 og Figur 22. 30% 25% begyndende trængsel eller mere stor trængsel eller mere kritisk trængsel eller mere over kapacitet 20% 15% 10% 5% 0% 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Figur 21. Andelen af trafikarbejde (pe) ved forskellige belastningsgrader, lavt scenarium I udgangspunktet i 2005 viser beregningerne, at 3 % af trafikken udsættes for begyndende trængsel eller mere, 1,5 % af trafikken udsættes for stor trængsel eller mere, 0,5 % af trafikken udsættes for kritisk trængsel, mens 0,4 % af trafikken ligger over kapacitetsgrænsen. 13 Efterhånden som trafikken vokser, accelererer disse andele. I det lave scenarium i 2030 nås op på, at 21 % af trafikken på statsvejnettet udsættes for begyndende trængsel eller mere, mens 7,3 % af trafikken er over kapacitetsgrænsen. I det høje scenarium er de tilsvarende tal 28 % ved begyndende trængsel eller mere og 12 % over kapacitetsgrænsen. 13 Når trafikken er over kapacitetsgrænsen opstår køer, som først afvikles, når trafikpresset falder igen. Husk endvidere, at mange lokale forhold i form af begrænsninger ved kryds og ramper ikke er omfattet af beregningerne. 34

30% 25% begyndende trængsel eller mere stor trængsel eller mere kritisk trængsel eller mere over kapacitet 20% 15% 10% 5% 0% 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Figur 22. Andelen af trafikarbejde (pe) ved forskellige belastningsgrader, højt scenarium 5.4 Fremtidig kapacitet De følgende analyser af behovet for kapacitet i fremtiden tager udgangspunkt i Vejdirektoratets rettesnor for dimensionering af nye veje hvor trafikken i den 100. største time i et givet prognoseår skal være under 70 % af kapaciteten, dvs. under niveauet for begyndende trængsel. I dag er det stort set kun på Motorring 3, at trafikken i den 100. største time i hver retning overstiger kapaciteten, altså 100 %, mens flere strækninger ligger op mod kapacitetsgrænsen. De næste to figurer viser trafikken i den 100. største time i hver retning i forhold til kapaciteten for de to scenarier i 2030. Strækninger, der er markeret med grønt har en belastningsgrad på mellem 70 % og 100 %. I det lave scenarium i 2030 ser vi, at store dele af det store H overskrider denne grænse. På de gule, orange, røde og sorte strækninger er trafikken over kapacitetsgrænsen i mindst 100 timer om året i hver retning. Mange steder, markeret med rødt eller sort, udgør trafikken i den 100. største time mere end 150 % af kapaciteten. Hvis man følger Vejdirektoratets rettesnor ved dimensionering af nye vejanlæg, skal man således mindst fordoble kapaciteten, for at holde 100. største time under 70 % af kapaciteten. 35

0% - 69% Kapacitetsudnyttelse 2030 lav (trafik i 100. største time i forhold til vejens kapacitet) Figur 23. Kapacitetsudnyttelse, trafik i 100. største time i forhold til vejens kapacitet, 2030 lav 70% - 99% 100% - 124% 125% - 149% 150% - 199% Over 200% Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 36

0% - 69% Kapacitetsudnyttelse 2030 høj (trafik i 100. største time i forhold til vejens kapacitet) Figur 24. Kapacitetsudnyttelse, trafik i 100. største time i forhold til vejens kapacitet, 2030 høj 70% - 99% 100% - 124% 125% - 149% 150% - 199% Over 200% Vejnet: Copyright Vejdirektoratet 37

Konklusionen er, at det vil kræve væsentlige investeringer i motorvejsnettet, hvis trængselsproblemerne skal løses alene gennem udbygninger. Et groft regnestykke giver følgende resultat. Vi beregner, hvor mange kilometer motorvejsspor statsvejnettet skal udvides med, hvis Vejdirektoratets rettesnor for dimensionering skal følges. Vi laver herefter en lille omregning, så 4 kilometer motorvejsspor bliver til 1 kilometer firesporet motorvej. Beregningen viser, at hvor der i dag på denne måde mangler omkring 50 kilometer firesporet motorvej, vil der i 2030 mangle mellem 500 og 800 kilometer firesporet motorvej. 38