200 års JUBILÆUMSSKRIFT JUBILÆUMSFEST

200 års JUBILÆUMSSKRIFT Grenaa Havn 200 års JUBILÆUMSFEST Siden 1813 PROFILAVIS 3. SEKTION DJURSLANDSPOSTEN 28. MAJ 2013

Grenaa Havn 200 års JUBILÆUMSFEST Siden 1813 GRENAA HAVN: Kenny Jensby Indhold En god historie! 2 Forord ved Kenny Jensby 3 Grenaa som havneby før 1813 4 Den første "rigtige" havn i Grenaa 5 Den "nye" by ved havnen 6 Da Grenaa blev krigshavn på Kongens ordre 7 Havneudvidelse sat på skinner med jernbanernes komme 8 Havneudvidelser i 1920'erne og 30'erne 9 Havnen og stranden ferie og fritid 10 Havnen fik vokseværk ønskerne var mange 11 Havnen blev selvstændigt A/S i 2000 12 Kul, kalk og bådebyggere skabte vækst på havnen 14 Gods i lange baner til den store verden 16 Fiskeriet i bølgegang med op- og nedture 17 Fra udskibning af korn til drømmen om Hveiti 18 Grenaa Havn nærmest midt i Kattegat 19 Centrum for væksteventyr 20 Fremtiden Grenaa havn 2030 200 år: Det er en lang historie, vi har bag os. Og selv om den ene dag i en travl hverdag ofte blot tager den næste, så kan man ved et jubilæum som dette, for alvor se, hvordan havnen, byen og hele regionen har udviklet sig. Fra lille lokal å-havn til international industri- og miljøhavn. Det sker ikke så sjældent, at vi bliver spurgt: Hvordan er det lykkedes jer at få så meget aktivitet ud på Jyllands yderste næsetip? Strider det ikke imod almindelig fornuft og forretningslogik? Nej, for når man ser på placeringen fra havet, så er Grenaa placeret midt i Danmark. Man kan vel sige, at Djursland giver Jylland profil. Alle der arbejder i og omkring havnen her i Grenaa ved, at det bestemt er sund fornuft kombineret med dristige beslutninger, der i dag har placeret Grenaa Havn centralt på landkortet. Vores historie har været præget af et gennemgående mod til at træffe visionære beslutninger og en vilje til forandring. Jo, vi kan godt være stolte af vores historie. Og af de resultater, vi har opnået. Til gavn for Grenaa by og hele Djursland. Historien er som bekendt det fundament, vi alle står på. Og med udsigt til, at Grenaa Havn i de kommende år vil vokse sig endnu større og i endnu højere grad bidrage til erhvervsudviklingen på Djursland, giver det god mening at kigge bagud og hæfte sig ved de modige, kloge og dristige beslutninger, der har ført os så langt. God fest til alle. Kenny Jensby, bestyrelsesformand Grenaa Havn A/S 2 Udgives af Berlingske af 2007 A/S i samarbejde med Grenaa Havn A/S Tekst Jens Daugaard, Brita Mosdal og Grenaa Havn A/S Redigeret af John Pedersen Ansvarshavende Dorthe Carlsen Oplag 40.915 stk. Layout & grafisk tilrettelæggelse Johnsen Graphic Solutions Tryk Berlingske Avistryk A/S Foto Grenaa Egnsarkiv Grenaa Havn A/S Erik Sørensen, Grenaa Asger Christiansen, Aarhus

GRENAA SOM HAVNEBY I middelalderen (o.1100 o.1550) var Grenaa en lille by med navnet Grindhøgh, der med tiden ændredes til Grindu og senere til Grenaa. Byen havde kun få hundrede indbyggere, der ernærede sig ved handel, håndværk, fiskeri og skibsfart. Havnen var en åhavn, placeret sydøst for byen, der lå hvor landevejen fra syd og fra vest mødtes med vandvejen - åen til havet mod øst og til Kolindsund i vest. Stedet var omtrent der, hvor Åbyen i dag ligger. Kort over Grenaa fra Resens Atlas o. 1680. Kortet vender omvendt syd opad og nord nedad. Købmandsgård i Søndergade 1. Det var i en periode helt almindeligt for købmændene, at de også var skibsejere for at sikre sig leverancer af nødvendige varer fra såvel indenlands som udenlands. Grenaa havde især i 1600 og 1700-tallet relativt mange købmandsgårde og en relativt stor handelsflåde. før 1813 I 1700-tallets første årtier var Grenaa provinsens fjerdestørste søkøbstad målt i samlet tonnage. Et århundrede senere var Grenaa blandt de absolut mindste. Hvad var grunden til det? Tolddistriktets vigtigste eksportvare var træbrænde, primært udskibet til København på skibe fra Grenaa. I 1740 erne blev Grenaa-skipperne næsten udkonkurreret af skippere fra Dragør. For begge parter forsvandt den indtjening med forhugning af Djurslands skove. Besejlingen af havnen gav mange problemer. Hele området syd for byen, der ejedes af godset Hessel, lå hen som hede og sandflugtsområde. Sandet lagde sig tit i store banker, som hindrede større skibe i at anløbe havnen. De var i stedet nødt til at losse og laste på åben red et par kilometer fra land. Det var farligt på grund af hyppige østenvinde, og ofte måtte byens skibe søge vinterhavn i Randers eller Aarhus. Margrethe I (1353-1412). Regerede Danmark som formynder for sin søn Oluf. Hun samlede Norden i Kalmarunionen. Svaret er altså, at Grenaa skipperne tabte i konkurrencen, og havneforholdene var elendige. Mange opgav derfor skibsfart tilog fra Grenaa, og byens andel af provinsens samlede handelsflåde blev reduceret fra godt fem procent til under en halv procent. KØBSTADEN GRENAA Grenaa fik i perioden 1250 til 1300 sine købstadsrettigheder, der gav byen eneret på handel, der kun måtte ske inden for bymurene. Dronning Margrethe I havde bestemt, at havne kun skulle etableres der, hvor kongens embedsmænd kunne kontrollere havnens indtægter. Skatter og afgifter skulle betales til kongemagten. Kobberstik af Grenaa fra ca. 1767 i Pontoppidans Danske Atlas. Tegneren har rykket byen nærmere havet, end den var i virkeligheden. Grenaas Købstads segl. 3

DEN FØRSTE "RIGTIGE" HAVN I GRENAA Kort over Grenaa. Fra Resens Atlas o. 1680. Kortet vender omvendt syd opad og nord nedad. Bemærk åens slyngede forløb og skibene ude ved havet. Selv om Grenaa var en førende søkøbstad omkring 1700, så havde byen ikke et egentligt havneanlæg. Ved åens udløb i Kattegat havde der langs begge bredder været etableret et bolværk, hvor skibene kunne fortøjes og ligge i læ for havets luner. Pælene og bolværket, som udgjorde en form for kaj, var blevet beskadiget ved flere storme i løbet af sidste halvdel af 1700-tallet, og desuden var indsejlingen til åen stort set umuliggjort på grund af tilsanding. Man stod med en havn i et sørgeligt forfald og særdeles primitive forhold. Af Provincial- Lexicon over Dannemark og Hertugdømmerne Schlesvig og Holsteen fra 1778 fremgår da også, at Sejladsen til Byen er besværlig formedelst den aabne Rhed og forfaldne Havn. Handelsflåde på 16 skibe Havnens elendige forfatning satte også sine spor, når vi kikker på antallet af skibe, der var registreret som hjemmehørende i købstaden Grenaa. Vi kan aflæse, at byens handelsflåde i 1707 bestod af 16 skibe med en drægtighed på godt 300 læster. MÅL FOR LAST Drægtighed og læster var gamle udtryk for et skibs lasteevne, et begreb, der nu er afløst af den britiske måleenhed registerton. En læst svarede til 2600 kilo. I 1760'erne var tallet reduceret til 8 skibe. Et tal som i slutningen af århundredet var skrumpet yderligere. Nedsættelse af havnekommission I maj 1798 besluttede den enevældige Konge, Christian VII, at der i enhver Købstad skulle nedsættes en Havne-Commission såfremt man ikke i forvejen havde en sådan. Og at samme skulle bestå af en øvrighedsperson og nogle af byens borgere. Den nedsatte kommission konstaterede ret hurtigt, at der ikke var meget at tage vare på, idet havnen var i en sørgelig forfatning. Det skønnedes fra kommissionens side, at der mindst skulle anvendes 5.000-6.000 Rigsdaler for at bringe havnen i en acceptabel stand, men pengene blev ikke bevilliget. Havneprojekt Søkrigen mellem England og Danmark, som udkæmpedes i perioden 1807-1814, involverede en række danske kystbyer herunder også Grenaa. I 1810 havde premierløjtnant Claus Henne udarbejdet et forslag til et havneanlæg, idet der fra Flådens side var ønske om at etablere en base i Grenaa, hvilket hang sammen med planerne om en generobring af Anholt, som englænderne havde besat i 1809. Projektet omfattede en uddybning af å-havnen og løbet dertil gennem den uden for liggende revle samt etablering af bolværk og moler. Projektet blev godkendt og de nødvendige midler bevilliget. Den havn, som i år fejrer 200-års-jubilæum, blev altså anlagt på grund af krigen og ikke på trods af krigen. Det var tilsyneladende lettere at få bevilling til en krigshavn end til en kommerciel havn. Ifølge et bevaret kort, udarbejdet af Henne stod anlægget færdigt til aflevering i oktober måned 1813. Ud over istandsættelse af de skadede bolværker langs å-bredden, omfattede Hennes projekt tillige bygning af to moler i forlængelse af å-breddernes bolværker. De to moler strakte sig hver 90 meter ud i havet. Indsejlingen var seks meter bred og dybden fra starten 1,5 meter svarende til fem fod, som dog snarest skulle bringes op på 6 fod. SØGTE SPILLELYKKEN Borgere i Grenaa og udenbys bidragydere søgte at skaffe midler til forbedring af havnens tilstand og havde til det formål skaffet ca. 200 rigsdaler til veje til køb af lodder i det "Kiøbenhavnske ClasseLotterie". Pengene blev brugt til at købe lodder i et forsøg på at vinde penge til det gode formål, men desværre havde man ikke held i spilleriet. HENNES HAVNEPROJEKT I 1810 havde premierløjtnant Claus Henne udarbejdet et forslag til havneanlæg. Formålet var at etablere en havnebase i Grenaa med henblik på at generobre Anholt fra englænderne. Projektet omfattede en uddybning af å-havnen og løbet dertil samt etablering af bolværk og moler. Havneanlægget stod færdigt i 1813. 4 Kort over Grenaa havn, som den så ud i oktober måned 1813. Udarbejdet af premiereløjtnant Claus Henne. Yderst til højre ses de to moler, som strækker sig 90 meter ud i havet. I øverste venstre hjørne ses kasernebygningen.

Søgade 24, havnens ældste hus. Den venstre del af bygningen var beværtningen med Snøbelstuen. Her blev Grenaa Fiskeriforening stiftet i 1895. DEN "NYE BY" VED HAVNEN Grenaa fik en ny by, da havnen fra at være et primitivt kajanlæg blev til et egentligt havnebassin. Havnen blev en arbejdsplads, og havnens arbejdere ville bo tæt på deres arbejde. Før 1846 lå området ved Grenaa havn nærmest øde hen. Købmændene og skipperne, der kom her, havde opført nogle simple søboder til opbevaring af redskaber og gods til udskibning. Desuden lå der en kaserne fra Englandskrigen (1807-14), som senere blev toldbod. Søgade 10 blev bygget som havnearrest. Der var jævnligt brug for den, og havnefogeden, der var havnepoliti indtil ca. 1900, fandt vejen op til Grenaa arrest for lang ved nattetide. Fra 1914 beboelse. Da skipper og købmand i Grenaa Anders Sørensen blev udnævnt til havnefoged, besluttede han at sælge sin ejendom i Grenaa og i stedet flytte på havnen, hvor han i 1846 opførte havnens første hus. Her indrettede han beværtning og beboelse på Søgade 24. Beværtningen bestod af tre dele: Snøbelstuen til de jævneste kunder, med kampesten på gulvet og rå træborde og bænke. Her serveredes øl og brændevin af fælles krus. Dernæst beværtningsstuen for almindelige, pæne mennesker. Til sidst den private stue til byens spidser. Fra 1848-49 opførtes seks huse på Strandgade (12, 14, 18, 20, 22 og 24). Det var folk med tilknytning til havet, der flyttede ind: fiskere, skippere, handelsmænd og håndværkere. Omkring 1900 bestod havnebyen af fire adresser : Strandgade, Søgade, Villavej og Havnepladsen. Syd for åen kom der først huse i 1930 erne og 1950 erne. Havnevejen var indtil 1890 erne en øde strækning, men omkring 1920 erne var kun den midterste tredjedel ubebygget. Havnen fik i 1912 sin egen forskole til de yngste elever. Nogen påstod, at det var for at få afrettet de uopdragne havneunger, inden de skulle op til skolen i byen, hvor også pæne folks børn gik! Skolen blev nedlagt i 1952, og huset blev senere indrettet til Simon Peters Kirkesal havnens egen kirke. Bonkes villa på Villavej 2. Blev opført i 1902 som sommerresidens for byens bankdirektør og senere borgmester. Bonke og frue ses på trappen. Byggestilen var særpræget og avanceret, med eget orangeri som på en herregård. Havudsigten forsvandt desværre med havnens vækst. Et kik ind gennem Strandgade op mod byen. Til højre ses den gamle redningsstation (på hjørnet af Kalkværksvej) og den gamle toldbod. Husene til venstre er nr. 15-21. Billedet er fra 1910. Husrækken til højre er de små og lave huse i Strandgade, som blev bygget af især fiskere i 1840 erne. Huset til venstre var Johansens Restaurant fra 1890-1915, der senere fik en etage ovenpå. I dag er det China Palace. Logen på Havneplads 13 blev opført i 1897 som afholdsloge i en etage. I 1907 sattes en etage på. I 1930 erne ombygget til Hotel Ankerstjerne, i 1984 ændret til Hotel Crone nu med spiritus-bevilling. Gæsterne er strandgæster fra Randers, familien Hartz. Tirsdag den 16. juli 1918 bragte Dagbladet Djursland denne lille notits. Nævnte fabrikant Wichmann drev bl.a. et tran-kogeri på Grenaa havn, og i årene omkring Første Verdenskrig tjente han styrtende med penge. Ifølge skattelisten for 1918 var han det år suverænt Grenaas største skatteyder. De mange penge var han åbenbart villig til at dele med andre.

DA GRENAA BLEV KRIGSHAVN Danmark var i krig med England i årene 1807 til 1814. Det betød, at der blev ofret store summer på forsvaret af landet, langs Jyllands østkyst og således også ved Djurslands kyster. I alt blev der her bygget otte batterier. De to ved Treåens udløb ved Bønnerup, et ved Gjerrild Bugt, to ved Grenaa, to ved Havmøllen/Jernhatten mellem Skovgårde og Holme og endeligt et i Ebeltoft til forsvar af byens havn. De to anlæg ved Grenaa blev placeret nord og syd for å-udløbet. Det nordre anlæg bestod af et kanonbatteri samt en redoute, som var et lukket forsvarsværk, hvor mandskabet kunne trække sig tilbage, og hvor der blev opbevaret ammunition og øvrigt udstyr. Anlægget lå der, hvor den nuværende ejendom Strandgade 16 ligger (Færgekroen). Anlægget syd for åen bestod alene af et kanonbatteri. Passage af åen skete ved hjælp af en flydebro, som kunne trækkes frem og tilbage mellem de to bredder. I foråret 1812 blev det besluttet, at der i Grenaa skulle stationeres en række af flådens fartøjer, otte kanonjoller, en lugger, en lodsbåd, to kragejoller, en chalup på 18 årer, to på seks og en på fire. Senere i 1812, hvor vinteren allerede indfandt sig i november og tegnede til at blive streng, og de fjendtlige skibe derfor havde forladt vore farvande, fremgår det af en rapport, at arbejdet med havneanlægget i Grenaa nu var så langt fremskreden, at havnen kunne yde et sikkert vinterleje til flådens skibe. Derfor måtte de flådefartøjer, som hidtil havde ligget ved Hals forlægges til Grenaa. Flotillekaserne Men det blev ikke ved de to installationer. Der blev ligeledes bygget en kaserne, som kunne huse et anseeligt antal soldater, nemlig mandskabet på de faststationerede fartøjer samt mandskabet fra de både, som fra Hals blev kommanderet til Grenaa. Kasernen blev placeret på åens nordside et godt stykke fra kysten, formentlig på hjørnet af Havnevejen og Kalkværksvej, hvor bl.a. uno-x servicestationen i dag ligger. PÅ KONGENS ORDRE Kong Frederik VI gav den 12. februar 1812 den skriftlige befaling til bygning af anlæggene ved havnen. Til forsvar af Grenaa havn skulle opstilles to søbatterier besat med seks styk 24 eller 18 pund kanoner. Frederik VI, konge af Danmark, 1808-1839. Kanonbåde angriber en engelsk brig. Nordre batteri og redoute. 6

HAVNEUDVIDELSE SAT PÅ SKINNER MED JERNBANERNES KOMME Lokomotiv af den type, der kørte på Grenaabanen i 1877. I 1861 besluttede Staten at bygge et ca. 500 km langt jernbanenet på Fyn og i Jylland. I disse planer indgik Djursland ikke. Der kom derfor i slutningen af 1860 erne ønsker om forskellige sidebaner til den nu etablerede længdebane. En af de jyske planer gjaldt en bane fra Randers ud over Djursland til et sted på Djurslands østkyst ikke nødvendigvis Grenaa, da havnen her var lille og ikke særlig dyb. At en kommende jernbane fra Randers og ud over Djursland skulle have forbindelse med en havn, var et stærkt ønske fra bl.a. handelsfolkene i Randers. Her havde man jo det problem, at den 28 km lange Randers Fjord ofte mudrede til, og at sejlads på den om vinteren tit var besværliggjort på grund af is. I modsætning hertil var havnen i Grenaa stort set altid isfri. Randers var derfor isoleret med hensyn til at modtage og afsende varer og forsyninger ad søvejen i flere måneder, når vinteren og dermed frosten meldte sig. Kapervogn som kørte mellem byen og havnen. I baggrunden Grenaa station. Desuden ville en jernbane også være med til at trække en betydelig handel til Randers fra det store opland, som Djursland repræsenterede. I diskussionen om en kommende jernbanes placering, var der tale om bygning af en ny havn såvel nord som syd for Grenaa, da det eksisterende anlæg ikke levede op til de krav, der var til en sådan havn. Men det ser ud til, at man fra Grenaa s side fik øjnene op for de muligheder, som en jernbaneforbindelse ville komme til at betyde for såvel havnen som byen. Man besluttede i hvert fald, at undersøge mulighederne for en udvidelse af den eksisterende havn. Det tog nogle år at få projektet på plads, men i 1874 var det besluttet, at den nye jernbane skulle have Grenaa som endestation, og man kunne nu sætte arbejdet med havneudvidelsen i gang. Med i planen var, at jernbanesporene skulle føres helt ned til havnen dog skulle stationsbygningen opføres oppe i byen. Det var planlagt, at havneudvidelsen skulle være afsluttet i 1876, samtidig med jernbanebyggeriet. Desværre løb man undervejs i processen ind i en række problemer, som gjorde, at der et par gange måtte skiftes entreprenører, hvilket bevirkede, at hele den store udvidelse først var færdig i 1879. Udvidelsen svarede stort set til det, som i dag benævnes bassin II. Det nye anlæg kom til at koste lige i underkanten af 500.000 kr. Ved igangsættelse af byggeriet var der kalkuleret med ca. 300.000 kr. MUDDERMASKINEN Grenaa Avis kunne den 13. april 1858 berette følgende: "Grenaa Havnecommission har nu anskaffet en Haandmuddermaskine til Havnens oprensning. Den er fra den bekjendte Mechanicus Hansen i Randers og fører 13 Skovle og man formener med den at kunne opmudre indtil 8 á 9 Fod". Vil man ikke med kapervogn eller tog til havnen, kan man da bare ta' cyklen. Foto fra ca. 1902. Kilde: Haandbog for Grenaa, udgivet og redigeret af Hartmann Sørensen 1927. 7

HAVNEUDVIDELSER I 1920 ERNE OG 30 ERNE N. P. Josiassen Vi lader én som sad med ved bordet i Havneudvalget og var medlem af Byrådet i 30 år fortælle historien. Min virksomhed i havnespørgsmålet fortalt af redaktør N. P. Josiassen Som man ser, er det ikke smaa Beløb, der er ofret på Havnen, men jeg er stadig af den Opfattelse, at Udvidelsen og Forbedringerne i Fremtiden vil blive af allerstørste Betydning til Støtte for Byens Erhvervsliv, og det har ogsaa bidraget til meget Arbejde til Gavn for Arbejderklassen. Ovennævnte ord kunne vel i princippet have været udtalt hver gang Grenaa havn er blevet udbygget, da idé og formål med en udvidelse er øget omsætning og dermed også at skabe flere arbejdspladser. ville stille sig mere forstående end den tidligere regering, hvad der også viste sig at være tilfældet. Grenaa fik en ny havn, der også senere var i stand til at modtage den i mange år forventede rute Grenaa-Hundested. 1933 uddybedes endvidere den gamle yderhavn fra 14 til 16 fod; det kostede ca. 24.000 kr., og der blev senere bygget en ny bedding, som kostede ca. 90.000 kr. PENGE FRA STATEN 20. oktober 1930 fik byrådet i Grenaa meddelse om, at der på finansloven for 1931 var bevilget et fast statstilskud til en havneudvidelse. Kommunens andel til havneprojektet blev på 850.000 kr. DEN GAMLE REDAKTØR N.P. Josiassen (1873 til 1942) Redaktør for avisen Demokraten i Grenaa. Medlem af Grenaa Byråd fra 1909 til 1942. Medlem af Landstinget fra 1924 til 1942. Udgav i 1938 sine erindringer. Lige fra min første indtræden i Byrådet stod det mig klart, at havnen kunne blive en vigtig livsnerve for byens erhvervsliv. Men det stod mig også klart, at der skulle bringes økonomiske ofre for sagens løsning. I 1911-12 var et projekt fremme, der ville koste 264.000 kr.; det var dog nærmest tænkt som et forbedret støttepunkt for Kattegats fiskeri. Men vejen til udvidelsen blev lang og trang. Forholdene under Verdenskrigen 1914-19 bragte højkonjunktur med sig; i 1916-17 var projektet nået op til et beløb, der kredsede omkring 600.000 kr. I betragtning af, at det var til støtte for fiskeriet, var der på Statens Finanslov optaget et beløb på indtil 400.000 kr. Vi opnåede at få arbejdet udbudt, men under sagens realisation, og inden arbejdet påbegyndtes, løb entreprenøren fra sit tilbud. Beløbet fra Statens side var dog til rådighed indtil 1922, da udgik det af Finansloven, og vi stod på bar bund. Gravemandskab anno 1933. Spandkædemaskine, 1933. Efterhånden som fragtfarten tog til, blev en forbedring en nødvendighed, og i 1925 blev vi et flertal i byrådet, der vedtog at udvide den nordlige kaj i den gamle yderhavn. Udvidelsen androg ca. 300.000 kr. Året efter blev samme flertal enige om at ramme ny jernspunsvæg ned i samme havn ved vestkajen, hvilket androg ca. 75.000 kr. Statsminister Th. Stauning holder tale ved havneindvielsen i 1933. 8 I 1929-30 toges sagen op for alvor om en større udvidelse, ikke alene med henblik på fiskeriet, men også med henblik på større fragtfart. Et projekt, der androg ca. 1.300.000 kr. Der blev stort flertal i Byrådet for sagen. Jeg skal ikke tage meget fejl, om ikke grunden og håbet om sagens løsning var den, at vi nu havde en Socialdemokratisk regering, som man mente, Ved byggeriet af de nye moler dannede 35 tømmerkister kernen i molen. Til bygning af disse kister blev anvendt 15.127 løbende meter granstammer med tværmål på 25 cm. Tømmeret blev leveret fra skovene på Djursland, Katholm, Gl. Estrup, Meilgård og Benzon (Sostrup). Kisterne var ca. 9 meter i længden, 4 meter høje og 4 meter i bredden og var opbygget på en jernramme. De vejede hver mellem 20-25 tons. Når kisterne var placeret på deres blivende plads, blev de fyldt med sand, ral og sten.

HAVNEN OG STRANDEN FERIE OG FRITID I 1914 blev der på Grenaa havn rejst en bygning, der betød starten på havnens og byens fremtid som en del af industrisamfundets behov for ferie og fritid. Et aktieselskab stod bag bygningen af Grenaa Badehotel med 17 værelser og 26 senge. Af hensyn til gæsternes behov for at nyde badelivet blev der bygget en gangbro over åen, hvorefter hotellet lejede et stykke strand af godset Hessel, der ejede al jorden syd for åen. Det var udelukkende til hotelgæsternes brug og gav selvfølgelig utilfredshed for byens borgere, der var henvist til at bade ved havnen. Derfor foretog Grenaa Kommune et køb af stranden fra åen til, hvor de høje klitter startede. Fra da af bredte ferielivet sig fra Grenaa havn og sydpå med sommerhuse, campingplads og hoteller. HVORNÅR SKETE DET? 1865: Badevogn opstilles ved Grenaa havns nordre mole. 1914: Grenaa Badehotel indvies og badehuse opstilles på stranden. 1918: Grenaa Kommune køber stranden fra åen til klitterne af Hessel. 1926: De første sommerhuse bygges på grunde lejet af Grenaa Kommune. 1930-1940: Badetog kører fra Randers til Grenaa med ofte flere hundrede passagerer. 1960: Første officielle campingplads får servicebygning. 1961: Hotel du Nord bygges. 1988: Grenaa havn får marina mod syd. 1993: Kattegatcentret indvies. Badehuse på Grenaa strand, 1915. Badevogn ved Grenaa havn. Vognen blev især brugt af det bedre borgerskab. Pris 12 skilling pr. bad. Måtte benyttes af herrer onsdag og søndag eftermiddag fra kl. 17-20, derudover af kvinder. Flag var hejst, når herrerne var der. Et af de første sommerhuse ved Grenaa Strand bygget på egen grund ejet af fru Secher. Børnene er fra Secher og Svenstrup familierne. Efter 1926 byggedes på lejet grund. Grenaa Sejlklub. Stiftet 28.11.1957 med klubhus på den gamle Nordhavn. De første 16 optimistjoller blev søsat 8. juni 1958. 9

HAVNEN FIK VOKSEVÆRK Efter den store investering i forbindelse med etableringen af Nordhavnen, som blev indviet i 1933 gik der nogle år, før der igen var byggeplaner på havnen. Den 2. Verdenskrig kom jo også i vejen, men i 1941 til 1943 blev der alligevel udført en række moderniserings- og vedligeholdelsesopgaver. Det var den gamle sydhavn, i dag benævnt bassin II, som trængte til en renovering. Dette arbejde, sammen med en justering af tværmolen mellem søndre og nordre trafikhavn, løb op i ca. en halv million kroner. Den næste store opgave, som kom på dagsordenen, var en udvidelse af fiskerihavnen, som indtil da kun havde udgjort det, der benævnes som Nordre Fiskerihavn. Desuden skulle molerne i den gamle fiskerihavn renoveres. Krigen satte midlertidigt en stopper for dette arbejde, men i 1948 var man parat til at gå i gang. Fiskerihavnen blev udvidet til godt det dobbelte. Arbejdet var færdigt i 1953, og havde da kostet omring 1 million kroner. Havnekassen betalte de 800.000 kr. resten ydede Staten. Næsten inden disse byggerier var afsluttet, var der allerede nye projekter på tegnebordet. Opfyldning af strandarealerne syd for fiskerihavnen og sydhavnen. Igen en omlægning af åens løb ud i Kattegat. Etablering af en ny bro i forbindelse med anlæg af en ny vej til færgelejerne, der i forbindelse med arbejdet var blevet flyttet fra Nordhavnen til Sydhavnen. Ønskerne var mange og blev efterhånden til virkelighed. I 1958 var de nye arealer syd for fiskerihavnen og Sydhavnen færdige. Der blev etableret p-pladser og opmarchpladser til det efterhånden stigende antal bilister, som skulle med færgerne. Efter der i 1960 foruden ruten til Sjælland også blev etableret en rute til Varberg i Sverige, og færgerne efterhånden blev større og større, måtte man til at kikke på en udvidelse af færgelejet og udenomsarealerne. I 1972-74 blev disse arbejder gennemført, hvilket bl.a. betød inddragelse af ca. 60.000 kvm. vandområde mod syd. Senere blev arealet yderligere udvidet for at gøre plads til Kattegatcentret, som slog dørene op i 1993. I begyndelsen af 1970 erne, samtidig med udvidelserne af færgelejerne, blev der foretaget en ombygning og renovering af den gamle Nordhavn fra 1930 erne, ligesom der blev anlagt en oliepier. Den samlede pris udgjorde omkring 18 mio. kr. Lystbådehavnen I starten af 1980 erne var der blevet bygget en lystbådehavn syd for opmarchpladserne og syd for åen. Lystbådehavnen blev etableret som en selvejende institution, hvis drift Grenaa Havn ikke var eller er involveret i. Etableringen af denne lystbådehavn betød selvsagt mere plads i de eksisterende bassiner, hvor mange lystsejlere hidtil havde haft deres både liggende. I begyndelsen af 1980 erne stod der igen udvidelser af havnen på tapetet, da man besluttede at udbygge havnen mod nord. Over en periode fra 1983-87 blev der til dette arbejde afsat 30 mio. kr. Ser vi ned over større projekter på havnen falder det i øjnene, at de stort set bliver igangsat med ca. 10 års mellemrum. Vi kan da også den 22. september 1994 læse i Dagbladet Djursland, at der atter er gang i en udvidelse af havnearealerne, som vil koste 60 mio. kroner. Kortskitse over havnen, 1957. Kort over havnen, 1940. Gravemaskiner i arbejde, 1994. 10

Grenåen Rolshøjvej Saturnvej Fiskergade 34 Pakhusvej 42 Værftskajen 44 RO Plutovej 46 I Brovægt 9 10 11 12 51 52 55 56 57 Kattegatkajen 59 HAVNEN BLEV SELVSTÆNDIGT A/S I 1999 blev der påbegyndt endnu en udvidelse mod nord, der stod færdig i 2000 og kostede 20 mio. kr. Udvidelsen vedrørte bassin IV og V. 2000 var i øvrigt året, hvor havnen blev omdannet til et selvstændigt aktieselskab med bestyrelse og direktion. Hidtil havde havnen været kommunalt drevet og styret af et havneudvalg. Den daværende Grenaa Kommune ejede samtlige aktier i det nye selskab. I 2004 blev bassin V så yderlige udvidet, ligesom selve havnearealerne forøgedes. Udvidelsen kostede denne gang omkring 90 mio. kroner. Samtidig blev forberedt et større molebyggeri mod nord med henblik på yderligere udvidelse af bassin V med dertil hørende kaj og havneareal. Disse planer blev færdiggjort i 2010, hvor der nu var skabt en vanddybde på 11 meter i bassinet og havnearealet blevet forøget. Dette seneste arbejde beløb sig til omkring 150 mio. kr. Som det ses, er der gennem de seneste 10-15 år investeret store summer, for at havnen kan honorere de krav, som kunderne forventer, men også for at tiltrække nye kunder og dermed fremtidssikre havnens eksistens. 2000 HAVNEN BLEV TREDOBLET År Areal i kvm. Kaj-længder i m. 1999 530.000 1.964 2000 800.000 1.964 2004 1.250.000 2.110 2010 1.425.000 2.500 2006 Saltbækrenden 2010 Stenmarkvej Bredstrupvej Kattegat Jernbane 21 22 Marsvej Kattegatkajen 58 Kattegatvej Jernbane 15 Nordhavnsvej 6 54 7 8 Neptunvej Jupitervej Jupitervej 4 13 53 Bassin V Vanddybde 11 meter Vanddybde 12 meter Neptunvej 20 Kattegatkajen 19 Merkurvej 3 1 16 17 18 2 RO Kattegatkajen 45 5 Djurslandskajen Nordhavnsvej 43 Bassin IV 41 Vanddybde 6-7 meter Vanddybde 10 meter Jernbane 36 35 Strandgade Kattegatvej Kattegatvej Nordhavnsvej Sdr. Kajgade Ndr. Kajgade Bassin I Fiskerikajerne Bassin III Vanddybde 6-7 meter 2006 33 32 31 Sdr. Kajgade 23 22 21 Bassin II 14 Færgehavn II Kattegat 11

KUL, KALK OG BÅDEBYGGERE SKABTE VÆKST PÅ HAVNEN Kulkajen med Nordhavnen i baggrunden. Kulkajen En aktivitet, som tidligere fyldte rigtig meget på havnen, var kulhandel. Allerede i 1876, altså før havneudvidelsen 1874-1879 endnu var færdig, startede købmand N. P. Bach en kulhandel, som blev anlagt på nordkajen ved det ikke færdiggjorte havnebassin. Det var på det sted, hvor vi i dag finder Søfartsstyrelsen, Brdr. Dethlefsen og Norway Seafoods/Thorfisk. Virksomheden kom senere til at hedde Grenaa Kulkompagni. Den anden store aktør på kulmarkedet var Grenaa Kulimport, som i 1922 blev overtaget af grosserer N. C. Kjølhede. Der blev med tiden anlagt skinner langs oplagspladsen, så losning af kullene kunne ske ved hjælp af en mobilkran, ligesom også et jernbanespor blev anlagt langs kulgården. Losningen af kul betød selvsagt en del støvgener, og efter en klage fra Fiskeriforeningen i 1935 blev kulhandlerne pålagt, at der under losning af tørre kul skulle påsprøjtes vand for at dæmpe støvplagen, ligesom kulkajen desuden skulle holdes ryddeliggjort! Kalkværk En af de første virksomheder, der fik stor betydning for havnen, var et lille kalkværk, der blev bygget i 1878 ved Bredstrup Klint et lille stykke nord for havnen. Stedet, hvor værket lå, er for længst inddraget i forbindelse med de senere havneudvidelser mod nord. Virksomheden fik navnet Grenaa Kalkværk, i folkemunde dog ofte Bredstrup Kalkværk. Fra havnen og op til Kalkværket blev der i 1884 anlagt et jernbanespor. Allerede før værket blev bygget og før jernbanesporet blev anlagt, havde der via Grenaa havn været udskibet kalksten. Med anlæggelse af jernbanesporet og det nye havneanlæg, blev det unægtelig meget lettere, og udskibningen af såvel brændt kalk som rå kalksten fik nu et betydeligt omfang og dermed også en tilsvarende betydning for havnens indtægter. Kalkværket lukkede for produktionen i 1947, og i 1959 gik man i gang med at nedbryde værket. Bådebyggere Der har gennem tiden været flere bådebyggerier/ værfter på havnen, men det eneste, som er tilbage og stadig er i drift, er Grenaa Skibsværft, der blev grundlagt af Jens Vester tilbage i 1934; i dag ejet af HSM Industri. Men Jens Vester var ikke den første. I 1873 fik skibsbygger Viggo Krogh etableret sig på havnen. Han opgav tilsyneladende hurtigt sit forehavende, for i 1877 lukkede han værftet og flyttede op til byen, hvor han nedsatte sig som brygger. I 1882 begyndte så Jens Andersen som bådebygger. Han havde været lærling hos Krogh, og tilsyneladende havde han mere held med sit projekt. I hvert fald holdt han ud meget længere end sin forgænger. Kalkværket med den høje skorsten. Jens Vesters skibsværft. 12 Både trukket op på bedding.

Fiskeindustri Omkring 1880 begyndte de første fiskeeksportforretninger og fiskeopkøbere at dukke op på havnen, og efterhånden kom flere til. På kajen ved nordsiden af fiskerihavnen skød det ene lille pakhus op efter det andet. De lå der på rad og række, Enevoldsen, Donbæk, Rove, Pinnerup, Bom og Jensen. Senere A. P. Kirk, Jan Jensen og N. C. Nielsen. THORFISK 1945: Thorbjørn Christensen startede eget firma efter nogle års ansættelse i branchen. Udvidede gradvist sit marked til store dele af Europa. 1961: Etablerede en filetfabrik i Grenaa med afdelinger rundt om i landet. 1990: Familievirksomheden solgtes og blev en del af Foodmark-koncernen. 1994: Det højeste antal medarbejdere i Grenaa, omkring 550. 1996: Norway Seafoods overtog Thorfisk. Senere var Aker Seafoods ejer af Thorfisk og i dag er det igen Norway Seafoods, der driver den gamle Grenaa-virksomhed. Koncernen beskæftiger ca. 200 medarbejdere i Grenaa, Hvide Sande og Hanstholm. I nyere tid er der specielt to virksomheder, som skiller sig ud, Møgelberg, og i særdeleshed Thorbjørn Christensen. Møgelberg drev foruden eksportforretning også en filetfabrik og beskæftigede på et tidspunkt 75-80 medarbejdere. I midten af 1980 erne blev virksomheden overtaget af Thorfisk, der blev den helt dominerende virksomhed på havnen inden for sit felt. I 1990 blev familievirksomheden solgt og blev en del af Foodmark-koncernen, som i 1996 solgte Thorfisk til norske Norway Seafoods. Senere var Aker Seafoods ejer, og i dag er det igen Norway Seafoods, som ejer den gamle Grenaa-virksomhed. I dag beskæftiger koncernen ca. 200 medarbejdere i Danmark på fabrikker i Grenaa, Hvide Sande og Hanstholm. Redningsstation I 1899 blev der oprettet en redningsstation i statslig regi på Grenaa havn. Før da havde der også været en redningsbåd ved havnen, men driften var på privat og frivillig basis. I 1899 blev der opført et hus til den nye redningsbåd på hjørnet af nuværende Kalkværksvej og Strandgade, og efter en årrække blev et nyt hus bygget ved Nordhavnen. Bygningen er bevaret den dag i dag. Redningsstationen har i dag til huse på Fiskerikajerne. Motorfabrikken Da fiskefartøjerne skulle havde sejl og årer afløst af motorkraft, så fabrikant Anton Jensen en mulighed for at skabe sig en forretning. Redningsstationen i Nordhavnen. Foto fra 1972. Grenaa Motorfabrik. Thorfisk 1945. I 1906 nedsatte han sig på Grenaa havn og fik opbygget en motorfabrik, hvor der blev fremstillet små petroleums-motorer på tre hk til fiskerbådene. I 1911 etablerede han sig også i Kannikegade, hvor fabrikationen primært drejede sig om landbrugsmaskiner og senere desuden bilhandel. Virksomheden på havnen eksisterer fortsat og har forstået at følge med tiden, da markedet for motorer til fiskeflåden efterhånden svandt ind. I dag produceres foruden de berømte motorer ligeledes dele til vindmølleindustrien, generatoranlæg, kraftværker samt propeller, ligesom virksomheden har tilknyttet en serviceafdeling. BERETNING OM EN REDNINGSØVELSE I ÅR 1900, HVOR DER KUN VAR ÉN ORDENTLIG KØREBRO OVER ÅEN NEMLIG OPPE I GRENAA BY VED SØNDERBRO. Dengang så Grenaa ikke ud, som den gør nu. Der var således ingen ordentlig kørebro over åen nede ved havnen, og det var derfor meget besværligt for redningsbåden at komme sydpå, når skibe var i nød i den retning. Først måtte båden på transportvognen, skubbes og trækkes fra redningsstationen, som lå på hjørnet af nuværende Strandgade og Kalkværksvej, og ned til åen. Herefter løftedes båden af vognen og sattes ud i vandet. Vognen fulgte bagefter. Redningsmateriellet blev båret over gangbroen, og når transporthestene ankom, førtes de over broen (Redningsstationen havde ikke selv heste, men havde entreret med diverse hesteejere om at stille heste til rådighed mod betaling). Tre spand spændtes for båden, som blev trukket op på den anden side. Derpå spændtes hestene for transportvognen, som også kom på land. Båden løftedes nu op på vognen og hestene spændtes for, hvorpå man endelig kunne styre mod stranden og foretage øvelsen. Tilbageturen foregik så i omvendt orden. 13

GODS I LANGE BANER Fra midten af 1800-tallet og i årene derefter voksede Grenaa Havns betydning. Byens store og relativt mange købmandsgårde drev ret væsentlige forretninger over havnen. Det handlede både om import og eksport af gods. Man kunne i Grenaa Avis ugentligt læse lister over, hvilke varer, der blev fragtet til og fra Grenaa. Den vigtigste eksport var korn til Norge, maltbyg til bryggerierne i København og England samt kalksten til forskellige danske havne. Den vigtigste import var træ samt salt og fisk fra Norge, kul og jern fra England samt brændevin fra København. Læser man listerne i detaljer, giver det et fint indblik i, hvad Djurslands befolkning ernærede sig ved på denne tid. Landbrug, skovbrug og lokal industri i form af teglværker og kalkværker. Købmandsgårdene opkøbte bøndernes korn og lagrede det i store pakhuse på havnen. De store skibe kunne ikke gå ind i havnen, hvorfor godset blev fragtet til og fra skibene på reden i flade pramme. Fast rutefart til København I 1850 startede to Grenaa-skippere, Skjødt og Henriksen, en fast rutefart mellem Grenaa og København to-tre gange om måneden. De indsatte tre skibe. Det var primært en fragtrute, men den medtog også passagerer. Ruten ophørte i 1860. I Grenaa Avis kunne man i 1858 se en meddelelse om, at der påtænktes en ugentlig direkte dampskibsforbindelse mellem Grenaa og København. Brødrene Petersen fra Randers havde i forvejen en fast rutefart mellem Randers og København og ville nu lægge til i Grenaa på både udtur og hjemtur. De startede i maj 1858. Der var plads til seks-syv kahytspassagerer - navngivne i avisen og nogle unavngivne dækspassagerer - foruden selvfølgelig gods og kreaturer. Senere blev ruten solgt til De Forenede Dampskibsselskaber, der fra 1871 besejlede ruten. I 1925 blev rederiet omdannet til et aktieselskab med hovedsæde i København. Fra 1934 besejledes ruten med et nybygget skib Anø, og ruten blev udvidet til også at omfatte Aalborg. Anø blev minesprængt i august 1940, og Vera blev genindsat. Ruten lukkede i 1963. Rute til Sverige og Norge I dag er der ugentlig linjetrafik med fragt til Sverige og Norge. Denne trafik betjenes af skibsmæglerfirmaet Franck & Tobiesen A/S, som siden 1992 har haft afdelingskontor på havnen i Grenaa. Godstrafikken har gennem tiderne bestået af både de faste ruter og sejladser med et utal af små skonnerter, galeaser og jagter, som mest sejlede i indenrigsfart med korn, foderstoffer, gødning, cement, tørv og brunkul samt gødning, kul og koks fra Tyskland. For befragtning af skibene stod skibsmæglerne på havnen. De hyrede havnearbejderne ind fra job til job til at foretage lastning og losning. Det hårde arbejde er siden blevet aflastet bl.a. ved hjælp af flere og flere mobilkraner. Skibet Vera, der sejlede i fast rutefart mellem København, Anholt, Grenaa, Ebeltoft og Aarhus. I en periode i 1880 erne var der fast rutefart mellem Grenaa og Newcastle i England. Det var især sejlads med korn til England og kul og jern til Grenaa. Begge annoncer kunne ses i Grenaa Avis 6. oktober 1883. 14 Annonce i Haandbog for Grenaa, 1924. Tømmerlosning i Grenaa havn til Frederik Thykiers Tømmerhandel. Fra 1900.

TIL DEN STORE VERDEN Færgetrafik I 1918 startede et nyt - men i første omgang meget kort - kapitel i Grenaa Havns historie som destination for færgetrafik. Dampskibsselskabet Fornæs indsatte en færge, der sejlede mellem Frederikssund Hundested Grenaa. Skibet hed Grenaa. Det havde plads til 200 passagerer og havde 50 køjer. Plads til biler var endnu ikke nødvendigt. Ruten kunne ikke løbe rundt og ophørte efter få måneder. Grenaa Hundested linjen I februar 1934 blev aktieselskabet Grenaa/ Hundested en realitet. Initiativtager var Landsforeningen Danmarks Bilruter. En færge blev bestilt, og i Grenaa anlagde man et færgeleje og opførte en kontorbygning. I 1935 indsattes en ny og større færge, Isefjord, der kunne tage 50 personbiler. I marts 1946 blev sejladsen mellem Grenaa og Hundested genoptaget med Isefjord efter en pause på fem år. I 1956 vedtog Grenaa Kommune at anlægge en helt ny færgehavn, der blev indviet 8. juli 1958. Fra 1978 kom Grenaa-Hundested linjen ind i nogle meget turbulente år med flere ejerskifter, en økonomi der gik op og ned, var lukningstruet, blev reddet og nystartet. I februar 1996 gik ruten i betalingsstandsning, og den 10. marts lukkede den definitivt. Færgefart var og er stadig en meget vigtig indtægtskilde for Grenaa Havn. I 1950 erne hentede havnen f.eks. 2/3 af sine indtægter fra færgedriften. Færgeforbindelse til Norge I 1947 etablerede Grenaa Hundested linjen sig med en forbindelse mellem Arendal og Grenaa med to ugentlige afgange. Det skete med færgen Marsk Stig, som også sejlede mellem Grenaa og Hundested. Desværre var ruten ikke så rentabel som forventet. Efter et par år lukkede den igen. Grenaa Varberg linjen Heldigvis var Sjællandsruten ikke havnens eneste. I 1960 havde Grenaa nemlig fået en fast forbindelse til Sverige. Bag initiativet stod I/S Europafergen med hovedsæde i Oslo. Med en helt ny færge med navnet Europafergen startede selskabet den 7. maj sejlads mellem Grenaa og Varberg. I november 1965 blev ruten overtaget af Lion Ferry, der var ejet af Bonnier. Den første Europafergen har siden haft følgeskab af en række skiftende færger, hvoraf flere har båret det samme navn. Grenaa Varberg linjen har eksisteret kontinuerligt til nu og lever stadig. I 1982 blev Lion Ferry og dermed Grenaa- Varberg linjen overtaget af Stena Line, der ikke ønskede at have en konkurrent over Kattegat så tæt på sine egne ruter til Göteborg. Tre år senere overtog Stena Line også Helsinborg-Grenaa linjen, der også havde koblinger til det gamle Bonnier-rederi. Lion Ferry fortsatte på ruterne under moderselskabet Stena Line og fik mulighed for at bevare og opbygge sin egen profil for trafikken over Kattegat. Det skete bl.a. med populære busrejser, der alt efter årstiden transporterede ski- og badegæster til forskellige destinationer i Europa, hvilket var med til at øge passagertallet på de forskellige Grenaa linjer. I 1988 blev der suppleret med en rute fra Grenaa til Halmstad i sommerperioden. Med indsættelse af den tidligere Oslo-færge Lion Queen mellem Grenaa og Halmstad om sommeren og Grenaa og Helsingborg om vinteren blev der præsenteret et stærkt efterspurgt produkt med en form for minikrydstogts-overfarter, der både bød på spisning og dans om bord. Siden er ruterne til Halmstad og Helsingborg lukket ned, mens Grenaa-Varberg fortsat besejles af Stena Line. Anholtfærgen Da Anholt ruten lukkede i 1963 blev driften af en forbindelse mellem Grenaa og Anholt overtaget af Grenaa Kommune, Anholt Kommune og det daværende Randers Amt i fællesskab. I 1967 købte man færgen Læsø og omdøbte den til Anholtfærgen. Efter kommunalreformen i 1970 kørte Grenaa Kommune og Aarhus Amt ruten videre indtil 1976. I dag drives overfarten af Norddjurs Kommune. Den første Europafergen. "Djursland", den første Grenaa-Hundested færge. Anholtfærgen, der sejlede fra 1967 1981. Stena Nautica, 2010. 15

FISKERIET I BØLGEGANG MED OP OG NEDTURE For ca. 200 år siden var der tre fiskerbåde hjemmehørende i Grenaa. Formentlig små åbne joller, og der var i alt beskæftiget fire fiskere. Fiskeriet kunne indbringe fiskerne 150 rigsdaler årligt. Foruden fiskeriet på havet, var der også et beskedent ferskvandsfiskeri i åen. Fiskeretten i åen havde byen bortforpagtet i perioder af tre år, og denne forpagtningsafgift indbragte omkring år 1800 det fyrstelige beløb af 36 rigsdaler årligt til byen. Friske fisk I forbindelse med de forbedringer af havneforholdene, som skete i midten af 1800-tallet, begyndte der at komme mere gang i fiskeriet. Og med jernbanens etablering i 1876 blev afsætningsmulighederne forbedret betydeligt, idet man nu kunne få de fangede fisk bragt frem til forbrugerne, mens de endnu var friske. Det gjaldt ikke blot indenlands men også til Tyskland. auktionen ikke til at fungere som ønsket før 1939, da man ansatte S. Møller Pedersen, der bestred jobbet så godt, at han havde det i 30 år. I 1970 erne var omsætningen på fiskeauktionen generelt stigende, mens det følgende årti var præget af en vis stilstand. Hvorefter der igen op til godt midten af 1990 erne kunne konstateres en stigende omsætning i kroner og ører. Fra år 2000 er det, hvad angår omsætning, gået stille og roligt tilbage. I det seneste kalenderår 2012 er omsætningen på auktionen således kun 1/5 af, hvad den var i sidste halvdel af 90 erne. FISKERNES FORENING 1895: Grenaa Fiskeriforening blev stiftet. Formålet var bl.a. at varetage fiskernes interesser overfor såvel kommunale som statslige myndigheder. En såkaldt "haj" som var mindre end en traditionel kutter. En opgørelse bragt i Grenaa Folketidende i 1890 viser tydeligt jernbanens betydning. I 1881 blev der afsendt 235.442 pund fisk med jernbanen, heraf 73.990 pund til Tyskland. Fiskerihavnen med Sønderstrand i baggrunden. Foto fra ca. 1950. I 1889 var de tal steget til i alt 1.296.645 pund, hvoraf 833.784 pund til Tyskland og 35.114 til England via Esbjerg. Betalte bropenge Transporten med jernbanen har givet havnen indtægter i form af vareafgifter for hver jernbanevogn, som befordrede varer fra havnen. Men den øgede aktivitet og dermed de mange flere anløb, har også øget fiskernes betaling til havnen i form af bropenge m.v. Senere overgik fiskernes betaling for brug af havnen og dens faciliteter til at være en afgift beregnet af omsætningen på fiskeauktionen. Trængsel i fiskerihavnen. En opgørelse viser, at havnen over en 10-årig periode fra 1. januar 1890 til 31. december 1899 havde 25.606 besejlinger af afgiftspligtige fartøjer. Heraf var de 21.970 fiskefartøjer. Omkring år 1900 var antallet af hjemmehørende fiskekuttere i Grenaa 50, hvortil kom ca. 150 åbne joller og mindre både. Fiskeauktion Også hvad angik afsætning af fangsterne, var fiskerne naturligvis interesserede i at få de bedst mulige priser. Man etablerede derfor i 1924 en fiskeauktion og besluttede, at der skulle ansættes en auktionsmester. Efter referater at dømme kom 16

FRA UDSKIBNING AF KORN TIL DRØMMEN OM HVEITI Der har gennem tiden, også længe før 1813, været udskibet korn fra Grenaa, særligt til Norge men også til andre destinationer. Bag eksporten af kornet stod i vid udstrækning købmændene, som havde deres købmandsgårde oppe i byen. Den første egentlige virksomhed i branchen, som etablerede sig på havnen var Grenaa Korn- og Foderstofforretning A/S. Det skete i 1931. Skibsmæglere I 1933 nedsatte A. H. Ringdal sig som skibsmægler på havnen i Grenaa, nærmere betegnet Havneplads 7. Virksomheden blev senere overtaget af Georg Østergaard, og senere igen af Eigil Nielsen og Frank Larsen, hvor firmanavnet blev ændret til Østship. 1. januar 2011 blev Østship overtaget af Blue Water Shipping. En anden af havnens sværvægtere inden for transport, dog alene på landjorden, er Rygaard Transport og Logistic. Familiefirmaet, der er hjemmehørende i Grenaa, har etableret lagerhotel og pakkeri på havnen, hvorfra firmaets 160-170 lastbiler dirigeres rundt i Danmark og Sverige. Fornæs skibsophug Tager man på sightseeing på Grenaa havn, vil man ikke kunne undgå at stifte bekendtskab med Fornæs skibsophug. Karsten Ree og havnen En person, som er svær at komme udenom, når havnens nyeste historie skal fortælles er Karsten Ree. I 2009 blev der indgået en aftale med Karsten Ree, som ønskede at investere i arealet, hvor han havde planer om at opføre en bioethanol-fabrik. Om sit engagement i projektet udtaler Karsten Ree: "Jeg ønsker at være med til at gøre Danmark mere selvforsynende, når det gælder brændstof og energi. Især ønsker jeg, at Danmark opnår en højere grad af uafhængighed fra fossile brændsler. Gennem årene er en af hoveddrivkræfterne bag mine investeringer blevet at være med til at forme en fremtid med mere bæredygtige produkter og en større harmoni med naturen. Presset på jordens ressourcer er blevet enorm, og jeg vil gerne efterlade fremtidige generationer med en verden, der er mere bæredygtig, end den vi har i dag". Trods nogen modgang for det ambitiøse projekt, så arbejdes der fortsat intenst for at få idéen gjort til virkelighed. Virksomheden har fået navnet Hveiti det oldnordiske navn for hvede. HVEITI A/S 2007: DBH Technology A/S blev stiftet som et dansk udviklingsselskab, hvis første opgave er at færdigudvikle bio-raffinaderiet Hveiti A/S på Grenaa havn. Produktions-konceptet bygger på en stolt dansk tradition for forarbejdning af landbrugsprodukter af netop den type hvede, der dyrkes i Danmark - foderhvede. DBH Technologys bestyrelse repræsenterer forskellige dele af dansk erhvervsliv, hvis motivation for at være med i projektet med etablering af Hveiti bunder i en fælles interesse for et bæredygtigt og konkurrencedygtigt Danmark. Skibsophug, 2007. Siden 1993 har virksomheden opereret i den gamle Nordhavn, hvor mere end 1.000 skibe af alle slags og i alle størrelser har endt deres dage. Firmaet har specialiseret sig i at ophugge alle typer fartøjer og derefter sælge alt det udstyr, som kan genbruges fra de ophuggede skibe. Resten bliver solgt som gammelt jern. Virksomheder uden for havneområdet Der er tre virksomheder, som skal nævnes under denne overskrift, selv om de ikke ligger på selve havneområdet. Det er DNK (Dansk Norsk Kvælstof), De Danske Gærfabrikker - nu Lallemand - og Grindstedværket, senere BASF. Virksomhederne blev opført i 1960 erne og 70 erne. Af de tre er nu kun Spritten tilbage. At virksomhederne skal nævnes, skyldes at de i meget stort omfang har bidraget til havnens fragtindtægter. Både hvad angår import af råvarer og eksport af færdigvarer samt halvfabrikata. Ringdals pakhus. Lastning af korn, 2011. 17

GRENAA HAVN NÆRMEST MIDT I KATTEGAT Set fra havet er Grenaa havn den mest centralt placerede havn i Danmark. Tættest på A-ruten. Midt i Danmark. Set fra land er Grenaa havn kendetegnet ved store havnenære arealer, der er udlagt til industri, med en stor afstand til boligområder og bymidte. I øjeblikket er hverdagen på havnen præget af de omfattende anlægsaktiviteter i forbindelse med Anholt Havmøllepark. DONG Energy har slået sig permanent ned og har indrettet moderne drift- og servicebygninger. På mange måder et tegn på, hvordan Grenaa Havn i dag er blevet en miljø- og energihavn. En række virksomheder med fokus på genindvinding, energi og miljø har allerede etableret sig på havnen. Og flere er på vej. De store kajnære arealer, relativt dybe havnebassiner og den store afstand til boligbebyggelse har tiltrukket virksomheder, som har brug for plads og på grund af støj og/eller andre forhold ikke kan ligge tæt op ad bebyggelse. Med den seneste udvidelse strækker Grenaa havn sig i dag over et areal på hele 1.425.000 kvm. svarende til ca. 173 fodboldbaner. Der er altså sket ting og sager, siden havnen blot var åmundingen ved Gren Åen. Mod syd ligger Sydhavnen med Kattegatcentret som centrum. Færgeterminalen danner grænsen til industrihavnen mod nord. Målt i omsætning var Grenaa Havn i 2012 Danmarks sjette største. Havnen skaber i dag, direkte og indirekte, beskæftigelse til omkring 1.700 personer, hvilket svarer til hele 29 pct. af den samlede private beskæftigelse i Norddjurs Kommune. Med international linjetrafik, færger til Sverige og Anholt, offshore-projekter og en række havnenære virksomheder, der gør brug af den blå motorvej, afspejler Grenaa Havn i dag, hvordan en moderne industrihavn i stigende grad spiller en aktiv rolle i den regionale og nationale erhvervsudvikling. 18 Grenaa Nordhavn, 2013.

CENTRUM FOR VÆKSTEVENTYR Viljen og evnen til at kigge ud i fremtiden har været en af drivkræfterne i den udvikling og vækst, der har kendetegnet Grenaa Havns historie. Og med støtte fra Norddjurs Kommune og Region Midtjylland har havnen nu fået udarbejdet en masterplan for de nordlige havnearealer og området bag havnen ind i landet. En projektgruppe har arbejdet med planen det seneste år, og undervejs er mange af havnens kunder og naboer blevet involveret og har bidraget med viden, erfaringer og holdninger. Med den nye masterplan får region, kommune og havn et nyt gennemarbejdet grundlag for fremtidige beslutninger. Ikke alene om havnens udvikling, men også nye infrastrukturelle tiltag, tiltrækning af nye virksomheder til området og en fortsat positiv og bæredygtig udvikling af relationerne mellem by og havn. Kursen er sat. Mod fremtiden og mod nye muligheder. Visionen er klar. Med en unik beliggenhed og nogle store, sammenhængende arealer ned mod havnen har Grenaa Havn alle forudsætninger for at tiltrække nye, pladskrævende virksomheder og dermed generere fornyet vækst i regionen. Masterplanen beskriver, hvordan byen, landet og havnen kan nå hinanden i en respektfuld afstand. Blandt andet med en grøn kile langs Kejserbækken og nye, gennemtænkte vej- og stisystemer. Oplevelseshavnen mod syd får mulighed for at udvikle sig, og med et erhvervsområde som støjzone kan industrihavnen vokse sig endnu større mod nord. Her kan nye virksomheder opnå direkte adgang til den blå motorvej fra de 15 meter dybe havnebassiner. GRENAA HAVN 2030 Illustration: arkitektfirmaet Møller og Grønborg NORDHAVN INDUSTRIHAVN BUFFERZONE ERHVERVSHAVN SYDHAVN OPLEVELSESHAVN MARINA LYSTBÅDEHAVN 19

FREMTIDEN GRENAA HAVN 2030 ILLUSTRATION: ARKITEKTFIRMAET MØLLER OG GRØNBORG